KR101752959B1

KR101752959B1 - 컨테이너선

Info

Publication number: KR101752959B1
Application number: KR1020150019227A
Authority: KR
Inventors: 배진완
Original assignee: 현대중공업 주식회사
Priority date: 2015-02-09
Filing date: 2015-02-09
Publication date: 2017-07-04
Also published as: KR20160098548A

Abstract

본 발명의 일 실시예에 따른 컨테이너선은, 컨테이너 인홀드가 마련되는 컨테이너선에 있어서, 상갑판 하부에 마련되며, 연료인 액화가스를 수용하는 연료저장탱크가 마련되는 탱크룸을 포함하는 연료 인홀드; 상기 상갑판 상부에 마련되는 벙커스테이션; 및 상기 상갑판에 마련되어 상기 연료저장탱크와 상기 벙커스테이션을 구획하는 구획부재를 포함하고, 상기 벙커스테이션은, 상기 상갑판 또는 상기 구획부재 중 적어도 어느 하나와 일체로 이루어지는 지지부재를 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따른 컨테이너선은, 가솔린이나 디젤을 대체하여 컨테이너선에서 액화가스를 이용한 엔진을 사용하므로, 연비가 높아지고 배출가스는 낮아지며 운항 효율이 향상될 수 있으며, 연료저장탱크, 연료공급부, 엔진룸, 컨테이너 인홀드의 배치를 최적화함으로써 공간활용성을 증대할 수 있다.

Description

컨테이너선{CONTAINER SHIP}

본 발명은 컨테이너선에 관한 것이다.

선박은 대량의 광물이나 원유, 천연가스, 또는 몇천 개 이상의 컨테이너 등을 싣고 대양을 항해하는 운송수단으로서, 강철로 이루어져 있고 부력에 의해 수선면에 부유한 상태에서 프로펠러의 회전을 통해 발생되는 추력을 통해 이동한다.

이러한 선박은 엔진을 구동함으로써 추력을 발생시키는데, 이때 엔진은 가솔린 또는 디젤을 사용하여 피스톤을 움직여서 피스톤의 왕복운동에 의해 크랭크 축이 회전되도록 함으로써, 크랭크 축에 연결된 샤프트가 회전되어 프로펠러가 구동되도록 하는 것이 일반적이었다.

그러나, 추진 연료로서 HFO 또는 MFO와 같은 중유를 사용하는 경우, 중유 등을 연소시킬 시, 배기가스에 포함된 각종 유해물질로 인한 환경오염이 심각하며, 환경오염에 대한 규제가 강화되고 있어, 중유를 연료유로 사용하는 추진장치에 대한 규제 역시 강화되고 있으며, 이러한 규제를 만족 시키기 위한 비용이 점차 증가하고 있다.

이에 따라 컨테이너선 등의 연료로서, 중유를 사용하지 않거나 또는 최소한의 양만 사용하는 대신에, 최근 기술 개발에 따라 가솔린이나 디젤을 대체하여 액화천연가스(Liquefied Natural Gas), 액화석유가스(Liquefied Petroleum Gas) 등과 같은 액화가스를 사용하고 기술개발을 하고 있다.

액화천연가스는 가스전에서 채취한 천연가스를 정제하여 얻은 메탄을 냉각해 액화시킨 것이며, 무색ㆍ투명한 액체로 공해물질이 거의 없고 열량이 높아 대단히 우수한 연료이다. 반면 액화석유가스는 유전에서 석유와 함께 나오는 프로판(C3H8)과 부탄(C4H10)을 주성분으로 한 가스를 상온에서 압축하여 액체로 만든 연료이다. 액화석유가스는 액화천연가스와 마찬가지로 무색무취이고 가정용, 업무용, 공업용, 자동차용 등의 연료로 널리 사용되고 있다.

이와 같은 액화가스는 지상에 설치되어 있는 액화가스 저장탱크에 저장되거나 또는 대양을 항해하는 운송수단인 선박에 구비되는 액화가스 저장탱크에 저장되는데, 액화천연가스는 액화에 의해 1/600의 부피로 줄어들고, 액화석유가스는 액화에 의해 프로판은 1/260, 부탄은 1/230의 부피로 줄어들어 저장 효율이 높다는 장점이 있다.

이러한 액화가스는 다양한 수요처로 공급되어 사용되는데, 최근에는 액화천연가스를 운반하는 LNG 운반선에서 LNG를 연료로 사용하여 엔진을 구동하는 LNG 연료공급 방식이 개발되고 있으며, 이와 같이 엔진의 연료로 LNG를 사용하는 방식은 LNG 운반선 외의 다른 선박에도 적용하고자 하는 시도가 증가하고 있다.

이와 더불어, 컨테이너선 또한 액화가스를 이용한 엔진의 사용으로 연비를 높이고 배출가스를 낮추며, 운항 효율을 향상시키고자 개선하는 노력이 시도되고 있다.

국내특허등록공보 제10-1210916호

본 발명은 종래기술을 개선하고자 창출된 것으로서, 본 발명의 목적은 액화가스를 이용하여 엔진을 사용하도록 하여, 연비를 높이고 배출가스를 낮추며, 운항효율을 향상시킬 수 있는 컨테이너선을 제공하기 위한 것이다.

본 발명의 일 실시예에 따른 컨테이너선은, 컨테이너 인홀드가 마련되는 컨테이너선에 있어서, 상갑판 하부에 마련되며, 연료인 액화가스를 수용하는 연료저장탱크가 마련되는 탱크룸을 포함하는 연료 인홀드; 상기 상갑판 상부에 마련되는 벙커스테이션; 및 상기 상갑판에 마련되어 상기 연료저장탱크와 상기 벙커스테이션을 구획하는 구획부재를 포함하고, 상기 벙커스테이션은, 상기 상갑판 또는 상기 구획부재 중 적어도 어느 하나와 일체로 이루어지는 지지부재를 포함하는 것을 특징으로 한다.

구체적으로, 상기 구획부재는, 상기 상갑판과 평행을 이루는 제1 부재; 상기 제1 부재에 절곡되어 연장형성되는 보강부재; 및 상기 보강부재에 연장형성되되, 상기 제1 부재와 평행을 이루어, 외각을 이루는 선체에 직각으로 형성되는 제2 부재를 포함하는 것을 특징으로 한다.

구체적으로, 상기 구획부재는, 상기 상갑판과 평행을 이루는 제1 부재; 및 상기 제1 부재와 외각을 이루는 선체에 연장 형성되되, 라운딩되어 형성되는 보강부재를 포함하는 것을 특징으로 한다.

구체적으로, 상기 탱크룸의 후방에 마련되며, 상기 연료저장탱크로부터 연료를 공급받는 엔진이 설치되는 엔진룸을 더 포함하는 것을 특징으로 한다.

구체적으로, 상기 연료 인홀드의 상하 공간을 구획하여 하부에는 상기 탱크룸이 마련되는 보조갑판을 더 포함하며, 상기 연료 인홀드는, 상기 보조갑판의 상부에 마련되며, 연료공급부가 설치되는 연료공급부룸을 더 포함하는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 따른 컨테이너선은, 가솔린이나 디젤을 대체하여 컨테이너선에서 액화가스를 이용한 엔진을 사용하므로, 연비가 높아지고 배출가스는 낮아지며 운항 효율이 향상될 수 있으며, 연료저장탱크, 연료공급부, 엔진룸, 컨테이너 인홀드의 배치를 최적화함으로써 공간활용성을 증대할 수 있다.

또한, 본 발명은 선체 내구도(튼튼한 정도)를 향상시킬 수 있으며, 설계가 용이하여 제조비용을 절감할 수 있음은 물론, 제조기간 단축의 효과를 창출할 수 있다.

도 1은 본 발명의 제1 실시예에 따른 컨테이너선을 도시한 도면이다.
도 2는 본 발명의 제1 실시예에 따른 컨테이너선의 연료저장탱크를 도시한 도면이다.
도 3은 본 발명의 제1 실시예에 따른 컨테이너선의 제1 구조물을 도시한 도면이다.
도 4는 본 발명의 제1 실시예에 따른 컨테이너선의 제2 구조물을 도시한 도면이다.
도 5는 본 발명의 제1 실시예에 따른 컨테이너선의 연료 인홀드에 플랫폼이 설치된 상태를 개략적으로 도시한 도면이다.
도 6은 본 발명의 제1 실시예에 따른 컨테이너선의 플랫폼이 펼쳐진 상태를 도시한 도면이다.
도 7은 본 발명의 제1 실시예에 따른 컨테이너선의 플랫폼이 접혀진 상태를 개략적으로 도시한 도면이다.
도 8은 본 발명의 제1 실시예에 따른 컨테이너선의 벙커링스테이션을 도시한 평면도이다.
도 9는 본 발명의 제1 실시예에 따른 컨테이너선의 벙커링스테이션을 도시한 측면도이다.
도 10은 본 발명의 제1 실시예에 따른 벙커링스테이션이 설치되는 일 실시예의 컨테이너선의 우현을 도시한 도면이다.
도 11은 본 발명의 제1 실시예에 따른 벙커링스테이션이 설치되는 다른 실시예의 컨테이너선의 우현을 도시한 도면이다.
도 12는 본 발명의 제2 실시예에 따른 컨테이너선을 도시한 도면이다.
도 13은 본 발명의 제3 실시예에 따른 컨테이너선을 도시한 도면이다.
도 14는 본 발명의 제3 실시예에 따른 컨테이너선을 도시한 도면이다.

본 발명의 목적, 특정한 장점들 및 신규한 특징들은 첨부된 도면들과 연관되어지는 이하의 상세한 설명과 바람직한 실시예로부터 더욱 명백해질 것이다. 본 명세서에서 각 도면의 구성요소들에 참조번호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 한해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 번호를 가지도록 하고 있음에 유의하여야 한다. 또한, 본 발명을 설명함에 있어서, 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명은 생략한다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 상세히 설명하기로 한다.

도 1 내지 도 11은 본 발명의 제1 실시예에 따른 컨테이너선을 설명하기 위한 도면이고, 도 12는 본 발명의 제2 실시예에 따른 컨테이너선을 설명하기 위한 도면이며, 도 13 및 14는 본 발명의 제3 실시예에 따른 컨테이너선을 설명하기 위한 도면이다.

먼저, 도 1에 도시한 바와 같이(컨테이너선 측면도 일부), 본 발명의 제1 실시예에 따른 컨테이너선(100)은, 온데크(111), 인홀드(115,1153), 엔진룸(112) 및 연료공급시스템(200)을 포함한다.

여기서, 컨테이너선(100)은 컨테이너(10)를 실을 수 있는 화물선으로서, 상갑판(102)의 상부 및 하부 모두에 컨테이너(10)를 실어 화물 선적량을 증가시키도록, 컨테이너선(100)은 선체(101)와, 선체(101)의 내부 공간을 구획하여 복수의 층간을 이루는 갑판(상갑판을 포함)으로 이루어질 수 있다.

특히, 컨테이너선(100)은 화물 선적을 극대화하기 위해서 온데크(on-deck, 111) 및 인홀드(in-hold, 115,1153)에 컨테이너(10)를 적재할 수 있도록 하는 구조를 이룬다.

즉, 상갑판(102) 상부에는 거주구역(도시하지 않음) 뿐만 아니라 온데크(111) 상에 컨테이너(10)가 적재될 수 있고, 상갑판(102) 상부 뿐만 아니라 상갑판(102) 하부에는 인홀드(115,1153)가 마련되어 컨테이너(10)가 적재될 수 있다.

인홀드(115,1153)에 컨테이너(10)를 적재하기 위해 상갑판(102)에 초대형 오프닝(opening, 도시하지 않음)이 설치되고, 오프닝에 컨테이너(10)를 적재한 후 이 오프닝을 해치커버(hatch cover, 도시하지 않음)로 덮고 이 해치커버 위에 컨테이너(10)를 적재한다.

이와 같이, 컨테이너선(100)의 공간은 온데크(111)와 인홀드(115,1153)로 구분될 수 있다.

여기서, 인홀드(115,1153)는 컨테이너 인홀드(1153)와 연료 인홀드(115)로 구분될 수 있고, 컨테이너 인홀드(1153)는 컨테이너(10)가 적재되고, 연료 인홀드(115)는 후술되는 연료저장탱크(220)와 연료공급부(230)가 마련될 수 있는데 연료 인홀드(115)에서 연료저장탱크(220)와 연료공급부(230)를 하역하는 바와 같이, 연료 인홀드(115)에 공간이 발생하는 경우 컨테이너(10)가 적재될 수도 있다. 이러한, 연료 인홀드(115)는 탱크룸(1151)과 연료공급부룸(1152)으로 구분될 수 있으며, 이는 후술하기로 한다.

또한, 컨테이너 인홀드(1153)는 일례로 탱크룸(1151)의 전방에 마련될 뿐만 아니라, 상갑판(102)의 하부에서 엔진룸(112) 내의 상부 공간에 마련될 수 있어, 상갑판(102) 하부에 마련되는 엔진룸(112)의 여분의 공간을 컨테이너 인홀드(1153)로 이용함으로써 화물 적재량을 증가시킬 수 있다.

게다가, 상갑판(102) 상의 컨테이너(10) 및 컨테이너 인홀드(1153) 내부의 컨테이너(10)는 선적 및 하적시 크레인에 의해 인양될 때 컨테이너선(100)에 마련되는 셀가이드(도시하지 않음)에 의해 가이드될 수 있으며, 컨테이너(10)가 다수의 행렬 구조로 적재될 수 있도록 형성될 수 있다.

일반적으로 컨테이너(10)에 보관되어 운반되는 물품은 상온에 노출되는 것에 무방할 수 있다. 이에 따라 컨테이너선(100)의 내부에 마련되는 컨테이너 인홀드(1153)는 선체(101)와 동일 또는 유사한 재질인 강철로 이루어질 수 있다. 한편, 컨테이너 인홀드(1153)와 달리 연료저장탱크(220)가 구비되는 탱크룸(1151)의 격벽구조(1151A, 1151B)는 이와 달리 이루어질 수 있으며, 이는 후술하기로 한다.

또한 컨테이너선(100)의 내부 공간에는 인홀드(115,1153)와 구획되어 엔진(210)이 마련되는 엔진룸(112)이 마련된다. 엔진룸(112)은 후술되는 엔진(210)이 마련되는 공간으로 이루어질 수 있으며, 인홀드(115,1153)가 일반적으로 안전구역에 포함되는 것과 달리 인홀드(115,1153)에 포함되는 엔진룸(112)은 예외적으로 위험구역으로 분류될 수 있다.

위험구역에 포함되는 엔진룸(112)은 엔진(210)으로 공급되는 연료인 가스의 누출 등에 의한 사고가 선박 전반으로 확장되지 않도록 방폭의 구조를 이룰 수 있으며, 방폭의 구조는 일반적인 공지된 기술에 갈음한다.

위험구역과 안전구역으로 구획되는 컨테이너선(100)에 있어서, 위험구역은 후술되는 연료 인홀드(115) 및 엔진룸(112)과 같이 연료 등의 누출로 인한 화재 위험 등 안전사고의 발생이 높은 구역일 수 있고, 안전구역은 선실(도시하지 않음), 컨테이너 인홀드(1153)와 같이 화재 발생, 가스 누출 등으로부터 인명을 보호하기 위해 위험물질을 다루는 곳으로부터 격리된 구역일 수 있다.

예를 들어, 엔진룸(112)이 프로펠러(도시하지 않음)의 전방에 마련되고, 엔진룸(112)의 전방에 연료저장탱크(220)가 마련되는데, 컨테이너선(100) 내부 하부에 마련되는 엔진룸(112)과 연료저장탱크(220)가 마련되는 공간은 상갑판(102)에 의해 선체(선박의 외각으로 선각에 포함될 수 있음)의 외부와 구획 분리될 수 있다.

이에 따라, 상갑판(102) 상에는 복수의 컨테이너(10)가 좌우 및 상하 일렬로 적재될 수 있다. 즉, 엔진룸(112)과 연료저장탱크(220)의 상부에는 갑판이 마련되어, 엔진룸(112)과 연료저장탱크(220)의 간섭없이 컨테이너(10)와 같은 화물이 적재될 수 있는 적재 공간이 마련될 수 있으므로, 화물 수용 용량을 증가시켜 운반효율을 향상시킬 수 있다. 또한, 상갑판(102) 상에 적재되는 컨테이너(10)는 선박에 고박되기 위해 래싱(lashing) 장치에 의해 고정될 수 있다.

물론, 선미의 상갑판(102) 상에는 선실이 마련될 수 있어, 엔진룸(112) 또는 연료저장탱크(220) 상부의 상갑판(102) 상에 선실이 구비될 수도 있다. 이때, 선실 또는 상갑판(102)으로부터 엔진룸(112)으로 작업자 또는 승무원이 이동할 수 있도록 이동 통로가 형성됨은 물론, 층간의 이동을 위해 사다리(부호 도시하지 않음)가 구비될 수 있다.

연료공급시스템(200)은, 엔진(210), 에어 인테이크(213), 벤트마스트(212), 연료저장탱크(220), 연료공급부(230), 벙커스테이션(240)을 포함한다.

여기서, 본 실시예는 극저온 상태의 액화가스(LNG 등)를 연료로 사용할 수 있으며, 이 경우 연료저장탱크(220)는 저온의 액상인 가스를 저장하기 위해 압력용기로 이루어지며, 디젤유 탱크(도시하지 않음)에 비해 크기가 크게 이루어져 선박 내의 공간활용도를 저하시킬 우려가 있으므로 경제성, 편리성을 고려할 때 그 배치가 중요하다.

게다가, 엔진(210), 연료저장탱크(220), 연료공급부(230) 사이의 거리가 멀면 액화가스와 같은 연료를 이송하는 공급라인(2111)에 대한 단열 측면에서 열손실이 증대될 수 있다. 이러한 이유로 연료공급시스템(200)은 단열이 요구되어, 연료저장탱크(220)와 연료공급부(230) 사이의 거리는 진동에 의한 전달 등을 고려한 최소한의 이격거리를 제외하고 가까운 것이 바람직하다. 일례로, 연료가 이송되는 도중에 외부로부터의 열공급으로 인하여 증발가스가 발생되는 것을 최소화하도록, 본 실시예에서는 엔진(210)의 전방에 연료저장탱크(220)가 배치되고, 일례로 연료저장탱크(220)와 연료공급부(230)가 상하 배치될 수 있다. 이는 후술하기로 한다.

엔진(210)은 컨테이너선(100)을 추진할 수 있는 추진력을 발생시키도록 프로펠러를 구동시킬 수 있으며, 컨테이너선(100)의 선미에서 추력을 발생시키는 프로펠러로 추력을 전달하기 위해 선미에 마련될 수 있다. 물론, 엔진(210)은 프로펠러뿐만 아니라 선박 내에서 구동하는 전자장비를 가동하기 위한 전력을 생산하는 동력장치를 구동할 수도 있으며, 일례로 발전기일 수 있다. 즉, 본 실시예는 엔진(210)의 종류를 특별히 한정하지 않는다. 다만 엔진(210)은 LNG의 연소에 의해 구동력을 발생시키는 내연기관일 수 있다.

일례로, 엔진(210)은 연료저장탱크(220)로부터 공급되는 LNG와 같은 연료를 통해 구동되어 추력을 발생시킬 수 있다. 이때 엔진(210)은 MEGI 엔진일 수 있고, 이종연료 엔진일 수도 있다.

엔진(210)이 이종연료 엔진일 경우, LNG 또는 오일이 선택적으로 공급될 수 있고, LNG와 오일이 혼합되어 공급되지 않을 수 있다. 이는 연소 온도가 상이한 두 물질이 혼합 공급되는 것을 차단하여, 엔진(210)의 효율이 떨어지는 것을 방지하기 위함이다.

여기서, 엔진(210)으로부터 배출되는 배출가스가 배출되는 벤트마스트(212)와 엔진(210)으로 흡기되는 흡기가스가 흡입되는 에어 인테이크(213)가 상갑판(102) 상에 마련되어, 엔진(210)으로 유출입되는 유체의 이동 통로가 이루어질 수 있다. 이러한, 벤트마스트(212) 및 에어 인테이크(213)에 대하여는 후술하기로 한다.

연료저장탱크(220)는, 엔진(210)으로 공급되는 연료를 저장하는데, 연료저장탱크(220)는 외조 탱크(도시하지 않음), 내조 탱크(도시하지 않음), 단열부(도시하지 않음)를 포함하여 이루어져 단열을 이룰 수 있으며 이는 공지된 기술에 갈음한다.

그리고 본 실시예의 연료저장탱크(220)는 엔진룸(112)에 인접하게 마련됨으로써 엔진(210)으로 연료를 공급하는 공급라인(2111)의 길이를 단축시킬 수 있다. 이에 따라, 극저온의 연료가 공급라인(2111)을 경유하는 시간이 단축되어 냉열 손실이 감소될 수 잇음은 물론, 냉열 손실을 방지하기 위한 단열자재의 사용을 줄일 수 있고, 냉열 손실시 발생되는 증발가스의 양을 감소시켜 연료의 공급을 안정적으로 수행할 수 있다.

연료저장탱크(220)는 상갑판(102)하부에 마련되는데, 일례로 탱크룸(1151)에 마련되어, 선미에서 엔진룸(112)의 전방에 마련될 수 있으므로, 공급라인(2111)의 길이를 단축하는 효과를 창출할 수 있음은 물론, 엔진(210)이 프로펠러의 추력을 생산하는 구성으로 이용되는 경우, 연료저장탱크(220)가 프로펠러 및 엔진축(도시하지 않음)과의 간섭을 방지할 수 있다.

도 2를 참조하면(연료저장탱크 개략도), 앞서 설명한 바와 같이, 연료저장탱크(220)는 외조 탱크, 내조 탱크와 같은 이중 탱크 구조를 이루는 본체부(221)를 포함할 수 있음은 물론, 연료가 유출입되는 입구로서 돔(dome, 222)을 포함한다.

여기서, 본체부(221)는 컨테이너 인홀드(도시하지 않음, 엔진룸 내의 컨테이너 인홀드와 구분되며 탱크룸 전방에 복수로 마련될 수 있음)의 후방에 배치되고, 엔진(210)으로 공급되는 연료가 저장되며 개구부(부호도시하지 않음)가 형성된다. 그리고 돔(222)은 본체부(221)의 개구부에 마련되어, 연료저장탱크(220)의 입구로 이루어져 연료저장탱크(220)의 통로를 형성하며, 후술되는 펌프가 잠형 펌프인 경우 펌프의 구조물이 돔(222)에 설치될 수 있고, 펌프는 돔(222)의 통로를 폐쇄하여 씰링할 수 있다.

이러한, 돔(222)은 공급라인(2111)이 연료저장탱크(220)의 내부에 마련되는 잠형의 펌프로부터 외부로 연통되어 지나갈 수 있도록 직하방 통로를 갖는 원기둥 형태 또는 다각기둥 형태로 구성될 수 있다.

그리고, 돔(222)은 본체부(221)의 상부 외주면을 따라 본체부(221)의 외조 탱크가 연결되고, 하부 외주면을 따라 본체부(221)의 내조 탱크가 연결되어, 본체부(221)의 단열부를 밀봉한다. 한편, 돔(222)의 상부는, 연료저장탱크(220)의 상부에 연료공급부(230) 등의 구성이 용이하게 설치될 수 있도록 본체부(221)의 외조 탱크 외부 상방으로 일정 길이 연장되도록 형성될 수 있다.

또한, 돔(222)의 상단부는 테두리를 따라 절곡될 수 있다(일례로, 직각으로 구부러져 돌출된 형태). 이외에도 돔(222)은 외부로부터의 열 침투를 최소화하기 위해 돔(222)의 내주면을 따라 단열재(도시하지 않음)가 설치될 수 있으며, 본 실시예의 돔(222)은 공지된 기술이 적용될 수 있다.

특히, 본 실시예의 돔(222)은 스테인레스 스틸 재질로 이루어져, 공급라인(2111)의 갑작스런 파손으로 컨테이너선(100)의 선체(101) 및 상갑판(102) 등이 손상되는 것을 방지할 수 있다.

뿐만 아니라, 돔(222)의 외측에는 돔케이싱(223)이 마련될 수 있다. 돔케이싱(223)은 돔(222)을 케이싱화하는 구성으로서, 공급라인(2111)의 갑작스런 파손으로 컨테이너선(100)의 선체(101) 등이 손상되는 것을 방지할 수 있다.

돔케이싱(223)과 돔(222) 각각이 스테인레스 스틸 재질로 이루어지는 경우, 돔케이싱(223)과 돔(222)의 스테인레스 스틸 재질의 규격(두께 등)은 상이할 수 있다. 즉, 돔(222) 또는 돔케이싱(223) 중 적어도 하나는 스테인레스 스틸 재질로 이루어질 수 있다.

특히, 돔케이싱(223)은 돔(222)과 일정 간격 이격되게 마련되되, 돔(222)에 근접하여 설치될 수 있는데, 연료저장탱크(220)의 진동이 전달되지 않도록 돔(222)과 돔케이싱(223) 사이에 완충 공간을 고려하여 이격되면서(돔의 크기 및 연료저장탱크의 사이즈에 따라 상이할 수 있음), 돔케이싱(223)의 재료를 줄일 수 있도록 최소 이격거리를 고려하여 돔(222)에 근접하여 돔케이싱(223)이 마련될 수 있다.

게다가, 연료저장탱크(220)는 액화된 가스 형태의 연료를 탑재할 수 있는데, 액화된 가스 형태의 연료라 함은 LNG, 즉 액화천연가스(Liquefied Natural Gas)를 의미할 수 있고, LNG는 가스전에서 채굴한 천연가스를 액화시킨 것으로 메탄을 주성분으로 하며, 온도를 낮추거나 압력을 가해 액화시키면 부피가 대략 1/600로 줄어들어 공간의 효율이 상승된다. 반면, 비점이 대략 영하 162도로 낮아 운송, 저장시에는 온도를 비점 이하로 유지시켜 LNG를 액체상태로 유지해야 하므로, 연료저장탱크(220)는 특수하게 단열되는 압력탱크 일례로, SPB 탱크 타입으로 이루어질 수 있다. 여기서, SPB 탱크는 선각과 독립적으로 이루어지는 독립탱커로서 지지구조(225, 226)에 의해 선박에 지지될 수 있다.

지지구조(225, 226)는 연료저장탱크(220)가 선박의 운항 중 발생되는 6자유도 운동에 따른 연료저장탱크(220)의 모션을 방지하는 구성으로서, 연료저장탱크(220)의 하부를 지지하는 제1 구조물(225)과 연료저장탱크(220)의 상부를 지지하는 제2 구조물(226)을 포함할 수 있다.

여기서, 제1 구조물(225)은 복수개로 마련되어 연료저장탱크(220)의 하부를 지지하고, 제2 구조물(226)이 복수로 마련되어 연료저장탱크(220)가 선박 내부에서 상부가 지지되도록 함으로써, 선각 내에서 연료저장탱크(220)가 제1 구조물(225)과 제2 구조물(226)에 둘러져 상하가 고정되는 형태로 이루어져, 선박의 6자유도 운동에 따른 연료저장탱크(220)의 모션을 방지할 수 있다. 본 실시예에서, 연료저장탱크(220)의 하부를 이루며 컨테이너선(100)의 외각을 이루는 선체(101)는 이중 선체구조를 이룰 수 있다.

여기서, 연료저장탱크(220)의 상하 고정은 선박 내에서 연료저장탱크(220)가 설치된다는 의미로 사용될 수 있으며, 실질적으로 연료저장탱크(220)는 후술되는 제2 구조물(226)에 의해 상하 이동될 수 있어, 연료저장탱크(220)의 파손을 방지하는 구조를 이룰 수 있다.

도 3을 참조하면(제1 구조물 도면), 제1 구조물(225)은 연료저장탱크(220)의 하부를 지지하며, 선체(101, 더블바텀일 수 있음) 상에 구비되어 연료저장탱크(220)의 하중을 지지하고, 탱커유니트(2251), 제1 플라이우드(2252), 제1 지지부(2254) 및 우드라이너(2257)를 포함하며, 탱커유니트(2251), 제1 플라이우드(2252), 제1 지지부(2254)가 상하 일렬로 마련될 수 있다.

탱커유니트(2251)는 제1 지지부(2254)에 수용되는 제1 플라이우드(2252)의 위치를 고정시키는 구성으로서, 연료저장탱크(220)의 하부에 마련되고, 제1 플라이우드(2252)가 삽입되도록 홈이 형성될 수 있다. 일례로, 탱커유니트(2251)는 스틸재질로 이루어질 수 있으며, 제1 플라이우드(2252)를 두르도록 내측에 제1 플라이우드(2252)의 형상(일례로 육면체 형상)에 대응하는 공간이 형성되도록 이루어질 수 있다.

물론, 탱커유니트(2251)를 보강하도록 둘레면에는 스틸판의 보강부재(도시하지 않음)가 마련되어, 강성을 증가시키는 것은 물론 연료저장탱크(220)의 하중이 탱커유니트(2251)와 보강부재로 분산되도록 할 수 있다. 이러한, 보강부재는 다각형의 판(일례로, 삼각형, 사각형 등 다양한 형상을 이룰 수 있음) 형태로 이루어질 수 있으며, 연료저장탱크(220)의 하부에 수직으로 세워진 형태로 마련될 수 있다.

게다가, 탱커유니트(2251)의 내측 홈에는 제1 플라이우드(2252)와 맞닿는 수평한 판 형상의 블락시트(block seat, 2253)가 마련되어, 블락시트(2253)가 제1 플라이우드(2252)와 면접촉을 이루면서, 블락시트(2253)의 각 모서리 면에 탱커유니트(2251)가 마련된 형태가 될 수 있다. 이러한, 블락시트(2253)는 연료저장탱크(220)의 하부에 설치되어, 제1 플라이우드(2252)와 연료저장탱크(220)가 면접촉하는 것을 차단한다.

제1 플라이우드(2252)는 선체(101)와 연료저장탱크(220) 사이에서 충격흡수와 열전도를 감소시키는 구성으로서, 탱커유니트(2251)의 홈 내측에 수용된다. 제1 플라이우드(2252)는 열전도가 용이하지 않는 나무재질로 이루어져 극저온의 연료로부터 차가운 온도가 선체(101)로 직접 전달되지 못하도록 함으로써 선박을 보호한다.

이러한, 제1 플라이우드(2252)는 탱커유니트(2251)의 홈의 깊이보다 높게 이루어져 탱커유니트(2251)에 상부가 수용되면서도, 하부가 돌출된 형태로 이루어지며, 제1 플라이우드(2252)의 하부는 제1 지지부(2254)에 수용된다.

즉, 탱커유니트(2251), 제1 플라이우드(2252), 제1 지지부(2254)가 상하 일렬로 마련되도록, 제1 플라이우드(2252)가 탱커유니트(2251) 및 제1 지지부(2254) 각각에 수용되어, 제1 지지부(2254) 상에서 제1 플라이우드(2252)를 매개로 탱커유니트(2251)를 고정함으로써 연료저장탱크(220)를 지지한다.

제1 지지부(2254)는 탱커유니트(2251) 및 제1 플라이우드(2252)와 함께 연료저장탱크(220)를 지지하며, 제1 지지부(2254)는 복수의 스틸판이 가로 세로 방향으로 서로 어긋나게 배치되어 이루어질 수 있고, 하중이 복수의 스틸판으로 분산되어 연료저장탱크(220)를 지지할 수 있다.

한편, 제1 지지부(2254)의 내측에는 심플레이트(sim plate, 2255)가 구비될 수 있다. 심플레이트(2255)는 제1 지지부(2254)의 높이를 조절하는 구성으로서, 판 형태로 이루어질 수 있으며, 심플레이트(2255)의 두께가 달리 이루어지거나 복수의 심플레이트(2255)가 제1 지지부(2254)에 마련되어, 제1 지지부(2254)의 전체 길이를 조절하여 연료저장탱크(220)와 선각 사이의 간격을 조절할 수 있다.

우드라이너(2257)는 제1 플라이우드(2252)의 둘레면에 제1 지지부(2254)와의 사이에 마련되어, 제1 플라이우드(2252)의 측면을 제1 지지부(2254)에 밀착시켜 고정한다. 즉, 우드라이너(2257)는 제1 플라이우드(2252)와 제1 지지부(2254) 사이의 공간을 채우므로, 선박의 6자유도 운동에 따른 연료저장탱크(220)의 모션을 방지하도록 하며, 연료저장탱크(220)의 공간(Space) 내부에서 부양(Flooding)될 시 연료저장탱크(220)의 부양을 방지한다.

게다가, 제1 구조물(225)의 외측에는 웨이트 블락(Weight Block, 2256)이 마련될 수 있다. 웨이트 블락(2256)은 제1 구조물의 양측 또는 둘레면에 마련되어, 제1 구조물(225)의 연료저장탱크(220) 지지를 보조할 수 있다.

즉, 웨이트 블락(2256)은 선박의 6자유도 운동에 따른 연료저장탱크(220)의 모션을 방지하면서도, 연료저장탱크(220)를 지지하여 파손 및 부유를 방지하여 연료저장탱크(220)를 효과적으로 지지할 수 있다.

이러한, 웨이트 블락(2256)은 지지대 역할을 할 수 있도록 원통형으로 이루어져 높은 강도를 가질 수 있다. 이와 달리, 웨이트 블락(2256)은 제1 구조물(225)의 내부 보수를 위해 복수의 기둥이 등간격을 이루어 배치되는 형태를 가질 수도 있다. 이때, 웨이트 블락(2256)은 제1 구조물(225)로의 내부 접근 및 강도 등을 고려하여 적절한 개수의 기둥을 가지고 제1 구조물(225)의 둘레를 따라 복수의 웨이트 블락(2256)이 서로 이격되게 설치될 수 있다.

또한, 도 4에 도시한 바와 같이(제2 구조물 도면), 제2 구조물(226)은 연료저장탱크(220)의 상부에 마련되는데, 선각유니트(2261), 제2 플라이우드(2262), 제2 지지부(2264)를 포함하며, 선각유니트(2261)에 제2 플라이우드(2262)가 삽입되어 고정되고, 제2 플라이우드(2262)와 제2 지지부(2264)는 상하 일렬로 마련될 수 있다.

구체적으로, 선각유니트(2261)는 제2 지지부(2264)에 수용되는 제2 플라이우드(2262)의 위치를 고정시키는 구성이다. 여기서, 연료공급부(230)가 연료저장탱크(220)의 상부에 마련되는 경우, 선각유니트(2261)는 보조갑판(106)의 하부에 마련되고, 제2 플라이우드(2262)가 삽입되도록 홈이 형성될 수 있다. 여기서, 연료저장탱크(220)의 돔(222) 구조를 도시하기 위해 도 1의 도면에서는 제2 구조물(226)이 생략되어 있으나, 돔(222)과 이격되어 연료저장탱크(220)의 상부에 제2 구조물(226)이 배치될 수 있다. 이와 달리, 연료저장탱크(220)가 상갑판(102)의 하부에 대향하여 마련되는 경우, 상갑판(102)에 선각유니트(2261)가 설치될 수 있는 바와 같이, 선각유니트(2261)는 컨테이너선(100)의 구조(갑판, 보조갑판 등)에 고정되는 구조로 이루어질 수 있다.

일례로, 선각유니트(2261)는 스틸재질로 이루어질 수 있으며, 복수의 스틸판이 제2 플라이우드(2262)를 두르는 형태가 되도록, 선각유니트(2261)의 내측에 제2 플라이우드(2262)의 형상(일례로 육면체 형상)에 대응하는 공간이 형성되도록 이루어질 수 있다. 물론, 선각유니트(2261)를 보강하도록 둘레면에는 스틸판의 보강부재(도시하지 않음)가 제1 구조물(225)과 동일 또는 유사하게 마련되어, 강성을 증가시킬 수 있다.

제2 플라이우드(2262)는 상갑판(102)과 연료저장탱크(220) 사이에서 충격흡수와 열전도를 감소시키는 구성으로서, 선각유니트(2261)의 홈 내측에 수용된다. 제2 플라이우드(2262)는 열전도가 용이하지 않는 나무재질로 이루어져 극저온의 연료로부터 차가운 온도가 선체(101)로 직접 전달되지 못하도록 함으로써 선박을 보호한다.

이러한, 제2 플라이우드(2262)는 선각유니트(2261)의 홈의 깊이보다 높게 이루어져 선각유니트(2261)에 상부가 수용되면서도, 하부가 돌출된 형태로 이루어진다. 제1 플라이우드(2252)의 하부는 제2 지지부(2264)에 지지된다. 즉, 선각유니트(2261)에 끼워진 제2 플라이우드(2262)는 제2 지지부(2264)와 상하 일렬로 마련되어, 제2 플라이우드(2262)가 제2 지지부(2264) 상에 지지됨으로써, 제2 지지부(2264) 상에서 제2 플라이우드(2262)를 매개로 선각유니트(2261)를 고정하여 연료저장탱크(220)를 지지한다.

여기서, 제2 플라이우드(2262)의 상부가 선각유니트(2261)에 끼움되면서도, 상면이 선체(101)에 밀착되지 않고 선체(101)와의 사이에 공간이 형성되도록, 간격이 마련될 수 있다.

제2 플라이우드(2262)가 선각유니트(2261)에 의해 좌우 둘레면이 밀착된 상태로, 선각과의 사이에는 공간이 형성됨으로써, 연료저장탱크(220)가 상부로 밀리는 경우, 제2 플라이우드(2262)와 선각(101) 사이의 공간으로 제2 플라이우드가 밀려 올라가게 되어, 연료저장탱크(220)의 형태가 유지되어 파손이 방지될 수 있다.

제2 지지부(2264)는 제2 플라이우드(2262)와 함께 상갑판(102)으로부터 연료저장탱크(220)를 지지하며, 제2 지지부(2264)는 복수의 스틸판이 가로 세로 방향으로 서로 어긋나게 배치되어 이루어질 수 있어, 연료저장탱크(220)로부터 가해지는 하중이 복수의 스틸판으로 분산될 수 있다.

이러한 지지구조(225, 226)에 의해 지지되는 연료저장탱크(220)와 엔진룸(112) 사이에는 연료저장탱크(220)로부터 배출되는 연료가 누출되는 등 안전사고를 방지하기 위해 차단판(이중 갑판 구조, 도시하지 않음) 또는 공간이 형성되는 박스형 거더 등(도시하지 않음)이 마련될 수 있다.

게다가, 도면에 도시하지는 않았으나 제1 구조물(225)과 동일 또는 유사하게, 제2 구조물(226) 또한 별도의 심플레이트(2263)와 블락시트가 마련되어 제2 구조물(226)의 전체 높이를 조절할 수 있음은 물론이며, 연료저장탱크(220)가 상부로 밀려 제2 플라이우드(2262)가 보조갑판(106)에 근접하는 경우 보조갑판(106)과 제2 플라이우드(2262)가 직접 맞닿지 않도록 할 수 있다.

또한, 본 실시예의 연료저장탱크(220)는 탱크룸(1151)에 배치될 수 있는데, 탱크룸(1151)은 엔진룸(112)의 전방에 마련되어, 엔진룸(112)과 구획될 수 있다.

일반적으로 엔진룸(112)은 엔진(210)의 구동에 의해 내부온도가 높기 때문에 극저온 유체가 유동하는 연료공급부(230)가 엔진룸(112)의 내부에 설치되는 것은 바람직하지 않을 수 있으므로, 본 실시예는 격벽구조(1151A, 1151B)로 엔진룸(112)과 연료저장탱크(220) 및 연료공급부(230)가 구획될 수 있다.

예를 들어, 도 1에 도시한 바와 같이, 연료저장탱크(220) 및 연료공급부(230)가 마련되는 연료 인홀드(115)는 격벽구조(1151A, 1151B)로 이루어져, 위험구역에 해당되는 연료 인홀드(115)에서 화재나 연료의 누출이 발생되면, 연료 인홀드(115)로부터 안전구역이 구획되어져 있어, 사고가 확산되는 것을 방지하여 안전을 도모할 수 있다.

이때, 연료 인홀드(115)는 엔진룸(112) 및 컨테이너 인홀드(1153)와 구획시 코퍼댐(1151A) 등의 구성에 의해 화재 발생시 열과 가스가 차단될 수 있다.

구체적으로, 본 실시예의 격벽구조(1151A, 1151B)는 제1 격벽 및 제2 격벽의 이중 구조로 이루어질 수 있으며, 바람직하게는 제1 격벽이 코퍼댐(1151A)으로 이루어지고, 제2 격벽이 단열벽(1151B)으로 이루어질 수 있다.

여기서, 코퍼댐(1151A)은 빈공간이 형성되는 구조물일 수 있고, 단열벽(1151B)은 폴리우레탄이 채워진 단열재, 진공으로 이루어지는 구조물 또는 질소와 같은 불활성 기체가 수용되는 벽 등과 같이 다양한 형태를 이룰 수 있다.

제1 격벽은 제2 격벽에 대비하여 연료저장탱크(220)에 가까운 위치에 마련되어, 연료저장탱크(220)에 대향하여 마련되고, 제2 격벽은 제1 격벽의 외측에 마련되어, 연료저장탱크(220)를 중심으로 양측에 코퍼댐(1151A), 단열벽(1151B)이 차례로 적층되는 구조로 이루어진다.

여기서, 코퍼댐(1151A)으로 이루어지는 제1 격벽은 연료저장탱크(220)의 후방에 마련되는 엔진룸(112) 또는 연료저장탱크(220) 전방에 마련되는 컨테이너 인홀드(도시하지 않음)와 공간을 구획하여, 연료저장탱크(220)가 마련되는 공간을 주변과 차단할 수 있도록 형상됨으로써, 화재시 발생하는 열과 가스를 차단할 수 있음은 물론, 연료저장탱크(220)의 폭발을 방지할 수 있으면서도, 단열벽(1151B)으로 이루어지는 제1 격벽으로 인해 외부환경으로부터 단열구조를 이루어 연료저장탱크(220)를 보호할 수 있다.

물론, 연료저장탱크(220)와 엔진(210) 사이의 공급라인(2111)의 길이를 줄일 수 있도록 엔진(210)에 가깝도록 연료저장탱크(220)가 배치될 수 있게, 격벽구조(1151A, 1151B)가 마련된다.

한편, 도 5 내지 도 7을 참조하면(플랫폼을 도시한 도면), 연료공급시스템(200)의 연료공급부(230) 및 연료저장탱크(220)가 마련되는 선박 내부의 공간은 코퍼댐(1151A)에 의해 구획되면서도, 연료저장탱크(220)의 유지 보수를 용이하게 하도록, 플랫폼(120)이 마련될 수 있다.

플랫폼(120)은 연료저장탱크(220)와 격벽구조(1151A, 1151B) 사이의 공간(일례로, 0.6m의 폭을 가질 수 있음)을 가로질러 작업자가 이동할 수 있는 통로를 형성한다. 연료 인홀드(115)에 포함되는 탱크룸(1151)의 내부 공간은 높이가 19m 이상으로 형성될 수 있으며, 이때 플랫폼(120)은 상하 일렬로 복수(도 5에서는 좌우 양측 각각에 3개씩 구비되는 것으로 예시함)로 마련되어 작업자가 필요한 위치에서 작업을 이룰 수 있다.

예를 들어, 플랫폼(120)은 힌지타입으로 마련되어, 일단이 탱크룸(1151)에 회전가능하게 힌지로 연결되어, 보관시에는 플랫폼(120)의 일단을 축으로 타단이 탱크룸(1151)으로 근접하여 플랫폼(120)이 접힌 상태가 되며, 작업시에는 플랫폼(120)의 일단을 축으로 타단이 탱크룸(1151)에 대하여 직각이 되어 펼쳐진 상태가 될 수 있다.

구체적으로, 플랫폼(120)은 탱크룸(1151)의 내벽에 대하여 수직으로 펼쳐지거나 접히고, 베이스부(121), 걸이부재(125) 및 안전레일(122)을 포함한다.

베이스부(121)는 작업통로를 이루며, 일단이 탱크룸(1151)에 힌지결합되되 최대 회전각도가 직각으로 제한되어 작업자가 통로 상에서 기울어지는 것을 방지한다.

걸이부재(125)는 베이스부(121)의 타단에 마련되어 제1 고정부재(123)에 걸려 베이스부(121)의 접힌 상태를 고정시킨다. 여기서, 제1 고정부재(123)는 걸이부재(125)가 걸리는 구성으로서, 플랫폼(120)으로부터 상부로 이격되게 탱크룸(1151)에 마련되며, 일례로 걸이부재(125)가 고리 형상을 이루는 경우, 제1 고정부재(123)는 고리 형상에 대응하여 곡선을 이루어 구 형태를 이룰 수 있다.

안전레일(122)은 작업자의 낙하를 방지하는 구성으로서, 베이스부(121)의 힌지 구조와 동일 또는 유사하게 베이스부(121)에 회전가능하게 마련되며, 베이스부(121)에 대하여 직각으로 회동되고, 걸이부재(125)가 걸림되는 제2 고정부재(124)를 구비한다. 이러한, 안전레일(122)이 접히는 경우, 안전레일(122)이 베이스부(121)에 삽입되는 형태를 이루도록 베이스부(121)에는 홈(도시하지 않음)이 형성될 수 있는 바와 같이 다양한 변형예가 가능하다.

여기서, 걸이부재(125)는 제2 고정부재(124)에 걸림되어 안전레일(122)이 임의로 접히는 것을 방지하거나, 플랫폼(120)이 접힌 경우(안전레일이 베이스부에 접히고, 베이스부가 탱크룸에 실질적으로 수평하게 접힌 상태) 플랫폼(120)이 임의로 펼쳐지는 것을 방지할 수 있다.

연료공급부(230)는, 연료저장탱크(220)와 엔진(210) 사이에 마련되어 공급라인(2111)을 통해 연료저장탱크(220)로부터 배출되는 연료를 엔진(210)에서 요구하는 온도 및 압력으로 가열 및 가압하여 엔진(210)으로 공급한다. 그리고 연료공급부(230)는 연료저장탱크(220)가 마련되는 연료 인홀드(115)에 연료저장탱크(220)와 함께 마련될 수 있다.

여기서, 연료 인홀드(115)는 상갑판(102) 하부에 마련되고, 연료저장탱크(220)가 마련되는 탱크룸(1151)과 연료공급부(230)가 마련되는 연료공급부룸(1152)을 포함할 수 있으며, 탱크룸(1151)과 연료공급부룸(1152)은 보조갑판(106)에 의해 구획될 수 있다.

이러한, 연료공급부(230)는 LNG를 처리하는 펌프(도시하지 않음)와 LNG 열교환기(도시하지 않음) 등의 구성을 포함하거나, 증발가스(BOG)를 처리하는 증발가스 압축기(도시하지 않음)와 증발가스 열교환기(도시하지 않음)를 포함하거나, LNG와 증발가스를 모두 처리할 수 있도록 펌프, LNG 열교환기, 증발가스 압축기, 증발가스 열교환기 등의 구성을 모두 포함할 수 있다.

구체적으로, 펌프는 부스팅 펌프(Boosting Pump; 도시하지 않음)와, 고압 펌프(High Pressure Pump; 도시하지 않음)로 이루어질 수 있으며, 부스팅 펌프가 연료저장탱크(220)로부터 공급라인(2111)을 통해 배출되는 연료를 수 내지 수십 bar로 가압한 뒤, 고압 펌프가 엔진(210)에서 요구하는 압력(일례로 200bar 내지 400bar)으로 연료를 가압하여 LNG 열교환기에 공급한다.

LNG 열교환기는 펌프로부터 공급받은 연료의 온도를 높인 뒤 초임계 상태의 연료가 엔진(210)에 공급되도록 할 수 있다. 이때 엔진(210)에 공급되는 연료는 200bar 내지 400bar의 압력을 가질 수 있으며 30도 내지 60도의 온도를 갖는 초임계 상태일 수 있다.

증발가스 압축기는 연료저장탱크(220)에서 발생되어 배출되는 증발가스를 가압하여 증발가스 열교환기나 엔진(210)에 공급할 수 있고, 증발가스는 증발가스 압축기에 의해 압력이 상승하고 끓는점이 상승하여 상대적으로 높은 온도에서도 액화될 수 있는 상태가 될 수 있다.

증발가스 열교환기는 연료저장탱크(220)와 증발가스 압축기의 사이에 마련되어, 증발가스 압축기에서 가압되는 증발가스와 연료저장탱크(220)에서 공급되는 증발가스를 열교환시킬 수 있다.

여기서, 펌프와 LNG 열교환기는 증발가스 압축기 및 증발가스 열교환기와 개별의 공급라인에 마련되어 각각이 LNG와 증발가스를 처리할 수 있다.

이러한, 펌프, LNG 열교환기 등의 구성은 컨테이너 형태와 같은 구성에 의해 케이싱되어, 공급라인(2111)의 갑작스런 파손 등에 의해 안전사고가 발생할 경우를 대비할 수 있어, 선체(101)의 손상을 방지할 수 있다. 예를 들어, 연료공급부(230)의 케이싱화는 스틸판(도시하지 않음)으로 둘러 싸여지는 구조일 수 있으며, 스틸판과 더불어, 스테인레스 스틸로 이루어지는 서스판(도시하지 않음)이 스틸판의 내측 또는 외측에 마련되고, 스틸판과 서스판 사이에는 플라이우드 재질의 격판이 마련될 수 있ㄷ다. 이때 스틸판과 서스판 및 격판은 차례로 접착된 형태가 될 수 있다. 이와 달리, 받침대(도시하지 않음, 예를 들어, 파렛트) 상에 상하 일렬 또는 좌우 일렬로 배치되어 유닛화된 연료공급부(230)로 이루어질 수도 있다.

여기서, 스틸판에 마련되는 서스판은 타일 형태로 시공되어 접착제로 설치될 수도 있으며, 또는, 서스판이 스테인레스 스틸 재질의 필름으로 이루어져 접착제로 부착될 수도 있는 등 다양한 변형예가 가능하다.

이와 같이, 연료공급부(230)는 연료 인홀드(115) 내에 마련되어, 연료공급부(230)의 상부에는 상갑판(102)이 마련되고, 상갑판(102)의 상부에는 화물을 적재할 수 있도록 컨테이너(10)가 적재될 수 있는 공간으로서 온데크(111)가 형성될 수 있다.

게다가 본 실시예는, 연료공급부(230)가 연료 인홀드(115) 내에 연료저장탱크(220)와 함께 구비됨에 따라, 엔진(210)으로 연료를 공급하기 위한 공급라인(2111)의 길이를 최소화할 수 있으며, 연료공급부(230)와 연료저장탱크(220)가 설치되는 공간을 최적화 및 최소화하여, 한정된 선박 내에서 다른 공간을 증가키킴으로써 화물의 적재 수량을 최대화할 수 있다.

본 실시예에서는 유닛화된 연료공급부(230)가 연료저장탱크(220)의 상부에 마련될 수 있다. 여기서, 엔진(210)을 연결하는 공급라인(2111)은 연료 인홀드(115)의 상부 측벽을 관통하여 연료공급부(230)로부터 엔진(210)으로 연결됨으로써 연료저장탱크(220)로부터 엔진(210)으로 연료를 공급할 수 있으며, 공급라인(2111)에는 연료의 흐름을 제어하기 위한 다수의 연료공급 밸브(2111A)가 설치될 수 있다.

공급라인(2111)이 엔진(210)으로 연결되기 위한 연료 인홀드(115)는 공급라인(2111)이 관통되도록 홀(도시하지 않음)이 형성되고, 홀을 관통하여 공급라인(2111)이 마련되며, 공급라인(2111)의 둘레면은 씰링될 수 있다.

여기서, 엔진룸(112)으로 관통되는 공급라인(2111)은 컨테이너선(100)의 폭방향을 기준으로 양측 중 적어도 어느 한 측을 따라 마련될 수 있다. 예를 들어, 후술되는 밸브유닛부(211)의 공간 확보를 위해 상갑판(102)의 하부에서 엔진룸(112) 상에 마련되는 컨테이너 인홀드(1153)를 관통하여 수직하방으로 공급라인(2111)이 절곡되거나 휘어지고, 엔진(210) 측으로 공급라인(2111)이 수평 절곡되거나 휘어져 이루어질 수 있다.

이때, 컨테이너 인홀드(1153)를 관통하는 공급라인(2111)은 컨테이너(10)가 적재될 수 있는 유휴 공간을 최소화하여 컨테이너(10)의 적재수를 최대화시키도록, 연료 인홀드(115)에 근접하여 수직하방으로 절곡되는 것이 바람직하다.

이와 달리, 도 12에 도시한 바와 같이, 컨테이너선(100)의 공급라인(2111)은 연료 인홀드(115)에서 연료공급부(230)로부터 수직하방으로 절곡되어 엔진(210)의 위치에서 수평 절곡되거나 휘어져 연료 인홀드(115)를 관통할 수 있다. 본 실시예의 컨테이너선(100)은 앞서 설명한 실시예의 컨테이너선(100)에서 공급라인의 배치만 달리이루어질 수 있다.

특히, 공급라인(2111)에 설치되는 연료공급 밸브(2111A)는 밸브유닛부(211)에 포함될 수 있다.

구체적으로, 밸브유닛부(211)는 엔진(210)으로 공급되거나 배출되는 유체의 개도를 조절하는 밸브(2111A, 2112A, 2113A)와 밸브(2111A, 2112A, 2113A)가 설치되는 밸브유닛 프레임(2110)을 포함하여 유닛화되는 것이며, 탱크룸(1151)의 후방에 마련되되 엔진룸(112) 내부에 설치된다.

예를 들어, 밸브유닛부(211)는 엔진룸(112) 내부에서 엔진룸(112) 내부의 컨테이너 인홀드(1153)의 아래에 마련될 수 있고, 바람직하게는 연료 인홀드(115)로부터 관통되는 위치의 공급라인(2111) 상에 마련될 수 있다.

밸브유닛부(211)의 하부는 밸브유닛부(211)의 간섭에 의해 컨테이너(10)가 적재되는 것이 용이하지 않으므로, 선박 내부에서 공간을 차지하는 전자장비(도시하지 않음)가 설치되어, 컨테이너(10)가 적재될 수 있는 다른 공간을 사용하지 않음으로써 화물 적재량을 증가시킬 수 있다.

여기서, 밸브유닛부(211)의 밸브(2111A, 2112A, 2113A)는 연료공급 밸브(2111A), 질소공급 밸브(2112A), 벤팅 밸브(2113A)를 포함할 수 있으며, 밸브(2111A, 2112A, 2113A)는 밸브유닛 프레임(2110)에 의해 엔진룸(112) 내부에서 격리된 공간에 마련될 수 있어, 밸브(2111A, 2112A, 2113A)를 보호하면서 복수의 밸브(2111A, 2112A, 2113A) 한 장소에서 제어할 수 있어 작업이 용이할 수 있다.

연료공급 밸브(2111A)는 앞서 언급한 바와 같이, 연료저장탱크(220)로부터 배출되는 연료량을 조절하기 위해, 공급라인(2111)의 개도를 조절하여 연료의 흐름을 제어하여, 엔진(210)의 구동에 따라 연료의 양을 조절할 수 있다.

질소공급 밸브(2112A)는 질소의 공급량을 조절하는 구성이다. 여기서 질소공급 밸브(2112A)를 통해 공급량이 조절되는 질소는 불활성 기체이므로, 엔진(210)으로 공급되는 연료에 대비하여 폭발의 위험이 없어 안전할 수 있다.

여기서, 질소는, 연료의 누출 등에 대비하여 엔진(210) 주변으로 분사되어, 기체 커튼으로서 질소막(실가스, seal gas)을 형성함으로써, 엔진(210) 주변에서 발생되는 스파크 등이 누출된 연료와 작용하는 것을 방지하여 폭발사고를 막을 수 있다. 여기서, 배출된 질소는 환경오염, 폭발 등의 우려가 없으므로 대기 중에 그대로 배출되어도 무방하다.

벤팅 밸브(2113A)는 엔진(210)으로부터 배출되는 가스를 벤팅하는 구성으로서, 벤트마스트(212)를 통해 선박의 외부로 배기될 수 있다.이러한, 벤팅 밸브(2113A), 연료공급 밸브(2111A), 질소공급 밸브(2112A)는 서로 별도의 배관(2112, 2113) 상에 각각 마련되어 유체의 흐름을 조절할 수 있다.

밸브유닛 프레임(2110)은 엔진룸(112) 내부에서 엔진(210)과 이격되어 구획되는 공간이 마련되도록 박스형의 외관을 이루며, 밸브유닛 프레임(2110) 내부에 연료공급 밸브(2111A), 질소공급 밸브(2112A), 벤팅 밸브(2113A) 각각이 설치될 수 있다.

이때, 연료공급 밸브(2111A)와 질소공급 밸브(2112A), 벤팅 밸브(2113A) 각각은 각각이 조절하는 연료, 질소 등을 도시한 표식을 이룰 수 있다. 일례로 연료공급 밸브(2111A)에는 LNG가 표시되고, 질소공급 밸브(2112A)에는 N2가 표시되거나, 연료공급 밸브(2111A)와 질소공급 밸브(2112A) 각각이 색을 달리하여 표시될 수 있는 등 다양한 변형예가 가능하다.

그 뿐만 아니라, 연료공급부(230)의 하부에 마련되는 연료저장탱크(220) 내부의 연료를 모두 소모하거나 하역하여, 추후 연료로 이루어지는 화물을 충전하기 위해 벙커링이 이루어질 필요가 있다. 이때, 선박의 내부에 마련되는 연료저장탱크(220)를 벙커링 하기 위해, 벙커스테이션(240)이 마련된다.

종래에는 선박에 벙커링을 위한 장비를 선적하기 위해 별도의 공간을 마련해야 했으며, 이러한 공간에는 컨테이너들을 선적할 수 없어 그 공간활용성이 매우 떨어지는 문제점이 있었다. 게다가 벙커링을 실시하는 경우, 액화가스의 초저온의 성질로 인해 연료 누수시 근처의 컨테이너에 영향을 주어 이송물의 안전한 확보가 문제되기도 하였다.

도 8 내지 도 11을 참조하면(벙커스테이션의 평면도, 측면도, 선체에 설치된 상태도), 이러한 벙커스테이션(240)이 상갑판(102) 상에 임의로 마련되는 경우, 벙커스테이션(240)에 마련되는 구조물에 간섭되어 컨테이너(10)와 같은 화물을 선적하기 어려울 수 있으므로, 벙커스테이션(240)을 컨테이너화시켜 벙커스테이션(240)의 상부로 화물을 선적할 수 있도록 한다. 또한, 연료 인홀드(115)에 설치되어 상부에 컨테이너(10)가 적재되는 경우 벙커링 작업이 어려운 문제를 해결하여 연료저장탱크(220)를 벙커링 할 수 있다. 게다가, 컨테이너 형태의 벙커스테이션(240)을 컨테이너선(100)으로부터 분리하여 관리, 유지, 보수가 용이할 수 있다.

일례로, 벙커스테이션(240)은 연료공급부(230)의 유닛화와 동일 또는 유사하게, 파렛트 상에 구성이 마련되어 유닛화(패키지)된 구조를 이루고, 컨테이너의 형태로 외곽이 이루어 질 수 있다. 즉, 화물과 같은 컨테이너의 형태를 이루는 벙커스테이션(240)이 연료공급부(230)의 상부에 마련되더라도, 컨테이너와 동일한 형태를 이루고 있어, 벙커스테이션(240)의 상부로 화물을 적재하는 것이 용이할 수 있다.

물론, 벙커스테이션(240)은 탈착가능할 수 있고, 설치 후 영구 고정되거나, 선박 건조과정에서 연료공급부(230)의 상부에 상갑판(102) 상에서 고정된 형태로 마련될 수 있다. 이때, 벙커링은 일반적으로 컨테이너선(100)의 하역 또는 선적하는 과정에서 함께 이루어질 수 있으므로, 벙커스테이션(240)의 상부에 컨테이너(10)를 적재하는 작업과 관계없이 벙커링 작업이 용이하게 이루어질 수 있다.

여기서, 벙커스테이션(240)은 벙커링 케이싱(241)에 설치되는 불활성 유체 스프레이(242), 드립 트레이(drip tray, 243), 크레인(davit crane, 244), 커넥션 조인트(connection joint, 245), 화재 모니터링 시스템(246)과 같은 벙커링 장비를 포함하고, 벙커링 케이싱(242)의 내부에 크레인(244) 등의 구성이 유닛화 되어 컨테이너화된 벙커스테이션(240)은 컨테이너(10)와 동일 또는 유사한 방법으로 선적되어 설치됨으로써 설치시간이 단축되어 작업효율이 향상될 수 있으며, 벙커스테이션(240)의 구성이 컨테이너 형태의 외곽 내부에 패키지화되어 제작 비용이 적게 들 수 있다.

또한, 벙커스테이션(240)은, 컨테이너선에 고정되도록 형성될 수 있으며, 컨테이너(10)들과 함께 탈부착될 수 있도록 형성될 수 있다.

벙커링 케이싱(241)은, 불활성 유체 스프레이(242), 드립 트레이(243), 크레인(244), 커넥션 조인트(245), 화재 모니터링 시스템(246)과 같은 벙커링 장비들을 둘러싸도록 구성되며, 프레임의 형상으로 뼈대가 형성되어 벙커링 장비들이 외부로 노출되도록 구성할 수 있다. 이는, 스틸 등의 재질로 밀폐되도록 구성되는 것에 비해 재료가 적게들어 비용 절감 측면의 효과가 뛰어나고, 벙커링 작업 도중 초저온의 액화가스 누출시 외부로 방출할 수 있어 액화가스에 의한 냉해를 방지할 수 있는 효과가 있다.

또한, 벙커링 케이싱(241)은 프레임 형상을 통해 벙커링 장비들이 외부로 노출되어, 외부로부터 연료의 벙커링을 쉽고 빠르게 실시할 수 있는 효과가 있고, 동시에 컨테이너(10)들의 무게를 버틸 수 있도록 프레임이 형성되어 상측에 다수의 컨테이너(10)를 선적 할 수 있는 효과가 있다.

불활성 유체 스프레이(242)는 선체격벽(도시하지 않음)으로 물 또는 질소와 같은 불활성의 유체를 분사시켜 선체격벽을 보호하는 구성으로서, 예를 들어 벙커링 작업 과정에서 연료가 누출되어 극저온의 연료가 선체격벽으로 이동하면 선체격벽이 파손되어 안전사고가 발생될 우려가 있으나, 불활성 유체 스프레이(242)로부터 선체격벽으로 유체가 분사되어 커튼 형태를 형성함으로써 선체격벽을 보호한다.

여기서, 선체격벽은 컨테이너선(100)의 길이방향을 구획하는 구성으로서, 강철판과 같은 구성으로 이루어지거나, 앞서 설명한 격벽구조(1151A, 1151B)와 동일 또는 유사한 구성으로 이루어질 수 있으며, 설명 및 이해의 편의상 구분하여 명칭한 것이다.

드립 트레이(243)는 선박의 데미지를 방지하는 구성으로서, 벙커링 과정 또는 연료의 이동시 연료의 그저온에 의해 배관(벙커링 또는 연료 공급을 이루는 라인, 공급라인을 포함할 수 있음) 등에 맺히는 물 또는 누출되는 유체(연료)를 받칠 수 있으며, 공급라인(2111)이 연결되는 하부와 같이 물이 맺혀 낙하되는 예상 지점에 마련될 수 있다.

크레인(244)은 컨테이너선(100)이 벙커링 되기 위해, 인접한 LNG FPSO(도시하지 않음) 또는 육상용 FSRU(도시하지 않음) 등과 같은 연료를 공급하는 벙커링 수단(도시하지 않음)과 연결되기 위해, 벙커링 수단의 구성을 컨테이너선(100)으로 인양할 수 있다.

커넥션 조인트(245)는 벙커링 수단과 연료저장탱크(220)를 연결하는 구성일 수 있고, 화재 모니터링 시스템(246)은 화재를 감지하는 모니터, 열 감지 센서 등으로 이루어질 수 있으며, 커넥션 조인트(245)와 화재 모니터링 시스템(246)의 공지된 구성에 갈음할 수 있다.

게다가, 벙커스테이션(240)은, 벙커링시 벙커링 수단이 선박의 운항, 정박, 근접 등의 용이성에 의해 컨테이너선(100)의 좌측이나 우측에 마련될 수 있으므로, 컨테이너선(100)의 좌우 양측에 각각 마련될 수 있다. 이에 따라, 벙커링 작업을 위해 컨테이너선(100) 또는 벙커링 수단이 좌측에서 우측 등으로 이동할 필요가 없다.

또한, 본 실시예에서는 컨테이너화된 벙커스테이션(240)은 선박의 폭방향으로 양측에 마련되어, 벙커스테이션(240)의 측면을 통해 벙커링 수단이 유입되어 벙커링 작업이 이루어질 수 있어, 벙커스테이션(240)의 상부로 컨테이너(10)가 적재될 수 있으므로, 화물 선적량을 증가시켜 컨테이너 적재량을 최대화시킬 수 있다.

또한, 컨테이너선(100) 내부 하부에 마련되는 엔진(210)과 연료저장탱크(220)가 마련되는 공간은 상갑판(102)에 의해 선박의 외부와 구획 분리되나, 앞서 설명한 바와 같이, 상갑판(102) 상에는 벙커스테이션(240)이 마련된다.

특히, 연료저장탱크(220)가 마련되는 연료 인홀드(115)는 컨테이너 인홀드(1153)와 함께 인홀드(부호 도시하지 않음)에 포함되어 온데크(111)와 구분될 수 있고, 일반적으로 컨테이너선(100)의 인홀드는 컨테이너가 선적 및 하역될 수 있도록 상갑판(102)이 개구되는 해치코밍(도시하지 않음, 해치커버가 설치되기 위해 돌출되는 구조물)이 형성될 수 있다.

종래의 기술을 살펴보면, 인홀드와 상갑판 상부를 구분하기 위해 절곡되거나 라운드지는 부분이 없이 평평한 부재를 선체에 설치하여 구조적 비틀림 모멘트에 의해 모서리 부분의 내구성이 약해 손상되면서 깨지거나 또는 파괴가 발생할 우려가 존재하였다.

또는, 평평한 부재를 설치하는 대신 존재하는 해치커버들 간에 단순히 용접하여 이어 붙이는 방법을 선택할 수도 있으나, 해치커버 간의 간격이 2~3cm 나 벌어진 관계로 용접비드가 본 공간을 채울수 없어 이를 현실적으로 용접하기에 어려운 문제점이 있고, 배의 흔들림시 해치커버 간 용접부분의 내구성이 약해 금방 부서져 버리는 문제점이 있었다.

이와 같이 종래의 방법은, 상당한 위험성을 내포하고 있어 컨테이너를 안전하게 이송해야 하는 컨테이너선의 신뢰성에 큰 타격을 줄 수 있다.

따라서, 상기와 같은 종래의 문제점을 해결하기 위해, 본 실시예는 벙커스테이션(240)과 연료공급부(230) 사이가 선각화된다.

예를 들어, 선각화의 형태는 구획부재(130)에 의해 형성될 수 있으며, 구획부재(130)는 상갑판(102)에 마련되어 연료저장탱크(220)와 벙커스테이션(240)을 구획한다. 이때, 벙커스테인션(240)은 컨테이너선(100)의 상부와 일체화 되도록 예를 들어, 구획부재(130)와 일체화되는 지지부재(240A)를 포함할 수 있다. 여기서, 지지부재(240A)는 구획부재(130)외에 상갑판과 연결되어 일체화될 수도 있다.

특히, 구획부재(130)는 챔퍼(내부에 공간이 형성되는 박스 형태)가 형성되는 구조물일 수 있으며, 제1 부재(131), 보강부재(132) 및 제2 부재(133)를 포함하거나, 또는 제1 부재(131a) 및 보강부재(132a)만을 포함할 수 있다.

제1 부재(131)는 보강부재(132,132a)로부터 연장되되 제2 부재(133)와 평행을 이루어 상갑판(102)과 평행하게 이루어지고, 제2 부재(133)는 외각을 이루는 선체(101)에 직각으로 형성되는 구조물로 이루어지고, 보강부재(132)는 제1 부재(131)와 제2 부재(133)의 단차를 연결하는 구성으로서 절곡되어 응력 집중을 분산시키며 또는 도11에서와 같이 보강부재(132a)가 제1 부재(131a)와 선체(101)를 곡률을 가지며 연결하여 응력 집중을 분산시키도록 구성될 수 있다.

여기서 보강부재(132,132a)는, 컨테이너선의 규모에 따라 탄력적으로 변동될 수 있으며, 바람직하게는 절곡되거나 라운딩되는 부분이 짧게 형성되어 응력집중을 효과적으로 회피하고 비틀림 모멘트 발생을 최대한 방지할 수 있다.

이와 같은 구조는 해치커버를 생략하고 선각화함으로써, 발생할 수 있는 비틀림 모멘트를 약화시키고, 응력집중을 방해할 수 있어 다량의 컨테이너(10)를 선적할 수 있다.

이와 같이, 벙커스테이션(240)과 연료공급부(230) 사이에는 선각화로 이루어지는 구획부재(130)가 마련되어, 기존의 컨테이너선의 설계변경없이 해치커버를 생략하면서, 연료저장탱크(220)와 벙커스테이션(240) 사이에 유휴 공간 확보가 가능하다.

여기서, 연료저장탱크(220)와 벙커스테이션(240) 사이의 공간 확보는, 해치코밍이 구비되는 경우에는 해치코밍의 돌출 높이로 인하여 해치코밍의 높이에 대응하여 공간활용이 감소되나, 본 실시예에서는 해치코밍을 삭제할 수 있어, 일반적으로 해치코밍이 차지하는 공간을 다른 용도(컨테이너 적재 등)로 사용할 수 있다. 이에 따라, 연료저장탱크(220)와 벙커스테이션(240)의 상부에 컨테이너 적재가 가능해져 컨테이너(10) 선적량을 최대화할 수 있다.

게다가, 연료저장탱크(220) 또는 연료공급부(230)의 주변에는 연료 감지 센서(251) 및 누출방지재 분사부(252)가 마련된다.

즉, 연료저장탱크(220) 또는 연료공급부(230)에 연결되는 공급라인(2111), 연료저장탱크(220)의 입구인 돔(222) 등이 파손되어 연료가 누출되는 경우 안전사고가 발생될 우려가 있으므로, 본 실시예는 연료가 지속적으로 누출되는 것을 방지하도록 즉각적으로 파손부위를 커버하여 안전사고를 방지한다.

이를 위해, 연료 감지 센서(251)는 연료 인홀드(115) 내부에 LNG가 감지되는 경우, 누출방지재 분사부(252)가 구동되도록 전기신호를 발신할 수 있다. 이러한, 연료 감지 센서(251)는 예를 들어, 연료 누출에 따른 압력 상승, 온도 저하, 누출에 따른 소리, 연료 성분(냄새) 등을 감지하여 LNG 누출 여부를 감지할 수 있다. 일례로, 연료의 누출로 인해 주변 온도가 저하됨에 따라 연료가 누출됨을 감지하는 경우, 연료 감지 센서(251)는 온도센서로 이루어지는 등 다양한 변형예가 가능하다.

여기서, LNG의 누출시 즉각적인 대응이 이루어질 수 있도록, 연료 감지 센서(251)는 연료의 누출 우려가 높은 위치에 복수로 마련될 수 있다. 예를 들어, 연료 감지 센서(251)는 연료저장탱크(220)의 돔(222), 돔에서 틈이 발생될 수 있는 위치(본체부와 돔의 연결부위), 연료공급부(230), 공급라인(2111)이 서로 연결되는 지점, 연료저장탱크(220)와 공급라인(2111)이 연결되는 지점과 같이 파손 등에 취약한 지점 마다 마련되어 연료가 누출되는 즉시 연료를 감지하여 전기적인 신호를 발신할 수 있다.

누출방지재 분사부(252)는 연료 감지 센서(251)에서 연료의 누출이 감지되는 경우, 연료 감지 센서(251)로부터 연료 누출 신호를 전달받아 발포재(폴리우레탄 등)를 분사(발포)하여 누출지점을 커버함으로써 연료의 지속적인 누출을 방지한다.

이러한, 누출방지재 분사부(252)는 연료 감지 센서(251)와 동일 또는 유사하게 연료의 누출 우려가 높은 위치에 누출방지재 분사부(252)의 노즐(도시하지 않음)이 복수로 마련될 수 있다. 일례로, 누출방지재 분사부(252)는 하나의 퍼프저장탱크(도시하지 않음)와 퍼프라인(도시하지 않음) 및 복수의 노즐(도시하지 않음)을 구비하여 퍼프라인을 따라 마련되는 노즐을 통해 발포재가 발포될 수 있다. 이와 달리 누출방지재 분사부(252)가 복수로 구비되어 노즐마다 퍼프저장탱크가 마련될 수도 있다.

엔진(210)에 대하여 기술하면서 앞서 언급한 바와 같은, 벤트마스트(212)와 에어 인테이크(213)는 엔진(210)과 연통되어 배출가스를 배출시키면서도 흡기를 흡입하여 엔진(210)을 구동시키는데, 본 실시예의 벤트마스트(212)와 에어 인테이크(213)는 엔진룸(112)의 상부에서 상갑판(102) 상에 마련될 수 있다.

벤트마스트(212)는 상갑판(102) 상에 수직으로 마련되어 배출가스를 배출한다. 배출가스는 기화된 LNG 또는 엔진(210)과 같은 동력장치에서 배출되는 배기가스 등일 수 있으며, 에어 인테이크(213)에 비하여 상갑판(102)으로부터 배출구가 높게 이루어져 배출가스가 선박의 구조물(에어 인테이크, 선실 등)에 영향을 미치지 않는 범위의 외부로 배출될 수 있도록 한다. 이때 벤트마스트(212)는 배기가스의 연통길이를 단축하도록 케이싱(도시하지 않음)의 상부에 마련되어 에어 인테이크(213)보다 높은 위치에 마련될 수 있다.

이러한, 벤트마스트(212)는 환기구로 이용될 수 있으며, 연료공급시스템(200)에서 문제(열교환기 파손, 펌프 고장 등)가 발생되는 경우 배출가스가 사람에게 영향을 미치지 않도록 LNG를 밖으로 배출시키거나, 선박 내부의 위험구역인 엔진룸(112) 내의 엔진(210)에서 발생된 오염공기를 밖으로 배출시키며, 벤트마스트(212)는 상갑판(102)의 상부에서 엔진룸(112)의 내부로 연장형성될 수 있고, 유체가 이동가능하도록 중공이 형성된다. 이러한, 벤트마스트(212)는 다수의 관이 서로 용접 또는 플랜지에 의해 볼트로 결합되어 이루어질 수 있으며, 복수개로 마련될 수 있다. 또한, 선미 쪽에서 벤트마스트(212)가 마련되는 경우, 벤트마스트(212)의 단부가 선미의 후방으로 절곡되어 배출가스가 선미 측으로 이동하도록 유도할 수도 있다.

한편, 에어 인테이크(213)는 머쉬룸 벤트일 수 있으며, 엔진(210) 또는 보일러(도시하지 않음)와 같은 장비로 공기가 유입되는 통로로 이용될 수 있고, 본 실시예에서는 엔진(210)으로 흡기를 공급하는 구성으로 설명하나 이에 한정되지는 않는다. 본 실시예의 에어 인테이크(213)는 엔진(210)과 연통되도록 엔진룸(112)을 관통하여 이루어질 수 있다. 여기서, 에어 인테이크(213)는 앞서 언급한 바와 같이 벤트마스트(212)보다 낮은 높이로 형성되어 벤트마스트(212)에서 배출되는 배출가스가 에어 인테이크(213)로 유입되는 것을 감소시킬 수 있다.

특히, 본실시예의 벤트마스트(212)와 에어 인테이크(213)는 선박의 폭방향으로 일렬로 마련되어, 평면도 상에서 가로방향으로 평행하게 배치되어, 공간을 최적화할 수 있다. 여기서, 벤트마스트(212)와 에어 인테이크(213)의 후방에는 워킹 에어리어(부호 도시하지 않음, Working Area)가 마련되어, 작업자, 승무원 등이 작업을 용이하게 할 수 있도록 한다.

워킹 에어리어뿐만 아니라, 벤트마스트(212)와 에어 인테이크(213)로의 접근이 용이하도록, 워킹 에어리어와 개별로 층과 계단(부호 도시하지 않음)이 마련될 수 있으며, 이에 인접하여 컨테이너(10)가 상갑판(102) 상에 적재될 수 있다.

게다가, 벤트마스트(212)는 에어 인테이크(213)와 일정거리, 예를 들어 10m 이상으로 이격되고(선박의 폭방향으로 좌우로 이격될 수 있음), 워킹 에어리어와 6m 이상으로 이격(선박의 길이방향으로 전후로 이격될 수 있음)되어, 벤트마스트(212)로부터 배출되는 배기가스가 에어 인테이크(213)로 흡입되는 것을 방지하며 작업자, 승무원을 보호할 수 있도록 마련될 수 있다. 즉, 벤트마스트(212)는 에어 인테이크(213)와 이격되게 마련되며, 에어 인테이크(213)의 흡입구는 벤트마스트(212)의 배출구와 이격된다.

이러한, 벤트마스트(212)는 엔진룸(112)의 상부에서 상갑판(102) 상에 마련될 수 있으며, 벤트마스트(212)가 기화된 LNG를 배출시키는 구성으로 이용되는 경우 연료공급부(230)의 공급라인(2111)에서 분기되어 마련될 수 있다.

한편, 벤트마스트(212)는 연돌(214)의 내부에 배관되도록 구성될 수 있다. 연돌(214) 내부에 배관되는 벤트마스트(212)는 상갑판(102)의 상부로 벤트마스트(212)가 관통될 때 다른 구성에 의해 간섭되거나 충돌을 방지할 수 있다. 여기서, 연돌(214)은 선박 내에서 발생되는 배기(별도의 발전기, 각종 전자장비 등에서 발생되는 배기)가 배출될 수 있는 구성일 수 있으며, 엔진(210)으로부터 배출되는 배기가의 이동통로인 벤트마스트(212)가 연돌(214) 내에 구비되는 것이다.

즉, 본 실시예의 벤트마스트(212)는 컨테이너선(100)의 특성상 컨테이너(10)의 낙하에 의한 파손, 화재나 폭발의 위험 등을 고려하여 연돌(214)에 설치함으로써 벤트마스트(212)가 보호될 수 있다. 여기서, 벤트마스트(212)뿐만 아니라 에어 인테이크(213) 또한 벤트마스트(212)와 동일 또는 유사하게 개별의 연돌에 설치되어 안전을 도모할 수 있다.

한편, 도 12에 도시한 바와 같이(제2 실시예에 따른 컨테이너선 도면), 컨테이너선(100)은 엔진룸(1120)과 연료저장탱크(220)가 상하 일렬로 마련될 수 있다. 여기서, 도 1을 참조하여 설명한 컨테이너선(100)과 동일한 구성의 동일한 기능을 하는 구성은 동일한 부호를 사용하고, 중복되는 설명은 생략하도록 한다.

본 실시예에서는 엔진룸(1120)과 연료저장탱크(220)가 연료 인홀드(115)에 있도록 상갑판(102)의 하부에 마련되면서도, 엔진룸(112)이 연료저장탱크(220)의 하부에 마련되어 연료를 엔진(210)으로 공급하기 위한 공급라인(도 1 참조, 2111)을 최소화할 수 있다.

여기서, 연료저장탱크(220)는 SPB 탱크 형태로 이루어질 수 있으며, 앞서 설명한 지지구조(225, 226(도 4 참조))로 연료 인홀드(본 도면에서는 부호 되하지 않음)에 연결되어 선박의 6자유도 운동에 따르는 연료저장탱크(220)의 모션을 방지할 수 있다.

다만, 컨테이너선(100)은 복수의 층으로 이루어질 수 있으므로, 본 실시예의 연료저장탱크(220)는 연료 인홀드에서 엔진룸(1120)과 별도의 층에 마련될 수 있고, 별도의 층인 내부 갑판(부호 도시하지 않음)에서 지지구조(225)에 의해 지지될 수 있다.

이와 같이, 엔진룸(1120)과 연료저장탱크(220)를 상하 일렬로 마련함으로써 공급라인(2111)을 최소화할 수 있으면서도, 공간 활용을 최적화시켜, 컨테이너선(100)에 선적할 수 있는 화물의 수량을 최대화할 수 있다.

또한, 본 실시예에서는 연료저장탱크(220)와 연료공급부(230)가 연료 인홀드에서 좌우로 배치될 수 있다.

한편, 도 13에 도시한 바와 같이(제3 실시예에 따른 컨테이너선 도면), 컨테이너선(100)은 연료 인홀드(부호 도시하지 않음)와 엔진룸(112)이 상하 배치되면서도, 연료 인홀드(115) 내의 탱크룸(11511)과 연료공급부룸(11521)은 상하로 배치될 수 있고, 이때, 연료저장탱크(220)의 하중을 고려하여, 연료저장탱크(220)가 하부에 마련되도록 탱크룸(11511)이 하부에 마련되고, 탱크룸(11511)의 상부에 연료공급부룸(11521)이 마련될 수 있다.

한편, 도면에 도시하지는 않았으나, 본 실시예에서는 격벽구조(1151A, 1151B)가 코퍼댐(1151A)과 단열벽(1151B)으로 이루어지는 것을 설명하였으나 이는 일 실시예에 불과하며, 이와 달리, 격벽구조(도시하지 않음)는 연료저장탱크(220)가 엔진룸(112, 1120) 및 이웃한 컨테이너 인홀드(연료 인홀드 전방)와 구획되도록 샌드위치 판넬 보드로 이루어질 수 있다.

예를 들어, 샌드위치 판넬은 3중 구조로 이루어질 수 있으며, 단열재(폴리우레탄, 진공, 질소 등)를 사이에 마련하고, 단열재의 양측으로 스테인레스 스틸(또는 스틸형강, 비철소재의 강화플라스틱 등)이 적층되는 구조를 이룰 수 있다.

이러한, 격벽구조는 단열벽 보드 형태로 마련되어, 별도의 단열벽 작업을 생략할 수 있어, 작업공수가 감소될 수 있고, 외부환경으로부터 연료저장탱크(220)를 보호할 수 있음은 물론, 연료저장탱크(220)의 폭발을 방지할 수 있다.

이와 같이 본 실시예는, 가솔린이나 디젤을 대체하여 컨테이너선(100)에서 액화가스를 이용한 엔진(210)을 사용하므로, 연비가 높아지고 배출가스는 낮아지며 운항 효율이 향상될 수 있으며, 연료저장탱크(220), 연료공급부(230), 엔진룸(112), 컨테이너 인홀드(1153)의 배치를 최적화함으로써 공간활용성을 증대할 수 있다.

이상 본 발명을 구체적인 실시예를 통하여 상세히 설명하였으나, 이는 본 발명을 구체적으로 설명하기 위한 것으로, 본 발명은 이에 한정되지 않으며, 본 발명의 기술적 사상 내에서 당해 분야의 통상의 지식을 가진 자에 의해 그 변형이나 개량이 가능함은 명백하다고 할 것이다.

본 발명의 단순한 변형 내지 변경은 모두 본 발명의 영역에 속하는 것으로 본 발명의 구체적인 보호 범위는 첨부된 특허청구범위에 의하여 명확해질 것이다.

10: 컨테이너 100: 컨테이너선
101: 선체 102: 상갑판
106: 보조갑판 111: 온데크
112, 1120: 엔진룸 115: 연료 인홀드
1151, 11511: 탱크룸 1151A: 코퍼댐
1151B: 단열벽 1152, 11521: 연료공급부룸
1153: 컨테이너 인홀드 120: 플랫폼
121: 베이스부 122: 안전레일
123: 제1 고정부재 124: 제2 고정부재
125: 걸이부재 130,130a: 구획부재
131,131a: 제1 부재 132,132a: 보강부재
133: 제2 부재 200: 연료공급시스템
210: 엔진 211: 밸브유닛부
2110: 밸브유닛 프레임 2111: 공급라인
2111A: 연료공급 밸브 2112A: 질소공급 밸브
2113A: 벤팅 밸브 212: 벤트마스트
213: 에어 인테이크 214: 연돌
220: 연료저장탱크 221: 본체부
222: 돔 223: 돔케이싱
225: 제1 구조물 2251: 탱커유니트
2252: 제1 플라이우드 2253: 블락시트
2254: 제1 지지부 2255,2263 : 심플레이트
2256: 웨이트 블락 2257: 우드라이너
226: 제2 구조물 2261: 선각유니트
2262: 제2 플라이우드 2264: 제2 지지부
230: 연료공급부 240: 벙커스테이션
240A: 지지부재 241: 벙커링 케이싱
242: 불활성 유체 스프레이 243: 드립 트레이
244: 크레인 245: 커넥션 조인트
246: 화재 모니터링 시스템 251: 연료 감지 센서
252: 누출방지재 분사부

Claims

컨테이너 인홀드가 마련되는 컨테이너선에 있어서,
상갑판 하부에 마련되며, 연료인 액화가스를 수용하는 연료저장탱크가 마련되는 탱크룸을 포함하는 연료 인홀드;
상기 상갑판 상부에 마련되는 벙커스테이션;
상기 상갑판에 마련되어 상기 연료저장탱크와 상기 벙커스테이션을 구획하는 구획부재; 및
연료공급부가 설치되는 연료공급부룸을 포함하고,
상기 벙커스테이션은,
상기 연료공급부룸의 직상방으로 배치되며, 상기 상갑판 또는 상기 구획부재 중 적어도 어느 하나와 일체로 이루어지는 지지부재를 포함하며,
상기 구획부재는,
상기 상갑판과 평행을 이루는 제1 부재;
상기 제1 부재에 절곡되어 연장형성되는 보강부재; 및
상기 보강부재에 연장형성되되, 상기 제1 부재와 상하 방향으로 단차를 가지며 상기 제1 부재와 평행을 이루어, 외각을 이루는 선체에 직각으로 형성되는 제2 부재를 포함하고,
상기 보강부재는,
좌우 폭이 상기 벙커스테이션의 좌우 폭 이하이며, 상기 제1 부재와 상기 제2 부재의 단차를 연결하여 응력 집중을 분산시키는 것을 특징으로 하는 컨테이너선.
삭제
제1항에 있어서, 상기 구획부재는,
상기 상갑판과 평행을 이루는 제1 부재; 및
상기 제1 부재와 외각을 이루는 선체에 연장 형성되되, 라운딩되어 형성되는 보강부재를 포함하는 것을 특징으로 하는 컨테이너선.
제1항에 있어서,
상기 탱크룸의 후방에 마련되며, 상기 연료저장탱크로부터 연료를 공급받는 엔진이 설치되는 엔진룸을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 컨테이너선.
제1항에 있어서,
상기 연료 인홀드의 상하 공간을 구획하여 하부에는 상기 탱크룸이 마련되는 보조갑판을 더 포함하며,
상기 연료 인홀드는,
상기 연료공급부룸을 더 포함하되,
상기 연료공급부룸은,
상기 보조갑판의 상부에 마련되는 것을 특징으로 하는 컨테이너선.