KR101752341B1 - Apparatus and method for controlling of exhaust system temperature in internal combustion engine - Google Patents

Apparatus and method for controlling of exhaust system temperature in internal combustion engine Download PDF

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Abstract

내연기관 엔진의 배기계 온도를 제어하는 방법이 제공된다. 이 방법은, 차량 상태 정보를 수집하는 단계, 배기온도 모델링 테이블을 참조하여, 상기 차량 상태 정보에 대응하는 배기온도를 추정하고, 촉매온도 모델링 테이블을 참조하여 상기 차량 상태 정보에 대응하는 촉매온도를 추정하는 단계, 상기 추정된 배기온도와 상기 추정된 배기온도의 변화율을 이용하여 제1 목표 공연비를 계산하고, 상기 추정된 촉매온도와 상기 추정된 촉매온도의 변화율을 이용하여 제2 목표 공연비를 계산하는 단계, 상기 제1 및 제2 목표 공연비 중에서 적어도 하나의 목표 공연비를 선택하는 단계 및 상기 선택된 목표 공연비에 따라 연료 분사를 제어하여 배기계의 온도를 제어하는 단계를 포함한다.A method for controlling an exhaust system temperature of an internal combustion engine is provided. The method includes the steps of collecting vehicle state information, estimating an exhaust temperature corresponding to the vehicle state information with reference to an exhaust temperature modeling table, referring to the catalyst temperature modeling table, calculating a catalyst temperature corresponding to the vehicle state information Calculating a first target air-fuel ratio based on the estimated exhaust temperature and a rate of change of the estimated exhaust temperature, calculating a second target air-fuel ratio based on the estimated catalyst temperature and a rate of change of the estimated catalyst temperature Fuel ratio of at least one of the first and second target air-fuel ratios, and controlling the temperature of the exhaust system by controlling the fuel injection according to the selected target air-fuel ratio.

Description

내연기관 엔진에서 배기계 온도 제어 장치 및 그 방법{APPARATUS AND METHOD FOR CONTROLLING OF EXHAUST SYSTEM TEMPERATURE IN INTERNAL COMBUSTION ENGINE}TECHNICAL FIELD [0001] The present invention relates to an exhaust gas temperature control apparatus and an exhaust gas temperature control apparatus in an internal combustion engine,

본 발명은 내연기관 엔진의 배기계 온도 제어 장치 그 방법에 관한 것으로, 특히, 고온에 의한 배기계의 부품(Component) 손상을 방지하기 위한 내연기관 엔진의 배기계 온도 제어 장치 및 그 방법에 관한 것이다.The present invention relates to an exhaust system temperature control apparatus for an internal combustion engine, and more particularly, to an exhaust system temperature control apparatus and method for an internal combustion engine for preventing component damage of an exhaust system due to high temperature.

기본적으로 엔진이 고부하 조건으로 구동되면 배기가스 온도 및/또는 촉매온도가 고온으로 상승하게 되어, 배기계통의 부품(Component) 손상을 유발한다. Basically, when the engine is driven under a high load condition, the exhaust gas temperature and / or the catalyst temperature rise to a high temperature, causing component damage of the exhaust system.

배기가스 온도 및/또는 촉매온도의 고온 상승을 방지하기 위해, 배기가스 온도 및/또는 촉매온도가 일정 온도 이상 넘지 않게 하기 위해 공연비를 농후하게 제어하는 Component protection을 위한 제어(이하, 'Component protection 제어'라 함) 기술이 널리 사용되고 있다.In order to prevent the exhaust gas temperature and / or the catalyst temperature from rising at a high temperature, control for component protection (hereinafter, referred to as' component protection control Quot;) technology is widely used.

종래의 Component protection 제어 기술에서는, 공기 충진량, rpm, 공연비, 점화시기에 따라 적절한 목표 공연비를 결정하고, 결정된 목표 공연비에 맞는 연료 분사량을 제어하여 고온으로 상승된 배기가스 온도 및/또는 촉매온도를 하강 시킨다.In the conventional component protection control technology, an appropriate target air-fuel ratio is determined in accordance with the air charge amount, rpm, air-fuel ratio, ignition timing, and the fuel injection amount corresponding to the determined target air-fuel ratio is controlled so that the exhaust gas temperature and / .

그러나 이러한 종래의 Component protection 제어 기술은 배기가스 온도 및 촉매 온도를 직접적으로 고려하지 않고, 공기 충진량, rpm, 공연비, 점화시기와 같은 배기가스 온도 및 촉매 온도에 간접적인 영향을 끼치는 인자를 기반으로 연료 분사량을 제어하기 때문에, 배기가스온도 및 촉매온도가 충분히 높지 않은 상황에서도 많은 연료가 엔진 내에 분사되도록 연료 분사량을 제어하는 경우가 발생할 수 있기 때문에, 연비에 나쁜 영향을 미친다. However, such a conventional component protection control technology can not directly consider the exhaust gas temperature and the catalyst temperature, but rather, based on the factors that indirectly affect the exhaust gas temperature and the catalyst temperature such as the air filling amount, rpm, air- The fuel injection amount may be controlled so that a large amount of fuel is injected into the engine even when the exhaust gas temperature and the catalyst temperature are not sufficiently high.

또한, 종래의 Component protection 제어 기술은 Component protection 제어가 활성화되는 순간에 공연비의 급격한 변화로 인해 노킹(Knocking) 현상을 유발한다.In addition, the conventional component protection control technology causes a knocking phenomenon due to a sudden change in the air-fuel ratio at the moment when the component protection control is activated.

따라서, 본 발명의 목적은 배기가스 온도 및 촉매온도의 온도 상승 속도(또는 온도 상승률)를 기반으로 하는 피드백(Feedback) 제어를 통해 연료 분사량을 제어함으로써, 연비를 개선하고, 동시에 급격한 공연비 변화로 인한 노킹(Knocking) 현상을 개선하는 내연기관 엔진의 배기계 온도 제어 장치 그 방법을 제공하는 데 있다.Accordingly, an object of the present invention is to improve the fuel economy by controlling the fuel injection amount through the feedback control based on the temperature rising rate (or the temperature rising rate) of the exhaust gas temperature and the catalyst temperature, And an exhaust system temperature control apparatus for an internal combustion engine that improves the knocking phenomenon.

상술한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 일면에 따른 내연기관 엔진의 배기계 온도를 제어하는 방법은, 차량 상태 정보를 수집하는 단계; 배기온도 모델링 테이블을 참조하여, 상기 차량 상태 정보에 대응하는 배기온도를 추정하고, 촉매온도 모델링 테이블을 참조하여 상기 차량 상태 정보에 대응하는 촉매온도를 추정하는 단계; 상기 추정된 배기온도와 상기 추정된 배기온도의 변화율을 이용하여 제1 목표 공연비를 계산하고, 상기 추정된 촉매온도와 상기 추정된 촉매온도의 변화율을 이용하여 제2 목표 공연비를 계산하는 단계; 상기 제1 및 제2 목표 공연비 중에서 적어도 하나의 목표 공연비를 선택하는 단계; 및 상기 선택된 목표 공연비에 따라 연료 분사를 제어하여 배기계의 온도를 제어하는 단계를 포함한다.According to an aspect of the present invention, there is provided a method of controlling an exhaust system temperature of an internal combustion engine, the method comprising: collecting vehicle state information; Estimating an exhaust temperature corresponding to the vehicle state information with reference to an exhaust temperature modeling table, estimating a catalyst temperature corresponding to the vehicle state information with reference to a catalyst temperature modeling table; Calculating a first target air-fuel ratio based on the estimated exhaust temperature and a rate of change of the estimated exhaust temperature, and calculating a second target air-fuel ratio using the estimated catalyst temperature and a rate of change of the estimated catalyst temperature; Selecting at least one target air-fuel ratio out of the first and second target air-fuel ratios; And controlling the temperature of the exhaust system by controlling the fuel injection according to the selected target air-fuel ratio.

본 발명의 다른 일면에 따른 내연기관 엔진의 배기계 온도 제어 장치는, 차량 상태 정보를 수집하는 정보 수집부; 배기온도 모델링 테이블을 참조하여, 상기 차량 상태 정보에 대응하는 배기온도를 추정하고, 촉매온도 모델링 테이블을 참조하여 상기 차량 상태 정보에 대응하는 촉매온도를 추정하는 온도 추정부; 상기 추정된 배기온도와 상기 추정된 배기온도의 변화율을 이용하여 제1 목표 공연비를 계산하고, 상기 추정된 촉매온도와 상기 추정된 촉매온도의 변화율을 이용하여 제2 목표 공연비를 계산하는 공연비 계산부; 상기 제1 및 제2 목표 공연비 중에서 적어도 하나의 목표 공연비를 선택하는 목표 공연비 선택부; 및 상기 선택된 목표 공연비에 따라 계산된 연료 분사 시간으로 인젝터를 제어하는 인젝터 제어부를 포함한다.An exhaust system temperature control apparatus for an internal combustion engine according to another aspect of the present invention includes an information collecting unit for collecting vehicle state information; A temperature estimator estimating an exhaust temperature corresponding to the vehicle state information with reference to an exhaust temperature modeling table and estimating a catalyst temperature corresponding to the vehicle state information with reference to a catalyst temperature modeling table; Fuel ratio calculating section for calculating a first target air-fuel ratio based on the estimated exhaust temperature and a rate of change of the estimated exhaust temperature, and calculating a second target air-fuel ratio based on the estimated catalyst temperature and a rate of change of the estimated catalyst temperature, ; A target air-fuel ratio selector for selecting at least one target air-fuel ratio out of the first and second target air-fuel ratios; And an injector control unit for controlling the injector based on the fuel injection time calculated according to the selected target air-fuel ratio.

본 발명에 따르면, 모델링된 배기온도 및 촉매 온도와 이들 온도의 변화율을 기반으로 하는 피드백(Feedback) 제어를 통해 연료 분사를 정밀하게 제어함으로써, 연비를 개선하고, 동시에 급격한 공연비 변화로 인한 노킹(Knocking) 현상을 개선할 수 있다.According to the present invention, the fuel injection is precisely controlled through feedback control based on the modeled exhaust temperature and catalyst temperature and the rate of change of these temperatures, thereby improving the fuel consumption and at the same time, improving the knocking ) Phenomenon can be improved.

도 1은 본 발명의 일 실시 예에 따른 내연기관의 배기온도 제어 장치의 블록도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시 예에 따른 내연기관 엔진의 배기계 온도 제어 방법을 나타내는 흐름도이다.1 is a block diagram of an exhaust temperature control apparatus for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention.
2 is a flowchart showing a method of controlling an exhaust system temperature of an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention.

이하, 본 발명의 다양한 실시 예가 첨부된 도면과 연관되어 기재된다. 본 발명의 다양한 실시 예는 다양한 변경을 가할 수 있고 여러 가지 실시 예를 가질 수 있는 바, 특정 실시 예들이 도면에 예시되고 관련된 상세한 설명이 기재되어 있다. 그러나, 이는 본 발명의 다양한 실시 예를 특정한 실시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 다양한 실시 예의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경 및/또는 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다. 도면의 설명과 관련하여, 유사한 구성요소에 대해서는 유사한 참조 부호가 사용되었다.Best Mode for Carrying Out the Invention Various embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. The various embodiments of the present invention are capable of various changes and may have various embodiments, and specific embodiments are illustrated in the drawings and the detailed description is described with reference to the drawings. It should be understood, however, that it is not intended to limit the various embodiments of the invention to the specific embodiments, but includes all changes and / or equivalents and alternatives falling within the spirit and scope of the various embodiments of the invention. In connection with the description of the drawings, like reference numerals have been used for like elements.

본 발명의 다양한 실시 예에서 사용될 수 있는 "포함한다" 또는 "포함할 수 있다" 등의 표현은 개시(disclosure)된 해당 기능, 동작 또는 구성요소 등의 존재를 가리키며, 추가적인 하나 이상의 기능, 동작 또는 구성요소 등을 제한하지 않는다. 또한, 본 발명의 다양한 실시 예에서, "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.The use of "including" or "including" in various embodiments of the present invention can be used to refer to the presence of a corresponding function, operation or component, etc., which is disclosed, Components and the like. Also, in various embodiments of the present invention, the terms "comprise", "having", and the like are intended to specify the presence of stated features, integers, steps, operations, components, Steps, operations, elements, components, or combinations of elements, numbers, steps, operations, components, parts, or combinations thereof.

도 1은 본 발명의 일 실시 예에 따른 내연기관의 온도 제어 장치의 블록도이다.1 is a block diagram of an apparatus for controlling the temperature of an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention.

도 1을 참조하면, 본 발명의 일 실시 예에 따른 내연기관 엔진의 배기계 온도 제어 장치(100)는 정보 수집부(110), 배기온도 추정부(120), 촉매온도 추정부(130), 저장부(140), 공연비 계산부(150), 목표 공연비 선택부(160), 연료 분사시간 계산부(170), 인젝터 제어부(180) 및 인젝터(190)를 포함하도록 구성될 수 있다.Referring to FIG. 1, an exhaust system temperature control apparatus 100 of an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention includes an information collecting unit 110, an exhaust temperature estimating unit 120, a catalyst temperature estimating unit 130, Fuel ratio calculating unit 150, a target air-fuel ratio selecting unit 160, a fuel injection time calculating unit 170, an injector control unit 180, and an injector 190. [

정보 수집부(110)는 배기온도 및 촉매온도에 영향을 미칠 수 있는 차량 상태 정보를 수집한다.  The information collecting unit 110 collects vehicle state information that may affect the exhaust temperature and the catalyst temperature.

여기서, 배기온도(또는 배기가스 온도) 및 촉매온도에 영향을 미치는 차량 상태 정보는 흡기 유량 센서에서 측정한 흡기 유량, 엔진 회전을 감지하는 센서에서 측정한 엔진 회전수(rpm), 엔진 제어 유닛에서 측정한 점화시기, 람다 센서에서 측정된 람다값으로부터 계산된 공연비 등과 같은 인자(factor)를 포함할 수 있다.The vehicle state information that affects the exhaust temperature (or the exhaust gas temperature) and the catalyst temperature includes information on the intake flow rate measured by the intake flow rate sensor, the engine speed (rpm) measured by the sensor for sensing the engine rotation, The ignition timing, the air-fuel ratio calculated from the lambda value measured by the lambda sensor, and the like.

배기온도 추정부(120)는 저장부(140)로부터 로딩된 배기온도 모델링 테이블(140-1)을 이용하여, 상기 정보 수집부(110)로부터 제공된 차량 상태 정보에 대응하는(또는 맵핑되는) 모델링된 배기온도(T1)를 추정한다.The exhaust temperature estimating unit 120 uses the exhaust temperature modeling table 140-1 loaded from the storage unit 140 to calculate the exhaust temperature using the modeling table 140-1 corresponding to the vehicle state information provided from the information collecting unit 110 Thereby estimating the exhaust temperature T1.

배기온도 모델링 테이블(140-1)은 배기온도를 실제 측정한 후, 그 측정된 시점에서 흡기 유량, 엔진 회전수(rpm), 점화시기, 공연비 등을 포함하는 차량 상태 정보를 확인한 후, 확인된 차량 상태 정보와 실제 측정한 배기온도를 맵핑시킨 테이블이다.After the exhaust temperature is actually measured, the exhaust temperature modeling table 140-1 confirms the vehicle state information including the intake air flow rate, the engine speed (rpm), the ignition timing, and the air-fuel ratio at the measured time point, The table maps the vehicle state information to the actually measured exhaust temperature.

즉, 배기온도 추정부(120)는 배기온도 모델링 테이블(140-1)을 검색하여, 상기 정보 수집부(110)에서 현재 수집한 차량 상태 정보와 일치하는 인자 또는 현재 수집한 차량 상태 정보와 허용 오차 범위 내에 있는 인자를 검색하여, 검색된 인자에 맵핑되는 배기온도를 상기 모델링된 배기온도(T1)로 추정한다.That is, the exhaust temperature estimating unit 120 searches the exhaust temperature modeling table 140-1, and obtains a factor that matches the vehicle state information currently collected by the information collecting unit 110, And the exhaust temperature mapped to the searched parameter is estimated as the modeled exhaust temperature T1.

이와 같이, 본 발명의 일 실시 예에서는, 배기온도 모델링 테이블(140-1)을 이용하여 배기온도(T1)를 추정하기 때문에, 배기온도를 실제 측정하기 위한 별도의 온도 센서가 불필요하다.As described above, in the embodiment of the present invention, since the exhaust temperature T1 is estimated using the exhaust temperature modeling table 140-1, a separate temperature sensor for actually measuring the exhaust temperature is unnecessary.

촉매온도 추정부(130)는, 배기온도 추정부(120)와 유사하게, 저장부(140)로부터 로딩된 촉매온도 모델링 테이블(140-2)을 이용하여, 상기 정보 수집부(110)로부터 제공된 차량 상태 정보에 대응하는(또는 맵핑되는) 모델링된 촉매온도(T2)를 추정한다.The catalyst temperature estimating unit 130 uses the catalyst temperature modeling table 140-2 loaded from the storage unit 140 in a similar manner to the exhaust temperature estimating unit 120, And estimates a modeled catalyst temperature (T2) corresponding (or mapped) to the vehicle state information.

촉매온도 모델링 테이블(140-2)은, 배기온도 모델링 테이블(140-1)과 유사하게, 촉매온도를 실제 측정한 후, 그 측정된 시점에서 흡기 유량, 엔진 회전수(rpm), 점화시기, 공연비 등을 포함하는 차량 상태 정보를 확인한 후, 확인된 차량 상태 정보와 실제 측정한 촉매온도를 맵핑시킨 테이블일 수 있다.Similar to the exhaust temperature modeling table 140-1, the catalyst temperature modeling table 140-2 actually measures the catalyst temperature, and then measures the intake air flow rate, the engine speed (rpm), the ignition timing, The air-fuel ratio, and the like, and then maps the checked vehicle state information and the actually measured catalyst temperature to each other.

즉, 촉매온도 추정부(130)는 촉매온도 모델링 테이블(140-2)을 검색하여, 상기 정보 수집부(110)에서 현재 수집한 차량 상태 정보와 일치하는 인자 또는 현재 수집한 차량 상태 정보와 허용 오차 범위 내에 있는 인자를 검색하여, 검색된 인자에 맵핑되는 촉매온도를 상기 모델링된 촉매온도(T2)로 추정한다.That is, the catalyst temperature estimating unit 130 searches the catalyst temperature modeling table 140-2, and obtains a factor corresponding to the vehicle state information currently collected by the information collecting unit 110, And the catalyst temperature mapped to the retrieved factor is estimated as the modeled catalyst temperature (T2).

이와 같이, 본 발명의 일 실시 예에서는, 촉매온도 모델링 테이블(140-1)을 이용하여 촉매온도(T2)를 추정하기 때문에, 촉매온도를 실제 측정하기 위한 별도의 온도 센서가 불필요하다.As described above, in the embodiment of the present invention, since the catalyst temperature T2 is estimated using the catalyst temperature modeling table 140-1, a separate temperature sensor for actually measuring the catalyst temperature is unnecessary.

저장부(140)는 배기온도 모델링 테이블(140-1)과 촉매온도 모델링 테이블(140-2)을 저장하는 구성으로, RAM과 같은 휘발성 메모리와 ROM 및 하드 디스크와 같은 비휘발성 메모리를 포함하도록 구성될 수 있다.The storage unit 140 is configured to store the exhaust temperature modeling table 140-1 and the catalyst temperature modeling table 140-2 and is configured to include a volatile memory such as a RAM and a nonvolatile memory such as a ROM and a hard disk .

추가로, 저장부(140)는 공연비 보상 테이블(140-3)을 더 저장할 수 있다. 공연비 보상 테이블(140-3)은 아래의 공연비 계산부에(150)에서 목표 공연비를 계산하는 과정에서 사용되는 보상값을 저장한 테이블로서, 보상값(C)은 모델링된 배기온도(T1) 및 모델링된 촉매온도(T2)의 변화율과 각 변화율에 비례하도록 사전에 학습된 값이다.In addition, the storage unit 140 may further store the air-fuel ratio compensation table 140-3. The air-fuel ratio compensation table 140-3 is a table in which the compensation value used in the process of calculating the target air-fuel ratio in the air-fuel ratio calculating unit 150 is stored. The compensation value C is a modeled exhaust temperature T1, Is a value learned in advance so as to be proportional to the rate of change of the modeled catalyst temperature (T2) and the rate of change of each rate.

여기서, 모델링된 배기온도(T1)의 변화율은 현재 시점에서 추정된 모델링된 배기온도(T1)와 이전 시점에서 추정된 모델링된 배기온도(T1) 간의 차이로 정의되고, 모델링된 촉매온도의 변화율은 현재 시점에서 추정된 모델링된 촉매온도(T2)와 이전 시점에서 추정된 모델링된 촉매온도(T2) 간의 차이로 정의된다. 그리고 보상값(C)은 모델링된 배기온도(T1)의 변화율에 대한 보상값(CE)과 모델링된 촉매온도(T2)의 변화율에 대한 보상값(CC)을 포함하도록 구성될 수 있다.Here, the rate of change of the modeled exhaust temperature T1 is defined as the difference between the modeled exhaust temperature T1 estimated at the current time point and the modeled exhaust temperature T1 estimated at the previous time point, and the rate of change of the modeled catalyst temperature Is defined as the difference between the modeled catalyst temperature (T2) estimated at the current time and the modeled catalyst temperature (T2) estimated at the previous time. And compensation value (C) may be configured to include a compensation value for the rate of change of the compensation value (C E) with the catalyst temperature (T2) modeling and for the rate of change of the modeled exhaust gas temperature (T1) (C C).

공연비 계산부(150)는 피드백 제어 방식으로 피드백된 현재 공연비로부터 모델링된 배기온도에 따른 제1 목표 공연비(λ1)와 모델링된 촉매온도에 따른 제2 목표 공연비(λ2)를 계산한다. The air-fuel ratio calculating section 150 calculates a first target air-fuel ratio λ1 according to the exhaust temperature modeled from the current air-fuel ratio fed back in the feedback control method and a second target air-fuel ratio λ2 according to the modeled catalyst temperature.

이를 위해, 공연비 계산부(150)는 제1 공연비 계산부(150-1)와 제2 공연비 계산부(150-2)를 포함하도록 구성될 수 있다.For this, the air-fuel ratio calculating unit 150 may be configured to include a first air-fuel ratio calculating unit 150-1 and a second air-fuel ratio calculating unit 150-2.

제1 공연비 계산부(150-1)는 상기 배기온도 추정부(120)에 의해 현재 시점에서 추정된 모델링된 배기온도, 람다 센서에서 측정한 람다값으로부터 환산된 현재 공연비 및 모델링된 배기온도의 변화율을 이용하여 제1 목표 공연비(λ1)를 계산한다.The first air-fuel ratio calculating unit 150-1 calculates a first air-fuel ratio based on the modeled exhaust temperature estimated at the present time by the exhaust temperature estimating unit 120, the current air-fuel ratio converted from the lambda value measured by the lambda sensor, Fuel ratio? 1 is calculated using the first target air-fuel ratio? 1.

제1 목표 공연비(λ1)는 아래의 수학식 1로부터 계산될 수 있다. The first target air-fuel ratio [lambda] 1 can be calculated from the following equation (1).

Figure 112016031253926-pat00001
Figure 112016031253926-pat00001

여기서, ETH는 배기온도의 이상여부를 판별하는 임계온도이고, t1은 현재 시점에서 모델링된 배기온도이고, CE은 공연비 보상 테이블(140-3)로부터 획득된 값으로, 모델링된 배기온도의 변화율에 따른 보상값이다.Here, E TH is a critical temperature for determining whether the exhaust temperature is abnormal, t 1 is an exhaust temperature modeled at the present time, C E is a value obtained from the air-fuel ratio compensation table 140-3, It is the compensation value according to the rate of change.

수학식 1에 따르면, 모델링된 배기온도의 변화율에 따른 보상값(CE)을 고려하여, 제1 목표 공연비(T1)가 계산되는 데, 그 결과, 연료 분사량을 정밀한 제어가 가능해 진다. According to the expression (1), the first target air-fuel ratio T 1 is calculated in consideration of the compensation value C E corresponding to the rate of change of the modeled exhaust temperature, and as a result, the fuel injection amount can be precisely controlled.

즉, 배기온도의 상승속도가 빠른 경우에는 그 빠른 상승속도만큼 더 많은 연료가 분사되도록 보상값(CE)을 적용하여 목표 공연비(λ1)를 계산하고, 배기온도의 상승속도가 느린 경우에는 그 느린 상승속도만큼 적은 연료가 분사되도록 보상값(CE)을 적용하여 목표 공연비(λ1)를 계산한다. That is, when the rate of rise of the exhaust temperature is high, the target air-fuel ratio λ1 is calculated by applying the compensation value C E so that more fuel is injected at the rate of increase of the rate of increase of the exhaust temperature. The target air-fuel ratio [lambda] 1 is calculated by applying the compensation value C E so that a small amount of fuel is injected at a slow rising speed.

이렇게 함으로써, Component protection 제어가 활성화되는 순간에 공연비의 급격한 변화를 방지하고, 그 결과, 노킹(Knocking) 현상을 방지할 수 있다.By doing so, it is possible to prevent a sudden change in the air-fuel ratio at the moment when the component protection control is activated, and as a result, knocking can be prevented.

제2 공연비 계산부(150-2)는 상기 촉매온도 추정부(130)에 의해 현재 시점에서 추정된 모델링된 촉매온도, 람다 센서에서 측정한 람다값으로부터 환산된 현재 공연비 및 모델링된 촉매온도의 변화율을 이용하여 제2 목표 공연비(λ2)를 계산한다.The second air-fuel ratio calculating unit 150-2 calculates the second air-fuel ratio based on the modeled catalyst temperature estimated at the present time by the catalyst temperature estimating unit 130, the current air-fuel ratio converted from the lambda value measured by the lambda sensor, Fuel ratio? 2 is calculated using the second target air-fuel ratio? 2.

제2 목표 공연비(λ2)는 아래의 수학식 2로부터 계산될 수 있다. The second target air-fuel ratio [lambda] 2 can be calculated from the following equation (2).

Figure 112016031253926-pat00002
Figure 112016031253926-pat00002

여기서, CTH는 촉매온도의 이상여부를 판별하는 임계온도이고, t2는 현재 시점에서 모델링된 촉매온도이고, CC은 공연비 보상 테이블(140-3)로부터 획득된 값으로, 모델링된 촉매온도의 변화율에 따른 보상값이다.Here, C TH is a critical temperature for determining whether or not the catalyst temperature is abnormal, t 2 is a catalyst temperature modeled at the present time, C C is a value obtained from the air-fuel ratio compensation table 140-3, It is the compensation value according to the rate of change.

수학식 2에 따라 계산된 제2 목표 공연비(λ2) 또한 수학식 1에 따라 계산된 제1 목표 공연비(λ1)와 마찬가지로 촉매온도의 변화율에 따른 보상값(CC)을 고려하여 계산되기 때문에, Component protection 제어가 활성화되는 순간에 공연비의 급격한 변화를 방지하고, 그 결과, 노킹(Knocking) 현상을 방지할 수 있는 목표 공연비로 활용될 수 있다.The second target air-fuel ratio λ2 calculated according to Equation (2) is also calculated in consideration of the compensation value (C C) according to the rate of change in the catalyst temperature, as well as the first target air-fuel ratio (λ1) calculated according to Equation (1) It is possible to prevent the sudden change of the air-fuel ratio at the moment when the component protection control is activated, and as a result, it can be utilized as the target air-fuel ratio which can prevent the knocking phenomenon.

목표 공연비 선택부(160)는 제1 공연비 계산부(150-1) 및 제2 공연비 계산부(150-2)에 의해 각각 계산된 제1 목표 공연비(λ1)와 제2 목표 공연비(λ2) 중에서 적어도 하나의 목표 공연비를 선택한다.The target air-fuel ratio selection unit 160 selects the target air-fuel ratio from among the first target air-fuel ratio λ1 and the second target air-fuel ratio λ2 calculated by the first air-fuel ratio calculation unit 150-1 and the second air-fuel ratio calculation unit 150-2, And selects at least one target air-fuel ratio.

일 예로, 목표 공연비 선택부(160)는 제1 목표 공연비(λ1)와 제2 목표 공연비(λ2)를 비교하여, 더 작은 값을 갖는 목표 공연비를 연료 분사 시간을 계산하기 위한 최종 목표 공연비(λf)로 선정한다. 즉, Component protection 제어가 활성화되는 순간에 공연비의 급격한 변화를 더욱 방지하기 위해, 목표 공연비 선택부(160)에 의해 더 작은 목표 공연비가 선택된다.For example, the target air-fuel ratio selector 160 compares the first target air-fuel ratio λ1 with the second target air-fuel ratio λ2 to calculate the target air-fuel ratio having a smaller value as the final target air-fuel ratio λf ). That is, the target air-fuel ratio selecting unit 160 selects a target air-fuel ratio smaller to further prevent a sudden change in the air-fuel ratio at the moment when the component protection control is activated.

다른 예로, 목표 공연비 선택부(160)는 제1 목표 공연비(λ1)와 제2 목표 공연비(λ2) 간의 평균치를 최종 목표 공연비(λf)로 선택할 수 있다.As another example, the target air-fuel ratio selector 160 may select an average value between the first target air-fuel ratio λ1 and the second target air-fuel ratio λ2 as the final target air-fuel ratio λf.

최종 목표 공연비(λf)로 선택된 평균치는 계산된 목표 공연비들(λ1, λ2) 중에서 중간값을 갖는 목표 공연비이므로, 이 경우에도 Component protection 제어가 활성화되는 순간에 공연비의 급격한 변화를 더욱 방지할 수 있다.Since the average value selected by the final target air-fuel ratio lambda is the target air-fuel ratio having the intermediate value among the calculated target air-fuel ratios lambda 1 and lambda 2, the sudden change of the air-fuel ratio at the moment when the component protection control is activated can be further prevented .

연료 분사 시간 계산부(170)는 제1 및 제2 목표 공연비(λ1, λ2) 중에서 선택된 목표 공연비에 따라 연료 분사 시간을 계산한다.The fuel injection time calculation unit 170 calculates the fuel injection time according to the target air-fuel ratio selected from the first and second target air-fuel ratios? 1 and? 2.

인젝터 제어부(180)는 연료 분사 시간 계산부(170)에 의해 계산된 연료 분사 시간에 따라 연료를 분사하도록 인젝터(190)를 제어하는 제어 신호를 생성한다.The injector control unit 180 generates a control signal for controlling the injector 190 to inject the fuel according to the fuel injection time calculated by the fuel injection time calculation unit 170. [

인젝터(190)는 상기 제어 신호에 연료를 분사하게 된다.The injector 190 injects the fuel into the control signal.

이와 같이, 본 발명의 일 실시 예에 따른 본 발명의 일 실시 예에 따른 내연기관 엔진의 배기계 온도 제어 장치(100)에 따르면, 모델링된 배기온도 및 촉매온도와 이들 온도의 변화율을 기반으로 하는 피드백(Feedback) 제어를 통해 연료 분사를 정밀하게 제어함으로써, 연비를 개선하고, 급격한 공연비 변화로 인한 노킹(Knocking) 현상을 방지할 수 있다.Thus, according to the exhaust system temperature control apparatus 100 of the internal combustion engine according to the embodiment of the present invention, feedback based on the modeled exhaust temperature and catalyst temperature and rate of change of these temperatures It is possible to improve fuel economy and prevent knocking due to a sudden change in air-fuel ratio by precisely controlling fuel injection through feedback control.

도 2는 본 발명의 일 실시 예에 따른 내연기관 엔진의 배기계 온도 제어 방법을 나타내는 흐름도이다. 아래의 각 단계의 설명에서, 도 1에서 설명한 내용과 중복된 내용은 생략 또는 간략히 기재하기로 한다.2 is a flowchart showing a method of controlling an exhaust system temperature of an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention. In the description of each step below, the contents overlapping with those described in FIG. 1 will be omitted or briefly described.

도 2를 참조하면, 먼저, 단계 S210에서, 배기온도 및 촉매온도에 영향을 미칠 수 있는 차량 상태 정보를 수집한다. Referring to FIG. 2, first, in step S210, vehicle condition information that may affect the exhaust temperature and the catalyst temperature is collected.

여기서, 배기온도 및 촉매온도에 영향을 미치는 차량 상태 정보는 흡기 유량 센서에서 측정한 흡기 유량, 엔진 회전을 감지하는 센서에서 측정한 엔진 회전수(rpm), 엔진 제어 유닛에서 측정한 점화시기, 람다 센서에서 측정된 람다값으로부터 계산된 공연비 등과 같은 인자(factor)를 포함한다.Herein, the vehicle state information that affects the exhaust temperature and the catalyst temperature includes the intake air flow rate measured by the intake flow rate sensor, the engine speed (rpm) measured by the sensor for sensing the engine rotation, the ignition timing measured by the engine control unit, Fuel ratio calculated from the lambda value measured at the sensor, and the like.

단계 S220에서, 배기온도 모델링 테이블(140-1)을 이용하여, 상기 정보 수집부(110)로부터 제공된 차량 상태 정보에 대응하는(또는 맵핑되는) 모델링된 배기온도(T1)를 추정하고, 촉매온도 모델링 테이블(140-2)을 이용하여, 상기 정보 수집부(110)로부터 제공된 차량 상태 정보에 대응하는(또는 맵핑되는) 모델링된 촉매온도(T2)를 추정한다.In step S220, the exhaust temperature modeling table 140-1 is used to estimate the modeled exhaust temperature T1 corresponding to (or mapped with) the vehicle state information provided from the information collecting unit 110, Estimates the modeled catalyst temperature T2 corresponding to (or mapped with) the vehicle state information provided from the information collecting unit 110 by using the modeling table 140-2.

단계 S230에서, 현재 시점에서 추정된 모델링된 배기온도, 람다 센서에서 측정한 람다값으로부터 환산된 현재 공연비 및 모델링된 배기온도의 변화율을 이용하여 제1 목표 공연비(λ1)를 계산하고, 현재 시점에서 추정된 모델링된 촉매온도, 람다 센서에서 측정한 람다값으로부터 환산된 현재 공연비 및 모델링된 촉매온도의 변화율을 이용하여 제2 목표 공연비(λ2)를 계산한다. 여기서, 제1 목표 공연비(λ1)는 전술한 수학식 1로부터 계산되고, 제2 목표 공연비(λ2)는 전술한 수학식 2로부터 계산된다.In step S230, the first target air-fuel ratio? 1 is calculated using the modeled exhaust temperature estimated at the current time point, the current air-fuel ratio converted from the lambda value measured by the lambda sensor, and the rate of change of the modeled exhaust temperature, The second target air-fuel ratio [lambda] 2 is calculated using the estimated modeled catalyst temperature, the current air-fuel ratio converted from the lambda value measured by the lambda sensor, and the rate of change of the modeled catalyst temperature. Here, the first target air-fuel ratio lambda 1 is calculated from the above-described equation (1), and the second target air-fuel ratio lambda 2 is calculated from the above-described equation (2).

단계 S240에서, 계산된 제1 목표 공연비(λ1)와 제2 목표 공연비(λ2) 중에서 연료 분사를 제어하기 위한 어느 하나의 목표 공연비를 선택한다. 예를 들면, 제1 목표 공연비(λ1)와 제2 목표 공연비(λ2) 중에서 더 작은 목표 공연비를 최종 목표 공연비(λf)로 선택한다.In step S240, any one of the target air-fuel ratios for controlling the fuel injection is selected from the calculated first target air-fuel ratio lambda 1 and the second target air-fuel ratio lambda 2. For example, a target air-fuel ratio smaller than the first target air-fuel ratio (? 1) and the second target air-fuel ratio (? 2) is selected as the final target air-fuel ratio (? F).

단계 S250에서, 선택된 목표 공연비에 따라 연료 분사 시간을 계산하고, 계산된 연료 분사 시간에 따라 연료 분사를 제어한다.In step S250, the fuel injection time is calculated in accordance with the selected target air-fuel ratio, and the fuel injection is controlled in accordance with the calculated fuel injection time.

이상에서 본 발명에 대하여 실시 예를 중심으로 설명하였으나 이는 단지 예시일 뿐 본 발명을 한정하는 것이 아니며, 본 발명이 속하는 분야의 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성을 벗어나지 않는 범위에서 이상에 예시되지 않은 여러 가지의 변형과 응용이 가능함을 알 수 있을 것이다. 예를 들어, 본 발명의 실시 예에 구체적으로 나타난 각 구성 요소는 변형하여 실시할 수 있는 것이다. 그리고 이러한 변형과 응용에 관계된 차이점들은 첨부된 청구 범위에서 규정하는 본 발명의 범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.While the present invention has been particularly shown and described with reference to exemplary embodiments thereof, it is to be understood that the invention is not limited to the disclosed exemplary embodiments, but, on the contrary, It will be understood that various modifications and applications not illustrated in the drawings are possible. For example, each component specifically shown in the embodiments of the present invention can be modified and implemented. It is to be understood that all changes and modifications that come within the meaning and range of equivalency of the claims are therefore intended to be embraced therein.

Claims (11)

차량 상태 정보를 수집하는 단계;
배기온도 모델링 테이블을 참조하여, 상기 차량 상태 정보에 대응하는 배기온도를 추정하고, 촉매온도 모델링 테이블을 참조하여 상기 차량 상태 정보에 대응하는 촉매온도를 추정하는 단계;
상기 추정된 배기온도와 상기 추정된 배기온도의 변화율을 이용하여 제1 목표 공연비를 계산하고, 상기 추정된 촉매온도와 상기 추정된 촉매온도의 변화율을 이용하여 제2 목표 공연비를 계산하는 단계;
상기 제1 및 제2 목표 공연비 중에서 적어도 하나의 목표 공연비를 선택하는 단계; 및
상기 선택된 목표 공연비에 따라 연료 분사를 제어하여 배기계의 온도를 제어하는 단계
를 포함하는 내연기관 엔진의 배기계 온도를 제어하는 방법.
Collecting vehicle status information;
Estimating an exhaust temperature corresponding to the vehicle state information with reference to an exhaust temperature modeling table, estimating a catalyst temperature corresponding to the vehicle state information with reference to a catalyst temperature modeling table;
Calculating a first target air-fuel ratio based on the estimated exhaust temperature and a rate of change of the estimated exhaust temperature, and calculating a second target air-fuel ratio using the estimated catalyst temperature and a rate of change of the estimated catalyst temperature;
Selecting at least one target air-fuel ratio out of the first and second target air-fuel ratios; And
Controlling the temperature of the exhaust system by controlling fuel injection according to the selected target air-fuel ratio
Wherein the exhaust temperature of the internal combustion engine is lower than the internal temperature of the internal combustion engine.
제1항에서, 상기 계산하는 단계는,
상기 추정된 배기온도의 변화율에 따른 제1 보상값을 공연비 보상 테이블로부터 획득하는 단계;
상기 추정된 배기온도와 상기 제1 보상값을 이용하여 상기 제1 목표 공연비를 계산하는 단계;
상기 추정된 촉매온도의 변화율에 따른 제2 보상값을 상기 공연비 보상 테이블로부터 획득하는 단계; 및
상기 추정된 촉매온도와 상기 제2 보상값을 이용하여 상기 제2 목표 공연비를 계산하는 단계
를 포함함을 특징으로 하는 내연기관 엔진의 배기계 온도를 제어하는 방법.
2. The method of claim 1,
Obtaining a first compensation value corresponding to a rate of change of the estimated exhaust temperature from the air-fuel ratio compensation table;
Calculating the first target air-fuel ratio using the estimated exhaust temperature and the first compensation value;
Obtaining a second compensation value corresponding to a rate of change of the estimated catalyst temperature from the air-fuel ratio compensation table; And
Calculating the second target air-fuel ratio using the estimated catalyst temperature and the second compensation value
Wherein the temperature of the exhaust gas in the internal combustion engine is controlled by the control unit.
제2항에서, 상기 제1 보상값을 이용하여 상기 제1 목표 공연비를 계산하는 단계는 아래의 수학식 1로부터 계산되고,
상기 수학식 1은,
Figure 112016031253926-pat00003
이고,
여기서, λ1는 상기 제1 목표 공연비, ETH는 배기온도의 이상여부를 판별하는 임계온도, t1은 현재 시점에서 추정된 배기온도, CE은 상기 제1 보상값임을 특징으로 하는 내연기관 엔진의 배기계 온도를 제어하는 방법.
The method according to claim 2, wherein the step of calculating the first target air-fuel ratio using the first compensation value is calculated from the following equation (1)
In Equation (1)
Figure 112016031253926-pat00003
ego,
Here, λ1 is the internal combustion engine, characterized in that the first target air-fuel ratio, E TH is the threshold temperature for determining whether more than the exhaust gas temperature, t1 is the exhaust temperature, C E estimated at the present point in time is the first compensation value A method of controlling an exhaust system temperature.
제2항에서, 상기 제2 보상값을 이용하여 상기 제2 목표 공연비를 계산하는 단계는 아래의 수학식 2로부터 계산되고,
상기 수학식 2는,
Figure 112016031253926-pat00004
이고,
여기서, λ2는 상기 제2 목표 공연비, CTH는 촉매온도의 이상여부를 판별하는 임계온도이고, t2는 현재 시점에서 추정된 촉매온도이고, CC은 상기 제2 보상값임을 특징으로 하는 내연기관 엔진의 배기계 온도를 제어하는 방법.
The method according to claim 2, wherein the step of calculating the second target air-fuel ratio using the second compensation value is calculated from the following equation (2)
In Equation (2)
Figure 112016031253926-pat00004
ego,
Where C2 is the second target air-fuel ratio, C TH is a critical temperature for determining whether or not the catalyst temperature is abnormal, t2 is the estimated catalyst temperature at the present time, and C C is the second compensation value. A method for controlling an exhaust system temperature of an engine.
제1항에서, 상기 목표 공연비를 선택하는 단계는,
상기 제1 및 제2 목표 공연비 중에서 더 작은 목표 공연비를 최종 목표 공연비로 선택하는 단계임을 특징으로 하는 내연기관 엔진의 배기계 온도를 제어하는 방법.
The method of claim 1, wherein the step of selecting the target air-
And selecting a target air-fuel ratio smaller than the first target air-fuel ratio as the final target air-fuel ratio.
차량 상태 정보를 수집하는 정보 수집부;
배기온도 모델링 테이블을 참조하여, 상기 차량 상태 정보에 대응하는 배기온도를 추정하고, 촉매온도 모델링 테이블을 참조하여 상기 차량 상태 정보에 대응하는 촉매온도를 추정하는 온도 추정부;
상기 추정된 배기온도와 상기 추정된 배기온도의 변화율을 이용하여 제1 목표 공연비를 계산하고, 상기 추정된 촉매온도와 상기 추정된 촉매온도의 변화율을 이용하여 제2 목표 공연비를 계산하는 공연비 계산부;
상기 제1 및 제2 목표 공연비 중에서 적어도 하나의 목표 공연비를 선택하는 목표 공연비 선택부; 및
상기 선택된 목표 공연비에 따라 계산된 연료 분사 시간으로 인젝터를 제어하는 인젝터 제어부
를 포함하는 내연기관 엔진의 배기계 온도 제어 장치.
An information collecting unit for collecting vehicle state information;
A temperature estimator estimating an exhaust temperature corresponding to the vehicle state information with reference to an exhaust temperature modeling table and estimating a catalyst temperature corresponding to the vehicle state information with reference to a catalyst temperature modeling table;
Fuel ratio calculating section for calculating a first target air-fuel ratio based on the estimated exhaust temperature and a rate of change of the estimated exhaust temperature, and calculating a second target air-fuel ratio based on the estimated catalyst temperature and a rate of change of the estimated catalyst temperature, ;
A target air-fuel ratio selector for selecting at least one target air-fuel ratio out of the first and second target air-fuel ratios; And
An injector control unit for controlling the injector based on the fuel injection time calculated based on the selected target air-
And an exhaust system temperature control device for controlling the exhaust system temperature of the internal combustion engine.
제6항에서, 저장부를 더 포함하고,
상기 저장부는,
상기 차량 상태 정보에 따라 사전에 모델링된 배기온도가 사전에 학습된 배기온도 모델링 테이블;
상기 차량 상태 정보에 따라 사전에 모델링된 촉매온도가 사전에 학습된 촉매온도 모델링 테이블; 및
상기 추정된 배기온도의 변화율에 따른 제1 보상값과 상기 추정된 촉매온도의 변화율에 따른 제2 보상값이 사전에 학습된 공연비 보상 테이블
을 저장함을 특징으로 하는 내연기관 엔진의 배기계 온도 제어 장치.
The apparatus of claim 6, further comprising a storage unit,
Wherein,
An exhaust temperature modeling table in which an exhaust temperature previously modeled according to the vehicle state information is previously learned;
A catalyst temperature modeling table in which a catalyst temperature previously modeled according to the vehicle state information is previously learned; And
A first compensation value according to the rate of change of the estimated exhaust temperature and a second compensation value according to a rate of change of the estimated catalyst temperature are stored in advance in the air-
And the exhaust temperature of the exhaust gas is controlled by the control unit.
제7항에서, 상기 공연비 계산부는,
상기 추정된 배기온도와 상기 공연비 보상 테이블로부터 획득한 상기 제1 보상값을 이용하여 상기 제1 목표 공연비를 계산하는 제1 공연비 계산부; 및
상기 추정된 촉매온도와 상기 공연비 보상 테이블로부터 획득한 상기 제2 보상값을 이용하여 상기 제2 목표 공연비를 계산하는 제2 공연비 계산부
를 포함함을 특징으로 하는 내연기관 엔진의 배기계 온도 제어 장치.
8. The air-fuel ratio control apparatus according to claim 7,
A first air-fuel ratio calculating unit for calculating the first target air-fuel ratio using the estimated exhaust temperature and the first compensation value acquired from the air-fuel ratio compensation table; And
A second air-fuel ratio calculating section for calculating the second target air-fuel ratio using the estimated catalyst temperature and the second compensation value obtained from the air-fuel ratio compensation table,
And an exhaust gas temperature control device for controlling the exhaust gas temperature of the internal combustion engine.
제8항에서, 상기 제1 공연비 계산부는,
아래의 수학식 1을 이용하여 상기 제1 목표 공연비를 계산하고,
상기 수학식 1은,
Figure 112016031253926-pat00005
이고,
여기서, λ1는 상기 제1 목표 공연비, ETH는 배기온도의 이상여부를 판별하는 임계온도, t1은 현재 시점에서 추정된 배기온도, CE은 상기 제1 보상값임을 특징으로 하는 내연기관 엔진의 배기계 온도 제어 장치.
9. The air-fuel ratio control apparatus according to claim 8,
The first target air-fuel ratio is calculated using the following equation (1)
In Equation (1)
Figure 112016031253926-pat00005
ego,
Here, λ1 is the internal combustion engine, characterized in that the first target air-fuel ratio, E TH is the threshold temperature for determining whether more than the exhaust gas temperature, t1 is the exhaust temperature, C E estimated at the present point in time is the first compensation value Exhaust system temperature control device.
제8항에서, 상기 제2 공연비 계산부는,
아래의 수학식 2를 이용하여 상기 제2 목표 공연비를 계산하고,
상기 수학식 2는,
Figure 112016031253926-pat00006
이고,
여기서, λ2는 상기 제2 목표 공연비, CTH는 촉매온도의 이상여부를 판별하는 임계온도이고, t2는 현재 시점에서 추정된 촉매온도이고, CC은 상기 제2 보상값임을 특징으로 하는 내연기관 엔진의 배기계 온도 제어 장치.
9. The air-fuel ratio control apparatus according to claim 8,
The second target air-fuel ratio is calculated using the following equation (2)
In Equation (2)
Figure 112016031253926-pat00006
ego,
Where C2 is the second target air-fuel ratio, C TH is a critical temperature for determining whether or not the catalyst temperature is abnormal, t2 is the estimated catalyst temperature at the present time, and C C is the second compensation value. An exhaust system temperature control device for an engine.
제6항에서, 상기 목표 공연비 선택부는
상기 제1 및 제2 목표 공연비 중에서 더 작은 목표 공연비를 최종 목표 공연비로 선택함을 특징으로 하는 내연기관 엔진의 배기계 온도 제어 장치.The method as claimed in claim 6, wherein the target air-
And selects a target air-fuel ratio smaller than the first and second target air-fuel ratios as the final target air-fuel ratio.
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