KR101654346B1 - System for Controlling Train Signal with Linking Foothold of Spring Type and Screen Door - Google Patents

System for Controlling Train Signal with Linking Foothold of Spring Type and Screen Door Download PDF

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KR101654346B1
KR101654346B1 KR1020160039369A KR20160039369A KR101654346B1 KR 101654346 B1 KR101654346 B1 KR 101654346B1 KR 1020160039369 A KR1020160039369 A KR 1020160039369A KR 20160039369 A KR20160039369 A KR 20160039369A KR 101654346 B1 KR101654346 B1 KR 101654346B1
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Abstract

A train signal control system secures safety and reliability of a signal system by generally determining safety operation of a train, a state of a train door, a state of a screen door, and an insertion and extraction state of a safety foothold in a platform. Therefore, an illegal start of the train can be prevented, a life loss accident caused by a carelessness of an engineer after stopping at a terminal during a train operation, and a train safety consciousness on using customers can be improved by securing safety and reliability of the train signal system.

Description

탄성부재 안전발판 및 스크린도어 연동을 통한 열차 신호 제어 시스템{System for Controlling Train Signal with Linking Foothold of Spring Type and Screen Door}Technical Field [0001] The present invention relates to a system for controlling a train signal by linking a safety foot plate and a screen door,

본 발명은 열차 신호 제어 시스템에 관한 것으로서, 특히 열차의 안전 운행과 열차 출입문 상태, 스크린도어 상태, 승강장 안전발판의 인입과 인출 여부를 종합적으로 판단하여 신호 시스템의 안전성과 신뢰성을 확보함으로써 열차의 부정 출발을 방지할 수 있는 열차 신호 제어 시스템에 관한 것이다.
The present invention relates to a train signal control system, and more particularly, to a railway signal control system for a railway signal control system, in which safety and reliability of a signal system are ensured by comprehensively judging safety operation of trains, state of a door of a train door, state of a screen door, And to a train signal control system capable of preventing departure.

철도 신호 분야는 선로 주변의 위험요소들을 사전 점검하여 이를 제거함으로써 열차의 안전 운행을 확보하는 것을 최우선 목표로 업무를 수행하는 분야이다. 또한 열차의 안전 운행을 위해서는 앞에 가는 열차의 위치가 어디인지 어느 정도의 속도인지 또는 정지하고 있는지 등을 확인할 필요가 있는데 이러한 정보들은 선로의 레이더라 할 수 있는 궤도회로를 통해 확인할 수 있다. 또한 궤도회로는 선로의 양쪽 궤도에 약한 전류를 흐르게 하고 열차가 지나갈 경우 양쪽 궤도를 흐르는 전류가 단략되는 것을 감지함으로써 열차의 운행 정보를 알 수 있는 설비인데, 이를 통해 열차의 위치 및 속도 등의 정보를 알 수 있으며 이를 기초하여 신호기와 경보기 등을 제어할 수 있다. 그러나 기존의 철도 신호 설비는 승강장의 선로도 하나의 궤도회로로 설비되어 하나의 폐색 구간을 구성하기 때문에 승강장 진입 후 승강장 궤도회로에 대한 운전 정보가 정차 지점까지 계속 현시되어 기관사가 착오로 승강장을 지나쳐 운전하는 경우가 종종 발생하였다. 이에 따라 기존의 철도 신호 설비는 승강장의 정차 지점에 정차하기 위해 열차를 다시 되돌이 운전하여 승객에게 불안감을 유발하며 열차 운행에 차질을 유발하는 문제점이 있었다. 또한 현재 철도 승강장에서는 열차에 의한 인명 사고가 지속적으로 발생하고 있다. 승강장과 선로 사이에는 별도의 경계 수단이 없어 승객이 자의나 타의에 의해 선로로 떨어지는 사고가 발생할 위험에 노출된다. 최근에는 열차가 승강장에 완전히 정지하고 스크린에 설치된 가동도어가 열리면 승객이 승강장에서 선로로 떨어져 안전 사고가 발생하는 것을 예방할 수 있도록 승강장 스크린도어가 각 승강장마다 설치되고 있다. 또한 인명 사고는 열차 출입문 상태, 스크린도어 상태, 정거장에 정차하지 않고 과주하여 되돌이 운전하는 등 다양한 안전 사고의 원인이 되고 있는 것이다.
The railway signal field is a field where priority is given to ensuring the safe operation of trains by pre-checking and eliminating the risk factors around the railway line. In order to secure the safe operation of the train, it is necessary to check the position of the train in front of it, the speed of the train, and the stopping speed. This information can be confirmed by a track circuit which can be called a railroader. In addition, the track circuit is a facility that allows weak currents to flow in both tracks of the track, and when the trains pass, the current flowing through both tracks is detected, And can control the signaling device and the alarming device based on this information. However, the existing railway signaling equipment is equipped with a single track circuit as a line of the landing line, so that the operation information of the landing track circuit is continuously displayed until the stopping point after the entry into the landing, Often the case of driving occurred. Accordingly, the existing railway signaling equipment has a problem of causing anxiety to the passengers by driving back the train to stop at the stopping point of the platform, thereby causing a trouble in the train operation. In addition, human casualties caused by trains are constantly occurring at railway platforms. There is no separate boundary between the platform and the line, and the passenger is exposed to the risk of falling into the line by himself or others. In recent years, a platform screen door has been installed on each platform to prevent passengers from falling off the platform and causing safety accidents when the train is completely stopped on the platform and the movable door installed on the screen is opened. In addition, human accidents are causing various safety accidents, such as the state of the door of the train, the state of the screen door, the driving situation, and the driving accident.

이와 같은 문제점을 해결하기 위하여, 본 발명은 열차의 안전 운행과 열차 출입문 상태, 스크린도어 상태, 승강장 안전발판의 인입과 인출 여부를 종합적으로 판단하여 신호 시스템의 안전성과 신뢰성을 확보함으로써 열차의 부정 출발을 방지할 수 있는 열차 신호 제어 시스템을 제공하는데 그 목적이 있으며 또한 본 발명은 열차 출입문에 탄성부재와 충격을 완화하는 충격완충장치를 구성하여 승객의 이물질이나 신체 일부가 끼임을 방지하는데 그 목적이 있는 것이다.
In order to solve such a problem, the present invention comprehensively judges the safe operation of a train, the state of a door of a train door, the state of a screen door, the entrance and exit of a platform safety platform, The object of the present invention is to provide a shock absorber for relieving the impact of an elastic member and a shock absorber in a doorway of a train so as to prevent the foreign body or a part of a passenger from being trapped It is.

상기 목적을 달성하기 위한 본 발명의 특징에 따른 열차 신호 제어 시스템(100)은, 지상의 ATP 운영구간에 설치되는 ATP 지상자(101)로부터 열차운행 속도 신호를 수신하는 ATP 수신부(111); 지상의 ATC 운영구간에 설치되는 ATC 지상자(102)로부터 열차운행 속도 신호를 수신하는 ATC 수신부(112); 운행되는 열차(110)의 운행속도를 검지하는 속도 검지부(114); 상기 열차(110)의 운행구간에서 ATC 수신부(112)와 ATP 수신부(111) 중에서 어느 하나로 수신된 속도 신호와 상기 속도 검지부(114)에서 검지된 운행속도와 비교하여 열차(110)의 운행속도를 제어하고, 승강장의 열차 정차 지점으로부터 일정 거리 떨어진 지점부터 열차(110)의 속도를 저감하도록 속도 저감구간에서 지상자로부터 최고제한속도를 수신하는 경우 상기 최고제한속도와 상기 속도 검지부(114)에서 검지된 운행속도와 비교하여 열차(110)의 운행속도를 제어하며, 상기 열차(110)가 정위치에 정차하는 시점에 맞추어 열차 출입문의 개폐 및 지상의 스크린도어(124)의 개폐 동작이 서로 동조되어 수행되도록 제어하는 차상 제어부(113)를 포함하는 열차(110); 및 지상측의 안테나로부터 수신한 신호에 따라 스크린도어 개방과 닫힘 제어 신호를 생성하여 상기 스크린도어(124)를 제어하는 스크린도어 개별 제어반(125)을 통해 상기 스크린도어(124)의 구동을 제어하고, 스크린도어 개방과 닫힘 제어 신호를 상기 열차(110)의 차상 제어부(113)로 전송하는 승강장 스크린도어 제어부(122)와, 상기 스크린도어 개별 제어반(125) 및 승강장 안전발판(130)의 개별제어장치인 승강장 안전발판 개별 제어반(126)이 상호 연계되도록 구성되고, 상기 스크린도어 개별 제어반(125)은 상기 승강장 안전발판(130)의 동작 제어 신호를 승강장 안전발판 개별 제어반(126) 측으로 전송하고 상기 승강장 안전발판 개별 제어반(126)은 동작 상태 정보를 상기 스크린도어 개별 제어반(125)으로 전송하도록 제어하는 지상 시스템(120)을 포함하고, 상기 열차(110)의 출입문은 제1 도어(150)와 제2 도어(160)가 서로 마주보도록 되어 서로 반대 방향으로 이동되면서 열차 출입구를 개폐하고, 상기 제1 도어(150)와 제2 도어(160)의 맞대는 일측 끝단에는 각각 제1 탄성부재(210)와 제2 탄성부재(220)가 상기 제1 도어(150)와 제2 도어(160)의 상하 방향 길이와 대응되는 길이로 형성되는 것을 특징으로 한다.
In order to achieve the above object, a train signal control system (100) according to an aspect of the present invention includes an ATP receiving unit (111) for receiving a train running speed signal from an ATP paper box (101) installed in a ground ATP operating section; An ATC receiving unit 112 for receiving a train running speed signal from an ATC paper box 102 installed in an ATC operating section on the ground; A speed detection unit 114 for detecting the speed of running of the train 110; The traveling speed of the train 110 is compared with the speed signal received by either the ATC receiving unit 112 or the ATP receiving unit 111 and the traveling speed detected by the speed detecting unit 114 in the traveling period of the train 110 And when the maximum speed limit is received from the ground box in the speed reduction period so as to reduce the speed of the train 110 from a position distant from the train stop point of the landing area, And the opening and closing operations of the door and door of the train and the opening and closing operations of the screen door 124 on the ground are synchronized with each other at the time when the train 110 stops at the predetermined position An on-vehicle control unit 113 for controlling the on-vehicle control unit 113 to perform the on-vehicle control; And controls the driving of the screen door 124 through a screen door individual control panel 125 which controls the screen door 124 by generating a screen door opening and closing control signal in accordance with a signal received from the antenna on the ground side A platform screen door control unit 122 for transmitting a screen door opening and closing control signal to the onboard control unit 113 of the train 110 and a control unit 122 for controlling individual controls of the screen door individual control panel 125 and the platform safety footrest 130 And the screen door individual control panel 125 transmits an operation control signal of the platform safety footrest 130 to the platform safety footrest individual control panel 126 side, The platform safety footrest individual control panel 126 includes a ground system 120 that controls to transmit operational status information to the screen door individual control panel 125, The door of the car 110 is opened and closed by moving the first door 150 and the second door 160 in opposite directions with the second door 160 facing the first door 150 and the second door 160 The first elastic member 210 and the second elastic member 220 are formed at one end of each of the first and second doors 150 and 160 to have a length corresponding to the vertical length of the first door 150 and the second door 160 .

전술한 구성에 의하여, 본 발명은 열차 운행 중 정거장 정차 후 기관사 부주의에 의한 인명 사고를 사전에 방지하는 효과가 있으며 열차 신호 시스템의 안전성, 신뢰성 확보로 이용 승객들에 대한 열차 안전 의식을 향상시킬 수 있는 효과가 있다. 또한 본 발명은 열차가 승강장에 안전하게 정차할 수 있도록 속도를 미리 저감하는 구간을 설정하여 열차 과주에 의한 되돌이 운전을 최소화할 수 있는 효과가 있으며 열차 출입문에 끼임 방지 장치를 구성하여 출입문에 신체 일부나 소지품 등이 끼게 되면 이를 쉽게 뺄 수 있는 효과가 있다.
According to the above-described configuration, the present invention has an effect of preventing human accidents due to carelessness of the engine driver after stopping the train at a train station in advance, and can improve the safety consciousness of the passengers by securing the safety and reliability of the train signal system There is an effect. Further, according to the present invention, a section for reducing the speed in advance is provided so that the train can stop safely to the platform, thereby minimizing the backward operation by train braking. Also, If you put your belongings, you can easily remove it.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 승강장의 안전 사고를 방지하는 열차 신호 제어 시스템의 구성을 나타낸 도면이고,
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 열차 출발시 신호 제어 흐름을 나타낸 도면이고,
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 승강장의 안전 사고를 방지하는 열차를 과주하는 시스템의 구성을 나타낸 도면이고,
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 열차의 출입문을 나타낸 사시도이고,
도 5는 본 발명의 실시예에 따른 열차의 출입문의 일부를 확대하여 나타낸 사시도이고,
도 6은 본 발명의 실시예에 따른 제1 탄성부재와 충격완충장치를 나타낸 단면도이고,
도 7은 본 발명의 실시예에 따른 제2 탄성부재와 충격완충장치를 나타낸 단면도이다.1 is a block diagram of a train signal control system for preventing a pedestrian safety accident according to an embodiment of the present invention,
2 is a diagram illustrating a signal control flow at the start of a train according to an embodiment of the present invention,
3 is a diagram showing a configuration of a system for compensating a train for preventing a safety accident of a landing pad according to an embodiment of the present invention,
4 is a perspective view illustrating a door of a train according to an embodiment of the present invention,
FIG. 5 is an enlarged perspective view of a part of a door of a train according to an embodiment of the present invention,
6 is a cross-sectional view illustrating a first elastic member and a shock absorber according to an embodiment of the present invention,
7 is a cross-sectional view illustrating a second elastic member and a shock absorber according to an embodiment of the present invention.

명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
Throughout the specification, when an element is referred to as "comprising ", it means that it can include other elements as well, without excluding other elements unless specifically stated otherwise.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 승강장의 안전 사고를 방지하는 열차 신호 제어 시스템의 구성을 나타낸 도면이고, 도 2는 본 발명의 실시예에 따른 열차 출발시 신호 제어 흐름을 나타낸 도면이다. 상기도 1 내지 2에서 본 발명의 실시예에 따른 승강장의 안전 사고를 방지하는 열차 신호 제어 시스템(100)은 ATP 수신부(111), ATC 수신부(112), 지상 제어부(113), 속도 검지부(114), 정위치 정지 제어부(115), 제동부(116) 및 정위치 정차확인 센서(117)를 구비한 열차(110)과, FSK 지상 안테나(121), 승강장 스크린도어 제어부(122), 종합 관제 시스템(123), 스크린도어(124), 스크린도어 개별 제어반(125), 승강장 안전발판 개별 제어반(126) 및 승강장 안전발판(130)을 구비한 지상 시스템(120)을 포함한다. 또한 ATP 수신부(111)는 지상의 ATP 운영구간에 설치된 ATP 지상자(101)로부터 해당 운행구간에서의 열차운행 속도 신호를 수신하고, 수신된 정보를 차상 제어부(113)로 전달한다. ATP 지상자(101)는 열차(110)의 궤도회로에 의하여 검지되면 제한속도 신호를 궤도회로 또는 불연속 전송 루프를 통하여 ATP 수신부(111)로 해당 구간에서 운행속도 신호를 전송한다. 또한 ATP 시스템은 열차(110)의 운행시 해당 구간에서의 제한 운행 속도를 위반하는 경우 강제로 열차(110)를 정지시키도록 제어하는 것이므로, ATP 지상자(101)는 열차(110)의 운행구간에만 설치되고, 정차구간에 설치되지 않는다.
FIG. 1 is a block diagram of a train signal control system for preventing a pedestrian safety accident according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a diagram illustrating a signal control flow at the start of a train according to an embodiment of the present invention. 1 and 2, a train signal control system 100 for preventing a pedestrian safety accident according to an embodiment of the present invention includes an ATP receiving unit 111, an ATC receiving unit 112, a ground control unit 113, a speed detecting unit 114 A train 110 having a stationary stop control unit 115, a braking unit 116 and a stationary stop confirmation sensor 117; an FSK terrestrial antenna 121; a platform screen door control unit 122; System 120 includes a system 123, a screen door 124, a screen door individual control panel 125, a platform safety foot individual control panel 126 and a platform safety footrest 130. The ATP receiver 111 receives the train speed signal from the ATP receiver 101 installed in the ground ATP operation section and transmits the received information to the onboard controller 113. When the ATP paper box 101 is detected by the track circuit of the train 110, the speed limit signal is transmitted to the ATP receiver 111 through the track circuit or the discontinuous transmission loop in the corresponding section. In addition, since the ATP system controls the train 110 to be stopped when the speed of the limited travel speed in the corresponding section is violated during the operation of the train 110, the ATP paper box 101 controls the operation of the train 110, And is not installed in the stopping section.

또한 ATC 수신부(112)는 지상의 ATC 운영구간에 설치되는 ATC 지상자(102)로부터 해당 운행구간에서의 열차운행 속도 신호를 수신하고, 수신된 정보를 차상 제어부(113)로 전달하다. 즉, ATC 지상자(102)는 열차(110)의 궤도회로에 의하여 검지되면 제한속도 신호를 궤도회로 또는 불연속 전송 루프를 통하여 ATC 수신부(112)로 해당 구간에서 운행속도 신호를 전송한다. 또한 ATC 시스템은 열차(110)의 운행시 해당 구간에서의 제한 운행속도를 위반하는 경우 강제로 감속을 하도록 제어하는 것이므로 ATC 지상자(102)는 열차(110)의 운행구간에만 설치되고 정차구간에 설치되지 않는다.
Also, the ATC receiver 112 receives the train speed signal from the ATC receiver 102 installed in the ATC operation section on the ground, and transmits the received information to the onboard controller 113. That is, when the ATC receiver box 102 is detected by the track circuit of the train 110, the ATC receiver 102 transmits the speed limit signal to the ATC receiver 112 through the track circuit or the discontinuous transmission loop. In addition, since the ATC system controls to forcibly decelerate when the speed limit operation speed of the train 110 is violated in the operation of the train 110, the ATC support box 102 is installed only in the travel section of the train 110, It is not installed.

또한 속도 검지부(114)는 현재 열차(110)의 운행속도를 검지하는 것으로서, 속도 발전부(114b) 및 속도 산출부(114a)를 구비한다. 속도 발전부(114b)에서 열차(110)의 운행속도에 따른 펄스 신호가 출력되면 속도 산출부(114a)에서는 차륜에 따라 이를 열차(110)의 운행속도로 연산하여 차상 제어부(113)로 출력한다. 또한 상기 차상 제어부(113)는 상기 ATP 수신부(111) 또는 ATC 수신부(112)에서 어느 하나로 수신된 제한 운행속도 신호와 속도 검지부(114)에서 검지된 열차(110)의 운행속도를 비교하여 열차(110)의 운행속도가 제한 운행속도보다 빠른 경우 열차(110)를 감속 제어하거나, 열차(110)를 정지 제어한다.
The speed detection unit 114 detects the current speed of the train 110 and includes a speed generation unit 114b and a speed calculation unit 114a. When a pulse signal corresponding to the traveling speed of the train 110 is outputted from the speed generator 114b, the speed calculator 114a calculates the pulse signal according to the speed of the train 110 and outputs it to the on-board controller 113 . The on-board control unit 113 compares the limited travel speed signal received from either the ATP receiver 111 or the ATC receiver 112 with the speed of the train 110 detected by the speed detector 114, 110 is slower than the limited travel speed, the speed reduction control of the train 110 or the stopping of the train 110 is controlled.

또한, 정차구간에서는 상기 ATP 수신부(111) 또는 ATC 수신부(112)로부터 수신된 열차 운행정보에 따라 열차(110)의 정위치에 정착되도록 제어하기 위한 정위치 제어신호 즉, 정위치 정지 패턴을 발생하여 출력한다. 따라서, 출력된 정위치 정지패턴은 정위치 정지 제어부(115)로 전달되고, 정위치 정지 제어부(115)는 전달받은 정위치 정지 패턴에 따라서 제동부(116)를 제어함으로써 열차(110)를 정위치에 정지시킬 수 있게 된다. 또한 차상 제어부(113)는 정차구간에서 정위치 제어 패턴의 발생 정보 및 상기 ATP 수신부(111) 또는 ATC 수신부(112)에서의 수신 정보를 근거로 하여 적절한 시점에 PSD 제어 신호를 출력함으로써 열차(110)가 정위치에 정차하는 시점에 맞추어 열차 출입문의 개폐 및 PSD(124)의 개폐 동작이 서로 동조되어 수행될 수 있도록 한다. 또한 차상 제어부(113)는 정위치 정차확인 센서(117)로부터 입력받은 센싱 신호, ATC/ATO 출입문 릴리즈 정보, 열차(110)의 출입문 상태, 운전 모드 및 출입문 모드를 수집하여 열차 출입문이 스크린도어(124)와 연동하게 한다.
In addition, in the stop section, a fixed position control signal for controlling the fixed position of the train 110 in accordance with the train operation information received from the ATP receiver 111 or the ATC receiver 112, And outputs it. Accordingly, the output correct stop pattern is transmitted to the correct stop control part 115, and the correct stop control part 115 controls the braking part 116 in accordance with the received correct stop pattern, Thereby stopping it in the position. The on-vehicle control unit 113 outputs the PSD control signal at a proper time based on the occurrence information of the stationary control pattern and the reception information from the ATP receiving unit 111 or the ATC receiving unit 112 in the stopping period, Closing the opening and closing of the door and the opening and closing operations of the PSD 124 can be performed in synchronization with each other. Also, the on-board control unit 113 collects the sensing signal input from the positive stop position confirmation sensor 117, the ATC / ATO door release information, the door state of the train 110, the operation mode and the door mode, 124).

또한 FSK 열차 안테나(118)는 차상 제어부(113)로부터 입력받은 신호를 지상 시스템(120)과 송수신하며 주파수편이(Frequency Shift Keying, FSK) 변조 방식에 의해 변조된 신호를 송수신한다. 또한, 승강장 스크린도어 제어부(122)는 FSK 지상 안테나(121)로부터 수신한 신호에 따라 PSD 개방/닫힘 명령을 생성하여 이를 PSD(124)에 입력하고, PSD(124)로부터 입력받은 PSD 개방/닫힘 상태를 종합 관제 시스템(123)에 통보한다. 이러한 승강장 스크린도어 제어부(122)는 PSD(124)의 고장 및 오동작 정보와 역정보에 대한 데이터베이스를 포함한다. 또한 승강장 스크린도어 제어부(122)와 FSK 지상 안테나(121) 간에 입출력되는 신호는 FSK 변조 방식에 의해 변조된다. 또한, 스크린도어(124)는 승강장 스크린도어 제어부(122)로부터 입력받은 PSD 개방/닫힘 명령에 따라 열차 출입문과 연동하여 개폐된다.
The FSK train antenna 118 transmits / receives a signal received from the on-board control unit 113 to / from the terrestrial system 120 and transmits / receives a signal modulated by a frequency shift keying (FSK) modulation method. The landing screen door control unit 122 generates a PSD open / close command in accordance with a signal received from the FSK ground antenna 121 and inputs it to the PSD 124. The PSD open / And notifies the overall control system 123 of the status. The landing screen door control 122 includes a database of failure and malfunction information and inverse information of the PSD 124. Signals input and output between the landing screen door control unit 122 and the FSK terrestrial antenna 121 are modulated by the FSK modulation method. In addition, the screen door 124 is opened / closed in association with the train door / door in accordance with the PSD open / close command received from the landing screen door control unit 122.

또한, 종합 관제 시스템(123)은 승강장 스크린도어 제어부(122)로부터 통보받은 정보에 기초하여 고장 및 오동작에 대한 대응 정보를 승강장 스크린도어 제어부(122)에 출력한다. 또한 승강장 안전발판(130)은 승강장에 열차(110)가 진입 시 자동으로 인출되면서 승강장과 열차 사이의 틈을 제거해준다. 승강장 안전발판(130)은 열차(110)의 각 승차 지점에 구비되고 각 승차 지점에는 그 내부에 소정의 공간부가 형성된 넓적한 직사각형틀 형태의 프레임이 설치된 상태에서 프레임의 상면에 덮어지는 커버를 통해 개폐 가능한 구조를 갖는다. 또한 승강장 안전발판 개별 제어반(126)은 승강장 안전발판(130)과 전기적으로 연결되어 승강장 안전발판(130)의 구동 제어 및 다른 장치와의 인터페이스를 담당한다.
Also, the comprehensive control system 123 outputs corresponding information on malfunctions and malfunctions to the landing screen door control unit 122, based on the information notified from the landing screen door control unit 122. Also, the platform safety footrest 130 removes a gap between the platform and the train while being automatically drawn out when the train 110 enters the platform. The platform safety footrest 130 is provided at each riding point of the train 110 and is provided with a rectangular rectangular frame shaped frame having a predetermined space formed therein at each riding point, It has a possible structure. The platform safety footrest individual control panel 126 is electrically connected to the platform safety footrest 130 to control the driving of the platform safety footrest 130 and to interface with other devices.

또한 승강장 안전발판 개별 제어반(126)은 스크린도어(124)의 제어를 담당하는 스크린도어 개별 제어반(125)과 인터페이스하여 승강장 안전발판(130)을 제어한다. 또한 스크린도어 개별 제어반(125)은 상기 승강장 안전발판(130)의 동작 제어 신호를 승강장 안전발판 개별 제어반(126) 측으로 출력하도록 제어한다. 또한, 승강장 안전발판 개별 제어반(126)은 그 동작 상태 정보를 상기 스크린도어 개별 제어반(125) 측으로 출력하도록 제어한다. 또한 스크린도어 개별 제어반(125)과 승강장 안전발판 개별 제어반(126)은 상호 간에 연동 제어되는데 열차 정위치 정차 검출 -> 승강장 안전발판 인출 -> 스크린도어 열림 -> 스크린도어 닫힘 -> 승강장 안전발판 인입의 과정으로 진행하게 된다. 또한 승강장 스크린도어 제어부(122)는 열차(110)가 승강장에 진입하여 정위치에 정차함에 따라 스크린도어 개별 제어반(125)으로 스크린도어(124)의 열림 제어 신호를 전송한다. 또한 열림 제어 신호를 수신한 스크린도어 개별 제어반(125)은 승강장 안전발판 개별 제어반(126)으로 인출 제어 신호를 전송한 후, 스크린도어(124)의 열림 제어 프로세스를 수행하여 승객이 안전하게 승하차를 할 수 있게 된다.
The platform safety platform individual control panel 126 also interfaces with the screen door individual control panel 125 that controls the screen door 124 to control the platform safety platform 130. Also, the screen door individual control panel 125 controls the operation of the platform safety footrest 130 to output an operation control signal to the platform safety footrest individual control panel 126 side. Further, the platform safety footrest individual control panel 126 controls the operation state information to be output to the screen door individual control panel 125 side. In addition, the screen door individual control panel 125 and the platform safety platform individual control panel 126 are interlocked with each other. Detection of the fixed position of the train -> Depositing safety platform -> Opening the screen door -> Closing the screen door -> Entering the platform safety platform As shown in FIG. In addition, the platform screen door control unit 122 transmits an opening control signal of the screen door 124 to the screen door individual control panel 125 as the train 110 enters the platform and stops at a predetermined position. In addition, the screen door individual control panel 125 which receives the opening control signal transmits the drawing control signal to the platform safety floor individual control panel 126, and then performs the opening control process of the screen door 124 so that the passenger can safely .

또한 승객이 승하차를 완료하면, 승강장 스크린도어 제어부(122)는 스크린도어 개별 제어반(125)으로 스크린도어(124)의 닫힘 제어 신호를 전송한다. 닫힘 제어 신호를 수신한 스크린도어 개별 제어반(125)은 스크린도어(124)의 닫힘 제어를 수행하여 스크린도어(124)의 가동도어가 완전히 닫히도록 닫힘 완료 동작을 수행한다. 또한 스크린도어 개별 제어반(125)은 스크린도어(124)의 닫힘 완료와 동시에 승강장 안전발판 개별 제어반(126)으로 인입 제어 신호를 전송하여 승강장 안전발판(130)이 인입이 이루어지도록 제어한다.
When the passenger finishes getting on and off, the platform screen door control unit 122 transmits a closing control signal of the screen door 124 to the screen door individual control panel 125. [ The screen door individual control panel 125 that has received the close control signal performs the close control of the screen door 124 and performs the closing completion operation so that the movable door of the screen door 124 is completely closed. In addition, the screen door individual control panel 125 transmits a pull-in control signal to the platform safety floor individual control panel 126 upon completion of the closing of the screen door 124 to control the floor safety floorboard 130 to be pulled in.

또한 열차(110)가 승강장에서 부정 출발을 방지하기 위해서 차상 제어부(113)는 순차적으로 제어 신호를 수신한 후 열차(110)를 출발하게 되는데 전방 궤도회로 계전기의 접촉신호, 자기 궤도회로 계전기의 낙하접점 신호, 신호 계전기의 접촉신호를 일정 시간 간격으로 순차적으로 수신하고, 마지막으로 스크린도어(124)의 닫힘 제어 신호를 수신하여 열차(110)를 출발하게 된다. 또한 승강장 스크린도어 제어부(122)는 승강장 안전발판(130)이 인입 완료되어 승강장 안전발판 개별 제어반(126)로부터 승강장 안전발판(130)의 인입 제어 신호를 수신하면 인입 제어 신호를 차상 제어부(113)로 전송한다.
In order to prevent the train 110 from illegally starting from the platform, the onboard control unit 113 sequentially receives the control signal and then departs the train 110. The contact signal of the front track circuit relay, the fall of the magnetic track circuit relay The contact signal and the contact signal of the signal relay are sequentially received at predetermined time intervals and finally the door 110 is closed by receiving the closing control signal of the screen door 124. [ When the landing safety footrest 130 is completely received by the landing screen door control unit 122 and receives the entry control signal of the landing safety footrest 130 from the landing safety footrest individual control board 126, Lt; / RTI >

다른 실시예로 차상 제어부(113)는 전방 궤도회로 계전기의 접촉신호(S100), 자기 궤도회로 계전기의 낙하접점 신호(S102), 신호 계전기의 접촉신호(S104), 스크린도어(124)의 닫힘 제어 신호(S106), 승강장 안전발판(130)의 인입 제어 신호(S108)를 일정 시간 간격으로 순차적으로 수신한 후 열차(110)를 출발하도록 제어하게 된다. 또한 열차(110)가 승강장에 진입하거나 진출할 때 승강장 안전발판(130)이 인출되어 있으면 열차(110)와의 충돌이 발생할 위험이 있으므로 열차(110)의 승강장의 진입이나 출발을 제한할 수 있는 것이다.
In other embodiments, the on-vehicle control unit 113 controls the contact signal S100 of the front track circuit relay, the falling contact signal S102 of the magnetic track circuit relay, the contact signal S104 of the signal relay, A signal S106 and an incoming control signal S108 of the landing safety footrest 130 at predetermined time intervals and then controls the train 110 to start. Also, when the platform safety footrest 130 is pulled out when the train 110 enters or leaves the platform, there is a risk of collision with the train 110, so that entry or departure of the platform of the train 110 can be restricted .

도 3은 본 발명의 실시예에 따른 승강장의 안전 사고를 방지하는 열차를 과주하는 시스템의 구성을 나타낸 도면이다. 상기도 3에서 본 발명의 실시예에 따른 열차(110)를 과주하는 시스템은 제1 계전기(30), 제1 지상자(32)를 포함한 제1 속도 저감구간과, 제2 계전기(40), 제2 지상자(42)를 포함한 제2 속도 저감구간과, 제1 승강장 신호기(10), 제3 계전기(11), 제3 지상자(12), 제2 승강장 신호기(20), 제4 계전기(21), 제4 지상자(22)를 포함한다. 또한 제1 속도 저감구간은 열차 정차 지점에 대하여 300m 전방에 위치하여 열차(110)의속도를 저감하는 구간이고, 제2 속도 저감구간은 열차 정차 지점에 대하여 200m 전방에 위치하여 열차(110)의 속도를 저감하는 구간이다. 또한 제1 속도 저감구간과 제2 속도 저감구간은 열차 정차 지점으로부터 일정 거리 떨어진 지점부터 열차(110)의 속도를 저감하여 열차(110)가 승강장을 지나쳐 되돌이 운전하는 것을 방지한다. 또한 제1 계전기(30)와 제2 계전기(40)는 제1 지상자(32)와 제2 지상자(42)의 운전 정보를 제어한다. 제1 승강장 신호기(10)는 승강장 궤도회로로 진입하는 열차(110)를 위하여 신호를 제어한다. 또한 제1 승강장 신호기(10)는 제3 계전기(11)가 연결되며, 제3 계전기(11)는 제3 지상자(12)의 운전 정보를 제어한다. 또한 제2 승강장 신호기(20)는 승강장 궤도회로에서 정지하는 열차(110)를 위하여 신호를 제어한다. 제2 승강장 신호기(20)는 제4 계전기(21)가 연결되며, 제4 계전기(21)는 제4 지상자(22)의 운전 정보를 제어한다. 또한 제1 지상자(32), 제2 지상자(42), 제3 지상자(12) 및 제4 지상자(22)는 코일과 콘덴서로 이루어진 LC 공진회로 형성될 수 있으며, 열차(110)가 지상자 위를 지나갈 때 차상에서 발진하는 에너지에 의해 공진되어 고유주파수(운전 정보)를 발생시킨다. 또한 제3 계전기(11)와 제4 계전기(21)는 제1 승강장 신호기(10)와 제2 승강장 신호기(20)에 의한 운전 지시 내용으로 제3 지상자(12)와 제4 지상자(22)의 운전 정보가 변조되도록 제어한다.
FIG. 3 is a diagram showing a configuration of a system for compensating a train for preventing a pedestrian safety accident according to an embodiment of the present invention. 3, a system for driving a train 110 according to an embodiment of the present invention includes a first speed reduction section including a first relay 30 and a first paper box 32, a second speed reduction section including a second relay 40, A second speed reduction section including the second paper box 42 and a second speed reduction section including the first landing gear 10, the third relay 11, the third paper box 12, the second landing gear signal 20, (21), and a fourth paper box (22). The first speed reduction section is located in front of the train stop point 300m ahead to reduce the speed of the train 110. The second speed reduction section is located 200m ahead of the train stop point, It is a section to reduce the speed. In addition, the first speed reduction section and the second speed reduction section reduce the speed of the train 110 from a distance from the train stop point to prevent the train 110 from passing over the platform and driving backward. The first relay 30 and the second relay 40 control operation information of the first paper box 32 and the second paper box 42. The first landing gear signal 10 controls the signal for the train 110 entering the landing track circuit. Also, the first landing gear signal 10 is connected to the third relay 11, and the third relay 11 controls the operation information of the third ground box 12. The second landing gear signal 20 also controls the signal for the train 110 that stops in the landing track circuit. The second landing gear signal 20 is connected to the fourth relay 21 and the fourth relay 21 controls the operation information of the fourth land box 22. The first paper box 32, the second paper box 42, the third paper box 12 and the fourth paper box 22 may be formed by an LC resonance circuit composed of a coil and a capacitor, Resonance is caused by the energy that oscillates on the car when it passes over the box, generating the natural frequency (driving information). The third relay 11 and the fourth relay 21 are connected to the third ground box 12 and the fourth ground box 22 via the first landing area signal 10 and the second landing area signal 20, To be modulated.

또한 차상 제어부(113)는 제1 지상자(32)와, 제2 지상자(42)로부터 최고제한속도를 수신하는 경우 상기 최고제한속도와 상기 속도 검지부(114)에서 검지된 운행속도와 비교하여 열차(110)의 운행속도를 제어한다. 예를 들면, 열차 정지 지점의 300m 전방에서 열차의 최고제한속도를 시속 60 내지 70km로 제한하거나 열차 정지 지점의 200m 전방에서 열차의 최고제한속도를 시속 50 내지 60km로 제한하는 등 열차가 승강장에 안전하게 정차할 수 있도록 속도를 미리 저감하도록 할 수 있는 것이다.
The on-road control unit 113 compares the maximum limit speed with the speed detected by the speed detection unit 114 when receiving the maximum limit speed from the first paper box 32 and the second paper box 42 Thereby controlling the traveling speed of the train 110. For example, a train can be safely parked on the platform by limiting the maximum speed limit of the train at 300 m ahead of the train stop point to 60 to 70 km / h or limiting the maximum speed limit of the train at 200 m / The speed can be reduced in advance so that the vehicle can stop.

도 4는 본 발명의 실시예에 따른 열차의 출입문을 나타낸 사시도이고, 도 5는 본 발명의 실시예에 따른 열차의 출입문의 일부를 확대하여 나타낸 사시도이고, 도 6은 본 발명의 실시예에 따른 제1 탄성부재와 충격완충장치를 나타낸 단면도이고, 도 7은 본 발명의 실시예에 따른 제2 탄성부재와 충격완충장치를 나타낸 단면도이다. 상기도 4 내지 7에서 본 발명의 열차(110)는 혼잡 지역에서 많은 사람들이 타기 때문에 신체 일부 또는 옷이나 머리카락 등의 이물질이 출입문에 끼게 되는 경우가 빈번하다. 승객들은 출입문에 신체 일부나 소지품 등이 끼게 되면 매우 당황하게 되는데 이를 쉽게 뺄 수 있도록 출입문에 끼임 방지 장치를 구성할 수 있다.
FIG. 4 is a perspective view showing a door of a train according to an embodiment of the present invention, FIG. 5 is an enlarged perspective view of a part of a door of a train according to an embodiment of the present invention, FIG. FIG. 7 is a cross-sectional view showing a second elastic member and a shock absorber according to an embodiment of the present invention. FIG. 4 to 7, since many people ride in the congested area of the train 110 of the present invention, foreign bodies such as a part of the body, clothes or hair are often put on the doors. Passengers are very embarrassed when part of their body or belongings is stuck in a doorway.

또한 출입문은 제1 도어(150)와 제2 도어(160)가 서로 마주보도록 되어 있는데 제1 도어(150)와 제2 도어(160)는 열차(110)의 측면을 따라 서로 반대 방향으로 이동되면서 열차 출입구를 개폐하도록 구성된다. 또한 제1 도어(150)와 제2 도어(160)의 맞대는 일측 끝단에는 각각 제1 탄성부재(210)와 제2 탄성부재(220)가 제1 도어(150)와 제2 도어(160)의 상하 방향 길이와 대응되는 길이로 형성된다. 또한 제1 탄성부재(210)와 제2 탄성부재(220)를 포함한 탄성부재(200)는 고무나 실리콘 등과 같은 탄성력이 좋은 재질로 압출 성형한다. 또한 제1 탄성부재(210)는 제2 탄성부재(220)와 접하는 면을 평단면이 외측으로 만곡지는 호형 돌출부(213)를 형성하고, 양측면에서 길이 방향으로 평단면이 "＞" 형상과 "＜" 형상을 갖고 손가락이나 물체가 제1 탄성부재(210)와 제2 탄성부재(220) 사이에 끼었을 때 1차적으로 접혀지게 하는 접힘홈(211a, 211b)이 양측면에 형성된다. 또한 제1 탄성부재(210)의 내부에 형성된 중공부(214) 내에는 소정 형상을 갖고 제1 탄성부재(210)의 형상이 유지되도록 탄성력을 발생시켜 주는 형상유지 빗살(215)을 일체로 형성한다.
The first door 150 and the second door 160 are opposed to each other while the first door 150 and the second door 160 are moved in opposite directions along the side surface of the train 110 And is configured to open and close the train entrance. A first elastic member 210 and a second elastic member 220 are disposed at one end of each of the first door 150 and the second door 160 and the first door 150 and the second door 160, And a length corresponding to the length in the up-and-down direction. The elastic member 200 including the first elastic member 210 and the second elastic member 220 is extrusion-molded using a material having good elasticity such as rubber or silicone. In addition, the first elastic member 210 has an arc-shaped protrusion 213 whose flat end surface is curved outwardly in contact with the second elastic member 220, Folding grooves 211a and 211b having a "" shape and allowing a finger or an object to be primarily folded when the first and second elastic members 210 and 220 are sandwiched between the first and second elastic members 210 and 220 are formed on both sides. A shape maintaining comb 215 having a predetermined shape and generating an elastic force to maintain the shape of the first elastic member 210 is integrally formed in the hollow portion 214 formed in the first elastic member 210 do.

또한 제2 탄성부재(220)는 상기 제1 탄성부재(210)와 접하는 면을 평단면이 내측으로 만곡지는 호형 삽입부(226)를 형성하고, 제2 탄성부재(220)의 내부에 형성된 중공부(225) 내에는 소정 형상을 갖고 제2 탄성부재(220)의 형상이 유지되도록 탄성력을 발생시켜 주는 형상유지 빗살(222)을 일체로 형성하며 상기 제1 탄성부재(210)와 제2 탄성부재(220)는 상호 접촉되는 면을 각각 평단면이 외측으로 만곡지는 호형 돌출부(213)와 내측으로 만곡지는 호형 삽입부(226)를 갖도록 성형하여 상호 접촉시 긴밀한 접촉상태를 유지한다.
The second elastic member 220 has an arc-shaped insertion portion 226 having a flat cross-section curved inwardly in contact with the first elastic member 210, and a hollow portion 226 formed in the second elastic member 220 A shape retaining comb 222 having a predetermined shape and generating an elastic force such that the shape of the second elastic member 220 is maintained is formed integrally with the first elastic member 210 and the second elastic member 220, The members 220 are formed such that the mutually contacting surfaces have arc-shaped protrusions 213 each having a flat cross-section curved outwardly and arc-shaped insertion portions 226 curved inward, thereby maintaining a close contact state.

또한 제1 탄성부재(210)의 양측면에는 길이 방향으로 평단면이 "＞" 형상과 "＜" 형상을 갖는 접힘홈(211a, 211b)을 성형하여 승객의 손가락이나 기타 물체가 제1 탄성부재(210)와 제2 탄성부재(220) 사이에 끼이는 순간 접힘홈(211a, 211b)을 중심으로 상기 제1 탄성부재(210)가 접히면서 중공부(214) 내에서 충격을 흡수시키고 연이어 가해지는 압력에 대응하여 제1 탄성부재(210)의 전체가 변형되며 중공부(214) 내에서 충격을 흡수한다. 이때, 상기 제1 탄성부재(210)의 중공부(214) 내에 형성된 형상유지 빗살(215)은 평판부(212)와 호형 돌출부(213)의 내측 사이를 "Y" 형태로 이어주는 제1 빗살(215a)과 제2 빗살(215b)을 형성한다. 또한 상기 제2 탄성부재(220)의 중공부(225) 내에 형성된 형상유지 빗살(222)은 평판부(221)와 측면부의 내측 사이를 각각 경사지게 이어주는 한 쌍의 빗살(223, 224)을 일체로 형성한다.
Further, folding grooves 211a and 211b having a ">" shape and a "<" shape are formed on both sides of the first elastic member 210 so that fingers or other objects of the passenger are pressed against the first elastic member The first elastic member 210 is folded around the instantaneous folding grooves 211a and 211b sandwiched between the first and second elastic members 210 and 220 so that the shock is absorbed in the hollow portion 214, The entirety of the first elastic member 210 is deformed in response to the pressure, and absorbs the shock in the hollow portion 214. At this time, the shape retaining comb 215 formed in the hollow portion 214 of the first elastic member 210 is connected to the first comb 219 '' that connects the flat plate portion 212 and the inside of the arcuate protrusion 213 in a "Y" 215a and the second comb 215b. The shape retaining comb teeth 222 formed in the hollow portion 225 of the second elastic member 220 are integrally formed with a pair of comb teeth 223 and 224 which obliquely extend between the flat plate portion 221 and the inside of the side portion .

또한 제1 도어(150)와 제1 탄성부재(210)의 사이의 공간에는 복수의 충격완충장치(300)가 일정 간격으로 형성되며 제2 도어(160)와 제2 탄성부재(220)의 사이의 공간에는 복수의 충격완충장치(300)가 일정 간격으로 형성된다. 또한 충격완충장치(300)는 제1 탄성부재(210)의 평판부(212)와 제1 도어(150)의 사이에, 제2 탄성부재(220)의 평판부(221)와 제2 도어(160)의 사이에 형성되고, 제1 탄성부재(210)와 제2 탄성부재(220)에 압력이 가해져 1차적으로 충격을 흡수한 후, 2차적으로 충격을 완충하면서 탄성 변형되어 제1 도어(150)와 제2 도어(160) 사이에 끼어진 신체 일부 또는 옷이나 머리카락 등의 이물질을 쉽게 뺄 수 있게 된다. 또한 충격완충장치(300)는 일면이 평판부(212, 221)에 결합되는 피스톤(308)과, 상기 피스톤(308)의 일부가 관통되어 내부에 결합되는 실린더(301)를 포함한다.
A plurality of shock absorbers 300 are formed at regular intervals in the space between the first door 150 and the first elastic member 210 and between the second door 160 and the second elastic member 220 A plurality of shock absorbers 300 are formed at regular intervals. The shock absorber 300 is disposed between the flat plate portion 212 of the first elastic member 210 and the first door 150 and between the flat plate portion 221 of the second elastic member 220 and the second door The first and second elastic members 210 and 220 are elastically deformed while absorbing shocks after the first and second shocks are absorbed by applying pressure to the first and second elastic members 210 and 220, 150 or the second door 160, or foreign substances such as clothes or hair can be easily removed. The shock absorber 300 further includes a piston 308 having one side joined to the flat plates 212 and 221 and a cylinder 301 through which a part of the piston 308 penetrates and is coupled to the inside.

또한 실린더(301)의 일측에는 피스톤(308)의 이탈을 방지하는 역할을 하는 캡(302)을 별도로 형성하고, 상기 캡(302)은 실린더(301)의 내부를 밀폐하도록 설치되며 이탈방지턱과 접촉되도록 설치되어 피스톤(308)의 이탈을 방지하며 실린더(301)의 하부면 일측에는 실린더(301)의 직경보다 더 작은 직경으로 천공되어 피스톤(308)에 의해 실린더(301)의 내부 공기가 압축될 때 이의 배출을 완만하게 배출하도록 유도하여 피스톤(308)이 천천히 하강하게 하는 공기배출공(306)이 형성된다.
A cap 302 is provided at one side of the cylinder 301 to prevent the piston 308 from being separated from the cylinder 301. The cap 302 is installed to close the inside of the cylinder 301, The piston 301 is installed so as to prevent the piston 308 from being separated from the cylinder 301 and is formed at one side of the lower surface of the cylinder 301 with a diameter smaller than the diameter of the cylinder 301 so that the internal air of the cylinder 301 is compressed by the piston 308 The air discharge hole 306 is formed which induces the discharge of the piston 308 to be slowly released and causes the piston 308 to descend slowly.

또한 피스톤(308)의 하단과 실린더(301)의 내부 하단에 형성된 돌기부(305) 사이에는 스프링부재(307)가 결합된다. 스프링부재(307)는 제1 탄성부재(210)와 제2 탄성부재(220)에 가해지는 충격 하중을 완화시키는 기능을 하며 피스톤(308)의 일단 외측에는 복수의 삽입홈(304)이 형성되고 삽입홈(304)에는 기밀링(303)이 끼워져 결합된다. 피스톤(308)은 기밀링(303)을 통해 실린더(301)의 내벽과 기밀 상태를 유지할 수 있다. 또한 피스톤(308)이 실린더(301)의 내부에서 후퇴할 때 스프링부재(307)의 압축 작용과 함께 기밀링(303)에 의해 발생된 압축공기를 통해서 제1 탄성부재(210)와 제2 탄성부재(220)에 가해지는 충격 하중을 더욱 완화시킬 수 있다.
A spring member 307 is engaged between the lower end of the piston 308 and the protrusion 305 formed at the lower end of the cylinder 301. The spring member 307 functions to relieve an impact load applied to the first elastic member 210 and the second elastic member 220. A plurality of insertion grooves 304 are formed on the outer side of one end of the piston 308 The insertion groove 304 is fitted with a cylindrical milling ring 303. The piston 308 can be kept in a hermetic state with the inner wall of the cylinder 301 through the cylinder milling 303. When the piston 308 retreats inside the cylinder 301 with the compression action of the spring member 307 and the compressed air generated by the pre-milling 303, the first and second elastic members 210, The impact load applied to the member 220 can be further relaxed.

이상에서 설명한 본 발명의 실시예는 장치 및/또는 방법을 통해서만 구현이 되는 것은 아니며, 본 발명의 실시예의 구성에 대응하는 기능을 실현하기 위한 프로그램, 그 프로그램이 기록된 기록 매체 등을 통해 구현될 수도 있으며, 이러한 구현은 앞서 설명한 실시예의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야의 전문가라면 쉽게 구현할 수 있는 것이다.
The embodiments of the present invention described above are not implemented only by the apparatus and / or method, but may be implemented through a program for realizing functions corresponding to the configuration of the embodiment of the present invention, a recording medium on which the program is recorded And such an embodiment can be easily implemented by those skilled in the art from the description of the embodiments described above.

이상에서 본 발명의 실시예에 대하여 상세하게 설명하였지만 본 발명의 권리범위는 이에 한정되는 것은 아니고 다음의 청구범위에서 정의하고 있는 본 발명의 기본 개념을 이용한 당업자의 여러 변형 및 개량 형태 또한 본 발명의 권리범위에 속하는 것이다.
While the present invention has been particularly shown and described with reference to exemplary embodiments thereof, it is to be understood that the invention is not limited to the disclosed exemplary embodiments, It belongs to the scope of right.

100: 열차 신호 제어 시스템 110: 열차
111: ATP 수신부 112: ATC 수신부
113: 지상 제어부 114: 속도 검지부
115: 정위치 정지 제어부 116: 제동부
117: 정위치 정차확인 센서 120: 지상 시스템
121: FSK 지상 안테나 122: 승강장 스크린도어 제어부
123: 종합 관제 시스템 124: 스크린도어
125: 스크린도어 개별 제어반 126: 승강장 안전발판 개별 제어반
130: 승강장 안전발판 200: 탄성부재 210: 제1 탄성부재 220: 제2 탄성부재
300: 충격완충장치 100: train signal control system 110: train
111: ATP receiver 112: ATC receiver
113: Ground control unit 114: Speed detection unit
115: Exact stop control section 116:
117: Positive stop detection sensor 120: Ground system
121: FSK ground antenna 122: platform screen door control
123: Integrated control system 124: Screen door
125: Screen door individual control panel 126: Platform safety foot control panel
130: a platform safety footrest 200: an elastic member 210: a first elastic member 220: a second elastic member
300: Shock absorber

Claims (3)

삭제delete 탄성 부재 출입문과 승강장 안전발판과 스크린도어 연동을 통한 열차 신호 제어 시스템에 있어서,
상기 탄성 부재 출입문과 승강장 안전발판과 스크린도어 연동을 통한 열차 신호 제어 시스템은,
지상의 ATP 운영구간에 설치되는 ATP 지상자(101)로부터 열차의 궤도 회로에 의하여 검지되고 궤도 회로 또는 불연속 전송 루프를 통하여 열차운행 속도 신호를 수신하고 수신된 정보를 차상 제어부(113)로 전송하는 ATP 수신부(111)와;
지상의 ATC 운영구간에 설치되는 ATC 지상자(102)로부터 열차의 궤도 회로에 의하여 검지되고 궤도 회로 또는 불연속 전송 루프를 통하여 열차운행 속도 신호를 수신하고 수신된 정보를 차상 제어부(113)로 전송하는 ATC 수신부(112)와;
운행되는 열차(110)의 운행속도를 검지하는 것으로 속도 발전부(114b)와 속도 산출부(114a)로 구성되고 상기 속도 발전부에서 열차의 운행 속도에 따른 펄스 신호가 출력되면 속도 산출부에서 차륜에 따라 운행 속도를 연산하고 연산된 운행 속도를 차상 제어부로 전송하는 속도 검지부(114)와;
상기 열차(110)의 운행구간에서 ATC 수신부(112)와 ATP 수신부(111) 중에서 어느 하나로부터 수신된 속도 신호와 상기 속도 검지부(114)에서 검지된 운행속도와 비교하여 열차(110)의 운행속도를 제어하고, 승강장의 열차 정차 지점으로부터 일정 거리 떨어진 지점부터 열차(110)의 속도를 저감하고 열차가 승강장을 지나쳐 되돌이 운전하는 것을 방지하기 위하여 제1계전기(30)와 제1지상자(32)를 포함한 제1속도 저감 구간과 제2계전기(40)와 제2지상자(42)를 포함한 제2속도 저감 구간으로 이루어진 속도 저감구간에서 지상자로부터 최고제한속도를 수신하는 경우 최고제한속도와 상기 속도 검지부(114)에서 검지된 운행속도와 비교하여 열차(110)의 운행속도를 제어하며, 정차 구간에서의 정 위치 제어 패턴 정보 및 상기 ATP 수신부(111) 또는 ATC 수신부(112)에서의 수신 정보를 기초로 하여 상기 열차(110)가 정위치에 정차하는 시점에 맞추어 열차 출입문의 개폐 및 지상의 스크린도어(124)의 개폐 동작이 서로 동조되어 수행되도록 제어하는 것으로 전방 궤도회로 계전기의 접촉신호, 자기 궤도회로 계전기의 낙하접점 신호, 신호 계전기의 접촉신호, 스크린도어(124)의 닫힘 제어 신호, 승강장 안전발판(130)의 인입 제어 신호를 일정 시간 간격으로 순차적으로 수신한 후 열차(110)를 출발하도록 제어하는 차상 제어부(113)를 포함하는 열차(110)와;
지상측의 안테나로부터 수신한 신호에 따라 스크린도어 개방과 닫힘 제어 신호를 생성하여 상기 스크린도어(124)를 제어하는 스크린도어 개별 제어반(125)을 통해 상기 스크린도어(124)의 구동을 제어하고, 스크린도어 개방과 닫힘 제어 신호를 상기 열차(110)의 차상 제어부(113)로 전송하는 승강장 스크린도어 제어부(122)와, 상기 스크린도어 개별 제어반(125) 및 승강장 안전발판(130)의 개별제어장치인 승강장 안전발판 개별 제어반(126)이 상호 연계되도록 구성되고, 상기 스크린도어 개별 제어반(125)은 상기 승강장 안전발판(130)의 동작 제어 신호를 승강장 안전발판 개별 제어반(126) 측으로 전송하고 상기 승강장 안전발판 개별 제어반(126)은 동작 상태 정보를 상기 스크린도어 개별 제어반(125)으로 전송하도록 제어하는 지상 시스템(120)과;
제1 도어(150)와 제2 도어(160)가 서로 마주보도록 되어 서로 반대 방향으로 이동되면서 열차 출입구를 개폐하고, 상기 제1 도어(150)와 제2 도어(160)의 맞대는 일측 끝단에는 고무 또는 실리콘이 압출 성형된 제1 탄성부재(210)와 제2 탄성부재(220)가 상기 제1 도어(150)와 제2 도어(160)의 상하 방향 길이와 대응되는 길이로 형성되며 상기 차상 제어부의 제어에 의하여 개폐되는 열차 출입문으로 구성된 것으로
상기 제1 탄성부재(210)는,
상기 제2 탄성부재(220)와 접하는 면을 평단면이 외측으로 만곡지는 호형 돌출부(213)를 형성하고, 양측면에서 길이 방향으로 평단면이 "＞" 형상과 "＜" 형상을 갖고 손가락이나 물체가 상기 제1 탄성부재(210)와 제2 탄성부재(220) 사이에 끼었을 때 1차적으로 접혀지게 하는 접힘홈(211a, 211b)이 양측면에 형성되고, 제1 탄성부재(210)의 내부에 형성된 중공부(214) 내에는 소정 형상을 갖고 상기 제1 탄성부재(210)의 형상이 유지되도록 탄성력을 발생시켜 주는 것으로 평판부(212)와 호형 돌출부(213)의 내측 사이를 "Y" 형태로 이어지는 제1빗살(215a)과 제2빗살(215b)로 이루어진 형상유지 빗살(215)을 일체로 형성하고,
상기 제2 탄성부재(220)는,
상기 제1 탄성부재(210)와 접하는 면을 평단면이 내측으로 만곡지는 호형 삽입부(226)를 형성하고, 상기 제2 탄성부재(220)의 내부에 형성된 중공부(225) 내에는 소정 형상을 갖고 상기 제2 탄성부재(220)의 형상이 유지되도록 탄성력을 발생시켜 주는 것으로 평판부(221)와 측면부의 내측 사이를 각각 경사지게 이어주는 한쌍의 빗살(223, 224)로 이루어진 형상유지 빗살(222)이 일체로 형성된 것을 특징으로 하는 탄성 부재 출입문과 승강장 안전발판과 스크린도어 연동을 통한 열차 신호 제어 시스템.
1. A train signal control system through an elastic member access door, a platform safety footrest, and a screen door interlock,
The train signal control system through the elastic member door, the platform safety footrest, and the screen door interlocking system,
Is detected by the track circuit of the train from the ATP paper box 101 installed in the ground ATP operating section and receives the train running speed signal through the track circuit or the discontinuous transmission loop and transmits the received information to the on- An ATP receiving unit 111;
Is detected by the track circuit of the train from the ATC paper box 102 installed in the ATC operating section on the ground and receives the train running speed signal through the track circuit or the discontinuous transmission loop and transmits the received information to the on- An ATC receiving unit 112;
And a speed calculation unit 114a which detects the running speed of the train 110 traveling and outputs a pulse signal corresponding to the traveling speed of the train in the speed generation unit 114. In the speed calculation unit, A speed detection unit 114 for calculating a speed of operation according to the speed of the vehicle and transmitting the calculated speed to the onboard control unit;
The speed of the train 110 is compared with the speed signal received from either the ATC receiver 112 or the ATP receiver 111 and the speed detected by the speed detector 114 in the travel period of the train 110, And controls the first relay 30 and the first ground box 32 so as to reduce the speed of the train 110 from a position distant from the train stop point of the landing platform and prevent the train from passing over the landing platform, ) And the second speed reduction section including the second relay 40 and the second paper box 42, when the maximum speed limit is received from the paper box, the maximum limit speed The control unit 110 controls the traveling speed of the train 110 in comparison with the traveling speed detected by the speed detecting unit 114 and controls the traveling speed of the train 110 based on the constant position control pattern information in the stopping interval and the reception control information in the ATP receiving unit 111 or the ATC receiving unit 112 Closing of the door and door of the train and opening and closing operations of the screen door 124 on the ground are synchronized with each other according to the time when the train 110 stops at a predetermined position on the basis of the signal of the front track circuit relay, A falling contact signal of the magnetic circuit relay, a contact signal of the signal relay, a closing control signal of the screen door 124, and a pull-in control signal of the landing safety footrest 130 at predetermined time intervals, A train (110) including an on-board control section (113) for controlling the start of the train (110);
Controls the driving of the screen door 124 through a screen door individual control panel 125 that controls the screen door 124 by generating a screen door opening and closing control signal in accordance with a signal received from the antenna on the ground side, A platform screen door control unit 122 for transmitting a screen door opening and closing control signal to the onboard control unit 113 of the train 110 and a control unit 122 for controlling the individual controls of the screen door individual control panel 125 and the platform safety footrest 130. [ And the screen door individual control panel 125 transmits an operation control signal of the platform safety platform 130 to the platform safety platform individual control panel 126 side, The safety foot individual control panel 126 includes a ground system 120 for controlling to transmit operational status information to the screen door individual control panel 125;
The first door 150 and the second door 160 are opposed to each other and are moved in opposite directions to open and close the railway entrance and exit, and the first door 150 and the second door 160, The first elastic member 210 and the second elastic member 220 formed by rubber or silicone extrusion molding are formed to have a length corresponding to the length of the first door 150 and the second door 160 in the vertical direction, And a door for opening and closing the train under the control of the control unit
The first elastic member (210)
Shaped projecting portion 213 whose flat cross-section is curved outward is formed on the surface in contact with the second elastic member 220, and a flat surface having a ">" Folding grooves 211a and 211b are formed on both sides so as to be folded when the first elastic member 210 and the second elastic member 220 are sandwiched between the first elastic member 210 and the second elastic member 220, Y "between the flat plate portion 212 and the inside of the arc-shaped protruding portion 213 is formed to have a predetermined shape in the hollow portion 214 formed in the flat plate portion 214 and to generate elastic force so that the shape of the first elastic member 210 is maintained. And a shape maintaining comb 215 made up of a first comb 215a and a second comb 215b that are continuous with each other are integrally formed,
The second elastic member (220)
And a hollow portion 225 formed in the inside of the second elastic member 220 is formed with a predetermined shape in the inside of the second elastic member 220, And a pair of comb teeth 223 and 224 which slantingly connect the flat plate portion 221 and the inner side of the side surface portion so as to generate an elastic force so that the shape of the second elastic member 220 is maintained. ) Is integrally formed with the passenger compartment door, and the train signal control system through the interlocking of the platform safety footrest and the screen door.
제2항에 있어서,
상기 탄성 부재 출입문과 승강장 안전발판과 스크린도어 연동을 통한 열차 신호 제어 시스템은,
상기 제1 도어(150)와 제1 탄성부재(210)의 사이의 공간과, 상기 제2 도어(160)와 제2 탄성부재(220)의 사이의 공간에 충격을 완충하는 충격완충장치(300)가 일정 간격으로 하나 이상 형성되고,
상기 충격완충장치(300)는,
일면이 평판부(212, 221)에 결합되는 피스톤(308)과, 상기 피스톤(308)의 일부가 관통되어 내부에 결합되는 실린더(301)와, 상기 피스톤(308)의 하단과 상기 실린더(301)의 내부 하단 사이에 스프링부재(307)가 결합하여 상기 제1 탄성부재(210)와 상기 제2 탄성부재(220)에 가해지는 충격 하중을 완화시키는 기능을 하는 것을 특징으로 하는 탄성 부재 출입문과 승강장 안전발판과 스크린도어 연동을 통한 열차 신호 제어 시스템.





3. The method of claim 2,
The train signal control system through the elastic member door, the platform safety footrest, and the screen door interlocking system,
A shock absorber 300 for buffering an impact between a space between the first door 150 and the first elastic member 210 and a space between the second door 160 and the second elastic member 220, ) Are formed at regular intervals,
The shock absorber (300)
A cylinder 301 in which a part of the piston 308 penetrates and is coupled to the inside and a lower end of the piston 308 and a cylinder 301 Wherein the spring member (307) is engaged between an inner lower end of the first elastic member (210) and the second elastic member (220) to reduce an impact load applied to the first elastic member (210) Train signal control system through platform safety footrest and screen door interlocking.





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