KR101619642B1 - Method steering wheel using drag link - Google Patents

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KR101619642B1
KR101619642B1 KR1020140159778A KR20140159778A KR101619642B1 KR 101619642 B1 KR101619642 B1 KR 101619642B1 KR 1020140159778 A KR1020140159778 A KR 1020140159778A KR 20140159778 A KR20140159778 A KR 20140159778A KR 101619642 B1 KR101619642 B1 KR 101619642B1
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drag link
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Inventor
안지현
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현대자동차주식회사
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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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    • B62D7/20—Links, e.g. track rods
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D9/00—Steering deflectable wheels not otherwise provided for
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  • Transportation (AREA)
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Abstract

The present invention relates to a wheel steering method using a variable drag link to prevent unintended steering by a driver and to prevent a strain phenomenon at the time of braking by using a drag link with a variable length in a rigid axle steering system. The present invention provides a wheel steering method using a variable drag link to perform steering in accordance with the input of a steering wheel when a wheel (tire) moves with respect to the input of a steering wheel against a command thereof, thereby preventing a strain phenomenon at the time of braking, by embodying a new type of steering method of controlling steering by adjusting the length of a drag link which connects a pitman arm to a knuckle in accordance with an input signal in a rigid axle type of steering system provided with a leaf spring.

Description

가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법{Method steering wheel using drag link}[0001] The present invention relates to a wheel steering method using a variable drag link,

본 발명은 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 리지드 액슬 스티어링 시스템에서 길이를 가변시킬 수 있는 드래그 링크를 이용하여 운전자가 의도하지 않는 조향 발생을 막고, 제동 시의 쏠림 현상을 방지할 수 있는 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법에 관한 것이다.
The present invention relates to a wheel steering method using a variable drag link, and more particularly, to a wheel steering method using variable drag links, and more particularly, to a steering wheel steering system in which a drag link capable of varying the length of a rigid axle steering system is used to prevent unintentional steering from being generated by a driver, And more particularly, to a wheel steering method using a variable drag link that can prevent a steering wheel.

일반적으로 버스에 적용되는 리지드 액슬은 다음과 같은 시스템으로 이루어져 있다. Generally, the rigid axle applied to the bus consists of the following systems.

도 4에 도시한 바와 같이, 볼 너트 타입의 스티어링 기어 박스가 장착되어 있고, 그에 연결된 피트먼암(1)이 전후 운동을 하여 그 운동을 드래그 링크(2)에 전달한다. As shown in FIG. 4, a ball nut type steering gear box is mounted, and the Pitman rock 1 connected thereto is moved forward and backward to transmit the motion to the drag link 2.

버스의 경우 운전석(스티어링 휠)과 프론트 휠 까지의 거리가 멀기 때문에 아이들러 암(3)을 통해 제1드래그 링크(2)와 제2드래그 링크(4)를 연결하여 조향 운동을 너클암(5)에 전달한다. Since the distance between the driver's seat (steering wheel) and the front wheel is long, the first drag link 2 and the second drag link 4 are connected to each other via the idler arm 3, .

이렇게 전후 운동을 전달받은 너클암(5)은 회전운동으로 전환하여 LH(좌측 휠)를 회전시켜서 조향을 하며, 그 휠에 연결된 타이로드암(6)이 LH 조향을 타이로드(7)에 전달하여 RH(우측 휠) 또한 같은 조향을 하게 된다. The knuckle arm 5, which has transmitted the forward and backward movement, switches to the rotary motion to rotate the LH (left wheel) to steer, and the tie rod arm 6 connected to the wheel transmits the LH steering to the tie rod 7 RH (right wheel) also makes the same steering.

이러한 리프 스프링을 장착한 리지드 액슬을 프론트에 적용하는 경우, 대부분의 차량에서 제동 시 쏠림 현상이 발생한다. When the rigid axle equipped with such a leaf spring is applied to the front, the leaning occurs when braking is applied to most of the vehicles.

이를 독립현가 구조에서는 볼 수 없는 리프 스프링과 리지드 액슬의 조합에서 발생하는 것으로 그 현상은 크게 3가지 이유로 설명할 수 있다. This is caused by the combination of the leaf spring and the rigid axle which can not be seen in the independent suspension structure, and the phenomenon can be largely explained for three reasons.

첫째, 리프 스프링의 와인드업 현상으로 말미암아 리프 스프링과 연결되어 있는 리지드 액슬의 움직임을 유도하는 것에 이유가 있다. First, there is a reason to induce the movement of the rigid axle connected to the leaf spring due to the windup phenomenon of the leaf spring.

둘째, 스티어링 시스템의 비대칭성에서 기인하는 것으로, 제동 시 LH는 드래그 링크가 구속하고 있는데 반해, RH는 자유도가 풀어져 있어 액슬 자체가 틀어지는 액슬 스티어에 의한 것이다. Second, due to the asymmetry of the steering system, RH is the axle steering, in which the freedom is loosened and the axle itself is distorted, while the LH is constrained by the drag link during braking.

셋째, 범프 토우에 의한 것으로, 제동 시 노즈 다운에 의해 차량 프론트가 범프하는 현상과 같은 키네메틱 움직임을 나타내게 되고, 리지드 액슬의 경우 다이로드에 구속되어 있는 만큼 범프 시 LH와 RH의 토우 변화가 반대방향으로 스티어의 효과를 나타내게 되는데 이러한 조향의 움직임으로 인해 쏠림 현상이 나타나게 된다. Third, bump tow indicates kinematic motion as the bump of the vehicle front due to nose down during braking. In the case of rigid axle, the toe change of LH and RH at bump is opposite The effect of the steering is shown by the movement of the steering.

이와 같은 제동 시 쏠림 현상 중 액슬 스티어 및 범프 토우와 같은 경우, 가변 드래그 링크에 의해 그 현상을 방지할 수 있다. In the case of axle steer and bump toe during such braking, the phenomenon can be prevented by the variable drag link.

이러한 가변 드래그 링크를 적용한 구조는 한국공개특허 10-2007-0040213호에『상용 차량의 드래그 링크 길이조절장치』가 개시되어 있다. A structure to which such a variable drag link is applied is disclosed in Korean Patent Laid-open Publication No. 10-2007-0040213 entitled " Device for adjusting the drag link length of a commercial vehicle ".

그러나, 상기『상용 차량의 드래그 링크 길이조절장치』는 화물 중량에 따라 드래그 링크를 가변시켜 조향 핸들이 임의로 회전되지 않도록 하는 구조일 뿐, 스티어링 휠의 입력에 반하는 휠의 움직임 발생하는 현상 및 제동 시 쏠림 현상을 막는데 한계가 있다.
However, the " apparatus for adjusting the drag link length of a commercial vehicle " is a structure that prevents the steering wheel from being rotated arbitrarily by varying the drag link depending on the cargo weight. There is a limit to prevent the leaning phenomenon.

따라서, 본 발명은 이와 같은 점을 감안하여 안출한 것으로서, 리프 스프링을 장착한 리지드 액슬 타입의 조향계통에서 피트먼암과 너클을 연결해주는 드래그 링크의 길이를 입력신호에 따라 조절하여 조향을 제어하는 새로운 형태의 조향 방식을 구현함으로써, 스티어링 휠의 입력에 대하여 휠(타이어)의 스티어가 그 명령에 반하여 움직이는 경우에 스티어링 휠의 입력에 맞는 조향이 이루어지도록 할 수 있는 등 그 결과 제동 시의 쏠림 현상을 막을 수 있는 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, the present invention has been made in view of the above circumstances, and it is an object of the present invention to provide a steering system that can control the steering by adjusting the length of a drag link connecting the footmember and the knuckle in a steering system of a rigid- It is possible to make steering suitable to the input of the steering wheel when the steering of the wheel (tire) moves against the command of the input of the steering wheel. As a result, And to provide a wheel steering method using a variable drag link which can be prevented.

상기 목적을 달성하기 위하여 본 발명에서 제공하는 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법은 다음과 같은 특징이 있다. In order to achieve the above object, a wheel steering method using a variable drag link according to the present invention has the following features.

상기 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법의 일 예는 스티어링 휠 앵글 센서의 입력 신호와 휠 앵글 센서의 입력 신호를 입력받아 이를 비교하는 단계와, 상기 스티어링 휠 앵글 센서의 각도와 휠 앵글 센서의 각도를 비교한 결과, 두 각도가 일치하면 드래그 링크의 현재 길이를 유지하고, 두 각도가 일치하지 않으면 드래그 링크 길이를 변화시켜 휠의 턴 방향을 제어하는 단계를 포함한다. An example of a wheel steering method using the variable drag link includes inputting an input signal of a steering wheel angle sensor and an input signal of a wheel angle sensor and comparing the input signal and an input signal of the steering angle sensor, As a result of comparison, if the two angles coincide, the current length of the drag link is maintained, and if the two angles do not match, the drag link length is changed to control the turn direction of the wheel.

또한, 상기 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법의 다른 예는 스티어링 휠 앵글 센서의 입력 신호와 휠 앵글 센서의 입력 신호를 입력받아 이를 비교하는 제1단계와, 좌측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우인(+) 상태이고 우측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우아웃(-) 상태에서, 상기 스티어링 휠 앵글 센서의 각도와 휠 앵글 센서의 각도를 비교한 결과, 좌측 휠 앵글 센서의 각도가 스티어링 휠 센서의 각도(조향 의지 각도)보다 큰 경우에 좌측 휠이 좌측 방향으로 쏠림이 발생한 것으로 판단하여, 드래그 링크의 길이를 증가시키는 제2단계와, 드래그 링크의 길이 증가에 따라 좌측 휠에 우측 턴 방향의 모멘트가 가해지면서 좌측 휠이 좌측 턴 방향으로 회전되지 않도록 하는 제3단계를 포함한다. Another example of the wheel steering method using the variable drag link includes a first step of receiving an input signal of the steering wheel angle sensor and an input signal of the wheel angle sensor and comparing the input signal and the input signal of the wheel angle sensor, +) State and the input signal of the right wheel angle sensor is in the toe out (-) state, the angle of the steering wheel angle sensor is compared with the angle of the wheel angle sensor. As a result, A second step of increasing the length of the drag link by determining that the left wheel is leaning to the left when the steering angle is greater than the steering angle of the steering wheel, So that the left wheel is not rotated in the left turn direction.

또한, 상기 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법의 또 다른 예는 스티어링 휠 앵글 센서의 입력 신호와 휠 앵글 센서의 입력 신호를 입력받아 이를 비교하는 제1단계와, 좌측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우아웃(-) 상태이고 우측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우인(+) 상태에서, 상기 스티어링 휠 앵글 센서의 각도와 휠 앵글 센서의 각도를 비교한 결과, 좌측 휠 앵글 센서의 각도가 스티어링 휠 센서의 각도(조향 의지 각도)보다 작은 경우에 좌측 휠이 우측 방향으로 쏠림이 발생한 것으로 판단하여, 드래그 링크의 길이를 감소시키는 제2단계와, 드래그 링크의 길이 감소에 따라 좌측 휠에 좌측 턴 방향의 모멘트가 가해지면서 좌측 휠이 우측 턴 방향으로 회전되지 않도록 하는 제3단계를 포함한다. Another example of the wheel steering method using the variable drag link includes a first step of receiving an input signal of the steering wheel angle sensor and an input signal of the wheel angle sensor and comparing the input signal and the input signal of the wheel angle sensor, When the angle of the steering wheel angle sensor is compared with the angle of the wheel angle sensor when the input signal of the right wheel angle sensor is in the out (-) state and the input signal of the right wheel angle sensor is in the toe- A second step of decreasing a length of the drag link when it is determined that the left wheel is leaning to the right when the angle is smaller than the angle of the steering wheel, So that the left wheel is not rotated in the right turn direction.

또한, 상기 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법의 또 다른 예는 브레이크 센서의 입력신호를 입력받아 제동여부를 판단하는 제1단계와, 스티어링 휠 앵글 센서의 입력 신호와 휠 앵글 센서의 입력 신호를 입력받아 이를 비교하는 제2단계와, 좌측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우아웃(-) 상태이고 우측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우인(+) 상태에서, 상기 스티어링 휠 앵글 센서의 각도와 휠 앵글 센서의 각도를 비교한 결과, 좌측 휠 앵글 센서의 각도가 스티어링 휠 센서의 각도보다 큰 경우에 좌측 휠이 좌측 방향으로 쏠림이 발생한 것으로 판단하는 제3단계와, 스티어링 휠 앵글 센서의 입력 신호를 입력받아 운전자 스티어 의지를 체크하는 제4단계와, 상기 제4단계에서 스티어링 휠 앵글 센서의 각도변화가 없는 경우 드래그 링크의 길이를 증대시키는 제5단계와, 드래그 링크의 길이 증가에 따라 좌측 휠과 우측 휠에 우측 턴 방향의 모멘트가 가해지면서 좌측 휠과 우측 휠이 좌측 턴 방향으로 회전되지 않도록 하는 제6단계를 포함한다. Another example of the wheel steering method using the variable drag link includes a first step of receiving an input signal of the brake sensor and determining whether the brake signal is to be braked or not, a step of inputting an input signal of the steering wheel angle sensor and an input signal of the wheel angle sensor And a second step of comparing the input signal of the left wheel angle sensor with the input signal of the left wheel angle sensor and the input signal of the right wheel angle sensor when the input signal of the left wheel angle sensor is in a toe- A third step of determining that the left wheel is leaning in the left direction when the angle of the left wheel angle sensor is greater than the angle of the steering wheel sensor as a result of comparing the angles of the left wheel angle sensor and the left wheel angle sensor, A fourth step of checking the driver's steering will; and a fourth step of checking the length of the drag link when there is no change in the angle of the steering wheel angle sensor And a sixth step of preventing the left wheel and the right wheel from being rotated in the left turn direction by a moment in the right turn direction being applied to the left wheel and the right wheel in accordance with the increase of the length of the drag link.

또한, 상기 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법의 또 다른 예는브레이크 센서의 입력신호를 입력받아 제동여부를 판단하는 제1단계와, 스티어링 휠 앵글 센서의 입력 신호와 휠 앵글 센서의 입력 신호를 입력받아 이를 비교하는 제2단계와, 좌측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우인(+) 상태이고 우측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우아웃(-) 상태에서, 상기 스티어링 휠 앵글 센서의 각도와 휠 앵글 센서의 각도를 비교한 결과, 좌측 휠 앵글 센서의 각도가 스티어링 휠 센서의 각도보다 큰 경우에 좌측 휠이 우측 방향으로 쏠림이 발생한 것으로 판단하는 제3단계와, 스티어링 휠 앵글 센서의 입력 신호를 입력받아 운전자 스티어 의지를 체크하는 제4단계와, 상기 제4단계에서 스티어링 휠 앵글 센서의 각도변화가 없는 경우 드래그 링크의 길이를 감소시키는 제5단계와, 드래그 링크의 길이 감소에 따라 좌측 휠과 우측 휠에 좌측 턴 방향의 모멘트가 가해지면서 좌측 휠과 우측 휠이 우측 턴 방향으로 회전되지 않도록 하는 제6단계를 포함한다.
Another example of the wheel steering method using the variable drag link includes a first step of receiving an input signal of the brake sensor and determining whether the brake signal is to be braked or not, a step of inputting an input signal of the steering wheel angle sensor and an input signal of the wheel angle sensor A second step of comparing the input signal of the left wheel angle sensor with the input signal of the right wheel angle sensor and the input signal of the left wheel angle sensor when the input signal of the left wheel angle sensor is in the toein state and the input signal of the right wheel angle sensor is in the toe out state, A third step of determining that the left wheel is leaning to the right when the angle of the left wheel angle sensor is greater than the angle of the steering wheel sensor, A fourth step of checking the driver's steering will; and a fourth step of checking the length of the drag link when there is no change in the angle of the steering wheel angle sensor Cows and to a sixth step to prevent rotation as the fifth step, and the left wheel and the right wheel and the left wheel is the left-right direction turned right wheel As moment is exerted on the turn direction according to the reduction in length of the drag link.

본 발명에서 제공하는 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법은 다음과 같은 효과가 있다. The wheel steering method using the variable drag link provided by the present invention has the following effects.

첫째, 드래그 링크의 길이를 조절 가능하게 함으로써, 운전자의 의도하지 않은 조향 발생을 방지할 수 있다. First, by making the length of the drag link adjustable, unintended steering of the driver can be prevented.

둘째, 차량 프론트 패키지 유지가 가능하다. Second, the vehicle front package can be maintained.

즉, 기존 드래그 링크의 자리에 유압 실린더로 교체함으로써, 패키지상 더 추가되는 부품이 없는 등 기존 패키지 유지가 가능하다. That is, by replacing the existing drag link with a hydraulic cylinder, it is possible to maintain the existing package without any additional parts in the package.

셋째, 현재 안전상 많은 문제로 이슈화되고 있는 제동 시 쏠림 현상에 대해 기술적으로 해결함으로써, 승객의 안전성을 확보할 수 있을 뿐만 아니라, 제동 시 쏠림 문제가 생기는 것이 당연시 되었던 리지드 액슬에 대한 인식을 바꿀 수 있는 등 상품성 향상을 꾀할 수 있다.
Third, it is possible to change the perception of the rigid axle, which is considered to be a safety problem for passengers as well as a problem of leaning during braking, by technically solving the problem of leaning during braking And the like.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법에 적용되는 가변 드래그 링크를 나타내는 사시도
도 2는 본 발명에 따른 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법의 일 예를 나타내는 플로챠트
도 3은 본 발명에 따른 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법의 다른 예를 나타내는 플로챠트
도 4는 종래의 리지드 액슬 스티어링 시스템을 나타내는 사시도1 is a perspective view showing a variable drag link applied to a wheel steering method using a variable drag link according to an embodiment of the present invention;
2 is a flowchart showing an example of a wheel steering method using a variable drag link according to the present invention.
3 is a flowchart showing another example of a wheel steering method using a variable drag link according to the present invention.
4 is a perspective view showing a conventional rigid axle steering system;

이하, 첨부한 도면을 참조하여 본 발명을 상세히 설명하면 다음과 같다. Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법에 적용되는 가변 드래그 링크를 나타내는 사시도이다. 1 is a perspective view showing a variable drag link applied to a wheel steering method using a variable drag link according to an embodiment of the present invention.

도 1에 도시한 바와 같이, 상기 드래그 링크(10)는 챔버(11a,11b)를 가지는 하우징(12)과 피스톤로드(13)를 포함하는 일종의 양방향 유압실린더 구조로 이루어지게 되고, 이러한 드래그 링크(10)는 피트먼암(14)과 너클(15) 사이에 연결 설치되어 피트먼암(13)의 전후 운동을 너클(15)에 전달하는 역할을 하게 된다. As shown in Fig. 1, the drag link 10 is formed of a kind of bi-directional hydraulic cylinder structure including a housing 12 having chambers 11a and 11b and a piston rod 13, 10 is connected between the Pitman rock 14 and the knuckle 15 and serves to transmit the forward and backward movement of the Pitman rock 13 to the knuckle 15.

예를 들면, 상기 드래그 링크(10)의 하우징(12)는 피트먼암(14)측에, 피스톤로드(13)는 너클(15)측에 각각 연결 설치되어, 피트먼암측 동력을 너클측에 전달할 수 있게 된다. For example, the housing 12 of the drag link 10 is connected to the Pitman rock 14 side, the piston rod 13 is connected to the knuckle 15 side, and the pitman arm side power is transmitted to the knuckle side .

따라서, 상기 드래그 링크(10)가 차량 후방쪽(A 방향)으로 이동하면 좌측 휠(16)은 우측 방향(C 방향)으로 회전하게 되는 동시에 타이로드(미도시)에 연동되는 우측 휠(17)도 우측 방향(C 방향)으로 회전하게 된다. Therefore, when the drag link 10 is moved rearward (A direction) of the vehicle, the left wheel 16 is rotated in the right direction (C direction) and the right wheel 17 linked to the tie rod (not shown) (C direction).

반대로, 따라서, 상기 드래그 링크(10)가 차량 전방쪽(B 방향)으로 이동하면 좌측 휠(16)은 좌측 방향(D 방향)으로 회전하게 되는 동시에 타이로드(미도시)에 연동되는 우측 휠(17)도 좌측 방향(D 방향)으로 회전하게 된다. Conversely, therefore, when the drag link 10 moves toward the vehicle front side (direction B), the left wheel 16 is rotated in the left direction (direction D) and the right wheel (not shown) 17) also rotate in the left direction (direction D).

이와 같은 구조에서, 상기 드래그 링크(10)는 ECU 등과 같은 제어부(미도시)의 제어에 의해 각 챔버(11a,11b)로 공급되는 유압에 따라 길이가 가변될 수 있게 되며, 이러한 드래그 링크(10)의 가변길이 작동에 따라 휠측에 소정의 방향으로 모멘트가 가해지게 되고, 결국 휠에 가해지는 모멘트에 의해 휠의 쏠림이 방지될 수 있게 된다. In this structure, the drag link 10 can be varied in length according to the hydraulic pressure supplied to each of the chambers 11a and 11b under the control of a control unit (not shown) such as an ECU or the like. , A moment is applied to the wheel in a predetermined direction. As a result, the wheel can be prevented from being tilted by the moment applied to the wheel.

예를 들면, 스티어링 휠을 좌측으로 조향하는 경우, 이때의 좌측 휠과 우측 휠도 좌측 방향(D)으로 회전되는데(좌측 휠은 토우 아웃 상태, 우측 휠은 토우 인 상태), 이때 좌측 휠(또는 우측 휠)의 스티어가 스티어링 휠의 입력에 반하여 움직이게 되면, 다시 말해 좌측 휠이 좌측 방향으로 더 회전되려는 쏠림이 발생하게 되면, 드래그 링크의 길이를 증가시켜서 좌측 휠에 우측 방향(C)으로의 모멘트를 가해줌으로써, 좌측 휠이 좌측 방향으로 쏠리는 것을 막아줄 수 있게 된다. For example, when the steering wheel is steered to the left, the left wheel and the right wheel at this time are also rotated in the left direction D (the left wheel is in the toe-out state and the right wheel is in the in-state) When the steering wheel of the left wheel is moved against the input of the steering wheel, that is, when the left wheel tilts to further rotate in the leftward direction, the length of the drag link is increased so that the moment It is possible to prevent the left wheel from leaning to the left direction.

이와 마찬가지로, 스티어링 휠을 우측으로 조향하는 경우, 이때의 우측 휠과 좌측 휠도 좌측 방향(C)으로 회전되는데(좌측 휠은 토우 인 상태, 우측 휠은 토우 아웃 상태), 이때 좌측 휠(또는 우측 휠)의 스티어가 스티어링 휠의 입력에 반하여 움직이게 되면, 다시 말해 좌측 휠이 우측 방향으로 더 회전되려는 쏠림이 발생하게 되면, 드래그 링크의 길이를 감소시켜서 좌측 휠에 좌측 방향(D)으로의 모멘트를 가해줌으로써, 좌측 휠이 우측 방향으로 쏠리는 것을 막아줄 수 있게 된다. Likewise, when the steering wheel is steered to the right, the right wheel and the left wheel at this time are also rotated in the left direction C (the left wheel is in the towed state and the right wheel is in the toe-out state) When the steering wheel of the steering wheel is moved against the input of the steering wheel, that is, when the left wheel tilts to further rotate in the rightward direction, the length of the drag link is reduced so that the moment It is possible to prevent the left wheel from leaning to the right direction.

도 2는 본 발명에 따른 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법의 일 예를 나타내는 플로챠트이다. 2 is a flowchart showing an example of a wheel steering method using a variable drag link according to the present invention.

도 2에 도시한 바와 같이, 스티어링 휠 앵글 센서의 입력 신호와 휠 앵글 센서의 입력 신호를 제어부가 입력받고, 이렇게 입력받은 스티어링 휠 앵글 센서의 각도와 휠 앵글 센서의 각도를 제어부에서 비교한다. As shown in FIG. 2, the control unit receives the input signal of the steering wheel angle sensor and the input signal of the wheel angle sensor, and the controller compares the angle of the steering wheel angle sensor and the angle of the wheel angle sensor.

위와 같이, 상기 스티어링 휠 앵글 센서의 각도와 휠 앵글 센서의 각도를 비교한 결과, 두 각도가 일치하면 드래그 링크의 현재 길이를 유지하는 한편, 두 각도가 일치하지 않으면 제어부의 출력 제어에 의해 드래그에 있는 양쪽 챔버에 선택적으로 유압을 공급함과 더불어 드래그 링크 길이를 변화시켜 휠의 턴 방향을 제어함으로써, 휠의 쏠림을 방지할 수 있게 된다. As a result of comparing the angle of the steering wheel angle sensor and the angle of the wheel angle sensor, if the two angles coincide, the current length of the drag link is maintained. If the two angles do not coincide with each other, And the rotation direction of the wheel is controlled by changing the drag link length, thereby preventing the wheel from leaning.

이를 좀더 상세히 설명하면 다음과 같다. This will be described in more detail as follows.

먼저, 스티어링 휠 앵글 센서의 입력 신호와 휠 앵글 센서의 입력 신호를 입력받아 이를 제어부에서 비교한다. First, an input signal of a steering wheel angle sensor and an input signal of a wheel angle sensor are received and compared with each other in a control unit.

다음, 좌측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우인(+) 상태이고 우측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우아웃(-) 상태인 경우, 이때의 스티어링 휠 앵글 센서의 각도와 좌측 휠(또는 우측 휠) 앵글 센서의 각도를 비교한다. Next, when the input signal of the left wheel angle sensor is the toe-in state and the input signal of the right wheel angle sensor is the toe-out state, the angle of the steering wheel angle sensor at this time and the angle of the left wheel (or right wheel) Compare the angles of the sensors.

여기서, 좌측 휠의 토우인 상태, 우측 휠의 토우 아웃 상태는 스티어링 휠의 회전방향을 감지하는 방법 등으로 판단할 수 있다. Here, the toe-in state of the left wheel and the toe-out state of the right wheel can be determined by a method of sensing the steering direction of the steering wheel.

그 결과, 좌측 휠 앵글 센서의 각도와 스티어링 휠 센서의 각도가 매칭을 이루게 되면 드래그 링크의 길이를 그대로 유지시킨다(드래그 링크의 길이를 변화시키지 않는다). As a result, when the angle of the left wheel angle sensor and the angle of the steering wheel sensor match, the length of the drag link is maintained as it is (the length of the drag link is not changed).

한편, 좌측 휠 앵글 센서의 각도가 스티어링 휠 센서의 각도(조향 의지 각도)보다 큰 경우에는 좌측 휠이 좌측 방향으로 쏠림이 발생한 것으로 판단하고, 제어부의 출력 제어에 의한 유압 선택 공급으로 드래그 링크의 길이를 증가시킨다. On the other hand, when the angle of the left wheel angle sensor is larger than the angle of the steering wheel sensor (steering angle of the steering wheel), it is determined that the left wheel has leaned to the left direction. .

따라서, 드래그 링크의 길이 증가에 따라 좌측 휠에 우측 턴 방향의 모멘트가 가해지게 되고, 이에 따라 좌측 휠이 좌측 턴 방향으로 회전되지 않게 되면서 쏠림이 방지될 수 있게 된다. Accordingly, as the length of the drag link increases, a moment in the right turning direction is applied to the left wheel, so that the left wheel can not be rotated in the left turn direction, and thus the leaning can be prevented.

다른 예로서, 먼저 스티어링 휠 앵글 센서의 입력 신호와 휠 앵글 센서의 입력 신호를 입력받아 이를 제어부에서 비교한다. As another example, first, the input signal of the steering wheel angle sensor and the input signal of the wheel angle sensor are received and compared in the control unit.

다음, 좌측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우아웃(-) 상태이고 우측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우인(+) 상태인 경우, 이때의 스티어링 휠 앵글 센서의 각도와 좌측 휠(또는 우측 휠) 앵글 센서의 각도를 비교한다. Next, when the input signal of the left wheel angle sensor is in a toe-out state and the input signal of the right wheel angle sensor is in a toe-in state, the angle of the steering wheel angle sensor at this time and the angle of the left wheel Compare the angles of the sensors.

그 결과, 좌측 휠 앵글 센서의 각도와 스티어링 휠 센서의 각도가 매칭을 이루게 되면 드래그 링크의 길이를 그대로 유지시킨다(드래그 링크의 길이를 변화시키지 않는다). As a result, when the angle of the left wheel angle sensor and the angle of the steering wheel sensor match, the length of the drag link is maintained as it is (the length of the drag link is not changed).

한편, 좌측 휠 앵글 센서의 각도가 스티어링 휠 센서의 각도(조향 의지 각도)보다 큰 경우에는 좌측 휠이 우측 방향으로 쏠림이 발생한 것으로 판단하고, 제어부의 출력 제어에 의한 유압 선택 공급으로 드래그 링크의 길이를 감소시킨다. On the other hand, when the angle of the left wheel angle sensor is larger than the angle of the steering wheel sensor (the steering angle of the steering wheel), it is determined that the left wheel is leaning to the right. .

따라서, 드래그 링크의 길이 감소에 따라 좌측 휠에 좌측 턴 방향의 모멘트가 가해지게 되고, 이에 따라 좌측 휠이 우측 턴 방향으로 회전되지 않게 되면서 쏠림이 방지될 수 있게 된다. Accordingly, as the length of the drag link is reduced, a moment in the left turn direction is applied to the left wheel, so that the left wheel can not be rotated in the right turn direction, and thus the leaning can be prevented.

도 3은 본 발명에 따른 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법의 다른 예를 나타내는 플로챠트이다. 3 is a flowchart showing another example of a wheel steering method using a variable drag link according to the present invention.

도 3에 도시한 바와 같이, 먼저 브레이크 센서의 입력신호를 제어부에서 입력받아 제동여부를 판단한다. As shown in FIG. 3, first, the control unit receives the input signal of the brake sensor and determines whether or not the brake is applied.

다음, 좌측 휠 토우아웃, 우측 휠 토우인 상태를 감지한다. Next, the left wheel toe out and the right wheel toe in state are detected.

즉, 좌측 휠 앵글 센서의 입력 신호와 우측 휠 앵글 센서의 입력 신호로 좌측 휠 토우아웃(-) 상태와 우측 휠 토우인(+) 상태를 감지한다. That is, the left wheel toe out (-) state and the right wheel toe-in (+) state are detected by the input signal of the left wheel angle sensor and the input signal of the right wheel angle sensor.

이는 운전자가 스티어링 휠을 좌측으로 꺽으면서 제동을 하는 경우에 해당한다. This is the case when the driver brakes while turning the steering wheel to the left.

다음, 좌측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우아웃(-) 상태이고 우측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우인(+) 상태인 경우, 스티어링 휠 앵글 센서의 각도와 좌측 휠(또는 우측 휠) 앵글 센서의 각도를 비교한다. Next, when the input signal of the left wheel angle sensor is a toe-out state and the input signal of the right wheel angle sensor is a toe-in state, the angle of the steering wheel angle sensor and the angle of the left wheel angle sensor Compare the angles.

그 결과, 좌측 휠 앵글 센서의 각도가 스티어링 휠 센서의 각도보다 큰 경우에는 좌측 휠이 좌측 방향으로 쏠림이 발생한 것으로 판단한다. As a result, when the angle of the left wheel angle sensor is larger than the angle of the steering wheel sensor, it is determined that the left wheel is leaning to the left direction.

다음, 스티어링 휠 앵글 센서의 입력 신호를 입력받아 운전자 스티어 의지를 체크하고, 그 결과 제동 시점에서 스티어링 휠 앵글 센서의 각도변화가 없는 경우(각도 입력이 없는 경우), 드래그 링크의 길이를 증대시켜서 좌측 휠과 우측 휠에 우측 턴 방향의 모멘트가 가해지도록 하여, 좌측 휠과 우측 휠이 좌측 턴 방향으로 회전되지 않도록 함으로써, 쏠림을 방지할 수 있게 된다. Next, when the input signal of the steering wheel angle sensor is received and the driver's steering wheel is checked, if the angle of the steering wheel angle sensor does not change at the braking time (when there is no angle input), the length of the drag link is increased A moment in the right turn direction is applied to the wheel and the right wheel so that the left wheel and the right wheel are not rotated in the left turn direction.

다른 예로서, 먼저 브레이크 센서의 입력신호를 제어부에서 입력받아 제동여부를 판단한다. As another example, first, an input signal of the brake sensor is input to the control unit and it is determined whether or not the brake is applied.

다음, 좌측 휠 토우인, 우측 휠 토우아웃 상태를 감지한다. Next, the left wheel toe-in and the right wheel toe-out state are detected.

즉, 좌측 휠 앵글 센서의 입력 신호와 우측 휠 앵글 센서의 입력 신호로 좌측 휠 토우인(+) 상태와 우측 휠 토우아웃(-) 상태를 감지한다. That is, the left wheel toe-in (+) state and the right wheel toe-out (-) state are detected by the input signal of the left wheel angle sensor and the input signal of the right wheel angle sensor.

이는 운전자가 스티어링 휠을 우측으로 꺽으면서 제동을 하는 경우에 해당한다. This is the case when the driver brakes while turning the steering wheel to the right.

다음, 좌측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우인(+) 상태이고 우측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우아웃(-) 상태인 경우, 스티어링 휠 앵글 센서의 각도와 좌측 휠(또는 우측 휠) 앵글 센서의 각도를 비교한다. Next, when the input signal of the left wheel angle sensor is the plus (+) state and the input signal of the right wheel angle sensor is the toe out (-) state, the angle of the steering wheel angle sensor and the angle of the left wheel Compare the angles.

그 결과, 좌측 휠 앵글 센서의 각도가 스티어링 휠 센서의 각도보다 큰 경우에는 좌측 휠이 우측 방향으로 쏠림이 발생한 것으로 판단한다. As a result, when the angle of the left wheel angle sensor is larger than the angle of the steering wheel sensor, it is determined that the left wheel has deviated to the right.

다음, 스티어링 휠 앵글 센서의 입력 신호를 입력받아 운전자 스티어 의지를 체크하고, 그 결과 제동 시점에서 스티어링 휠 앵글 센서의 각도변화가 없는 경우(각도 입력이 없는 경우), 드래그 링크의 길이를 감소시켜서 좌측 휠과 우측 휠에 좌측 턴 방향의 모멘트가 가해지도록 하여, 좌측 휠과 우측 휠이 우측 턴 방향으로 회전되지 않도록 함으로써, 쏠림을 방지할 수 있게 된다. Next, when the input signal of the steering wheel angle sensor is received and the driver's steering wheel is checked, if the angle of the steering wheel angle sensor does not change at the braking time (when there is no angle input), the length of the drag link is decreased A moment in the left turn direction is applied to the wheel and the right wheel so that the left wheel and the right wheel are not rotated in the right turn direction.

이와 같이, 차량 스티어링 휠과 휠의 움직임을 체크하여, 운전자의 의지에 반해 제동 시 휠의 움직임(쏠림)이 포착될 경우, 드래그 링크에 유압을 가하여 길이를 가변시킴으로써, 휠이 움직이고자 하는 반대 방향으로의 움직임을 더하여 휠 쏠림 현상을 상쇄시킬 수 있다.
By checking the movement of the vehicle steering wheel and the wheel in such a manner, when the movement (leaning) of the wheel is detected during braking against the will of the driver, by varying the length by applying hydraulic pressure to the drag link, So that it is possible to cancel out the wheel tilting phenomenon.

10 : 드래그 링크
11a,11b : 챔버
12 : 하우징
13 : 피스톤 로드
14 : 피트먼암
15 : 너클
16 : 좌측 휠
17 : 우측 휠10: Drag link
11a, 11b: chambers
12: Housing
13: Piston rod
14: Pitman
15: Knuckles
16: Left wheel
17: Right wheel

Claims (5)

삭제delete 삭제delete 삭제delete 브레이크 센서의 입력신호를 입력받아 제동여부를 판단하는 제1단계;
스티어링 휠 앵글 센서의 입력 신호와 휠 앵글 센서의 입력 신호를 입력받아 이를 비교하는 제2단계;
좌측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우아웃(-) 상태이고 우측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우인(+) 상태에서, 상기 스티어링 휠 앵글 센서의 각도와 휠 앵글 센서의 각도를 비교한 결과, 좌측 휠 앵글 센서의 각도가 스티어링 휠 센서의 각도보다 큰 경우에 좌측 휠이 좌측 방향으로 쏠림이 발생한 것으로 판단하는 제3단계;
스티어링 휠 앵글 센서의 입력 신호를 입력받아 운전자 스티어 의지를 체크하는 제4단계;
상기 제4단계에서 스티어링 휠 앵글 센서의 각도변화가 없는 경우 드래그 링크의 길이를 증대시키는 제5단계;
드래그 링크의 길이 증가에 따라 좌측 휠과 우측 휠에 우측 턴 방향의 모멘트가 가해지면서 좌측 휠과 우측 휠이 좌측 턴 방향으로 회전되지 않도록 하는 제6단계;
를 포함하는 것을 특징으로 하는 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법.
A first step of receiving an input signal of the brake sensor and determining whether the brake signal is to be braked or not;
A second step of receiving an input signal of the steering wheel angle sensor and an input signal of the wheel angle sensor and comparing them;
As a result of comparing the angle of the steering wheel angle sensor and the angle of the wheel angle sensor when the input signal of the left wheel angle sensor is in the toe out state and the input signal of the right wheel angle sensor is in the toein (+) state, A third step of determining that the left wheel is leaning to the left when the angle of the angle sensor is greater than the angle of the steering wheel sensor;
A fourth step of receiving an input signal of the steering wheel angle sensor and checking the driver's steering wheel;
A fifth step of increasing the length of the drag link when the angle of the steering wheel angle sensor does not change in the fourth step;
A sixth step of preventing the left wheel and the right wheel from being rotated in the left turn direction as a moment in the right turn direction is applied to the left wheel and the right wheel as the drag link length increases;
Wherein the variable drag link comprises a plurality of variable drag links.
브레이크 센서의 입력신호를 입력받아 제동여부를 판단하는 제1단계;
스티어링 휠 앵글 센서의 입력 신호와 휠 앵글 센서의 입력 신호를 입력받아 이를 비교하는 제2단계;
좌측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우인(+) 상태이고 우측 휠 앵글 센서의 입력 신호가 토우아웃(-) 상태에서, 상기 스티어링 휠 앵글 센서의 각도와 휠 앵글 센서의 각도를 비교한 결과, 좌측 휠 앵글 센서의 각도가 스티어링 휠 센서의 각도보다 큰 경우에 좌측 휠이 우측 방향으로 쏠림이 발생한 것으로 판단하는 제3단계;
스티어링 휠 앵글 센서의 입력 신호를 입력받아 운전자 스티어 의지를 체크하는 제4단계;
상기 제4단계에서 스티어링 휠 앵글 센서의 각도변화가 없는 경우 드래그 링크의 길이를 감소시키는 제5단계;
드래그 링크의 길이 감소에 따라 좌측 휠과 우측 휠에 좌측 턴 방향의 모멘트가 가해지면서 좌측 휠과 우측 휠이 우측 턴 방향으로 회전되지 않도록 하는 제6단계;
를 포함하는 것을 특징으로 하는 가변 드래그 링크를 이용한 휠 스티어링 방법.A first step of receiving an input signal of the brake sensor and determining whether the brake signal is to be braked or not;
A second step of receiving an input signal of the steering wheel angle sensor and an input signal of the wheel angle sensor and comparing them;
As a result of comparing the angle of the steering wheel angle sensor and the angle of the wheel angle sensor when the input signal of the left wheel angle sensor is in the toein state and the input signal of the right wheel angle sensor is in the toe out state, A third step of determining that the left wheel is leaning to the right when the angle of the angle sensor is greater than the angle of the steering wheel sensor;
A fourth step of receiving an input signal of the steering wheel angle sensor and checking the driver's steering wheel;
A fifth step of reducing the length of the drag link when the angle of the steering wheel angle sensor does not change in the fourth step;
A sixth step of preventing the left wheel and the right wheel from being rotated in the right turn direction by applying a moment in the left turn direction to the left wheel and the right wheel in accordance with the decrease in the length of the drag link;
Wherein the variable drag link comprises a plurality of variable drag links.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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JP2001294170A (en) 2000-04-12 2001-10-23 Hino Motors Ltd Three-axle truck
JP2002326578A (en) 2001-03-28 2002-11-12 Delphi Technologies Inc Rear wheel steering device

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