KR101558754B1 - Driving control method and apparatus of hybrid vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
본 발명은 하이브리드 차량의 주행 제어 기술에 관련된 것으로, 더욱 상세하게는 엔진클러치 체결시 변속기 내부의 체결요소를 슬립 제어함으로써, 엔진클러치 체결에 따른 진동 발생을 개선하도록 한 하이브리드 차량용 주행 제어방법 및 장치에 관한 것이다.
BACKGROUND OF THE
도 1은 TMED(Transmission Mounted Electric Drive) 하이브리드 차량의 파워트레인 시스템을 도식화하여 나타낸 것으로, 엔진과 모터 사이에 엔진클러치가 설치되고, 변속기가 모터에 연결된다.
FIG. 1 schematically illustrates a power train system of a TMED (Hybrid Vehicle). An engine clutch is provided between the engine and the motor, and the transmission is connected to the motor.
이 같은 하이브리드 차량은, 저차속 및 저가속페달 주행상황에서는 대부분 엔진클러치의 체결이 해제된 상태에서 EV모드로 주행되며, 고차속 및 고악셀페달 주행상황에서는 엔진클러치가 체결된 상태에서 HEV모드 또는 엔진모드로 주행이 이루어진다.In such a hybrid vehicle, in the low-speed and low-speed pedal travel situations, most of the engine clutches are released in the EV mode with the engagement disengaged. In the high-speed and high-accelerator pedal travel situations, Driving is carried out in the engine mode.
즉, 차량의 주행 상황에 따라 EV모드 및 HEV모드로의 모드천이가 필요하며, 이 과정에서 유압으로 엔진클러치의 체결 및 해제 제어가 이루어지게 된다.
That is, a mode transition to the EV mode and the HEV mode is required depending on the driving situation of the vehicle. In this process, engagement and disengagement control of the engine clutch is performed by the hydraulic pressure.
그런데, 상기한 모드천이 과정에서 엔진클러치의 슬립 제어가 불안정하게 되면, 전달토크의 정확성 부족이나 엔진과 모터 간 블렌딩토크의 부정확성으로 인해 진동이 발생되는바, 이 진동이 차량에 그대로 전달되어 차량의 운전성이 악화되는 문제가 있다.
However, if the slip control of the engine clutch becomes unstable in the above-described mode transition process, the vibration is generated due to the lack of accuracy of the transmission torque or the inaccuracy of the blending torque between the engine and the motor. There is a problem that the drivability is deteriorated.
이러한, 문제점들을 개선하기 위해, 종래에는 엔진클러치에 국한하여 소프트웨어 및 하드웨어를 개선함으로써, 엔진클러치에서 발생되는 진동 문제를 개선하려 하고 있다. 그러나, 오일 온도에 따른 마찰 및 유압특성차, 단품간 편차, 운전조건의 변화 등의 다양한 주행상황을 만족시키기에는 한계가 있다.
In order to solve these problems, conventionally, software and hardware are improved only for the engine clutch to improve the vibration problem generated in the engine clutch. However, there are limitations in satisfying various driving situations such as differences in friction and hydraulic characteristics depending on the oil temperature, variations between individual items, and changes in operating conditions.
한편, 종래에 한국 등록특허공보 등록번호 제10-0897096호의 "하이브리드 차량의 엔진클러치 제어방법"이 소개된바 있다.On the other hand, the "engine clutch control method of a hybrid vehicle" of Korean Patent Registration No. 10-0897096 has been conventionally introduced.
그러나, 이 같은 종래 기술 역시 엔진클러치 위주의 제어방식으로, 엔진클러치 체결시 발생하는 진동을 흡수하는 데에 한계가 있었다.
However, such a conventional technique also has a limitation in absorbing the vibration generated at the time of engaging the engine clutch by the control method based on the engine clutch.
상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.
It should be understood that the foregoing description of the background art is merely for the purpose of promoting an understanding of the background of the present invention and is not to be construed as an admission that the prior art is known to those skilled in the art.
본 발명은 전술한 바와 같은 종래의 문제점을 해결하기 위하여 안출한 것으로, 엔진클러치 체결시 변속기 내부의 체결요소를 슬립 제어함으로써, 엔진클러치 체결에 따른 진동 발생을 개선하도록 한 하이브리드 차량용 주행 제어방법 및 장치를 제공하는 데 있다.
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in order to solve the conventional problems as described above, and it is an object of the present invention to provide a driving control method and apparatus for a hybrid vehicle in which the occurrence of vibration due to engagement of an engine clutch is improved by slip- .
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 구성은, 차량의 주행상태를 반영하는 엔진출력값 및 모터출력값을 측정하는 측정단계; 엔진클러치 체결시, 상기 엔진출력값과 모터출력값의 차이가 기준값을 초과하는 경우, 변속단 형성을 위해 변속기 내에 설치된 체결요소를 슬립 제어하는 슬립제어단계;를 포함하는 것을 특징으로 할 수 있다.According to an aspect of the present invention, there is provided a method of controlling a vehicle including a measurement step of measuring an engine output value and a motor output value reflecting a running state of a vehicle; And a slip control step of slip-controlling the engaging elements provided in the transmission to form a gear stage when the difference between the engine output value and the motor output value exceeds a reference value at the time of engaging the engine clutch.
상기 엔진출력값 및 모터출력값은 엔진속도 및 모터속도일 수 있다.The engine output value and the motor output value may be an engine speed and a motor speed.
상기 체결요소는 변속기 내에 설치된 클러치 및 브레이크일 수 있다.The fastening element may be a clutch and a brake installed in the transmission.
상기 슬립제어단계는, 상기 엔진클러치를 슬립 제어하면서 체결하는 구간 중, 엔진클러치의 체결을 통해 전달되는 토크가 기준토크 이상으로 상승하는 시점에서 상기 체결요소를 슬립 제어할 수 있다.The slip control step slip-controls the engagement element at a time point at which the torque transmitted through the engagement of the engine clutch rises above the reference torque, in a section during which the engine clutch is slip-controlled while engaged.
상기 슬립제어단계에서는, 상기 체결요소를 체결하기 위해 제공되는 유압듀티를 기준유압듀티 범위로 낮추어 체결요소를 슬립 제어할 수 있다.In the slip control step, the hydraulic duty provided for engaging the coupling element may be lowered to a reference hydraulic duty range to perform slip control of the coupling element.
상기 체결된 체결요소들 중 하나의 체결요소만을 슬립 제어할 수 있다.Only one fastening element of the fastened fastening elements can be slip-controlled.
상기 슬립제어단계 이 후에, 엔진클러치의 체결에 의해 엔진출력값과 모터출력값의 동기화시, 체결요소의 슬립 제어를 종료하고, 정상범위의 유압듀티로 체결요소를 체결할 수 있다.After the slip control step, when the engine output value and the motor output value are synchronized by the engagement of the engine clutch, the slip control of the engagement element is terminated and the engagement element can be engaged with the hydraulic duty in the normal range.
상기 엔진출력값과 모터출력값의 차이가 기준값 이하시, 정상범위의 유압듀티로 체결요소를 체결할 수 있다.When the difference between the engine output value and the motor output value is less than the reference value, the engaging element can be engaged with the hydraulic duty in the normal range.
본 발명의 구성은, 차량의 주행상태를 반영하는 엔진출력값 및 모터출력값을 측정하며, 엔진클러치 체결시, 상기 엔진출력값과 모터출력값의 차이가 기준값을 초과하는 경우, 변속단 형성을 위해 변속기 내에 설치된 체결요소를 슬립 제어하는 제어부;를 포함하는 것을 특징으로 할 수 있다.
The configuration of the present invention measures the engine output value and the motor output value reflecting the running state of the vehicle and when the difference between the engine output value and the motor output value exceeds the reference value at the time of engaging the engine clutch, And a control unit for controlling the slip of the coupling element.
상기한 과제 해결수단을 통해 본 발명은, 엔진클러치의 체결시, 엔진속도와 모터속도의 회전수 차이가 정해진 기준값을 초과하여 측정되는 경우, 변속기 내에 설치된 체결요소를 슬립 제어함으로써, 엔진클러치 체결시 발생되는 과도토크 및 토크변동을 상기 체결요소의 슬립 제어를 통해 모두 흡수하게 된다. 따라서, 엔진클러치 체결시 발생되는 과도토크 및 토크변동이 구동축으로 전달되는 것이 차단되는바, 엔진클러치의 제어불안정성으로 인해 발생되는 진동 문제를 해결하여 차량의 운전성을 향상시키는 효과가 있다.
According to the present invention, when the difference between the revolution speeds of the engine speed and the motor speed is measured in excess of a predetermined reference value at the time of engagement of the engine clutch, the engagement element provided in the transmission is slip- The generated excessive torque and the torque fluctuation are absorbed through the slip control of the coupling element. Accordingly, the transmission of the excessive torque and the torque fluctuation generated at the time of engagement of the engine clutch to the drive shaft is blocked, thereby solving the vibration problem caused by the control instability of the engine clutch, thereby improving the drivability of the vehicle.
도 1은 하이브리드 차량의 파워트레인 시스템을 도식화하여 나타낸 도면.
도 2는 본 발명에 의한 하이브리드 차량용 주행 제어방법의 제어 흐름을 나타낸 도면.
도 3은 본 발명에 의한 엔진클러치 체결과정에서 엔진속도 및 모터속도에 따른 체결요소의 작용을 설명하기 위한 도면.
도 4는 본 발명에 의한 체결요소 중 UD/B의 슬립제어 적용 및 미적용시의 구동축으로의 전달토크를 비교하여 나타낸 도면.
도 5는 본 발명에 의한 체결요소 중 OD/C의 슬립제어 적용 및 미적용시의 구동축으로의 전달토크를 비교하여 나타낸 도면.1 is a diagrammatic representation of a powertrain system of a hybrid vehicle.
2 is a view showing a control flow of a running control method for a hybrid vehicle according to the present invention.
3 is a view for explaining an action of a fastening element depending on an engine speed and a motor speed in an engine clutch fastening process according to the present invention.
FIG. 4 is a graph showing a comparison between a slip control application of UD / B and a transmission torque to a drive shaft in the absence of a fastening element according to the present invention.
Fig. 5 is a graph showing comparison of slip control application of the OD / C among the fastening elements according to the present invention and transmission torque to drive shafts when not used. Fig.
본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면에 의하여 상세히 설명하면 다음과 같다.
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
도 2는 본 발명에 의한 하이브리드 차량용 주행 제어방법의 제어 흐름을 나타낸 도면이며, 도 3은 본 발명에 의한 엔진클러치 체결과정에서 엔진속도 및 모터속도에 따른 체결요소의 작용을 설명하기 위한 도면이고, 도 4는 본 발명에 의한 체결요소 중 UD/B의 슬립제어 적용 및 미적용시의 구동축으로의 전달토크를 비교하여 나타낸 도면이며, 도 5는 본 발명에 의한 체결요소 중 OD/C의 슬립제어 적용 및 미적용시의 구동축으로의 전달토크를 비교하여 나타낸 도면이다.
3 is a view for explaining an action of a coupling element according to an engine speed and a motor speed in an engine clutch fastening process according to the present invention, and FIG. FIG. 4 is a graph showing a comparison between the application of the slip control of UD / B and the transmission torque to the drive shaft in the absence of the engagement elements according to the present invention. FIG. And the transmission torque to the drive shaft at the time of non-use.
본 발명의 하이브리드 차량용 주행 제어방법은, 크게 측정단계(S10)와, 슬립제어단계(S20)를 포함하여 구성된다.
The driving control method for a hybrid vehicle according to the present invention comprises a measurement step (S10) and a slip control step (S20).
도 2 내지 5를 참조하여, 본 발명을 구체적으로 살펴보면, 차량의 주행상태를 반영하는 엔진출력값(엔진 구동에 의해 출력되는 값, 이하 '엔진출력값' 이라 칭함) 및 모터출력값(모터 구동에 의해 출력되는 값, 이하 '모터출력값' 이라 칭함)을 측정하는 측정단계(S10); 엔진클러치 체결시, 상기 엔진출력값과 모터출력값의 차이가 기준값을 초과하는 경우, 변속단 형성을 위해 변속기 내에 설치된 체결요소를 슬립 제어하는 슬립제어단계(S20);를 포함하여 구성된다.2 to 5, the present invention will be described in detail. The engine output value (a value output by the engine drive, hereinafter referred to as "engine output value") and the motor output value (Hereinafter, referred to as " motor output value "); And a slip control step (S20) for slip-controlling a coupling element provided in the transmission to form a gear stage when the difference between the engine output value and the motor output value exceeds a reference value when the engine clutch is engaged.
여기서, 상기 차량은 도 1에 도시된 TMED(Transmission Mounted Electric Drive) 타입 하이브리드 차량의 파워트레인 시스템을 갖춘 차량으로서, 엔진과 모터 사이에 엔진클러치가 설치되고, 변속기가 모터에 연결될 수 있다.Here, the vehicle is a vehicle equipped with a powertrain system of a TMED (Transmission Mounted Electric Drive) type hybrid vehicle shown in Fig. 1, in which an engine clutch is installed between the engine and the motor, and the transmission is connected to the motor.
그리고, 상기 엔진출력값 및 모터출력값은 각각 엔진속도 및 모터속도일 수 있다.The engine output value and the motor output value may be engine speed and motor speed, respectively.
또한, 상기 변속기는 상기 체결요소들을 체결 및 해제하면서 변속단을 형성하는 자동변속기일 수 있으며, 이에 상기 체결요소는 자동변속기 내에 설치된 클러치 및 브레이크일 수 있다.
Further, the transmission may be an automatic transmission that forms a speed change stage by engaging and disengaging the coupling elements, and the coupling element may be a clutch and a brake installed in the automatic transmission.
즉, 상기 엔진클러치의 체결시, 엔진속도와 모터속도의 회전수 차이가 정해진 기준값을 초과하여 측정되는 경우, 변속기 내에 설치된 체결요소를 슬립 제어함으로써, 엔진클러치 체결시 발생되는 과도토크 및 토크변동을 상기 체결요소의 슬립 제어를 통해 모두 흡수하게 된다. 따라서, 엔진클러치 체결시 발생되는 과도토크 및 토크변동이 구동축으로 전달되는 것이 차단되는바, 엔진클러치의 제어불안정성으로 인해 발생되는 문제를 해결하여 차량의 운전성을 향상시키게 된다.
That is, when the difference in the number of revolutions between the engine speed and the motor speed is measured to exceed the predetermined reference value at the time of engagement of the engine clutch, the engagement element provided in the transmission is slip-controlled so that the excessive torque and the torque fluctuation Both of which are absorbed through the slip control of the fastening element. Therefore, the excessive torque and the torque fluctuation generated when the engine clutch is engaged are blocked from being transmitted to the drive shaft, thereby solving the problem caused by the control instability of the engine clutch, thereby improving the drivability of the vehicle.
본 발명에서, 상기 슬립제어단계(S20)는, 상기 엔진클러치를 슬립 제어하면서 체결하는 구간 중, 엔진클러치의 체결을 통해 전달되는 토크가 기준토크 이상으로 상승하는 시점에서 상기 체결요소를 슬립 제어할 수 있다.
In the present invention, in the slip control step (S20), when the torque transmitted through the engagement of the engine clutch rises above the reference torque, the slip control step .
즉, 도 3을 통해 살펴보면, 엔진클러치의 체결 구간 중, 1Phase 구간에서 엔진속도를 모터속도와 유사하게 제어하며, 2Phase 구간에서 엔진클러치에 유압을 인가하여 슬립 제어하고, 3Phase 구간에서 엔진클러치의 체결을 위해 엔진클러치에 유압을 최대로 인가하며, 4Phase 구간에서 엔진클러치가 체결되면서 모터속도와 엔진속도의 동기화가 달성된다.3, the engine speed is controlled to be similar to the motor speed in the 1Phase interval, the slip control is performed by applying the hydraulic pressure to the engine clutch in the 2Phase interval, and the engine clutch is engaged in the 3Phase interval And the synchronization of the motor speed and the engine speed is achieved while the engine clutch is engaged in the 4Phase section.
즉, 엔진클러치의 체결 초기에는 슬립 제어를 통해 약 3~4%의 토크가 전달되는데, 엔진클러치에 최대 유압인가시, 엔진클러치를 통해 전달되는 토크가 상승하면서 소정의 기준토크 이상으로 전달되기 시작하는 시점에서 상기 체결요소를 슬립 제어하게 되며, 바람직하게 3Phase 구간에서 4Phase 구간으로 넘어가는 시점일 수 있다.
That is, about 3 to 4% of torque is transmitted through the slip control at the beginning of the engagement of the engine clutch. When the maximum oil pressure is applied to the engine clutch, the torque transmitted through the engine clutch rises and is transmitted beyond the predetermined reference torque The slip control is performed on the coupling element at a point of time when the 3Phase interval is reached and preferably the interval is shifted from the 3Phase interval to the 4Phase interval.
아울러, 상기 슬립제어단계(S20)에서는, 상기 체결요소를 체결하기 위해 제공되는 유압듀티를 기준유압듀티 범위로 낮추어 체결요소를 슬립 제어할 수 있다.In addition, in the slip control step S20, the hydraulic duty provided for engaging the coupling element may be lowered to the reference hydraulic duty range to slip-control the coupling element.
즉, 상기 체결요소를 슬립 제어하기 위한 제어대상은 체결요소를 체결하기 위한 유압듀티일 수 있으며, 유압듀티를 100%로 인가하는 것은 체결요소를 정상적으로 락업 체결하기 위한 제어를 의미한다. 이에, 상기 체결요소를 슬립 제어하는 경우, 상기 유압듀티를 100%보다 작은 기준유압듀티 범위로 낮추게 되는데, 여기서 상기 기준유압듀티는 상기 체결요소를 통해 전달되는 토크는 그대로 유지하면서 슬립되도록 하는 구간의 유압듀티이며, 바람직하게는 약 25%수준일 수 있다.
That is, the controlled object for slip-controlling the coupling element may be a hydraulic duty for coupling the coupling element, and application of the hydraulic duty at 100% means control for locking the coupling element normally. When the slip control of the coupling element is performed, the hydraulic duty is lowered to a reference hydraulic duty range of less than 100%, wherein the reference hydraulic duty is a period during which the slip is maintained while maintaining the torque transmitted through the coupling element Hydraulic duty, and preferably about 25%.
더불어, 상기 체결된 체결요소들 중 하나의 체결요소만을 슬립 제어할 수 있다. 즉, 자동변속기에서 차속에 맞는 변속단을 형성하기 위해서는 다수의 체결요소들 중 2개 이상의 클러치 및 브레이크를 함께 체결하게 되는데, 상기 체결요소의 슬립 제어는 상기 복수의 체결요소 중 해당 변속단 형성을 위해 체결된 체결요소 중 하나를 슬립 제어할 수 있게 된다.
In addition, only one fastening element of the fastened fastening elements can be slip-controlled. That is, in order to form a speed change stage adapted to the vehicle speed in the automatic transmission, two or more clutches and brakes among a plurality of engagement elements are coupled together. The slip control of the engagement elements may be performed by a corresponding one of the plurality of engagement elements It is possible to control one of the fastening elements fastened to each other.
도 4는 상기 체결요소 중 UD/B의 슬립 제어 적용 및 미적용시의 작용을 설명하기 위한 것으로, 해당 체결요소의 슬립 제어를 실시하는 경우, 슬립 제어를 실시하지 않는 경우에 비해, 구동축의 토크 변화량과, 구동축의 가속도 변화량이 크게 저감됨을 확인할 수 있다.4 is a view for explaining the operation of applying and not applying the slip control of UD / B among the engaging elements. In the case of performing the slip control of the engaging elements, compared with the case where the slip control is not performed, And the amount of change in acceleration of the drive shaft is greatly reduced.
그리고, 도 5는 상기 체결요소 중 OD/C의 슬립 제어 적용 및 미적용시의 작용을 설명하기 위한 것으로, 해당 체결요소의 슬립 제어를 실시하는 경우, 슬립 제어를 실시하지 않는 경우에 비해, 구동축의 토크 변화량과, 구동축의 가속도 변화량이 크게 저감됨을 확인할 수 있고, 특히 도 4 및 도 5 모두에서 구동축의 가속도 변화량이 0.02g 이하로 측정되는데, 이는 일반 운전자가 느끼지 못하는 정도로서 차량 운전성을 향상시키게 되는 것이다.
5 is a view for explaining the operation of applying the slip control of OD / C among the above-mentioned coupling elements and the action of not applying the slip control. In the case of performing the slip control of the coupling element, The amount of change in the torque and the amount of change in the acceleration of the drive shaft are greatly reduced. In particular, in both of FIGS. 4 and 5, the acceleration variation of the drive shaft is measured to be 0.02 g or less. However, will be.
그리고, 상기 슬립제어단계(S20) 이 후에, 엔진클러치의 체결에 의해 엔진출력값과 모터출력값의 동기화시, 체결요소의 슬립 제어를 종료하고, 정상범위의 유압듀티로 체결요소를 체결할 수 있다.After the slip control step (S20), when the engine output value and the motor output value are synchronized by the engagement of the engine clutch, the slip control of the engagement element is terminated and the engagement element can be engaged with the hydraulic duty in the normal range.
즉, 상기 엔지클러치의 체결에 따라 엔진속도와 모터속도의 동기화가 이루어지게 되면, 해당 체결요소를 100%의 유압듀티로 체결할 수 있게 된다.
That is, when the engine speed and the motor speed are synchronized with each other by engaging the engine clutch, the engaging elements can be fastened with a hydraulic duty of 100%.
한편, 상기 엔진출력값과 모터출력값의 차이가 기준값 이하시, 정상범위의 유압듀티로 체결요소를 체결할 수 있다.On the other hand, when the difference between the engine output value and the motor output value is less than the reference value, it is possible to fasten the fastening element with the hydraulic duty in the normal range.
즉, 엔진속도와 모터속도의 차이가 기준값 이하로 측정되면, 엔진클러치를 체결시 엔진클러치에서의 토크변동이 과도하지 않을 수 있는바, 상기 체결요소의 슬립 제어를 실시하지 않고, 100%의 유압듀티로 체결할 수 있게 된다.
That is, when the difference between the engine speed and the motor speed is measured to be less than the reference value, the torque fluctuation in the engine clutch may not be excessively fluctuated when the engine clutch is engaged. So that it can be fastened with a duty.
한편, 본 발명에 의한 하이브리드 차량용 주행 제어장치는, 차량의 주행상태를 반영하는 엔진출력값 및 모터출력값을 측정하며, 엔진클러치 체결시, 상기 엔진출력값과 모터출력값의 차이가 기준값을 초과하는 경우, 변속단 형성을 위해 변속기 내에 설치된 체결요소를 슬립 제어하는 제어부;를 포함하여 구성된다.On the other hand, the hybrid vehicle running control apparatus according to the present invention measures the engine output value and the motor output value reflecting the running state of the vehicle, and when the difference between the engine output value and the motor output value exceeds the reference value at the time of engaging the engine clutch, And a control unit for slip-controlling the engagement elements provided in the transmission for the formation of the step.
여기서, 상기 제어부는 ECU 또는 TCU일 수 있다.
Here, the control unit may be an ECU or a TCU.
한편, 본 발명은 상기한 구체적인 예에 대해서만 상세히 설명되었지만 본 발명의 기술사상 범위 내에서 다양한 변형 및 수정이 가능함은 당업자에게 있어서 명백한 것이며, 이러한 변형 및 수정이 첨부된 특허청구범위에 속함은 당연한 것이다.
While the present invention has been particularly shown and described with reference to exemplary embodiments thereof, it is clearly understood that the same is by way of illustration and example only and is not to be construed as limited to the specific embodiments set forth herein; rather, .
S10 : 측정단계 S20 : 슬립제어단계S10: Measurement step S20: Slip control step
Claims (9)
엔진클러치 체결시, 상기 엔진출력값과 모터출력값의 차이가 기준값을 초과하는 경우, 변속단 형성을 위해 변속기 내에 설치된 체결요소를 슬립 제어하는 슬립제어단계;를 포함하는 하이브리드 차량용 주행 제어방법.A measurement step of measuring an engine output value (a value outputted by the engine drive) and a motor output value (a value outputted by the motor drive) reflecting the running state of the vehicle;
And a slip control step of slip-controlling the engaging elements provided in the transmission to form a gear stage when a difference between the engine output value and the motor output value exceeds a reference value when the engine clutch is engaged.
상기 엔진출력값 및 모터출력값은 엔진속도 및 모터속도인 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 주행 제어방법.The method according to claim 1,
Wherein the engine output value and the motor output value are engine speed and motor speed.
상기 체결요소는 변속기 내에 설치된 클러치 및 브레이크인 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 주행 제어방법.The method according to claim 1,
Wherein the engagement element is a clutch and a brake installed in the transmission.
상기 슬립제어단계는,
상기 엔진클러치를 슬립 제어하면서 체결하는 구간 중, 엔진클러치의 체결을 통해 전달되는 토크가 기준토크 이상으로 상승하는 시점에서 상기 체결요소를 슬립 제어하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 주행 제어방법.The method according to claim 1,
Wherein the slip control step comprises:
Wherein the slip control is performed at a time point at which the torque transmitted through the engagement of the engine clutch rises above a reference torque, during a period during which the engine clutch is slip-controlled while being locked.
상기 슬립제어단계에서는, 상기 체결요소를 체결하기 위해 제공되는 유압듀티를 기준유압듀티 범위로 낮추어 체결요소를 슬립 제어하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 주행 제어방법.The method according to claim 1,
Wherein the slip control step lowers the hydraulic duty provided for engaging the coupling elements to the reference hydraulic duty range to slip-control the coupling elements.
상기 체결된 체결요소들 중 하나의 체결요소만을 슬립 제어하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 주행 제어방법.The method of claim 5,
Wherein the slip control is performed only on one of the fastening elements of the fastened fastening elements.
상기 슬립제어단계 이 후에, 엔진클러치의 체결에 의해 엔진출력값과 모터출력값의 동기화시, 체결요소의 슬립 제어를 종료하고, 정상범위의 유압듀티로 체결요소를 체결하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 주행 제어방법.The method according to claim 1,
Wherein the slip control step ends the slip control of the engagement element when the engine output value and the motor output value are synchronized by engaging the engine clutch and engages the engagement element with the hydraulic duty in the normal range. Way.
상기 엔진출력값과 모터출력값의 차이가 기준값 이하시, 정상범위의 유압듀티로 체결요소를 체결하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량용 주행 제어방법.The method according to claim 1,
And when the difference between the engine output value and the motor output value is less than the reference value, the engagement element is engaged with the hydraulic duty of the normal range.
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|---|---|---|---|
| KR1020140041309A KR101558754B1 (en) | 2014-04-07 | 2014-04-07 | Driving control method and apparatus of hybrid vehicle |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| KR20190019603A (en) * | 2017-08-18 | 2019-02-27 | 현대자동차주식회사 | Method for controlling of hybrid vehicle |
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2014
- 2014-04-07 KR KR1020140041309A patent/KR101558754B1/en active IP Right Grant
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