KR101526381B1 - Calculating method of engine torque using steering angle - Google Patents

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Abstract

본 발명은 조타각을 이용한 엔진 토크 산출방법에 관한 것으로서, 후진 스톨시 드라이브 샤프트와 결합되는 버필드 조인트의 파손을 방지하기 위하여 정된 엔진 토크를 산출하는 방법에 있어서, 조타각을 BJ 강도 위험각과의 대소를 비교하는 단계; 상기 단계에서 조타각이 BJ 강도 위험각보다 큰 경우에는 상기 조타각을 NON-VRS 풀턴각과의 대소를 비교하는 단계; 상기 단계에서 상기 조타각이 NON-VRS 풀턴각보다 큰 경우와 작은 경우에 대하여 각각 다른 가중치를 부여하는 단계; 상기 조타각과 BJ 강도 위험각과의 관계에 따라 보정 계수를 설정하는 단계; 상기 보정 계수와 상기 가중치의 관계식에 의하여 수정 토크를 산출하는 단계; 로 이루어지되, 상기에서 조타각이 BJ 강도 위험각보다 작은 경우에는 가중치를 0으로 하여 기본 토크에 수정을 가하지 않는 것을 특징으로 하는 조타각을 이용한 엔진 토크 산출방법을 제공하여,
입력토크를 BJ 절각 위험각과 NON-VRS 풀턴각을 기점으로 하여 저감시킴으로써 BJ 절각이 증가하더라도 파단이 되지 않도록 하는 효과가 있다. 즉, BJ 절각 안전 영역에서는 종래의 엔진 토크를 그대로 사용함으로써 상품성을 유지하고, BJ 절각 위험 영역과 VRS 시스템 적용 영역에서는 엔진 토크를 저감시킴으로써 버필드 조인트의 사이즈를 축소시킬 수 있다. 또한, VRS 시스템 적용시 조타 이질감을 해소할 수 있는 효과가 있다.The present invention relates to a method for calculating an engine torque using a steering angle, the method comprising the steps of: calculating a steering angle to prevent damage to a burber joint coupled with a drive shaft at a rearward stall, Comparing magnitudes; Comparing the steering angle with the NON-VRS full-angle when the steering angle is greater than the BJ intensity risk angle; Providing different weights for the case where the steering angle is larger than the NON-VRS pull-turn angle and the case where the steering angle is smaller than the NON-VRS full turn angle; Setting a correction coefficient according to the relationship between the steering angle and the BJ strength risk angle; Calculating a correction torque by a relational expression between the correction coefficient and the weight; Wherein when the steering angle is smaller than the BJ strength risk angle, the weight is set to 0 so that no correction is made to the basic torque, and the engine torque calculation method using the steering angle is provided,
The input torque is reduced by using the BJ angle-of-attack angle and the NON-VRS full turn angle as a starting point, thereby preventing the breakage even if the BJ angle increases. That is, in the BJ cut-off safe region, the conventional engine torque can be used as it is to maintain the merchantability, and the size of the burber joint can be reduced by reducing the engine torque in the BJ crush hazard region and the VRS system application region. In addition, when the VRS system is applied, it is possible to eliminate steering disturbance.

Description

조타각을 이용한 엔진 토크 산출방법{CALCULATING METHOD OF ENGINE TORQUE USING STEERING ANGLE}BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention [0001] The present invention relates to a method of calculating an engine torque using a steering angle,

본 발명은 후진 스톨시 드라이브 샤프트와 버필드 조인트의 파손을 방지하기 위하여 수정된 엔진 토크를 산출하는 방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 조타각을 BJ 강도 위험각 및 NON-VRS 풀턴각과 대소를 비교함으로써 적절한 가중치를 부여하고, 보정 계수를 도입하여 수정된 엔진 토크를 산출하는 방법에 관한 것이다. The present invention relates to a method for calculating a corrected engine torque to prevent damage to a drive shaft and a burr field joint at the time of a backstop stall, and more particularly, to a method of calculating a corrected engine torque by comparing a steering angle with a BJ strength risk angle and a NON- And a correction coefficient is introduced to calculate a corrected engine torque.

일반적으로, 차량은 차체와 샤시로 구분되며, 샤시는 엔진, 동력전달 장치, 현가장치, 스티어링 장치 등이 서로 유기적으로 결합되어 구성되며, 차체는 이러한 각 장치를 지지함과 아울러 차량의 외관을 구성하게 된다.Generally, a vehicle is divided into a vehicle body and a chassis, and the chassis includes an engine, a power transmission device, a suspension device, a steering device, and the like, which are organically coupled to each other. The vehicle body supports these devices, .

상기 동력전달 장치는 차량의 휠과 연결되는 부분에서 드라이브 샤프트가 현가장치 및 스티어링 장치와 연동하면서 차량의 휠에 동력을 전달하고, 상기한 드라이브 샤프트는 디퍼렌셜의 사이드기어와 구동바퀴를 각각 연결하여 상기 사이드기어의 출력을 구동바퀴로 전달하도록 되어 있다.Wherein the drive shaft transmits power to a wheel of the vehicle while being interlocked with a suspension device and a steering device at a portion where the drive shaft is connected to a wheel of the vehicle, And the output of the side gear is transmitted to the driving wheels.

상기의 드라이브 샤프트(200)는 도 1b에 도시된 바와 같이 버필드 조인트(100)와 결합한다. 버필드 조인트의 분해사시도는 도 1a에 도시되어 있는데, 상기 버필드 조인트(100)는 하우징(130)과 상기 하우징 내에 채워지는 케이지(110) 및 이너레이스(140) 및 볼(120)로 구성된다. The drive shaft 200 is coupled to the burfield joint 100 as shown in FIG. The exploded perspective view of the burfield joint is shown in Figure 1A wherein the burfield joint 100 comprises a housing 130 and a cage 110 and an inner race 140 and a ball 120 filled in the housing .

차량의 풀턴(Full Turn) 후진시 상기 드라이브 샤프트(200)와 버필드 조인트(100)는 힌지축을 기준으로 하여 회동하여 BJ 절각(α)을 형성한다.(도 2 참조) 그러나, 상기 BJ 절각이 과도하게 큰 경우에는 드라이브 샤프트(200) 또는 버필드 조인트의 케이지(110) 등이 파손되는 경우가 있다. The drive shaft 200 and the burfield joint 100 are rotated on the basis of the hinge axis to form a BJ turn angle α (see FIG. 2). However, when the BJ turn angle If it is excessively large, the drive shaft 200 or the cage 110 of the burber joint may be damaged.

이와 같은 문제를 해결하기 위하여 드라이브 샤프트(200)의 파단 강도를 증대시키는 방안이 강구되었는데, 드라이브 샤프트(200)의 파단 강도를 증대시키기 위하여는 버필드 조인트(100)의 크기가 증대되어 원가 및 중량이 증가하는 문제가 있었다. To increase the breaking strength of the drive shaft 200, the size of the buried field joint 100 is increased to increase the breaking strength of the drive shaft 200. In order to increase the breaking strength of the drive shaft 200, There has been a problem of increase.

이 후, 최근에는 후진시의 엔진 토크를 저감시키는 방법이 제시되었다. Thereafter, in recent years, a method of reducing the engine torque at the time of reverse operation has been proposed.

이는 BJ 절각을 증가시키면서 파단되는 강도가 점점 낮아지는 것에 기초한 것인데, 도 3에 도시된 바와 같이 횡으로 뻗은 일정한 입력토크선과 음의 기울기를 갖는 준정적 파단 강도선의 교차점에서 버필드 조인트(100) 또는 드라이브 샤프트(200)가 파단된다. 따라서, 파단을 방지하기 위하여 입력토크의 크기 자체를 낮추면 BJ 절각이 커지더라도 파단되지 않는 점을 이용한 것이다. This is based on the fact that the breaking strength is gradually lowered while increasing the BJ bending angle. The bending moment at the intersection of the quasi-static fracture strength line having a negative slope and a constant input torque line extending transversely as shown in Fig. The drive shaft 200 is broken. Therefore, when the magnitude of the input torque itself is lowered in order to prevent the breakage, the BJ is not broken even if the bending angle increases.

도 4는 상기의 원리를 이용하여 종래의 엔진토크를 저감시킨 것을 나타낸 그래프이고, 도 5는 이에 의하여 BJ 강도 위험 영역이 감소한 것을 나타낸 그래프이다. 도 5에서 어두운 부분이 BJ 강도 위험 영역이고, 밝은 부분이 BJ 강도 안전 영역이다. 후진시의 최대 엔진 토크를 도 4에 도시된 바와 같이 저감시키면 이로 인하여 도 5와 같이 BJ 강도 위험 영역을 감소시킬 수 있다. FIG. 4 is a graph showing a reduction in the conventional engine torque using the above-described principle, and FIG. 5 is a graph showing a decrease in the BJ strength dangerous area. In Fig. 5, the dark part is the BJ intensity dangerous area, and the bright part is the BJ strength safety area. When the maximum engine torque at the time of the backward movement is reduced as shown in FIG. 4, the BJ strength danger zone can be reduced as shown in FIG.

그러나, 상기의 경우에도 BJ 강도가 안전한 영역에서도 입력토크를 저하시킴으로써 상품성이 악화된다. 또한, 가솔린 차량에서는 토크 저감에 의한 출력이 부족하게 되어 적용이 곤란하였다.However, even in the above case, the input torque is lowered even in the region where the BJ strength is safe, thereby deteriorating the commerciality. Further, in the gasoline vehicle, the output due to the torque reduction is insufficient, which is difficult to apply.

이에 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로서, 조타각을 BJ 강도 위험각 및 NON-VRS 풀턴각과 크기를 비교하여 조타각이 커짐에 따라 더 큰 가중치를 부여하고, 보정 계수에 의하여 보정을 하여 수정된 엔진 토크를 산출함으로써 BJ 절각의 증가에 따른 파단을 방지하고자 하는데 그 목적이 있다.SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, the present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and it is an object of the present invention to provide a steering angle control system and a steering angle control method, It is an object of the present invention to prevent the rupture of the engine due to an increase of the BJ angle by calculating the corrected engine torque.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 실시예는 후진 스톨시 라이브 샤프트와 결합되는 버필드 조인트의 파손을 방지하기 위하여 수정된 엔진 토크를 산출하는 방법에 있어서, 조타각을 BJ 강도 위험각과의 대소를 비교하는 단계; 상기 단계에서 조타각이 BJ 강도 위험각보다 큰 경우에는 상기 조타각을 NON-VRS 풀턴각과의 대소를 비교하는 단계; 상기 단계에서 상기 조타각이 NON-VRS 풀턴각보다 큰 경우와 작은 경우에 대하여 각각 다른 가중치를 부여하는 단계; 상기 조타각과 BJ 강도 위험각과의 관계식에 따라 보정 계수를 설정하는 단계; 상기 보정 계수와 상기 가중치의 관계식에 의하여 기본 토크로부터 수정 토크를 산출하는 단계; 로 이루어지되, 상기에서 조타각이 BJ 강도 위험각보다 작은 경우에는 가중치를 0으로 하여 기본 토크에 수정을 가하지 않는 것을 특징으로 하는 조타각을 이용한 엔진 토크 산출방법을 제공한다.According to another aspect of the present invention, there is provided a method of calculating a corrected engine torque to prevent breakage of a burber joint coupled with a live shaft during a backstop stall, Comparing magnitudes; Comparing the steering angle with the NON-VRS full-angle when the steering angle is greater than the BJ intensity risk angle; Providing different weights for the case where the steering angle is larger than the NON-VRS pull-turn angle and the case where the steering angle is smaller than the NON-VRS full turn angle; Setting a correction coefficient according to a relational expression between the steering angle and the BJ strength risk angle; Calculating a correction torque from the basic torque by a relational expression of the correction coefficient and the weight; Wherein when the steering angle is smaller than the BJ strength risk angle, the weight is set to 0 and no correction is made to the basic torque, thereby providing an engine torque calculation method using the steering angle.

본 발명에 따른 실시예는 조타각이 BJ 강도 위험각보다 크고 NON-VRS 풀턴각보다 작은 경우의 가중치는 상기 조타각이 NON-VRS 풀턴각보다 큰 경우의 가중치보다 작은 것을 특징으로 한다.The weight according to the embodiment of the present invention is smaller than the weight when the steering angle is larger than the BJ intensity risk angle and smaller than the NON-VRS full turn angle is smaller than the weight when the steering angle is larger than the NON-VRS full turn angle.

본 발명에 따른 실시예는 보정 계수 = (조타각-BJ 강도 위험각)/100 인 것을 특징으로 한다.The embodiment according to the present invention is characterized in that the correction coefficient is (steering angle-BJ intensity risk angle) / 100.

또한, 본 발명에 따른 실시예는 수정 토크 = 기본 토크 * (1-가중치*보정 계수) 인 것을 특징으로 한다.Further, the embodiment according to the present invention is characterized in that the correction torque is a basic torque * (1-weighted * correction coefficient).

본 발명에 따른 실시예는 BJ 강도 위험각은 500도이고, NON-VRS 풀턴각은 535도인 것을 특징으로 한다.In the embodiment according to the present invention, the BJ strength risk angle is 500 degrees and the NON-VRS full turn angle is 535 degrees.

나아가, 본 발명에 따른 실시예의 가중치는 조타각이 BJ 강도 위험각보다 크고 NON-VRS 풀턴각보다 작은 경우에는 1이고, 상기 조타각이 NON-VRS 풀턴각보다 큰 경우에는 2인 것을 특징으로 한다.Further, the weight of the embodiment according to the present invention is characterized by being 1 when the steering angle is larger than the BJ intensity danger angle and smaller than the NON-VRS full turn angle, and is 2 when the steering angle is larger than the NON-VRS full turn angle .

뿐만 아니라, 본 발명에 따른 실시예의 수정 토크는 상기 조타각이 BJ 위험각보다 작은 경우에는 변화가 없고, 상기 조타각이 BJ 위험각과 상기 NON-VRS 풀턴각의 사이에 있는 경우에는 음의 기울기를 가지면서 감소하고, 상기 조타각이 NON-VRS 풀턴각보다 큰 경우에는 상기 음의 기울기보다 더 큰 음의 기울기를 가지면서 감소하는 것을 특징으로 한다.In addition, when the steering angle is between the BJ risk angle and the NON-VRS full turn angle, there is no change when the steering angle is smaller than the BJ risk angle, and the negative slope And when the steering angle is larger than the NON-VRS pull-turn angle, the steering angle is decreased with a negative slope larger than the negative slope.

상기와 같은 본 발명은 입력토크를 BJ 절각 위험각과 NON-VRS 풀턴각을 기점으로 하여 저감시킴으로써 BJ 절각이 증가하더라도 파단이 되지 않도록 하는 효과가 있다. 즉, BJ 절각 안전 영역에서는 종래의 엔진 토크를 그대로 사용함으로써 상품성을 유지하고, BJ 절각 위험 영역과 VRS 시스템 적용 영역에서는 엔진 토크를 저감시킴으로써 버필드 조인트의 파단을 방지할 수 있다. 또한, VRS 시스템 적용시 조타 이질감을 해소할 수 있는 효과가 있다. The present invention has the effect of preventing the input torque from being broken even when the BJ turn angle is increased by reducing the input torque from the BJ angle of attack and the NON-VRS full turn angle as a starting point. That is, in the BJ cutaway safe region, the conventional engine torque is used as it is to maintain the merchantability, and in the BJ crush hazard region and the VRS system application region, the burden field joint can be prevented from being broken by reducing the engine torque. In addition, when the VRS system is applied, it is possible to eliminate steering disturbance.

도 1a는 버필드 조인트의 분해사시도이다.
도 1b는 버필드 조인트와 드라이브 샤프트가 결합한 상태의 단면도이다.
도 2는 버필드 조인트(BJ)의 절각을 나타낸 단면도이다.
도 3은 BJ 절각의 크기와 파단 강도와의 관계를 나타낸 그래프이다.
도 4는 종래의 엔진토크를 저감시킨 것을 나타낸 그래프이다.
도 5는 종래의 BJ 절각에 따른 BJ 강도 안전 영역과 BJ 강도 위험 영역을 나타낸 그래프이다.
도 6은 본 발명의 실시예에 따른 수정된 엔진 토크를 산출하는 흐름도이다.
도 7은 본 발명의 실시예에 따른 조타각과 수정된 엔진 토크와의 관계를 나타낸 그래프이다.
도 8은 본 발명에 따른 수정된 엔진 토크와 종래의 엔진 토크를 BJ 절각에 따라 비교한 그래프이다. 1A is an exploded perspective view of a burfield joint;
Fig. 1B is a cross-sectional view of a combined state of a burfield joint and a drive shaft.
2 is a cross-sectional view showing a folded-back joint of the burber joint (BJ).
3 is a graph showing the relationship between the magnitude of the BJ turn angle and the breaking strength.
4 is a graph showing a reduction in the conventional engine torque.
FIG. 5 is a graph showing a BJ strength safety zone and a BJ strength risk zone according to a conventional BJ folding angle.
6 is a flowchart for calculating a modified engine torque according to an embodiment of the present invention.
7 is a graph showing the relationship between the steering angle and the corrected engine torque according to the embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a graph comparing a modified engine torque according to the present invention and a conventional engine torque according to a BJ angle.

이하, 첨부한 도면을 참조하여, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 본 발명의 실시예를 설명한다. Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings so that those skilled in the art can easily carry out the present invention.

먼저, 도 6은 본 발명의 실시예에 따른 수정된 엔진 토크를 산정하는 흐름도이고, 도 7은 이를 바탕으로 한 조타각의 크기에 따른 수정된 엔진 토크의 변화를 나타낸 그래프이다. FIG. 6 is a flow chart for calculating a corrected engine torque according to an embodiment of the present invention, and FIG. 7 is a graph illustrating a change in a modified engine torque according to a steering angle based on the corrected engine torque.

이하에서의 BJ 절각 위험각은 입력토크선과 준정적 파단 강도선이 교차하는조타각을 말하고, NON-VRS 풀턴각은 VRS 시스템이 적용되지 않은 상태에서의 풀턴각을 말한다. Hereinafter, the BJ angle of attack angle refers to a steering angle at which the input torque line intersects with the quasi-static breaking strength line, and the NON-VRS full turn angle refers to the full turn angle when the VRS system is not applied.

먼저, 조타각이 BJ 강도 위험각보다 작은 경우 즉, BJ 강도 안전 영역(도 7에서 A영역)에서는 종래의 엔진 토크를 수정할 필요가 없으므로, 엔진 토크는 기존 토크에 아무런 변경을 가하지 않아도 된다. 즉, 후술하는 가중치가 0이 된다. First, when the steering angle is smaller than the BJ strength risk angle, that is, in the BJ strength safe region (region A in FIG. 7), there is no need to modify the conventional engine torque, so that the engine torque does not need to change the existing torque. That is, the weight value to be described later becomes zero.

그러나, 조타각을 더 크게 하여 조타각이 BJ 강도 위험각과 NON-VRS 풀턴각의 사이에 있는 경우 즉, BJ 강도 위험 영역(도 7에서 B영역)에서는 준정적 파단 강도선과 교차하지 않도록 음의 기울기를 갖도록 해야 한다. 이를 위하여 가중치를 부여한다. However, in the case where the steering angle is larger and the steering angle is between the BJ strength risk angle and the NON-VRS full turn angle, that is, in the BJ intensity dangerous region (region B in FIG. 7), the negative slope . Weights are given for this.

더 나아가, 조타각을 더욱 더 크게 하여 조타각이 NON-VRS 풀턴각을 넘는 경우 즉, VRS 시스템 적용 영역(도 7에서 C영역)에서는 더욱 큰 음의 기울기를 갖도록 해야 하므로 상기의 BJ 강도 위험 영역에서보다 더 큰 가중치를 부여해야 한다. 상기와 같이 본 발명은 조타각의 크기에 따라 준정적 파단 강도선과 교차하지 않도록 적당한 가중치를 부여하여 그래프가 우측으로 하향하도록 한다.Furthermore, since the steering angle must be further increased to have a larger negative slope in the case where the steering angle exceeds the NON-VRS full turn angle, that is, in the VRS system application region (region C in FIG. 7) We should give a larger weight than. As described above, according to the present invention, an appropriate weight is given so as not to intersect the quasi-static breaking strength line according to the magnitude of the steering angle, so that the graph is downward to the right.

이하에서는 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예를 보다 구체적으로 설명한다. 일반적으로 BJ 강도 위험각은 차종마다 다르고, 드라이브 샤프트 또는 버필드 조인트의 재질에 따라 다르다. 시중에서 판매되는 자동차는 BJ 강도 위험각이 대략 500도 정도 된다. 또한, NON-VRS 풀턴각은 VRS 시스템이 적용되지 않은 상태에서의 풀턴각을 말한다. 상기 VRS 시스템이란 가변 랙 스트로크(Variable Rack Stroke) 시스템으로서 조향 스트로크를 스노우 체인의 장착 유무에 따라 가변하여 체인 크기 만큼의 공간을 활용하는 시스템으로서 랙 스트로크를 변경이 가능한 것을 말한다. 상기 VRS 시스템에 의하면 풀턴으로 회전시 회전반경이 줄어들게 된다. 이 때, VRS 시스템을 적용시에는 정규사양과 동일한 상태이나, 작동스위치를 오프(Off)하면 최소회전반경이 축소된다. 이에 의해 급회전 또는 유턴(U-Turn)이 원활하게 된다. Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in more detail with reference to the accompanying drawings. Generally, the BJ strength risk angle varies by vehicle type and depends on the material of the drive shaft or burfield joint. A commercially sold vehicle has a BJ strength risk angle of about 500 degrees. In addition, the NON-VRS full turn angle refers to the full turn angle when the VRS system is not applied. The VRS system is a variable rack stroke system, which means that a rack stroke can be changed as a system that utilizes space of a chain size by varying a steering stroke depending on whether or not a snow chain is mounted. According to the VRS system, the turning radius at the time of rotation by the full-turn is reduced. At this time, when the VRS system is applied, it is in the same state as the regular specification, but when the operation switch is turned off, the minimum turning radius is reduced. As a result, a sharp rotation or a U-turn is smoothly performed.

상기에서 NON-VRS 풀턴각은 상기의 VRS 시스템이 적용되지 않은 상태에서의 풀턴각 즉, 일반적인 차량의 풀턴각을 말한다. 본 발명에서 NON-VRS 풀턴각을 하나의 기준으로 삼은 이유는 VRS 사양에서의 풀턴 후진 스톨시에는 드라이브 샤프트(200) 또는 버필드 조인트(100)를 보호하기 위하여 MDPS(Motor Driven Power Steering)에 의하여 강제로 40도 정도 역회전을 하는데, 이렇게 되면 운전자가 이질감 또는 거부감을 느끼기 때문이다. In this case, the NON-VRS full turn angle refers to a full turn angle in a state in which the VRS system is not applied, that is, a full turn angle of a general vehicle. The reason why the NON-VRS pull-turn angle is used as a reference in the present invention is that when the FULLON backward stall is performed in the VRS specification, the drive shaft 200 or the burfield joint 100 is protected by MDPS (Motor Driven Power Steering) Forcibly turning about 40 degrees, because the driver feels heterogeneity or rejection.

따라서, VRS 시스템이 적용되는 차종으로서 작동스위치가 오프되어 최소회전반경이 축소되는 경우에는 도 7에서와 같이 꺾이는 점을 더 추가하여 도 3에서의 준정적 파단 강도선과 교차하지 않도록 한다. 또한, VRS 시스템이 적용되는 차량의 풀턴 상태는 차종마다 다르나 조타각이 대략 580도 정도로서, 1.61회전을 한다. 그러나, 풀턴 후진 스톨 조건에서는 상기한 바와 같이 드라이브 샤프트(200))와 버필드 조인트(100)의 보호를 위해 전동파워스티어링(MDPS, Motor Driven Power Steering)에 의해 강제로 약 40도 정도 역회전을 한다. 즉, 운전자가 580도를 회전시켰을 때, MDPS가 강제적으로 40도 정도를 역회전 시킨다. NON-VRS 사양의 차량의 풀턴각은 대략 535도 정도로서 1.5회전을 한 상태이다. Accordingly, when the operation switch is turned off as the vehicle to which the VRS system is applied and the minimum turning radius is reduced, the point of deflection as shown in FIG. 7 is further added so as not to intersect with the quasi-static breaking strength line in FIG. In addition, although the VRS system is applied to the fulcrum state of the vehicle, the steering angle is about 580 degrees, which is 1.61 rotations. However, under the FULL-RUN-back stall condition, a forced reverse rotation of about 40 degrees is performed by motor driven power steering (MDPS) to protect the drive shaft 200 and the burfield joint 100 as described above do. That is, when the driver rotates 580 degrees, the MDPS forcibly rotates about 40 degrees. The full-turn angle of the vehicle in the NON-VRS specification is about 535 degrees, which is 1.5 turns.

수정된 엔진 토크의 산출은 ECU에서 수행되는데, 스티어링 조타각(315)의 입력으로 시작된다. 입력된 조타각과 BJ 강도 위험각인 500도를 비교하여 조타각이 BJ 강도 위험각보다 작은 경우 즉, BJ 강도 안전 영역(도 7의 A영역)에서는 기존의 엔진 토크를 그대로 적용하더라도 아무런 문제가 발생하지 않으므로 엔진 토크에 수정할 필요가 없으므로 가중치를 0으로 한다. (350) The calculation of the modified engine torque is performed in the ECU, which starts with input of the steering steering angle 315. [ In the case where the steering angle is smaller than the BJ strength risk angle by comparing the inputted steering angle with the BJ strength risk angle mark of 500 degrees, that is, even if the conventional engine torque is directly applied in the BJ strength safety area Since there is no need to modify the engine torque, the weight is set to zero. (350)

그러나, 입력된 조타각이 500도 보다 큰 경우에는 조타각이 NON-VRS 풀턴각보다 큰지를 판단하는데(320), 만약 입력된 조타각이 BJ 강도 위험각보다 크고 NON-VRS 풀턴각보다 작은 경우 즉, BJ 강도 위험 영역(도 7의 B영역)에서는 준정적 파단 강도선과 교차할 수 있으므로 기존 토크보다 더 작도록 해야 한다. 이를 위하여 가중치를 부여하는데 상기 가중치는 후술하는 수정토크를 산출하는 관계식에서 음의 기울기를 갖도록 되어 있어, 도 3에서의 준정적 파단 강도선과 교차하지 않도록 한다. 본 발명의 실시예에서는 BJ 강도 위험 영역에서는 가중치를 1로 한다.(340)However, if the input steering angle is greater than 500 degrees, a determination is made whether the steering angle is greater than the NON-VRS full turn angle 320. If the entered steering angle is greater than the BJ intensity risk angle and less than the NON- That is, in the BJ strength dangerous area (area B in FIG. 7), it is required to be smaller than the existing torque since it can intersect the quasi-static breaking strength line. In order to achieve this, the weight is set to have a negative slope in a relational expression for calculating a correction torque, which will be described later, so as not to intersect the quasi-static fracture strength line in FIG. In the embodiment of the present invention, the weight is set to 1 in the BJ intensity dangerous area (340)

나아가, 입력된 조타각이 NON-VRS 풀턴각보다도 더 큰 경우 즉, VRS 작동 영역(도 7의 C)에서는 보다 더 큰 음의 기울기를 갖도록 가중치를 부여하는데, 본 발명에 따른 실시예에서는 가중치를 2로 한다.(330) 이 때의 가중치는 조타각이 BJ 강도 위험 영역에 있을 때보다 더 큰 값을 부여한다. Further, when the input steering angle is larger than the NON-VRS full turn angle, that is, the VRS operating region (C in FIG. 7), a weight is given so as to have a larger negative slope. In the embodiment according to the present invention, (330) The weight at this time is given a larger value than when the steering angle is in the BJ intensity danger zone.

상기의 가중치를 부여한 후에는 보정 계수를 도입하여 수정 토크를 산출하는데 사용한다. 보정 계수는 상기 가중치와 마찬가지로 차종마다 다르나, 본 발명의 실시예에서는 보정계수=(조타각-500도)/100으로 한다.(360) 이 때, 숫자 500은 BJ 강도 위험각이다.After the weight is given, a correction coefficient is introduced to calculate the correction torque. In the embodiment of the present invention, the correction coefficient = (steering angle -500 degrees) / 100 is established. (360) At this time, the number 500 is the BJ strength risk angle.

마지막으로, 상기의 가중치와 보정계수를 바탕으로 하여 엔진의 기본 토크(365)와의 관계식으로 수정된 엔진토크를 산출하게 되는데, 이 때 사용되는 관계식 역시 차종마다 다르나 본 발명에 따른 실시예에서는 수정토크= 기본토크*(1-αA)로 한다.(370)Finally, based on the weight and the correction coefficient, the modified engine torque is calculated by a relational expression with the engine's basic torque 365. The relational expression used at this time is also different for each vehicle type. However, in the embodiment according to the present invention, = Basic torque * (1 -? A) (370)

상기와 같은 방법에 의하여 산출된 수정된 엔진토크(380)를 적용하면 준정적 파단 강도선과 수정된 엔진 토크선이 교차하지 않게 되어 드라이브 샤프트 또는 버필드 조인트의 파손을 방지할 수 있다. When the modified engine torque 380 calculated by the above method is applied, the quasi-static breaking strength line and the modified engine torque line do not intersect with each other, so that breakage of the drive shaft or burr field joint can be prevented.

100: 버필드 조인트(Birfield Joint) 110: 케이지
120: 볼 130: 하우징
140: 이너레이스 200: 드라이브 샤프트100: Birfield Joint 110: Cage
120: ball 130: housing
140: inner race 200: drive shaft

Claims (8)

후진 스톨시 드라이브 샤프트와 결합되는 버필드 조인트의 파손을 방지하기 위하여 수정된 엔진 토크를 산출하는 방법에 있어서,
조타각을 BJ 강도 위험각과의 대소를 비교하는 단계;
상기 단계에서 조타각이 BJ 강도 위험각보다 큰 경우에는 상기 조타각을 NON-VRS 풀턴각과의 대소를 비교하는 단계;
상기 단계에서 상기 조타각이 NON-VRS 풀턴각보다 큰 경우와 작은 경우에 대하여 각각 다른 가중치를 부여하는 단계;
상기 조타각과 BJ 강도 위험각과의 관계식에 따라 보정 계수를 설정하는 단계;
상기 보정 계수와 상기 가중치의 관계식에 의하여 기본 토크로부터 수정 토크를 산출하는 단계;
로 이루어지되,
상기에서 조타각이 BJ 강도 위험각보다 작은 경우에는 가중치를 0으로 하여 기본 토크에 수정을 가하지 않는 것을 특징으로 하는 조타각을 이용한 엔진 토크 산출방법.A method of calculating a modified engine torque to prevent breakage of a burfield joint coupled with a drive shaft during a reverse stall,
Comparing the steering angle with the BJ intensity risk angle;
Comparing the steering angle with the NON-VRS full-angle when the steering angle is greater than the BJ intensity risk angle;
Providing different weights for the case where the steering angle is larger than the NON-VRS pull-turn angle and the case where the steering angle is smaller than the NON-VRS full turn angle;
Setting a correction coefficient according to a relational expression between the steering angle and the BJ strength risk angle;
Calculating a correction torque from the basic torque by a relational expression of the correction coefficient and the weight;
Lt; / RTI >
Wherein when the steering angle is smaller than the BJ strength risk angle, the weight is set to 0 and no correction is made to the basic torque. 제1항에 있어서,
상기 조타각이 BJ 강도 위험각보다 크고 NON-VRS 풀턴각보다 작은 경우의 가중치는 상기 조타각이 NON-VRS 풀턴각보다 큰 경우의 가중치보다 작은 것을 특징으로 하는 조타각을 이용한 엔진 토크 산출방법.The method according to claim 1,
Wherein the weight when the steering angle is larger than the BJ strength risk angle and smaller than the NON-VRS full turn angle is smaller than the weight when the steering angle is larger than the NON-VRS full turn angle. 제1항에 있어서,
상기 보정 계수 = (조타각-BJ 강도 위험각)/100 인 것을 특징으로 하는 조타각을 이용한 엔진 토크 산출방법.The method according to claim 1,
Wherein the correction coefficient is (steering angle-BJ strength risk angle) / 100. 제1항에 있어서,
상기 수정 토크 = 기본 토크 * (1-가중치*보정 계수) 인 것을 특징으로 하는 조타각을 이용한 엔진 토크 산출방법.The method according to claim 1,
And the correction torque is a basic torque * (1-weighted * correction coefficient). 제1항 내지 제3항 중 어느 하나의 항에 있어서,
상기 BJ 강도 위험각은 500도인 것을 특징으로 하는 조타각을 이용한 엔진 토크 산출방법.4. The method according to any one of claims 1 to 3,
Wherein the BJ strength risk angle is 500 degrees. 제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 NON-VRS 풀턴각은 535도인 것을 특징으로 하는 조타각을 이용한 엔진 토크 산출방법.3. The method according to claim 1 or 2,
And the NON-VRS pull-turn angle is 535 degrees. 제1항 또는 제2항 또는 제4항 중 어느 하나의 항에 있어서,
상기 가중치는,
상기 조타각이 BJ 강도 위험각보다 크고 NON-VRS 풀턴각보다 작은 경우에는 1이고,
상기 조타각이 NON-VRS 풀턴각보다 큰 경우에는 2인 것을 특징으로 하는 조타각을 이용한 엔진 토크 산출방법.The method according to any one of claims 1 to 5,
The weighting value,
The steering angle is 1 when the steering angle is larger than the BJ intensity risk angle and smaller than the NON-VRS pull-turn angle,
And when the steering angle is larger than the NON-VRS pull-turn angle, the steering angle is 2. [ 제1항에 있어서,
상기 수정 토크는,
상기 조타각이 BJ 위험각보다 작은 경우에는 변화가 없고,
상기 조타각이 BJ 위험각과 상기 NON-VRS 풀턴각의 사이에 있는 경우에는 음의 기울기를 가지면서 감소하고, 상기 조타각이 NON-VRS 풀턴각보다 큰 경우에는 상기 음의 기울기보다 더 큰 음의 기울기를 가지면서 감소하는 것을 특징으로 하는 조타각을 이용한 엔진 토크 산출방법.The method according to claim 1,
The quadrature torque,
When the steering angle is smaller than the BJ risk angle, there is no change,
When the steering angle is between the BJ risk angle and the NON-VRS full turn angle, the steering angle decreases with a negative slope, and when the steering angle is larger than the NON-VRS full turn angle, Wherein the steering torque is decreased while the steering angle is decreased.
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