KR101505465B1 - Charging or discharging control system and method of battery for Vehicle to Grid frequency regulation - Google Patents

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정호용
권도훈
김택원
임종인
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고려대학교 산학협력단
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Abstract

The present invention relates to a system for controlling charge/discharge of a battery for controlling a V2G frequency. More specifically, the system comprises: a charging unit to receive current charging state and chargeable amount information of an internal battery from an electric vehicle, to receive required charging amount and charging finish time information of the battery from a user terminal, and then to charge the battery; and a charge control unit to receive at least one of the required charging amount, the charging finish time, and the current charging state of the electric vehicle from the charging unit and to transmit power to charge the battery to the charging unit based on the received information, thereby determining optimum charging/discharging amounts of the battery in a microgrid isolated from a main grid by considering the current charging state of the battery in the electric vehicle.

Description

V2G 주파수 제어를 위한 배터리의 충방전 제어 시스템 및 방법{Charging or discharging control system and method of battery for Vehicle to Grid frequency regulation}BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a charging and discharging control system for a battery,

본 발명은 V2G 주파수 제어를 위한 배터리의 충방전 제어 시스템 및 방법에 관한 것으로, 특히 지능형 전력망 내 고립된 마이크로 그리드에서 전기 차량에 대한 배터리의 충전 상태를 용이하게 제어할 수 있는 V2G 주파수 제어를 위한 배터리의 충방전 제어 시스템 및 방법에 관한 것이다.
The present invention relates to a system for charging / discharging control of a battery for V2G frequency control and, more particularly, to a battery for V2G frequency control which can easily control the charging state of a battery with respect to an electric vehicle in an isolated micro grid in an intelligent power grid Discharge control system and method.

최근 들어, 화석연료가 고갈되고, 지구 온난화에 따라 환경오염을 줄이기 위한 목적으로 전기 자동차에 대한 관심이 높아지고 있다. 이러한 전기 자동차란, 자동차의 구동 에너지를 종래의 화석 연료의 연소가 아닌 전기 에너지로부터 획득하는 자동차를 말하며, 배기가스가 전혀 없고, 소음이 적다는 장점을 갖는다. In recent years, interest in electric vehicles has been increasing for the purpose of depleting fossil fuels and reducing environmental pollution due to global warming. Such an electric vehicle is an automobile that acquires driving energy of an automobile from electric energy, not combustion of a conventional fossil fuel, and has an advantage that there is no exhaust gas and little noise.

이러한 전기 자동차와 관련된 가장 큰 이슈는 전력을 충전하는 배터리 관련 기술이다. 평소 전기 자동차를 구동시키기 위해, 배터리의 전력 충전이 이루어지는데, 이때 충전 비용이 비싸다는 단점을 갖는다. 뿐만 아니라, 전기 자동차의 사용이 많아질수록 동일한 시간 예를 들면, 출퇴근 시간에 전기 자동차의 전력 충전이 한꺼번에 몰릴 수 있어, 충전이 여의치 못하다는 어려움이 발생했다. The biggest issue related to such electric vehicles is battery-related technology that charges electric power. In order to drive an electric car, electric power is normally charged to the battery, which is expensive. In addition, as the use of the electric vehicle increases, the electric power of the electric vehicle may be charged at the same time, for example, during commute time, resulting in a difficulty in charging.

이러한 어려움을 해결하기 위해, 전기 자동차의 전력 충방전에 스마트 기술을 접목하는 기술이 연구되고 있다. 스마트 그리드(Smart Grid)란, 전력망에 IT 기술을 결합하여 에너지 이용을 최적화하는 차세대 전력망을 나타낸다. 이러한 스마트 그리드 기술은 지능형 송전망, 지능형 배전망 등과 같이 전력설비를 지능화함으로써, 전력설비에 대한 실시간 모니터링 및 제어가 가능해짐에 따라, 고품질의 전기를 더욱 안정적으로 공급할 수 있고, 최적의 부하제어를 통한 설비의 효율화를 이루어 운영비용을 절감할 수 있는 장점을 갖는다. In order to solve these difficulties, technologies that combine smart technology with electric charge and discharge of electric vehicles are being studied. Smart Grid represents the next generation power grid that combines IT technology in the grid to optimize energy use. These smart grid technologies enable intelligent power distribution systems such as intelligent power grid and intelligent power grid to enable real-time monitoring and control of power facilities, enabling more stable supply of high-quality electricity, It is advantageous in that the facility can be made more efficient and operation cost can be reduced.

또한, 소비자 입장에서는 스마트미터와 양방향 통신을 이용하여 실시간으로 에너지정보를 획득하고, 전력회사의 수요관리 이벤트 및 수요반응 요금제를 사용함으로써, 합리적으로 에너지를 이용하고 이산화탄소의 배출을 절감할 수 있다. For consumers, energy information can be acquired in real time using bi-directional communication with a smart meter, and demand management events and demand-response plans of electric utilities can be used to reasonably use energy and reduce carbon dioxide emissions.

이러한 스마트 그리드 기술을 전기 자동차의 충방전에 접목한 V2G(Vehicle to Grid) 기술은 전기 자동차의 배터리를 이용해 잉여 전력을 전력망으로 재송전하여, 전기 가격이 비싼 피크타임에 판매하거나 또는 가정에서 사용하는 에너지 관리 저장 시스템에 연결하여 활용하는 기술로서, 전기 자동차가 널리 상용화됨에 따라 최근 급부상하고 있는 연구분야이다. V2G (Vehicle to Grid) technology, which combines such smart grid technology with charging and discharging of electric vehicles, re-circulates surplus electric power to the electric grid using batteries of electric vehicles and sells them at peak times where electricity prices are high, This is a technology that is connected to a management storage system and is an emerging field of research as electric vehicles are widely commercialized.

하지만 이러한 전력 역전송(V2G) 기술을 적용하기 위한 주파수를 제어하기 위해서는 전기 자동차의 배터리 상태를 확인하고, 배터리의 충방전 상태에 따라 충방전량을 결정하는 것이 중요한데, 배터리의 현재 충방전 상태에 따라 이어지는 추가 충방전량을 결정하기 어려운 문제점이 발생했다.
However, it is important to check the battery condition of the electric vehicle and to determine the charge amount according to the charge / discharge condition of the battery in order to control the frequency for applying the power reverse transfer (V2G) technique. It was difficult to determine the amount of the subsequent additional charge.

상기와 같은 종래 기술의 문제점을 해결하기 위해, 본 발명은 전기 차량 내 배터리의 현재 충전 상태에 따라 이어지는 추가 충방전량을 제어하는 V2G 주파수 제어를 위한 배터리의 충방전 제어 시스템 및 방법을 제공하고자 한다.
SUMMARY OF THE INVENTION In order to solve the above problems, the present invention provides a system for charging / discharging control of a battery for V2G frequency control for controlling an additional charging amount according to a current charging state of a battery in an electric vehicle.

위와 같은 과제를 해결하기 위한 본 발명의 한 실시 예에 따른 V2G 주파수 제어를 위한 배터리의 충방전 제어 시스템은 전기 차량으로부터 내부 배터리에 대한 현재 충전 상태 및 충전 가능량 정보를 수신하고, 사용자 단말로부터 상기 배터리에 대한 충전 요구량 및 충전 종료 시간 정보를 수신한 후, 상기 배터리를 충전하는 충전부; 및 상기 충전부로부터 상기 전기 차량에 대한 충전 요구량, 충전 종료 시간, 현재 충전 상태 중 적어도 하나의 정보를 수신하고, 수신한 정보에 기초하여 상기 배터리의 현재 충전상태에 따른 전력 역전송을 위한 전력을 상기 충전부로 전달하는 충전제어부;를 포함한다. In order to solve the above problems, a charge / discharge control system for a battery for V2G frequency control according to an embodiment of the present invention receives current charge state and chargeable amount information of an internal battery from an electric vehicle, A charging unit for charging the battery after receiving a charging request amount and charging end time information for the battery; And a controller for receiving at least one of a charging request amount, a charging completion time, and a current charging state of the electric vehicle from the charging unit, and receiving, based on the received information, power for reverse power transmission according to the current charging state of the battery, And a charge control unit for transmitting the charge to the charging unit.

보다 바람직하게는 상기 전기 차량의 배터리가 메인그리드(Grid)로부터 고립된 이후부터 상기 배터리의 현재 충전 상태에 따라 전력 역전송을 위한 서로 다른 복수 개의 운전모드로 동작하는 충전제어부를 포함할 수 있다. More preferably, the charging controller may operate in a plurality of different operation modes for power reverse transmission according to a current charging state of the battery after the battery of the electric vehicle is isolated from the main grid.

보다 바람직하게는 상기 배터리의 현재 충전 상태를 나타내는 임계값이 상기 배터리의 최대 방전량 이상이고, 최대 충전량 이상인 경우에 최대 충전량 및 최소 방전량은 동일한 크기의 정격전력값을 갖는 제1 모드로 동작하는 충전제어부를 포함할 수 있다. More preferably, when the threshold indicating the current state of charge of the battery is equal to or greater than the maximum discharge amount of the battery and the maximum charge amount and the minimum discharge amount are equal to or greater than the maximum charge amount, And may include a charge control section.

특히, 상기 배터리가 메인 그리드로부터 분리된 직후 상기 배터리의 충전을 시작하여 2차 비축 자원량이 공급되는 시간에 최대 충전 상태를 갖는 제1 모드를 포함할 수 있다. In particular, it may include a first mode having a maximum charge state at a time when the battery starts charging the battery immediately after the battery is separated from the main grid and a secondary stock resource amount is supplied.

보다 바람직하게는 상기 배터리의 현재 충전 상태를 나타내는 임계값이 상기 배터리의 최대 충전량 이상이고, 최대 방전량 이하인 경우에 상기 배터리가 메인 그리드로부터 분리된 직후부터 2차 비축 자원량이 공급되는 시간 사이에 방전하면, 중요(critical) 배터리 충전 상태에 도달하는 최대 방전 용량을 갖는 제2 모드로 동작하는 충전제어부를 포함할 수 있다. More preferably, when the threshold indicating the current state of charge of the battery is equal to or greater than the maximum charge amount of the battery and equal to or less than the maximum discharge amount, , And a charge control unit operating in a second mode having a maximum discharge capacity to reach a critical battery charge state.

보다 바람직하게는 상기 배터리의 현재 충전 상태를 나타내는 임계값이 상기 배터리의 최대 방전량 이상이고, 최대 충전량 이하인 경우에, 최대 충전량은 정격전력값이고, 최소 방전량은 마이너스 정격전력값인 제3 모드로 동작하는 충전제어부를 포함할 수 있다. More preferably, when the threshold value indicating the current state of charge of the battery is equal to or higher than the maximum discharge amount of the battery and equal to or less than the maximum charge amount, the maximum charge amount is a rated power value, and the minimum discharge amount is a negative rated power value. And a charging control unit which operates as a charging control unit.

보다 바람직하게는 상기 배터리의 현재 충전 상태를 나타내는 임계값이 상기 배터리의 최대 방전량 이하이고, 최대 충전량 이하인 경우에 최소 방전량은 마이너스 정격전력값인 제4 모드로 동작하는 충전제어부를 포함할 수 있다. More preferably, the charging control unit may include a charge control unit operating in a fourth mode in which a threshold indicating a current charging state of the battery is equal to or less than a maximum discharge amount of the battery and a minimum discharge amount is a negative rated power value when the threshold is less than a maximum charge amount have.

위와 같은 과제를 해결하기 위한 본 발명의 한 실시 예에 따른 V2G 주파수 제어를 위한 배터리의 충방전 제어 방법은 충전부가 전기 차량으로부터 내부 배터리에 대한 현재 충전 상태 및 충전 가능량 정보를 수신하고, 사용자 단말로부터 상기 배터리에 대한 충전 요구량 및 충전 종료 시간 정보를 수신하는 단계; 충전제어부가 상기 충전부로부터 상기 전기 차량에 대한 충전 요구량, 충전 종료 시간, 현재 충전 상태 중 적어도 하나의 정보를 수신하는 단계; 충전제어부가 수신한 정보에 기초하여 상기 배터리의 현재 충전상태에 따른 전력 역전송을 위한 전력을 상기 충전부로 전달하는 단계; 및 상기 충전부가 수신한 전력에 따라 전력 역전송을 위한 상기 배터리를 충방전하는 단계;를 포함한다. According to an aspect of the present invention, there is provided a method for controlling charging and discharging of a battery for V2G frequency control, the method including receiving a current charging state and chargeable amount information of an internal battery from an electric vehicle, Receiving charge amount and charge end time information of the battery; Receiving information on at least one of a charging request amount, a charging completion time, and a current charging state of the electric vehicle from the charging unit; Transmitting power for reverse power transmission according to a current charging state of the battery to the charging unit based on information received by the charging control unit; And charging and discharging the battery for reverse power transmission according to the power received by the charging unit.

보다 바람직하게는 상기 배터리의 현재 충전 상태를 나타내는 임계값이 상기 배터리의 최대 방전량 이상이고, 최대 충전량 이상인 경우에, 최대 충전량 및 최소 방전량은 동일한 크기의 정격전력값을 갖는 제1 모드로 동작하는 상기 충전제어부가 상기 배터리의 현재 충전상태에 따른 전력 역전송을 위한 전력을 상기 충전부로 전달하는 단계를 포함할 수 있다. More preferably, when the threshold indicating the current state of charge of the battery is equal to or greater than the maximum discharge amount of the battery and is equal to or greater than the maximum charge amount, the maximum charge amount and the minimum discharge amount operate in a first mode having a rated power value of the same magnitude The charging control unit may transmit power for reverse power transmission according to the current charging state of the battery to the charging unit.

보다 바람직하게는 상기 배터리의 현재 충전 상태를 나타내는 임계값이 상기 배터리의 최대 충전량 이상이고, 최대 방전량 이하인 경우에, 상기 배터리가 메인 그리드로부터 분리된 직후부터 2차 비축 자원량이 공급되는 시간 사이에 방전하면, 중요(critical) 배터리 충전 상태에 도달하는 최대 방전 용량을 갖는 제2 모드로 동작하는 상기 충전제어부가 상기 배터리의 현재 충전상태에 따른 전력 역전송을 위한 전력을 상기 충전부로 전달하는 단계를 포함할 수 있다. More preferably, when the threshold indicating the current state of charge of the battery is equal to or greater than the maximum charge amount of the battery and equal to or less than the maximum discharge amount, The charge control unit operating in the second mode having the maximum discharge capacity for reaching the critical battery charge state delivers the power for reverse power transfer according to the current charge state of the battery to the charger unit .

보다 바람직하게는 상기 배터리의 현재 충전 상태를 나타내는 임계값이 상기 배터리의 최대 방전량 이상이고, 최대 충전량 이하인 경우에, 최대 충전량은 정격전력값이고, 최소 방전량은 마이너스 정격전력값인 제3 모드로 동작하는 상기 충전제어부가 상기 배터리의 현재 충전상태에 따른 전력 역전송을 위한 전력을 상기 충전부로 전달하는 단계를 포함할 수 있다. More preferably, when the threshold value indicating the current state of charge of the battery is equal to or higher than the maximum discharge amount of the battery and equal to or less than the maximum charge amount, the maximum charge amount is a rated power value, and the minimum discharge amount is a negative rated power value. To the charging unit, the power for reverse power transfer according to the current charging state of the battery.

보다 바람직하게는 상기 배터리의 현재 충전 상태를 나타내는 임계값이 상기 배터리의 최대 방전량 이하이고, 최대 충전량 이하인 경우에, 최소 방전량은 마이너스 정격전력값인 제4 모드로 동작하는 상기 충전제어부가 상기 배터리의 현재 충전상태에 따른 전력 역전송을 위한 전력을 상기 충전부로 전달하는 단계를 포함할 수 있다.
More preferably, the charge control unit operating in the fourth mode, in which the minimum discharge amount is a minus rated power value when the threshold indicating the present charge state of the battery is less than or equal to the maximum discharge amount of the battery and less than or equal to the maximum charge amount, And transferring power for reverse power transmission according to the current state of charge of the battery to the charging unit.

본 발명의 V2G 주파수 제어를 위한 배터리의 충방전 제어 시스템은 전기 차량 내 배터리에 대한 현재 충전 상태를 고려하여 메인 그리드로부터 고립된 마이크로 그리드에서의 배터리에 대한 최적의 충방전량을 결정할 수 있는 효과가 있다.
The charge / discharge control system of the battery for the V2G frequency control of the present invention has an effect of determining the optimal charge / discharge amount for the battery in the micro grid isolated from the main grid in consideration of the current charge state of the battery in the electric vehicle .

도 1은 본 발명의 일 실시 예에 따른 V2G 주파수 제어를 위한 배터리의 충방전 제어 시스템의 블록도이다.
도 2는 메인 그리드로부터 고립된 마이크로그리드의 동작체계를 나타낸 도면이다.
도 3은 배터리의 현재 충전상태에 대한 관리 계획을 나타낸 그래프이다.
도 4는 V2G의 동작모드를 나타낸 그래프이다.
도 5는 배터리의 현재 충전상태에 따른 V2G 동작모드를 나타낸 표이다.
도 6은 마이크로그리드 테스트 시스템의 일회선 다이어그램이다.
도 7은 V2G 동작을 위한 드룹 특성을 나타낸 그래프이다.
도 8은 배터리에 대한 전력제어기를 나타낸 블록도이다.
도 9는 본 발명의 제1 실험예에 따른 시뮬레이션 결과를 나타낸 그래프이다.
도 10은 도 9의 3번, 5번 그룹 내 배터리의 현재 충전 상태의 변화를 나타낸 그래프이다.
도 11은 제1 실험 시, 배터리의 현재 충전상태, 충전 요구량 만족도에 대한 시뮬레이션 결과를 나타낸 표이다.
도 12는 본 발명의 제2 실험예에 따른 시뮬레이션 결과를 나타낸 그래프이다.
도 13은 제2 실험 시, 배터리의 현재 충전상태, 충전 요구량 만족도에 대한 시뮬레이션 결과를 나타낸 표이다.
도 14는 도 12의 3번, 5번 그룹 내 배터리의 현재 충전 상태의 변화를 나타낸 그래프이다.
도 15는 배터리의 전력 역송전동안 최대 출력 및 최소 출력을 나타낸 그래프이다.
도 16은 제2 실험 시, 전력 역송전 동작상태를 나타낸 그래프이다.
도 17은 제2 실험 시, 1번 그룹에서의 배터리에 대한 최소 출력을 나타낸 그래프이다.1 is a block diagram of a charge / discharge control system for a battery for V2G frequency control according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing an operation system of a micro grid isolated from a main grid.
3 is a graph showing a management plan for the present charging state of the battery.
4 is a graph showing an operation mode of V2G.
5 is a table showing the V2G operation mode according to the present charging state of the battery.
Figure 6 is a one-line diagram of a microgrid test system.
7 is a graph showing droop characteristics for V2G operation.
8 is a block diagram illustrating a power controller for a battery.
9 is a graph showing simulation results according to the first experimental example of the present invention.
FIG. 10 is a graph showing changes in the current charging state of the batteries in the third and fifth groups of FIG. 9;
FIG. 11 is a table showing simulation results of the current state of charge of the battery and the satisfaction level of the charge demand in the first experiment. FIG.
12 is a graph showing simulation results according to a second experimental example of the present invention.
FIG. 13 is a table showing simulation results for the current state of charge of the battery and the satisfaction level of the charge demand in the second experiment.
FIG. 14 is a graph showing changes in the current charging state of the batteries in the third and fifth groups of FIG. 12;
15 is a graph showing the maximum output and the minimum output during power reverse transmission of the battery.
16 is a graph showing the state of power reverse transmission operation in the second experiment.
17 is a graph showing a minimum output for a battery in a first group in a second experiment.

이하, 본 발명을 바람직한 실시 예와 첨부한 도면을 참고로 하여 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세히 설명한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며, 여기에서 설명하는 실시 예에 한정되는 것은 아니다. DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to preferred embodiments and accompanying drawings, which will be easily understood by those skilled in the art. The present invention may, however, be embodied in many different forms and should not be construed as limited to the embodiments set forth herein.

이하, 도 1을 참조하여 본 발명의 V2G 주파수 제어를 위한 배터리의 충방전 제어 시스템에 대하여 자세히 살펴보도록 한다. Hereinafter, a charging / discharging control system for a battery for V2G frequency control of the present invention will be described in detail with reference to FIG.

도 1은 본 발명의 일 실시 예에 따른 V2G 주파수 제어를 위한 배터리의 충방전 제어 시스템의 블록도이다. 1 is a block diagram of a charge / discharge control system for a battery for V2G frequency control according to an embodiment of the present invention.

도 1에 도시된 바와 같이, 본 발명의 V2G 주파수 제어를 위한 배터리의 충방전 제어 시스템(100)은 충전부(120) 및 충전제어부(140)를 포함한다. 1, the charge / discharge control system 100 for a battery for V2G frequency control of the present invention includes a charging unit 120 and a charge control unit 140. [

충전부(120)는 전기 차량으로부터 내부 배터리(10)에 대한 현재 충전 상태 및 충전 가능량 정보를 수신하고, 사용자 단말(미도시)로부터 상기 배터리(10)에 대한 충전 요구량 및 충전 종료 시간 정보를 수신한 후, 상기 배터리(10)를 충전한다. The charging unit 120 receives the current charging state and chargeable amount information of the internal battery 10 from the electric vehicle and receives the charging request amount and the charging end time information of the battery 10 from the user terminal Then, the battery 10 is charged.

충전제어부(140)는 상기 충전부(120)로부터 상기 전기 차량에 대한 충전 요구량, 충전 종료 시간, 현재 충전 상태 중 적어도 하나의 정보를 수신하고, 수신한 정보에 기초하여 상기 배터리의 충전을 위한 전력을 상기 충전부(120)로 전달한다. 이러한 충전제어부(140)는 상기 전기 차량의 배터리가 메인 그리드(Grid)로부터 고립된 이후부터 상기 배터리의 현재 충전 상태에 따라 서로 다른 복수 개의 운전모드로 동작할 수 있다. The charging control unit 140 receives at least one of the charging request amount, the charging completion time, and the current charging state of the electric vehicle from the charging unit 120, and calculates the electric power for charging the battery based on the received information To the charging unit (120). The charge control unit 140 may operate in a plurality of different operation modes depending on the current charging state of the battery since the battery of the electric vehicle is isolated from the main grid.

즉, 상기 충전제어부(140)는 상기 배터리의 현재 충전 상태를 나타내는 임계값이 상기 배터리의 최대 방전량 이상이고, 최대 충전량 이상인 경우에, 최대 충전량 및 최소 방전량은 동일한 크기의 정격전력값을 갖는 제1 모드로 동작할 수 있다. 상기 제1 모드는 상기 배터리가 메인 그리드로부터 분리된 직후 상기 배터리의 충전을 시작하여 2차 비축 자원량이 공급되는 시간에 최대 충전 상태를 가질 수 있다.That is, when the threshold indicating the current state of charge of the battery is equal to or greater than the maximum discharge amount of the battery, and the charge controller 140 determines that the maximum charge amount and the minimum discharge amount have the same rated power value And can operate in the first mode. The first mode may start charging of the battery immediately after the battery is separated from the main grid, and may have a maximum charge state at a time when a secondary stock resource amount is supplied.

또한, 상기 충전제어부(140)는 상기 배터리의 현재 충전 상태를 나타내는 임계값이 상기 배터리의 최대 충전량 이상이고, 최대 방전량 이하인 경우에, 상기 배터리가 메인 그리드로부터 분리된 직후부터 2차 비축 자원량이 공급되는 시간 사이에 방전하면, 중요(critical) 배터리 충전 상태에 도달하는 최대 방전 용량을 갖는 제2 모드로 동작할 수 있다. In addition, when the threshold indicating the current state of charge of the battery is equal to or greater than the maximum charge amount of the battery and equal to or less than the maximum discharge amount, the charge control unit 140 determines that the secondary stock resource amount When discharged during the supplied time, it can operate in the second mode with the maximum discharge capacity reaching the critical battery charging state.

더불어, 상기 충전제어부(140)는 상기 배터리의 현재 충전 상태를 나타내는 임계값이 상기 배터리의 최대 방전량 이상이고, 최대 충전량 이하인 경우에, 최대 충전량은 정격전력값이고, 최소 방전량은 마이너스 정격전력값인 제3 모드로 동작할 수 있다. In addition, when the threshold indicating the current state of charge of the battery is equal to or greater than the maximum discharge amount of the battery and less than or equal to the maximum charge amount, the charge control unit 140 determines that the maximum charge amount is the rated power value, the minimum discharge amount is the negative rated power Lt; / RTI > mode.

이와 더불어, 상기 충전제어부(140)는 상기 배터리의 현재 충전 상태를 나타내는 임계값이 상기 배터리의 최대 방전량 이하이고, 최대 충전량 이하인 경우에, 최소 방전량은 마이너스 정격전력값인 제4 모드로 동작할 수 있다. In addition, when the threshold indicating the present charging state of the battery is equal to or less than the maximum discharge amount of the battery and equal to or less than the maximum charge amount, the charge control unit 140 operates in the fourth mode in which the minimum discharge amount is a negative rated power value can do.

본 발명의 다른 실시 예에 따른 V2G 주파수 제어를 위한 배터리의 충방전 제어 방법에 대하여 자세히 살펴보도록 한다.A charge / discharge control method of a battery for V2G frequency control according to another embodiment of the present invention will be described in detail.

먼저, 충전부(120)가 전기 차량으로부터 내부 배터리에 대한 현재 충전 상태 및 충전 가능량 정보를 수신하고, 사용자 단말로부터 상기 배터리에 대한 충전 요구량 및 충전 종료 시간 정보를 수신한다. First, the charging unit 120 receives the current charging state and chargeable amount information of the internal battery from the electric vehicle, and receives the charging request amount and the charging end time information from the user terminal.

충전제어부(140)가 상기 충전부(120)로부터 상기 전기 차량에 대한 충전 요구량, 충전 종료 시간, 현재 충전 상태 중 적어도 하나의 정보를 수신한다. The charging control unit 140 receives at least one of the charging request amount, the charging end time, and the current charging state for the electric vehicle from the charging unit 120. [

충전제어부(140)가 수신한 정보에 기초하여 상기 배터리의 현재 충전상태에 따른 전력 역전송을 위한 전력량을 상기 충전부(120)로 전달한다. 이때, 상기 충전제어부(140)가 수신한 정보에 기초하여 상기 배터리의 현재 충전상태에 따른 전력 역전송을 위한 전력량을 전달하기 위해서, 상기 전기 차량의 배터리가 메인 그리드(Grid)로부터 고립된 이후부터 상기 배터리의 현재 충전 상태에 따라 전력 역전송을 위한 서로 다른 복수 개의 운전모드로 동작할 수 있다. Based on the information received by the charging control unit 140, transmits the amount of power for reverse power transmission according to the current charging state of the battery to the charging unit 120. [ In order to transmit the amount of electric power for reverse power transmission according to the current charging state of the battery based on the information received by the charge control unit 140, after the battery of the electric vehicle is isolated from the main grid And may operate in a plurality of different operation modes for power reverse transmission according to the current charging state of the battery.

예를 들어, 상기 배터리의 현재 충전 상태를 나타내는 임계값이 상기 배터리의 최대 방전량 이상이고, 최대 충전량 이상인 경우에, 최대 충전량 및 최소 방전량은 동일한 크기의 정격전력값을 갖는 제1 모드로 동작할 수 있다. For example, when the threshold indicating the current state of charge of the battery is equal to or greater than the maximum discharge amount of the battery and is equal to or greater than the maximum charge amount, the maximum charge amount and the minimum discharge amount are operated in the first mode having the same rated power value can do.

또는 상기 배터리의 현재 충전 상태를 나타내는 임계값이 상기 배터리의 최대 충전량 이상이고, 최대 방전량 이하인 경우에, 상기 배터리가 메인 그리드로부터 분리된 직후부터 2차 비축 자원량이 공급되는 시간 사이에 방전하면, 중요(critical) 배터리 충전 상태에 도달하는 최대 방전 용량을 갖는 제2 모드로 동작할 수 있다. Or when the battery discharges between the time immediately after the battery is separated from the main grid and the time when the amount of the secondary stock material is supplied when the threshold indicating the current state of charge of the battery is equal to or greater than the maximum charge amount of the battery, And a second mode having a maximum discharge capacity reaching a critical battery charge state.

이와 달리, 상기 배터리의 현재 충전 상태를 나타내는 임계값이 상기 배터리의 최대 방전량 이상이고, 최대 충전량 이하인 경우에, 최대 충전량은 정격전력값이고, 최소 방전량은 마이너스 정격전력값인 제3 모드로 동작할 수 있다. Alternatively, when the threshold indicating the current state of charge of the battery is equal to or greater than the maximum discharge amount of the battery and equal to or less than the maximum charge amount, the maximum charge amount is a rated power value, and the minimum discharge amount is a negative rated power value. Can operate.

마지막으로, 상기 배터리의 현재 충전 상태를 나타내는 임계값이 상기 배터리의 최대 방전량 이하이고, 최대 충전량 이하인 경우에, 최소 방전량은 마이너스 정격전력값인 제4 모드로 동작할 수 있다. Finally, when the threshold indicating the current state of charge of the battery is less than or equal to the maximum discharge amount of the battery and less than or equal to the maximum charge amount, the minimum discharge amount may operate in the fourth mode having a negative rated power value.

이와 같이, 결정된 전력 역전송을 위한 전력략을 수신한 상기 충전부(120)가 수신한 전력량에 따라 전력 역전송을 위한 상기 배터리를 충방전한다. In this manner, the charging unit 120 receiving the power for the determined power reverse transmission charges and discharges the battery for power reverse transmission according to the amount of power received.

본 발명에서 사용되는 플러그인 하이브리드 카(Plug-in hybrid car, PHEV)의 배터리는 충전 및 방전이 가능하다는 특성과 더불어, 동기 발전기에 비하여 응답 특성이 빠른 관계로 주파수 제어에 적합하게 사용되는 전원이다. A battery of a plug-in hybrid car (PHEV) used in the present invention is a power source suitably used for frequency control because of its high response characteristics as compared with a synchronous generator.

본 발명에서는 이러한 배터리 특징을 고려하여, 마이크로 그리드의 독립운전으로 전환 시, 주파수 제어를 위한 1차 예비용량(primary reserve)으로서 V2G 운전을 통해 PHEV의 배터리가 투입된다고 가정한다. In the present invention, it is assumed that the battery of the PHEV is charged through the V2G operation as the primary reserve for frequency control when switching to the independent operation of the micro grid in consideration of the battery characteristic.

특히, V2G를 원활하게 적용하기 위해서, 각각의 플러그인 하이브리드 카는 V2G 운전을 수행하면서, 상기 플러그인 하이브리드 카의 사용자가 원하는 충전 제약 조건을 만족시키는 것이 중요하다. 이때, 상기 사용자가 원하는 충전 제약 조건을 살펴보면 다음과 같다. In particular, in order to smoothly apply V2G, it is important that each plug-in hybrid vehicle satisfies a charging constraint condition desired by a user of the plug-in hybrid car while performing V2G operation. Hereinafter, the charge restriction condition desired by the user will be described.

첫째, 전력 역송전(V2G: Vehicle-to-Grid)에 참여하는 모든 차량이 충전 제약 조건을 만족해야하고, 둘째, 상위 제어기로부터 각 차량에 기본적인 충전 및 방전 지령값이 전달되고, 주파수가 정격값에서 벗어날 경우에 각 차량에 대한 충전기의 제어기에서 주파수 제어를 위한 추가적인 지령값을 생성한다. 셋째, 충전기를 통해 충전 시작 시간, 충전 완료 시간, 배터리의 현재 충전 상태(SOC, state of charge), 최소 충전 상태를 알 수 있으며, 각 충전기의 주파수 계측기를 통해 계통의 주파수 정보를 알 수 있다. 넷째, 차량 배터리의 충, 방전 시 내부에서 일어나는 손실은 0이라고 가정한다. 다섯째, 마이크로 그리드가 계통 연계 모드에서 독립운전 모드로 전환되는 경우에는 전력 역송전에 참여 가능한 차량에 의해 주파수 제어가 수행되며, 독립운전 모드로 전환된 후, T1st 시간 이후에 제2차 예비용량(secondary reserve)이 투입된다. 여섯째, 상기 제2차 예비용량은 마이크로 그리드의 독립 운전 상태에서 부하와 차량에 충전을 위한 전력을 공급하기에 충분하다. First, all vehicles participating in the vehicle-to-grid (V2G) must satisfy the charging constraints. Second, the host controller sends basic charging and discharging commands to each vehicle, An additional command value for frequency control is generated in the controller of the charger for each vehicle. Third, the charging start time, the charging completion time, the state of charge (SOC), and the minimum charging state of the battery can be known through the charger, and the frequency information of the system can be known through the frequency measuring device of each charger. Fourth, it is assumed that the loss occurring inside the vehicle battery during charging and discharging is zero. Fifth, if the micro-grid which is converted to an independent operation mode in the grid-connected mode, and the frequency control is performed by the joinable vehicle to the power station power transmission, after the switch to the stand-operation mode, the second reserve capacity after T 1st time (secondary reserve). Sixth, the secondary reserve capacity is sufficient to supply power to the load and the vehicle in the independent operating state of the microgrid.

특히, 각 차량의 전력과 에너지 공급 용량은 전체 부하 또는 발전기의 용량보다 매우 작으므로, 차량은 일반적으로 큰 전력 시스템에서 희망 충전용량을 제공하는 충전제어부(140)에 의해 처리된다. In particular, since the power and energy supply capacity of each vehicle is much smaller than the total load or the capacity of the generator, the vehicle is typically handled by the charge controller 140, which provides the desired charge capacity in large power systems.

그러나, 각 차량은 빌딩 마이크로그리드와 같은 작은 크기의 그리드에서 에너지 관리 시스템(EMS)에 의해 관리될 수 있으며, 이때, EMS 또는 충전제어부(aggregators)는 충전 요구량(charging demands)과 충전 상태에 관련된 정보를 모은 후, 부하 평준화 또는 손실 최소화와 같은 시스템 작동 목표에 따른 전력 기본 값을 제공한다. However, each vehicle can be managed by an energy management system (EMS) in a small-sized grid, such as a building microgrid, where the EMS or charge aggregators collect information about charging demands and charge status And provides power default values according to system operating goals such as load leveling or loss minimization.

또한 차량 소유자는 자신의 고유한 단말을 이용하여 V2G 작동과 충전제어부 또는 에너지 관리 시스템으로의 주요 비축 자원량 전달(primary reserve delivery)에 참여하고자 하는 의사를 전달한다. 이때, 주파수 제어는 국지적으로 활성화되고, 응답신호는 각 차량에 있는 로컬 컨트롤러에 의해 제공된다.The vehicle owner also uses his or her own terminal to communicate to V2G operation and to participate in the primary reserve delivery to the charge control or energy management system. At this time, the frequency control is activated locally, and the response signal is provided by the local controller in each vehicle.

도 2는 메인 그리드로부터 고립된 마이크로 그리드의 동작체계를 나타낸 도면이다. FIG. 2 is a diagram showing an operation system of a micro grid isolated from a main grid.

도 2에 도시된 바와 같이, 고립된 마이크로그리드에서 부하(loads)와 발전(generations)은 연결이 끊기기 전, 메인그리드와 마이크로그리드의 전력흐름이 있을 때 균형이 맞지 않을 수 있다. 이때, 주파수는 주요 비축 용량에 의해 제어되고, 차량은 V2G 작동을 통한 주파수 제어에 참여한다. As shown in FIG. 2, in an isolated microgrid, loads and generations may be out of balance when there is a power flow between the main grid and the microgrid before the connection is broken. At this time, the frequency is controlled by the main reserve capacity, and the vehicle participates in frequency control through V2G operation.

특히, 제2차 비축 자원(secondary reserve resources)은 마이크로 그리드가 고립된 후,

Figure 112013101588258-pat00001
시간에서 주파수를 회복하기 위해 제공된다. 따라서, 차량의 배터리는 상기 제2차 비축 자원이 제공될 때까지 충전 또는 방전되고, 차량의 충전 계획은
Figure 112013101588258-pat00002
에서 배터리의 현재 충전 상태를 회복하고 충전요구를 만족시키기 위해 마이크로그리드의 충전제어부를 통해 재조정된다.Secondary reserve resources, especially after the micro grid is isolated,
Figure 112013101588258-pat00001
It is provided to recover the frequency in time. Thus, the battery of the vehicle is charged or discharged until the secondary reserve resource is provided, and the charge plan of the vehicle
Figure 112013101588258-pat00002
And is readjusted through the charge control of the microgrid to recover the current state of charge of the battery and satisfy the charge requirement.

또한, 고립된 마이크로그리드에서의 중요한 문제 중 하나는 각 차량의 배터리의 현재 충전 상태의 관리다. 차량은 주파수 제어를 위해, 자신의 최대 허용 배터리 용량을 제공하며, 이와 동시에 차량이 연결이 되지 않는 경우의 충전 요구량 또한 만족되어야 한다. 이러한 배터리의 효율적인 충전 상태의 관리 계획은 도 3을 통해서 확인할 수 있다. In addition, one of the major problems in an isolated microgrid is the management of the current state of charge of each vehicle's battery. The vehicle shall provide its own maximum allowable battery capacity for frequency control and, at the same time, the charge requirement when the vehicle is not connected shall also be satisfied. The management plan of such an efficient charging state of the battery can be confirmed through FIG.

도 3은 배터리의 현재 충전상태에 대한 관리 계획을 나타낸 그래프이다.3 is a graph showing a management plan for the present charging state of the battery.

도 3에 도시된 바와 같이, 충전 상태를 만족시키기 위한 최소 충전 상태를 확인할 수 있고, 여기서

Figure 112013101588258-pat00003
과
Figure 112013101588258-pat00004
사이의 굵은 실선은 배터리가 충전 또는 방전 되었을 때 현재 충전 상태의 범위를 나타낸다. 또한
Figure 112013101588258-pat00005
과
Figure 112013101588258-pat00006
사이의 굵은 실선은 배터리의 충전 상태가 충전부의 충전에 의해 회복되었을 때의 충전 상태에 따른 범위를 나타낸다.As shown in Fig. 3, the minimum charge state for satisfying the charge state can be confirmed, where
Figure 112013101588258-pat00003
and
Figure 112013101588258-pat00004
Indicate the range of the current charge state when the battery is charged or discharged. Also
Figure 112013101588258-pat00005
and
Figure 112013101588258-pat00006
Indicates a range depending on the state of charge when the state of charge of the battery is restored by charging of the live part.

이와 같이, 도 3에 나타난 충전 요구를 만족시키기 위해, 배터리 충전 상태는

Figure 112013101588258-pat00007
에서 충전 상태의 최소 요구량 보다 높아야 한다. 그러므로, 만약 제2차 비축 용량이 제공된 후 배터리가 자신의 가용 최대 전력(available maximum power)으로 충전되었다면 각 차량은
Figure 112013101588258-pat00008
에서 SOC요구량 또는 더 높은 값에 이르기 위해 배터리의 현재 충전 상태를 특정값 이상으로 유지시켜야 한다. 이때, 유지시켜야 하는 상기 특정값은 충전 상태에 대한 임계값(SOCcritical)이라고 정의할 수 있으며, 하기의 수학식 1과 같이 표현될 수 있다. Thus, in order to satisfy the charging requirement shown in FIG. 3,
Figure 112013101588258-pat00007
Should be higher than the minimum requirement for the state of charge. Therefore, if the battery has been charged to its available maximum power after the secondary reserve capacity has been provided,
Figure 112013101588258-pat00008
The current charge state of the battery must be maintained above a certain value to reach the SOC requirement or higher value. At this time, the specific value to be maintained can be defined as a threshold value (SOC critical ) for the state of charge, and can be expressed as Equation (1) below.

Figure 112013101588258-pat00009
Figure 112013101588258-pat00009

도 4는 V2G의 동작모드를 나타낸 그래프이다.4 is a graph showing an operation mode of V2G.

도 4에 도시된 바와 같이, tislanding과 t2nd사이에 세 개의 선(A, B, C)이 있으며, 하기의 수학식 2를 통해 각각 나타낼 수 있다. As it is shown in Figure 4, and t islanding, and three lines (A, B, C) between the 2nd t, can be expressed respectively by the equation (2) below.

Figure 112013101588258-pat00010
Figure 112013101588258-pat00010

선 A는 예상하지 못한 계통분리를 고려하여 마이크로 그리드가 계통에 연결되어 있을 때 배터리 충전 요구를 만족시킬 수 있는 최소값으로서, 배터리의 충전 상태는 상기 선 A의 상부에 위치해야 한다. 또한, 선 B는 배터리를 최대로 방전할 때를 고려하여 정한 선이고, 선 C는 배터리를 최대로 충전할 때를 고려하여 정한 선이다. 이러한 경계선들(선 A 내지 선 C)을 통해 배터리가 최대로 충전 및 방전을 할 수 있는지 여부를 결정한다. Line A is the minimum value that can meet the battery charge requirement when the microgrid is connected to the grid to account for unexpected grid isolation. The charge state of the battery should be above the line A. Line B is a line determined in consideration of discharging the battery to the maximum, and line C is a line determined in consideration of charging the battery to the maximum. And determines whether or not the battery can be charged and discharged to the maximum through these boundary lines (line A to line C).

즉, 차량 배터리의 현재 충전 상태가 선 C의 하부와 선 B의 상부 사이에 존재하면, 충전부가 정격용량으로 충전 및 방전을 수행할 수 있다. 하지만 이와 반대로, 선 B의 하부와 선 C의 상부 사이에 배터리의 현재 충전 상태가 존재한다면, 배터리의 현재 충전 상태가 최대 충전상태와 t2nd에서의 중요 충전 상태(critical SOC)사이에 위치하도록 배터리를 최대 정격용량으로 충전 및 방전하는 것을 제한한다. That is, if the current state of charge of the vehicle battery is present between the lower part of the line C and the upper part of the line B, the charging part can perform charging and discharging at the rated capacity. But on the other hand, if the current state of charge of the battery is present between the upper portion of the line B of the bottom and the line C, the battery current state of charge of the battery is positioned between the critical state of charge (critical SOC) at the maximum charge and t 2nd To the maximum rated capacity.

본 발명에서는 4개의 V2G tislanding과 t2nd 사이에 4개의 서로 다른 운전 모드가 존재하는데, 이러한 운전모드들은 충전 요구를 만족시킬 수 있는 최소값, 최대로 배터리를 방전할 때의 경계 및 최대로 배터리를 충전할 때의 경계를 고려하여 결정될 수 있다. In the present invention, four V2G t islanding and t < 2 & There are four different operating modes, which can be determined by taking into consideration the minimum value that can satisfy the charging demand, the boundary when discharging the battery at the maximum, and the boundary when charging the battery at the maximum .

먼저, 배터리의 현재 충전 상태를 나타내는 임계값이 선 B의 상부와 선 C의 상부에 있는 경우에, V2G의 운전 모드는 limited chargeable and full dischargeable mode(이하, 제1 모드라고 한다.)가 된다. 상기 제1 모드에서는 차량의 배터리는 충전부의 정격용량으로 방전을 해야 한다. 하지만 배터리의 충전은 현재 충전 상태가 높은 편에 속해 과충전이 될 수 있으므로 충전은 제한된다. First, when the threshold indicating the current state of charge of the battery is above the line B and above the line C, the operation mode of V2G becomes limited chargeable and full dischargeable mode (hereinafter referred to as the first mode). In the first mode, the battery of the vehicle must discharge at the rated capacity of the live part. However, the charging of the battery is limited because it is overcharged because it is in the higher charged state.

특히, 상기 제1 모드에서는 최대 충전 용량과 최소 방전 용량의 크기는 동일하고 시간 t와 t2nd사이에서 충전을 시작하여 t2nd에서 배터리의 최대 충전 상태를 가질 수 있도록 제어된다. In particular, the first mode is controlled to have a maximum state of charge of the battery from the 2nd to t is equal to the size of the maximum charge capacity and a discharge capacity and a minimum start charging between time t and t 2nd.

하기의 수학식 3을 통해 제1 모드에서 배터리의 최대, 최소 방전 용량과 현재 충전 상태 조건을 확인할 수 있다. 이때, 수학식의 연산과정에서, 양(+)의 값은 방전을 음(-)의 값은 충전을 뜻한다. The maximum discharge capacity and the current charge condition of the battery can be confirmed in the first mode through the following equation (3). At this time, in the calculation process of the equation, positive (+) value means discharge and negative (-) value means charge.

Figure 112013101588258-pat00011
Figure 112013101588258-pat00011

이어서, 배터리의 현재 충전 상태가 선 B 의 하부와 선 C 의 상부 사이에 위치하는 경우, V2G의 운전 모드는 limited chargeable and dischargeable mode(이하, 제2 모드라고 한다.)가 된다. 이러한 제2 모드에서는 t2nd에서 배터리의 현재 충전 상태에 따른 제약 조건으로 인하여 충전부에서 정격 용량으로 충전 및 방전을 할 수 없다. 이러한 제2 모드에서 배터리의 최대 방전 용량은 시간 t와 t2nd 사이에서 방전을 하였을 때, 중요 충전 상태(critical SOC)에 도달하는 값으로 결정될 수 있다. 또한, 상기 제2 모드에서 배터리의 최소 방전 용량(Pmin)은 상기의 수학식 3과 같이 연산되어 결정되며, 최대 충,방전 용량과 충전 상태 조건은 하기의 수학식 4에 나타나 있다. Then, when the current state of charge of the battery is located between the lower part of line B and the upper part of line C, the operation mode of V2G becomes limited chargeable and dischargeable mode (hereinafter referred to as second mode). In this second mode, charging and discharging can not be performed with the rated capacity in the charging section due to the restriction condition according to the present charging state of the battery at t 2nd . In this second mode, the maximum discharge capacity of the battery is determined by the times t and t < 2 & It can be determined that the critical SOC is reached. The minimum discharge capacity P min of the battery in the second mode is calculated and calculated according to Equation (3), and the maximum charge, discharge capacity, and charge condition are expressed by Equation (4) below.

Figure 112013101588258-pat00012
Figure 112013101588258-pat00012

이어서, 상기 배터리의 현재 충전 상태를 나타내는 임계값이 상기 배터리의 최대 방전량 이상이고, 최대 충전량 이하인 경우에, V2G의 운전 모드는 최대 충전량은 정격전력값이고, 최소 방전량은 마이너스 정격전력값으로 이루어지는 full chargeable and dischargeable mode(이하, 제3 모드라고 한다.)가 된다. Then, when the threshold indicating the current state of charge of the battery is equal to or greater than the maximum discharge amount of the battery and equal to or less than the maximum charge amount, the maximum charge amount is the rated power value and the minimum discharge amount is the negative rated power value Chargeable and dischargeable mode (hereinafter, referred to as a third mode).

마지막으로, 상기 배터리의 현재 충전 상태를 나타내는 임계값이 상기 배터리의 최대 방전량 이하이고, 최대 충전량 이하인 경우에 V2G의 운전 모드는 최소 방전량은 마이너스 정격전력값인 full chargeable and limited dischargeable mode(이하, 제4 모드라고 한다.)로 나누어진다. 이때, 배터리의 충방전 시 최소값은 하기의 수학식 5와 같이, 충전부의 정격값으로 결정될 수 있다.Finally, when the threshold indicating the current state of charge of the battery is less than or equal to the maximum discharge amount of the battery and less than or equal to the maximum charge amount, the minimum discharge amount in the operation mode of V2G is the full chargeable and limited dischargeable mode , And a fourth mode). At this time, the minimum value at the time of charge / discharge of the battery can be determined as the rated value of the live part as shown in the following equation (5).

Figure 112013101588258-pat00013
Figure 112013101588258-pat00013

도 5를 통해 배터리의 현재 충전상태에 따른 V2G 동작모드를 확인할 수 있다. 5, the V2G operation mode according to the current charging state of the battery can be confirmed.

도 6은 마이크로 그리드 테스트 시스템의 일회선 다이어그램이다. Figure 6 is a one-line diagram of a microgrid test system.

베이스 전압이 154kV이고, 공칭 주파수가 60Hz인 메인 그리드시스템과 연결된 마이크로그리드 테스트 시스템의 일회선 다이어그램이다. Line diagram of a microgrid test system coupled to a main grid system with a base voltage of 154 kV and a nominal frequency of 60 Hz.

도 6에 도시된 바와 같이, 마이크로그리드 시스템은 IEEE 13-bus 분산 시스템 모델을 기반으로 하였고, 삼상 평형과 베이스 전압이 22.9kV로 가정하였다. 테스트 시스템은 발전량 한계가 각각 1.4MVA와 1.2MVA인 분산전원을 기반으로 한 두 개의 인버터를 가진다. 이때, 상기 분산전원은 발전량을 일정하게 제어하고, 주파수 제어를 위한 전력-주파수 드룹 제어기를 가진다. 또한 분산전원의 드룹(droop) 상수는 각각 3Hz/MW와 4Hz/MW이다. 마이크로그리드 에너지 관리 시스템에서 제공한 분산전원 출력의 기준값은 각각 0.8MW와 0.95MW이고, 상기 기준값은 시뮬레이션이 이루어지는 동안 일정하게 유지된다. 부하 모선에는 정전력 부하들이 있고, 전체 부하의 크기는 2+j0.66MVA이다. 상기 테스트 시스템에는 차량에 대한 총 10개의 그룹이 포함되어있고, 각각의 그룹은 5개의 차량을 가진다. 동일 그룹 내 차량의 충전 조건이 동일하다. 전체 차량에서 배터리의 충전 상태의 최대값 및 최소값은 각각 0.95와 0.15이고, 모든 차량의 정격 충/방전 전력은 5kW이다. 충전 효율과 방전 효율은 모두 0.95로 가정하였다.

Figure 112013101588258-pat00014
는 1/6시간(hour)이고, 시스템 주파수의 최대값 및 최소값은 각각 61Hz와 59Hz이다.As shown in FIG. 6, the microgrid system is based on the IEEE 13-bus distributed system model, assuming that the three-phase equilibrium and base voltage are 22.9 kV. The test system has two inverters based on a distributed power supply with power generation limits of 1.4 MVA and 1.2 MVA, respectively. At this time, the distributed power source has a power-frequency droop controller for controlling the power generation amount constantly and for frequency control. The droop constants of the distributed power sources are 3 Hz / MW and 4 Hz / MW, respectively. The reference values of the distributed power output provided by the microgrid energy management system are 0.8 MW and 0.95 MW, respectively, and the reference value remains constant during the simulation. There are constant power loads on the load bus, and the total load size is 2 + j0.66MVA. The test system includes a total of ten groups for the vehicle, each group having five vehicles. The charging conditions of the vehicles in the same group are the same. The maximum and minimum values of the charged state of the battery in the entire vehicle are 0.95 and 0.15, respectively, and the rated charge / discharge power of all the vehicles is 5 kW. The charging efficiency and the discharge efficiency were both assumed to be 0.95.
Figure 112013101588258-pat00014
Is 1/6 hour (hour), and the maximum and minimum values of the system frequency are 61 Hz and 59 Hz, respectively.

도 7은 V2G 동작을 위한 드룹 특성을 나타낸 그래프이다.7 is a graph showing droop characteristics for V2G operation.

이러한 드룹 특성은 공칭 주파수 근처에서 불필요한 충방전의 반복을 막고, 배터리의 수명을 길게 해주는 데드-밴드(Dead-band) 영역을 포함해야 한다.These droop characteristics should include a dead-band region that prevents unwanted repetition of charge and discharge near the nominal frequency and prolongs battery life.

전력-주파수 드룹 제어기에서 데드-밴드의 폭은 0.1Hz로 설정하였다. 이때, 정격 전력의 크기가 도 5에서의 최대 최소 출력의 크기보다 작은 경우, 충방전 전력은 충전부의 정격 전력으로 제한될 수 있다. In the power-frequency droop controller, the width of the dead-band is set to 0.1 Hz. At this time, when the magnitude of the rated power is smaller than the magnitude of the maximum minimum output in FIG. 5, the charge / discharge power may be limited to the rated power of the charger.

이러한 드룹 특성은 도 8에 도시된 전력 제어기에 의해 획득된다. This droop characteristic is obtained by the power controller shown in Fig.

시뮬레이션 순서는 다음과 같다. 처음에 그리드와 연결된 모드로 시스템이 동작하다가 0.1초에 메인 그리드로부터 분리된다. 이후, V2G 주파수 제어에 차량이 참여하고, 충전 수요가 만족되었는지 확인하기 위해 각 차량 그룹의 현재 충전 상태가 측정된다.The simulation procedure is as follows. Initially, the system will operate in a mode connected to the grid and will be disconnected from the main grid in 0.1 second. The vehicle is then engaged in the V2G frequency control and the current charge state of each vehicle group is measured to determine if the charge demand is satisfied.

도 9는 본 발명의 제1 실험예에 따른 시뮬레이션 결과를 나타낸 그래프이다. 9 is a graph showing simulation results according to the first experimental example of the present invention.

도 9에 도시된 바와 같이, 마이크로그리드가 메인 그리드로부터 분리된 후 주파수는 59.329Hz로 유지되었다. 특히, 주파수는 366.3초에서 59.349Hz로 증가한 것을 알 수 있는데, 그룹 9의 차량 배터리가 충전이 완료되었고, 충전 전력이 0으로 감소했기 때문이다. 또한 마이크로그리드가 메인 그리드로부터 분리된 직후 전체 차량 충전 부하는 90kW에서 63.16kW까지 변화하는데, 이는 차량 충방전 전력은 드룹 제어에 따라 달라지기 때문이다. 그룹 9의 차량 충전 전력이 감소했기 때문에

Figure 112013101588258-pat00015
에서 전체 차량의 충전 부하는 그 값이 51.56kW로 유지되었다.As shown in Fig. 9, the frequency was maintained at 59.329 Hz after the microgrid was separated from the main grid. In particular, the frequency increased from 366.3 seconds to 59.349 Hz, because the car battery in group 9 was fully charged and the charge power dropped to zero. Also, immediately after the microgrid is disconnected from the main grid, the overall vehicle charge load varies from 90 kW to 63.16 kW, as the vehicle charge and discharge power depends on the droop control. Because the car charging power in Group 9 has decreased
Figure 112013101588258-pat00015
The charge load of the entire vehicle was maintained at 51.56 kW.

이처럼, 제1 실험예에 대한 시뮬레이션 결과는 일부 차량의 충전 수요를 달성하지 못할 수 있다는 점을 보여준다. As such, the simulation results for the first experimental example show that the charging demand of some vehicles may not be achieved.

도 10 내지 도 11은

Figure 112013101588258-pat00016
에서 차량 그룹 3과 5의 충전 상태가 중요 충전 상태(critical SOC) 보다 작은 것을 나타내는데, 제2차 예비용량이 제공된 후 충전 상태가 최대 충전 가능한 전력으로 회복되었다고 하더라도 배터리의 충전 상태가 요구된 충전 상태에 도달하지 못할 수 있다는 것을 나타낸다.10 to 11
Figure 112013101588258-pat00016
Indicates that the charge state of the vehicle groups 3 and 5 is smaller than the critical SOC. Even if the charge state is restored to the maximum chargeable power after the second reserve capacity is provided, Of the population.

이러한 경우의 차량의 충방전 전력은 오직 충전부의 정력 전력에 의해서만 제한된다. 따라서, 차량은 충전 수요를 고려하지 않고 V2G의 동작을 위해 큰 전력을 방전하게 되는데, 이때 드룹 상수가 매우 작은 경우가 아니라면 만족하지 않을 수 있다.In this case, the charging and discharging power of the vehicle is limited only by the energizing power of the live part. Accordingly, the vehicle discharges a large amount of power for operation of the V2G without regard to the charging demand, and may not be satisfied unless the drupal constant is very small.

또한 도 12 내지 도 13을 통해 제2 실험 예에 대한 시뮬레이션 결과를 확인할 수 있다. 12 to 13, the simulation results for the second experimental example can be confirmed.

도 12는 본 발명의 제2 실험예에 따른 시뮬레이션 결과를 나타낸 그래프이다. 12 is a graph showing simulation results according to a second experimental example of the present invention.

도 13은 제2 실험 시, 배터리의 현재 충전상태, 충전 요구량 만족도에 대한 시뮬레이션 결과를 나타낸 표이다.FIG. 13 is a table showing simulation results for the current state of charge of the battery and the satisfaction level of the charge demand in the second experiment.

도 13에 기재된 V2G 동작 모드 숫자는 도 11에 기재된 모드 숫자를 나타내며, 마이크로그리드가 고립된 직후 주파수는 59.297Hz이다. 이러한 값은 앞서 제1 실험 예와 비교하여 0.052Hz 더 낮은데, V2G 동작 모드가 2 또는 4인 일부 차량의 최대 방전 가능한 전력이 V2G 동작 모드에 의해 제한되기 때문이다. 주파수는 계속 증가하고

Figure 112013101588258-pat00017
에서 59.330Hz의 값을 갖는 이유는
Figure 112013101588258-pat00018
과
Figure 112013101588258-pat00019
사이의 시간 동안 일부 차량의 최대 방전 가능한 전력이 증가했기 때문이다.The V2G operation mode number shown in FIG. 13 represents the mode number shown in FIG. 11, and the frequency immediately after the micro grid is isolated is 59.297 Hz. This value is 0.052Hz lower than in the first experimental example, because the maximum dischargeable power of some vehicles with the V2G operation mode of 2 or 4 is limited by the V2G operation mode. The frequency continues to increase
Figure 112013101588258-pat00017
The reason for having a value of 59.330 Hz in
Figure 112013101588258-pat00018
and
Figure 112013101588258-pat00019
The maximum dischargeable power of some of the vehicles has increased during the time between.

도 13을 통해, 시간

Figure 112013101588258-pat00020
에서 모든 차량의 현재 충전 상태가 중요 충전 상태(critical SOC)보다 같거나 큰 것을 알 수 있다. 이러한 결과는 모든 차량의 충전 요구가 달성되었음을 의미한다. 13,
Figure 112013101588258-pat00020
It can be seen that the current state of charge of all vehicles is equal to or greater than the critical state of charge (SOC). This result means that the charging requirements of all vehicles have been met.

또한 도 14를 통해, 제1 실험 예와 달리, 그룹 3과 5 내 차량의 충전 상태가 시간

Figure 112013101588258-pat00021
에서 중요 충전상태(critical SOC)에 도달한 것을 알 수 있다. 14, unlike the first experimental example, when the charge state of the vehicle in the group 3 and the group 5 is the time
Figure 112013101588258-pat00021
It can be seen that the critical state of charge (critical SOC) has been reached.

이러한 차량의 V2G 동작 동안 최대 출력과 최소 출력을 도 15를 통해 확인할 수 있다. The maximum output and the minimum output during the V2G operation of such a vehicle can be confirmed through FIG.

도 15는 배터리의 전력 역송전동안 최대 출력 및 최소 출력을 나타낸 그래프이다. 15 is a graph showing the maximum output and the minimum output during power reverse transmission of the battery.

도 15에 도시된 바와 같이, 최대 출력은 충전 수요를 만족시키기 위해 방전 가능한 출력을 제한하는 반면, 제1 실험 예에서는 최대 출력값이 충전부의 정격 전력인 5kW로 유지된다. 또한 전류 충전 상태와 시간 t가 증가함에 따라 최대출력도 증가하는 것을 알 수 있다. As shown in FIG. 15, the maximum output limits the dischargeable output to satisfy the charge demand, while in the first experimental example, the maximum output value is maintained at 5 kW, which is the rated power of the live part. Also, it can be seen that the maximum output increases as the current charging state and time t increase.

도 16은 제2 실험 시, 전력 역송전 동작상태를 나타낸 그래프이다. 16 is a graph showing the state of power reverse transmission operation in the second experiment.

도 16에 도시된 바와 같이, 다수의 차량 중 그룹 1의 차량에서 V2G 동작 동안 두 배의 모드 변이가 발생한 것을 알 수 있다. 이러한 모드 변이는 도 17에서 도시된 바와 같이, 최대 및 최소 출력이 시간이 흐름에 따라 변했기 때문이다. 최대 출력이 -0.85 kW 부터 5 kW까지, 최소 출력이 -3.16 kw 부터 -5 kW 까지 변하는 것을 도 17을 통해 알 수 있다. As shown in FIG. 16, it can be seen that twice as many mode changes occurred during the V2G operation in the vehicle of the group 1 among a plurality of vehicles. This mode change is due to the fact that the maximum and minimum outputs have changed over time, as shown in Fig. It can be seen from FIG. 17 that the maximum output varies from -0.85 kW to 5 kW and the minimum output varies from -3.16 kW to -5 kW.

처음 마이크로그리드가 분리된 후 그룹 1의 차량은 제한된 충방전 모드(제2 모드)인 V2G 동작에 참여한다. 이후, 330.9초에 V2G 동작 모드가 제한된 충전과 완전한 방전 모드(제1 모드)로 바뀌는데, 최대 방전 가능한 출력이 충전기 정격 전력에 도달하기 때문이다. After the first micro grid is disconnected, the vehicles in Group 1 participate in the V2G operation in a limited charge / discharge mode (second mode). Then, at 330.9 seconds, the V2G operating mode changes to a fully charged mode and a fully discharged mode (first mode), where the maximum dischargeable output reaches the charger rated power.

이어서, 450.0초에 V2G 동작 모드는 완전한 충방전 모드(제3 모드)로 바뀌고 최소 방전 가능한 출력이 충전부의 정격 전력의 음의 값을 갖는다. 이러한 결과는 V2G 동작 모드가 연속적으로 바뀔 수 있고, 충전 조건과 마이크로그리드의 조건에 따라 충방전 전력을 제한할 수 있음을 의미한다.Then, at 450.0 seconds, the V2G operation mode changes to the full charge / discharge mode (third mode), and the minimum dischargeable output has a negative value of the rated power of the live part. These results indicate that the V2G operation mode can be continuously changed and the charge / discharge power can be limited according to the charging condition and microgrid condition.

또한, 이러한 V2G 주파수 제어를 위한 배터리의 충방전 제어 시스템 및 방법은 컴퓨터로 실행하기 위한 프로그램이 기록된 컴퓨터 판독가능 기록매체에 저장될 수 있다. 이때, 컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체는 컴퓨터 시스템에 의하여 읽혀질 수 있는 데이터가 저장되는 모든 종류의 기록 장치를 포함한다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 기록 장치의 예로는 ROM, RAM, CD-ROM, DVD±ROM, DVD-RAM, 자기 테이프, 플로피 디스크, 하드 디스크(hard disk), 광데이터 저장장치 등이 있다. 또한, 컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체는 네트워크로 연결된 컴퓨터 장치에 분산되어 분산방식으로 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드가 저장되고 실행될 수 있다.In addition, the charge / discharge control system and method of the battery for V2G frequency control can be stored in a computer-readable recording medium on which a program for executing by a computer is recorded. At this time, the computer-readable recording medium includes all kinds of recording apparatuses in which data that can be read by a computer system is stored. Examples of the computer readable recording medium include ROM, RAM, CD-ROM, DVD 占 ROM, DVD-RAM, magnetic tape, floppy disk, hard disk, optical data storage, and the like. In addition, the computer-readable recording medium may be distributed to network-connected computer devices so that computer-readable codes can be stored and executed in a distributed manner.

본 발명의 V2G 주파수 제어를 위한 배터리의 충방전 제어 시스템은 전기 차량 내 배터리에 대한 현재 충전 상태를 고려하여 메인 그리드로부터 고립된 마이크로 그리드에서의 배터리에 대한 최적의 충방전량을 결정할 수 있는 효과가 있다. The charge / discharge control system of the battery for the V2G frequency control of the present invention has an effect of determining the optimal charge / discharge amount for the battery in the micro grid isolated from the main grid in consideration of the current charge state of the battery in the electric vehicle .

상기에서는 본 발명의 바람직한 실시 예에 대하여 설명하였지만, 본 발명은 이에 한정되는 것이 아니고 본 발명의 기술 사상 범위 내에서 여러 가지로 변형하여 실시하는 것이 가능하고 이 또한 첨부된 특허청구범위에 속하는 것은 당연하다.
While the present invention has been described in connection with what is presently considered to be practical exemplary embodiments, it is to be understood that the invention is not limited to the disclosed embodiments, but, on the contrary, Do.

120: 충전부 140: 충전제어부120: Charging unit 140: Charging control unit

Claims (13)

전기 차량으로부터 내부 배터리에 대한 현재 충전 상태 및 충전 가능량 정보를 수신하고, 사용자 단말로부터 상기 배터리에 대한 충전 요구량 및 충전 종료 시간 정보를 수신한 후, 상기 배터리를 충전하는 충전부; 및
상기 충전부로부터 상기 전기 차량에 대한 충전 요구량, 충전 종료 시간, 현재 충전 상태 중 적어도 하나의 정보를 수신하고, 수신한 정보에 기초하여 상기 배터리의 현재 충전상태에 따른 전력 역전송을 위한 전력량을 상기 충전부로 전달하는 충전제어부;
를 포함하되,
상기 충전제어부는
상기 전기 차량의 배터리가 메인 그리드(Grid)로부터 고립된 이후부터 상기 배터리의 현재 충전 상태에 따라 전력 역전송을 위한 서로 다른 복수 개의 운전모드로 동작하며, 상기 배터리의 현재 충전 상태를 나타내는 임계값이 상기 배터리의 최대 방전량 이상이고, 최대 충전량 이상인 경우에, 최대 충전량 및 최소 방전량은 동일한 크기의 정격전력값을 갖는 제1 모드로 동작하는 것을 특징으로 하는 V2G 주파수 제어를 위한 배터리의 충방전 제어 시스템.
A charging unit for receiving a current charging state and chargeable amount information of the internal battery from the electric vehicle, receiving the charging request amount and the charging end time information from the user terminal, and then charging the battery; And
Wherein the control unit receives at least one of a charging request amount, a charging completion time, and a current charging state of the electric vehicle from the charging unit, and calculates an amount of electric power for reverse power transmission based on the current charging state of the battery, To a charging control unit;
, ≪ / RTI &
The charge control unit
Wherein the control unit operates in a plurality of different operation modes for power reverse transmission according to the current charging state of the battery after the battery of the electric vehicle is isolated from the main grid, Wherein the maximum charge amount and the minimum discharge amount are operated in a first mode having a rated power value equal to or greater than a maximum discharge amount of the battery and equal to or greater than a maximum charge amount, system.
삭제delete 삭제delete 제1항에 있어서,
상기 제1 모드는
상기 배터리가 메인 그리드로부터 분리된 직후 상기 배터리의 충전을 시작하여 2차 비축 자원량이 공급되는 시간에 최대 충전 상태를 갖는 것을 특징으로 하는 V2G 주파수 제어를 위한 배터리의 충방전 제어 시스템.
The method according to claim 1,
The first mode
Wherein the battery has a maximum charge state at a time when the battery starts to be charged immediately after the battery is separated from the main grid and a secondary stock resource amount is supplied.
제1항에 있어서,
상기 충전제어부는
상기 배터리의 현재 충전 상태를 나타내는 임계값이 상기 배터리의 최대 충전량 이상이고, 최대 방전량 이하인 경우에,
상기 배터리가 메인 그리드로부터 분리된 직후부터 2차 비축 자원량이 공급되는 시간 사이에 방전하면, 중요(critical) 배터리 충전 상태에 도달하는 최대 방전 용량을 갖는 제2 모드로 동작하는 것을 특징으로 하는 V2G 주파수 제어를 위한 배터리의 충방전 제어 시스템.
The method according to claim 1,
The charge control unit
When the threshold indicating the current state of charge of the battery is equal to or greater than the maximum charge amount of the battery and equal to or less than the maximum discharge amount,
Wherein when the battery discharges between a moment immediately after the battery is disconnected from the main grid and a second reserve stock amount is supplied, the battery operates in a second mode having a maximum discharge capacity reaching a critical battery charging state. Charge / discharge control system of battery for control.
제1항에 있어서,
상기 충전제어부는
상기 배터리의 현재 충전 상태를 나타내는 임계값이 상기 배터리의 최대 방전량 이상이고, 최대 충전량 이하인 경우에,
최대 충전량은 정격전력값이고, 최소 방전량은 마이너스 정격전력값인 제3 모드로 동작하는 것을 특징으로 하는 V2G 주파수 제어를 위한 배터리의 충방전 제어 시스템.
The method according to claim 1,
The charge control unit
When the threshold indicating the current state of charge of the battery is equal to or higher than the maximum discharge amount of the battery and equal to or less than the maximum charge amount,
Wherein the maximum charge amount is a rated power value and the minimum discharge amount is a negative rated power value.
제1항에 있어서,
상기 충전제어부는
상기 배터리의 현재 충전 상태를 나타내는 임계값이 상기 배터리의 최대 방전량 이하이고, 최대 충전량 이하인 경우에,
최소 방전량은 마이너스 정격전력값인 제4 모드로 동작하는 것을 특징으로 하는 V2G 주파수 제어를 위한 배터리의 충방전 제어 시스템.
The method according to claim 1,
The charge control unit
When the threshold indicating the current state of charge of the battery is less than or equal to the maximum discharge amount of the battery and less than or equal to the maximum charge amount,
And the minimum discharge amount is a negative rated power value.
충전부가 전기 차량으로부터 내부 배터리에 대한 현재 충전 상태 및 충전 가능량 정보를 수신하고, 사용자 단말로부터 상기 배터리에 대한 충전 요구량 및 충전 종료 시간 정보를 수신하는 단계;
충전제어부가 상기 충전부로부터 상기 전기 차량에 대한 충전 요구량, 충전 종료 시간, 현재 충전 상태 중 적어도 하나의 정보를 수신하는 단계;
충전제어부가 수신한 정보에 기초하여 상기 배터리의 현재 충전상태에 따른 전력 역전송을 위한 전력량을 상기 충전부로 전달하는 단계; 및
상기 충전부가 수신한 전력량에 따라 전력 역전송을 위한 상기 배터리를 충방전하는 단계;
를 포함하되,
상기 충전제어부가 상기 배터리의 현재 충전상태에 따른 전력 역전송을 위한 전력을 상기 충전부로 전달하는 단계는
상기 배터리의 현재 충전 상태를 나타내는 임계값이 상기 배터리의 최대 방전량 이상이고, 최대 충전량 이상인 경우에, 최대 충전량 및 최소 방전량은 동일한 크기의 정격전력값을 갖는 제1 모드로 동작하는 것을 특징으로 하는 V2G 주파수 제어를 위한 배터리의 충방전 제어 방법.
Receiving a current charge state and chargeable amount information of the internal battery from the electric vehicle, and receiving a charge amount and charge end time information of the battery from the user terminal;
Receiving information on at least one of a charging request amount, a charging completion time, and a current charging state of the electric vehicle from the charging unit;
Transmitting a power amount for power reverse transmission according to a current charging state of the battery to the charging unit based on information received by the charging control unit; And
Charging and discharging the battery for reverse power transmission according to the amount of power received by the charging unit;
, ≪ / RTI &
Wherein the step of transmitting the power for reverse power transmission according to the current charging state of the battery to the charging unit
Wherein the maximum charge amount and the minimum discharge amount operate in a first mode having a rated power value of the same magnitude when the threshold value indicating the current charge state of the battery is equal to or greater than the maximum discharge amount of the battery, A method of charge / discharge control of a battery for V2G frequency control.
삭제delete 제8항에 있어서,
상기 충전제어부가 상기 배터리의 현재 충전상태에 따른 전력 역전송을 위한 전력을 상기 충전부로 전달하는 단계는
상기 배터리의 현재 충전 상태를 나타내는 임계값이 상기 배터리의 최대 충전량 이상이고, 최대 방전량 이하인 경우에, 상기 배터리가 메인 그리드로부터 분리된 직후부터 2차 비축 자원량이 공급되는 시간 사이에 방전하면, 중요(critical) 배터리 충전 상태에 도달하는 최대 방전 용량을 갖는 제2 모드로 동작하는 것을 특징으로 하는 V2G 주파수 제어를 위한 배터리의 충방전 제어 방법.
9. The method of claim 8,
Wherein the step of transmitting the power for reverse power transmission according to the current charging state of the battery to the charging unit
If the threshold value representing the current state of charge of the battery is greater than or equal to the maximum charge amount of the battery and less than or equal to the maximum discharge amount and the battery discharges between the time immediately after the battery is disconnected from the main grid and the time when the secondary stock resource amount is supplied, and a second mode having a maximum discharge capacity to reach a critical battery charging state.
제8항에 있어서,
상기 충전제어부가 상기 배터리의 현재 충전상태에 따른 전력 역전송을 위한 전력을 상기 충전부로 전달하는 단계는
상기 배터리의 현재 충전 상태를 나타내는 임계값이 상기 배터리의 최대 방전량 이상이고, 최대 충전량 이하인 경우에, 최대 충전량은 정격전력값이고, 최소 방전량은 마이너스 정격전력값인 제3 모드로 동작하는 것을 특징으로 하는 V2G 주파수 제어를 위한 배터리의 충방전 제어 방법.
9. The method of claim 8,
Wherein the step of transmitting the power for reverse power transmission according to the current charging state of the battery to the charging unit
When the threshold indicating the current state of charge of the battery is equal to or greater than the maximum discharge amount of the battery and equal to or less than the maximum charge amount, the maximum charge amount is a rated power value and the minimum discharge amount is a negative rated power value A charge / discharge control method for a battery for V2G frequency control.
제8항에 있어서,
상기 충전제어부가 상기 배터리의 현재 충전상태에 따른 전력 역전송을 위한 전력을 상기 충전부로 전달하는 단계는
상기 배터리의 현재 충전 상태를 나타내는 임계값이 상기 배터리의 최대 방전량 이하이고, 최대 충전량 이하인 경우에, 최소 방전량은 마이너스 정격전력값인 제4 모드로 동작하는 것을 특징으로 하는 V2G 주파수 제어를 위한 배터리의 충방전 제어 방법.
9. The method of claim 8,
Wherein the step of transmitting the power for reverse power transmission according to the current charging state of the battery to the charging unit
And a fourth mode in which the minimum discharge amount is a minus rated power value when the threshold indicating the present charge state of the battery is equal to or less than the maximum discharge amount of the battery and equal to or less than the maximum charge amount. A method for controlling charge / discharge of a battery.
제8항 및 제10항 내지 제12항 중 어느 한 항에 따른 방법을 컴퓨터로 실행하기 위한 프로그램이 기록된 컴퓨터 판독가능 기록매체.A computer-readable recording medium on which a program for executing a method according to any one of claims 8 and 10 to a computer is recorded.
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