KR101428598B1 - Structure for multi-link suspension of a car using a hydraulic actuator - Google Patents

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Abstract

본 발명은 자동차의 멀티링크 서스팬션 구조에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 유압 부스터에 의하여 발생된 유압이 인가되는 유압 엑츄에이터에 의하여 멀티링크 서스팬션에 형성된 타이로드의 차륜측 연결 조인트를 차륜의 중심 방향으로 밀도록 함으로써, 차량의 제동시 발생할 수 있는 토인 현상을 미연에 방지하여 차량의 제동 안정성을 향상시키는 것을 특징으로 한다. BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a multi-link suspension structure for an automobile, and more particularly to a multi-link suspension structure for a vehicle, which comprises a hydraulic actuator to which a hydraulic pressure generated by a hydraulic booster is applied, Thereby preventing the occurrence of a toe phenomenon that may occur during braking of the vehicle, thereby improving the braking stability of the vehicle.

서스팬션, 멀티링크, 유압, 제동 Suspension, Multilink, Hydraulic, Braking

Description

유압 엑츄에이터를 이용한 자동차의 멀티링크 서스팬션 구조{Structure for multi-link suspension of a car using a hydraulic actuator}BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention [0001] The present invention relates to a multi-link suspension structure for a vehicle using a hydraulic actuator,

본 발명은 자동차의 멀티링크 서스팬션 구조에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 유압 부스터에 의하여 발생된 유압이 인가되는 유압 엑츄에이터에 의하여 멀티링크 서스팬션에 형성된 타이로드의 차륜측 연결 조인트를 차륜의 중심 방향으로 밀도록 함으로써, 차량의 제동시 발생할 수 있는 토인 현상을 미연에 방지하여 차량의 제동 안정성을 향상시키는 것을 특징으로 한다. BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a multi-link suspension structure for an automobile, and more particularly to a multi-link suspension structure for a vehicle, which comprises a hydraulic actuator to which a hydraulic pressure generated by a hydraulic booster is applied, Thereby preventing the occurrence of a toe phenomenon that may occur during braking of the vehicle, thereby improving the braking stability of the vehicle.

일반적으로 자동차에는 차축과 프레임을 연결하고 주행중 노면으로부터 전달되는 진동이나 충격을 흡수함으로써 주행의 안전성과 승차감의 향상을 확보하기 위한 멀티링크(multi-link) 구조의 서스팬션(suspension)이 장착되어 있다.Generally, a vehicle is equipped with a suspension of a multi-link structure for connecting an axle and a frame and absorbing vibrations or shock transmitted from the road surface while driving to secure safety and ride comfort.

상기와 같은 멀티링크 서스팬션의 주요 구성은 쇽업 쇼버, 쇽업 쇼버로부터 차륜으로 연결되는 텐션암, 래터럴 로드(lateral load) 및 타이 로드로 구성되며, 래터럴 로드는 차체의 좌우 방향의 진동을 규제하는 부분이고, 타이 로드는 스티어링 휠의 회전 운동을 좌,우 직선 운동으로 전환시키는 스티어링 기어박스와 결합되어 차륜의 조향을 변경시키는 부분이다.The main components of the above-described multi-link suspension include a shock absorber, a tension arm connected to a wheel from a shock absorber, a lateral load, and a tie rod. The lateral rod regulates vibration in the lateral direction of the vehicle body , And the tie rod is a portion that changes the steering of the wheel by being combined with the steering gear box which converts the rotational motion of the steering wheel into the left and right linear motion.

상기와 같은 멀티링크 서스팬션의 종래 구조를 도 1 의 평면도에 도시하였다. The conventional structure of the above-described multi-link suspension is shown in the plan view of FIG.

도 1 에 도시된 멀티링크 서스팬션의 구조는 자동차의 스티어링기어박스(60)가 텐션암(30)과 래터럴 로드(40)의 후방에 위치하고 상기 텐션암(30)이 레터럴로드(40)보다 전방으로 길게 돌출된 형태의 역 L 자 형상의 서스팬션 구조를 개념적으로 도시한 것이다.The structure of the multi-link suspension shown in Fig. 1 is such that the steering gear box 60 of the automobile is positioned behind the tension arm 30 and the lateral rod 40 and the tension arm 30 is positioned forward of the letter rod 40 Shaped suspension structure of a shape protruding in a long direction as shown in FIG.

상기 텐션암(30)과 래터럴 로드(40) 및 타이로드(50)는 모두 차량의 서브 프레임(10)에 장착되어 있으며, 상기 타이로드(50)는 스티어링기어박스(60)와 연결된다. The tension arm 30, the lateral rod 40 and the tie rod 50 are both mounted on the subframe 10 of the vehicle and the tie rod 50 is connected to the steering gear box 60.

그리고, 상기 텐션암(30)의 일측 조인트(31)는 상기 서브 프레임(10)에 연결되고 타측 조인트(32)는 상기 차륜(20)에 연결되고, 마찬가지로 상기 래터럴 로드(40)의 일측 조인트(41)는 상기 서브 프레임(10)에 연결되고 타측 조인트(42)는 상기 차륜(20)에 연결된다. One side joint 31 of the tension arm 30 is connected to the subframe 10 and the other side joint 32 is connected to the wheel 20 and is also connected to one side joint 41 are connected to the subframe 10 and the other joint 42 is connected to the wheel 20. [

또한, 상기 타이로드(50)의 일측 조인트(51)는 상기 서브프레임(10) 상에서 상기 스티어링기어박스(60)와 연결되어 있으며, 타측 조인트(52)는 상기 차륜(20)에 연결된다. One side joint 51 of the tie rod 50 is connected to the steering gear box 60 on the subframe 10 and the other side joint 52 is connected to the wheel 20.

이와 같은 상태에서 상기 차륜(20)에 제동력(F)이 작용하였을 때, 통상적으로는 상기 래터럴 로드(40)의 강성이 텐션암(30)의 강성보다 크기 때문에 (이를 개념적으로 도시하기 위하여 텐션암(30)은 점선, 래터럴 로드(40)는 실선으로 도시하였다), 텐션암(30)은 차륜(20)의 운동을 구속할 수 있는 링크의 역할을 충분하게 달성하지 못하게 되면서, 순간적으로 래터럴 로드(40)와 타이로드(50)로 구성된 4절 링크의 구성만이 차륜(20)의 제동에 영향력을 미치게 된다.When the braking force F acts on the wheel 20 in such a state, since the rigidity of the lateral rod 40 is generally greater than the rigidity of the tension arm 30 (in order to conceptually show this, The tension arm 30 does not sufficiently fulfill the role of a link capable of restricting the motion of the wheel 20 and the momentary load on the lateral load Only the configuration of the four-bar link composed of the tie rod 40 and the tie rod 50 has an influence on the braking of the wheel 20. [

따라서, 도면으로 도시된 바와 같이 차륜(20)에 제동력(F)이 작용할 경우 순간적으로 구성된 상기 래터럴 로드(40)와 타이로드(50) 사이에만 제동 작용이 걸려 상기 래터럴 로드(40)와 타이로드(50) 사이의 순간 중심(C)은 차량 내측으로 형성되면서 이 순간중심(C)에 대하여 시계 방향의 모멘트가 발생하고, 이 시계 방향의 모멘트에 의하여 도시된 바와 같이 차륜(20)의 방향이 차량의 외측으로 쏠리는 소위 토 아웃(toe-out) 현상이 발생하며, 이렇게 토아웃 현상이 발생하는 경우에는 차량의 안정성을 크게 저하시키지는 않는다.Therefore, when the braking force F acts on the wheel 20 as shown in the drawing, only the braking action is applied between the lateral rod 40 and the tie rod 50, The instantaneous center C between the instantaneous center C and the instantaneous center C is formed in the vehicle interior and a moment in the clockwise direction is generated with respect to the instantaneous center C and the direction of the wheel 20 A so-called toe-out phenomenon occurs in which the vehicle tilts to the outside of the vehicle, and when the toe-out phenomenon occurs, the stability of the vehicle is not significantly deteriorated.

그러나, 차량의 서스펜션 구조가 개량을 거듭하면서 현가장치의 주요 구성요소인 텐션암(30)의 강성을 상기 래터럴 로드(40)의 강성보다 크게 설계할 필요가 많아지고 있는데, 이러한 경우 차륜(20)에 제동력(F)이 발생하였을 경우에는 차륜(20)의 방향이 차량의 내측으로 쏠리는 소위 토 인(toe-in) 현상이 발생하게 된다. However, as the suspension structure of the vehicle continues to be improved, the rigidity of the tension arm 30, which is a main component of the suspension, needs to be designed to be larger than the rigidity of the lateral rod 40. In this case, A so-called toe-in phenomenon occurs in which the direction of the wheel 20 is shifted to the inside of the vehicle when the braking force F is generated.

즉, 도 2 에 도시된 바와 같이, 텐션암(30)의 강성이 래터럴 로드(40)의 강성보다 크기 때문에 (이를 개념적으로 도시하기 위하여 텐션암(30)은 실선, 래터럴 로드(40)는 점선으로 도시하였다), 레터럴 로드(40)는 차륜(20)의 운동을 구속할 수 있는 링크의 역할을 충분하게 달성하지 못하게 되면서, 순간적으로 텐션암(30)과 타이로드(50)로 구성된 4절 링크의 구성만이 차륜(20)의 제동에 영향력을 미치게 된다.2, since the rigidity of the tension arm 30 is larger than the rigidity of the lateral rod 40 (in order to conceptually show it, the tension arm 30 is indicated by a solid line, and the lateral rod 40 by a dotted line The transitional rod 40 does not adequately fulfill the role of a link capable of restraining the motion of the wheel 20 so that momentarily the tension rod 30 and the tie rod 50, Only the configuration of the link has an influence on the braking of the wheel 20. [

따라서, 도면으로 도시된 바와 같이 차륜(20)에 제동력(F)이 작용할 경우 순간적으로 구성된 상기 텐션암(30)과 타이로드(50) 사이에만 제동 작용이 걸려 상기 텐션암(30)과 타이로드(50) 사이의 순간 중심(C)이 차량 외측으로 형성되면서 이 순간중심(C)에 대하여 반시계 방향의 모멘트가 발생하고, 이 반시계 방향의 모멘트에 의하여 도시된 바와 같이 차륜(20)의 방향이 차량의 내측으로 쏠리는 소위 토 인(toe-in) 현상이 발생한다. Therefore, when the braking force F acts on the wheel 20 as shown in the drawing, a braking action is exerted only between the tension arm 30 and the tie rod 50 which are instantaneously formed, so that the tension arm 30 and the tie- A moment in the counterclockwise direction is generated with respect to the instantaneous center C while the instantaneous center C of the wheel 20 is formed on the outside of the vehicle as shown by the counterclockwise moment. A so-called toe-in phenomenon occurs in which the direction is directed toward the inside of the vehicle.

따라서, 이렇게 토인 현상이 발생하는 경우에는 제동시의 차량의 안정성을 크게 저하시키는 문제점이 발생하게 된다.Therefore, when the toe phenomenon occurs, there is a problem that the stability of the vehicle is significantly reduced.

상술한 바와 같이 멀티링크 서스펜션 구조에 있어서, 제동시 차륜에 걸리는 순간 중심은 텐션암과 래터럴 로드의 강성의 차이에 따라서 차량의 내부 또는 외부에 형성되고 이 차량의 순간 중심에 걸리는 시계 방향 또는 반 시계 방향의 힘의 모멘트로 인하여 차량의 제동시의 토아웃 또는 토인 현상이 발생하게 되는데, 본 발명에서는 멀티링크 서스펜션의 기하학적 특성상 부품의 강도가 변화함에 따라서 발생할 수 있는 토인 현상을 미연에 방지하여 차량의 제동 안정성을 향상시킬 수 있는 멀티링크 서스팬션 구조를 제공하는데 본 발명의 기술적 과제가 있다. As described above, in the multi-link suspension structure, the center of gravity of the vehicle which is caught by the wheel at the time of braking is formed in the inside or outside of the vehicle in accordance with the difference in rigidity between the tension arm and the lateral rod, In the present invention, due to the geometric characteristics of the multi-link suspension, it is possible to prevent a toe phenomenon that may occur as the strength of the component changes, The present invention provides a multi-link suspension structure capable of improving braking stability.

상기와 같은 기술적 과제를 달성하기 위한 본 발명 멀티링크 서스팬션 구조의 구성은, 자동차의 스티어링기어박스가 텐션암과 래터럴 로드의 후방에 위치하고 스티어링기어박스와 연결된 타이로드를 가지되 상기 타이로드의 일측 조인트는 상기 스티어링기어박스와 연결되어 있으며, 그 타측 조인트가 상기 차륜에 연결된 멀티링크 서스펜션 구조에 있어서, 유압 부스터에 의하여 발생된 유압이 인가되는 유압 엑츄에이터가 상기 멀티링크 서스펜션 구조에 취부되고, 상기 유압 엑츄에이터는 그의 작동시 전진하거나 후진하는 엑츄에이터로드를 가지고 있으며, 상기 엑츄에이터로드는 상기 유압엑츄에이터가 작동되면 상기 타이로드의 타측 조인트를 차륜의 중심 방향으로 밀도록 설치된 것을 특징으로 한다. According to an aspect of the present invention, there is provided a multi-link suspension structure, comprising: a steering gear box of an automobile having a tie rod located behind a tension arm and a lateral rod and connected to a steering gear box, Wherein a hydraulic actuator, to which a hydraulic pressure generated by a hydraulic booster is applied, is mounted on the multi-link suspension structure, and the hydraulic actuator is connected to the steering gear box, and the other joint is connected to the wheel, And the actuator rod is installed to push the other joint of the tie rod toward the center of the wheel when the hydraulic actuator is operated.

상기와 같은 구성을 가지는 본 발명 멀티링크 서스팬션 구조는 서스팬션의 레이아웃의 구조에 따라서 기하학적으로 발생할 수 있는 모멘트를 현저하게 감소시켜 차량 안정성을 저해시킬 수 있는 토인 현상을 미연에 방지하는 효과가 있다. The multi-link suspension structure according to the present invention having the above-described structure has the effect of preventing a toe phenomenon that can significantly reduce the moment that can be generated geometrically according to the structure of the suspension, thereby deteriorating the vehicle stability.

또한, 예를 들어 전륜 구동방식의 사륜 구동(FR 4WD) 차량과 같이 차량 프레임의 레이아웃 상의 한계가 발생하여 차량 성능 요소중 어느 하나의 성능을 감소시킬 수 밖에 없는 상황에서도, 임의의 성능 요소의 감소없이 멀티링크 서스펜션의 성능을 유지시키거나 이를 보다 향상시킬 수 있는 멀티링크 서스팬션의 구조를 제시한 매우 진보한 발명인 것이다. Further, even in a situation where, for example, a limitation on the layout of the vehicle frame occurs such as a front wheel drive type four-wheel drive (FR 4WD) vehicle and the performance of any one of the vehicle performance elements must be reduced, It is a very advanced invention that suggests the structure of a multi-link suspension that can maintain or improve the performance of a multi-link suspension without the need for an external link.

이하, 첨부 도면을 참조하여 본 발명 멀티링크 서스팬션 구조의 구성 및 그 작용을 상세하게 설명한다.DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, the structure and operation of the inventive multi-link suspension structure will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

단, 개시된 도면들은 당업자에게 본 발명의 사상이 충분하게 전달될 수 있도록 하기 위한 예로서 제공되는 것이다. 따라서, 본 발명은 이하 제시되는 도면들에 한정되지 않고 다른 태양으로 구체화될 수도 있다.It is to be noted, however, that the disclosed drawings are provided as examples for allowing a person skilled in the art to sufficiently convey the spirit of the present invention. Accordingly, the present invention is not limited to the following drawings, but may be embodied in other forms.

또한, 본 발명 명세서에서 사용되는 용어에 있어서 다른 정의가 없다면, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 통상적으로 이해하고 있는 의미를 가지며, 하기의 설명 및 첨부 도면에서 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있는 공지 기능 및 구성에 대한 상세한 설명은 생략한다.In addition, unless otherwise defined, the terms used in the description of the present invention have the same meaning as commonly understood by one of ordinary skill in the art to which the present invention belongs. In the following description and the accompanying drawings, A detailed description of known functions and configurations that may be unnecessarily blurred is omitted.

도 3 은 본 발명 멀티링크 서스펜션의 구조를 나타낸 도면이다. 단, 전술한 도 1 및 도 2 와 공통적인 구성요소의 도면 부호는 종래 도면의 도면 부호와 동일하게 상정하여 설명한다.3 is a view showing a structure of a multi-link suspension according to the present invention. Note that the reference numerals of the components common to those in Figs. 1 and 2 are assumed to be the same as those in the conventional drawings.

본 발명 멀티링크 서스펜션은 기본적으로 자동차의 스티어링기어박스(60)가 텐션암(30)과 래터럴 로드(40)의 후방에 위치하고 상기 텐션암(30)이 레터럴로드(40)보다 전방으로 길게 돌출된 형태의 역 L 자 형상의 멀티링크 서스펜션 구조에 적용되는 것이다.The multi-link suspension according to the present invention is basically constructed such that the steering gear box 60 of the vehicle is positioned behind the tension arm 30 and the lateral rod 40 and the tension arm 30 protrudes forward longer than the lateral rod 40 Shaped multi-link suspension structure of the inverted L shape.

상기 텐션암(30)과 래터럴 로드(40) 및 타이로드(50)는 모두 차량의 서브 프레임(10)에 장착되어 있으며, 상기 타이로드(50)는 스티어링기어박스(60)와 연결된다.The tension arm 30, the lateral rod 40 and the tie rod 50 are both mounted on the subframe 10 of the vehicle and the tie rod 50 is connected to the steering gear box 60.

그리고, 상술한 종래예와 마찬가지로, 상기 텐션암(30)의 일측 조인트(31)는 상기 서브 프레임(10)에 연결되고 타측 조인트(32)는 상기 차륜(20)에 연결되고, 상기 래터럴 로드(40)의 일측 조인트(41)는 상기 서브 프레임(10)에 연결되고 타측 조인트(42)는 상기 차륜(20)에 연결된다.One side joint 31 of the tension arm 30 is connected to the sub frame 10 and the other side joint 32 is connected to the wheel 20, 40 are connected to the subframe 10 and the other joint 42 is connected to the wheel 20. [

또한, 상기 타이로드(50)의 일측 조인트(51)는 상기 서브프레임(10) 상에서 상기 스티어링기어박스(60)와 연결되어 있으며, 타측 조인트(52)는 상기 차륜(20)에 연결된다.One side joint 51 of the tie rod 50 is connected to the steering gear box 60 on the subframe 10 and the other side joint 52 is connected to the wheel 20.

위와 같은 상태에서 유압 부스터(400)에 의하여 발생된 유압이 인가되는 유압 엑츄에이터(100)가 상기 멀티링크 서스펜션 구조에 취부된다.In the above state, the hydraulic actuator 100 to which the hydraulic pressure generated by the hydraulic booster 400 is applied is attached to the multi-link suspension structure.

상기 유압 엑츄에이터(100)는 유압 부스터(400)에 의하여 전진하거나 후진하는 엑츄에이터로드(110)를 가지고 있으며, 상기 엑츄에이터로드(110)는 상기 타이 로드(50)의 차륜(20)측의 연결 조인트(52)를 차륜(20)의 중심 방향으로 밀도록 설치되어 있다.The hydraulic actuator 100 has an actuator rod 110 that is advanced or retracted by a hydraulic booster 400. The actuator rod 110 is connected to a connection joint of the tie rod 50 on the wheel 20 side 52 in the direction of the center of the wheel 20.

따라서, 상기 유압 부스터(400)에 유압이 인가되면 유압엑츄에이터(100)가 작동하여 엑츄에이터로드(110)가 전진하면서 상기 타이 로드(50)의 타측 조인트(52)를 차륜(20)의 중심 방향(즉, 레터럴 로드(40)의 타측 조인트(42) 방향)으로 밀어주게 된다. When the hydraulic pressure is applied to the hydraulic booster 400, the hydraulic actuator 100 is operated to move the other joint 52 of the tie rod 50 toward the center of the wheel 20 That is, in the direction of the other joint 42 of the letter rod 40).

한편, 미설명부호 120 은 유압호스(120)로서 상기 유압부스터(400)에서 발생한 유압을 상기 유압엑츄에이터(100)로 전달하는 배관수단이며, 200 은 브레이크 유닛(200)으로서 상기 유압부스터(400)와 연결된 유압호스(120)가 연결되며, 상기 유압부스터(400)로부터 유압호스(120)를 따라서 전달된 유압에 의하여 작동하여 차륜(20)의 제동 작동을 수행하게 된다.Reference numeral 120 denotes a piping means for transmitting hydraulic pressure generated in the hydraulic booster 400 to the hydraulic actuator 100 as a hydraulic hose 120. Reference numeral 200 denotes a hydraulic brake booster 400 as a brake unit 200, And the braking operation of the wheel 20 is performed by operating the hydraulic pressure transmitted from the hydraulic booster 400 along the hydraulic hose 120. [

도 4 는 본 발명 멀티링크 서스팬션의 유압 엑츄에이터의 작동 구조를 개략적으로 나타낸 도면으로서, 상기 유압엑츄에이터(100)는 유압부스터(400)와 연결되어 있으며, 유압부스터(400)로부터 발생한 유압에 의하여 작동된다.The hydraulic actuator 100 is connected to the hydraulic booster 400 and is operated by the hydraulic pressure generated from the hydraulic booster 400. [ .

또한, 상기 유압부스터(400)의 작동은 차량을 제동시키기 위하여 사용자가 밟게되는 브레이크 페달(300)과 동기되도록 설치되어 상기 브레이크 패달(300)이 밟혔을때 유압부스터(400)가 작동하여 유압을 발생시키고 발생된 유압은 유압호스(120)을 통하여 상기 브레이크 유닛(200)과 유압엑츄에이터(100)로 전달된다.The operation of the hydraulic booster 400 is synchronized with a brake pedal 300 that the user steps on to brake the vehicle. When the brake pedal 300 is depressed, the hydraulic booster 400 is operated, And the generated hydraulic pressure is transmitted to the brake unit 200 and the hydraulic actuator 100 through the hydraulic hose 120.

그러면, 상기 브레이크 유닛(200)은 전달된 유압에 의하여 작동하여 브레이 크 피스톤(미도시)을 개방시켜 차량을 제동시키게 되고, 상기 유압엑츄에이터(100)는 유압이 전달되면 상술한 바와 같이 엑츄에이터로드(110)를 전진시켜 타이로드(50)의 차륜측 연결조인트인 타이로드(50)의 타측 조인트(52)를 밀게 된다.When the hydraulic pressure is transmitted to the hydraulic actuator 100, the brake unit 200 is actuated by the transmitted hydraulic pressure to open the brake piston (not shown) 110) to push the other joint 52 of the tie rod 50, which is the wheel side connecting joint of the tie rod 50.

상기와 같이 구성된 본 발명 멀티링크 서스펜션의 작동을 도 5 의 작동상태도를 참조하여 상세하게 설명한다.The operation of the inventive multi-link suspension constructed as described above will be described in detail with reference to the operating state diagram of FIG.

먼저, 도 5 의 도면은 도 2 를 참조하여 설명한 텐션암(30)의 강성이 래터럴 로드(40)의 강성보다 큰 경우를 상정한 것으로서(이를 개념적으로 도시하기 위하여 텐션암(30)은 실선, 래터럴 로드(40)는 점선으로 도시하였다), 레터럴 로드(40)가 차륜(20)의 운동을 구속할 수 있는 링크의 역할을 충분하게 달성하지 못하게 되는 경우를 상정하여 도시한 것이며, 이 경우 종래 기술의 문제점으로 전술한 토인(toe-in) 현상의 발생을 미연에 방지하는 본 발명의 구성 및 작동을 설명하고자한다. First, FIG. 5 assumes that the rigidity of the tension arm 30 described with reference to FIG. 2 is greater than the rigidity of the lateral rod 40 (in order to conceptually show the tension arm 30, The lateral rod 40 is shown by a dotted line) and the letter rod 40 does not sufficiently fulfill the role of the link capable of restricting the motion of the wheel 20. In this case, The construction and operation of the present invention for preventing occurrence of the toe-in phenomenon described above as a problem of the prior art will be described.

도면에 도시된 바와 같이, 차량의 운행중 운전자가 브레이크 패달(300)을 밟아서 제동력(F)이 차륜(20)에 걸리게 되면, 상술한 바와 같이 텐션암(30)의 강성이 래터럴 로드(40)의 강성보다 크기 때문에, 래터럴 로드(40)는 차륜(20)의 운동을 구속할 수 있는 링크의 역할을 충분하게 달성하지 못하게 되면서, 순간적으로 텐션암(30)과 타이로드(50)로 구성된 4절 링크의 구성만이 차륜(20)의 제동에 영향력을 미치게 된다.As shown in the figure, when the driver presses the brake pedal 300 and the braking force F is caught by the wheel 20, the rigidity of the tension arm 30, as described above, The lateral rod 40 does not sufficiently fulfill the role of a link capable of restraining the motion of the wheel 20 and therefore the moment of inertia of the tension arm 30 and the tie rod 50 Only the configuration of the link has an influence on the braking of the wheel 20. [

동시에, 사용자가 밟은 브레이크 패달(300)과 연결된 유압 부스터(400)로부 터 유압이 발생하여 유압호스(120)를 통하여 차륜(20)에 장착된 브레이크 유닛(200)과 유압엑츄에이터(100)에 전달된다.At the same time, hydraulic pressure is generated from the hydraulic booster 400 connected to the brake pedal 300 pressed by the user and transmitted to the brake unit 200 and the hydraulic actuator 100 mounted on the wheel 20 through the hydraulic hose 120 do.

유압엑츄에이터(100)는 전달된 유압에 의하여 작동하여 엑츄에이터로드(110)를 전진시키고, 엑츄에이터로드(110)는 타이로드(50)의 차륜측 연결조인트인 타측 조인트(52)를 차륜(20)의 중심방향으로 밀게 되면서 타이로드(50)의 타측조인트(52)가 도면부호 52' 로 도시된 타측조인트(52')의 위치로 이동된다.The hydraulic actuator 100 is operated by the transmitted hydraulic pressure to move the actuator rod 110 forward and the actuator rod 110 moves the other joint 52, which is the wheel side connecting joint of the tie rod 50, The other joint 52 of the tie rod 50 is moved to the position of the other joint 52 'shown by the reference numeral 52' while being pushed toward the center.

그러면, 종래 기술에서 설명한 바와 같이 상기 텐션암(30)과 타이로드(50) 사이에만 제동 작용이 걸려서 순간적으로 차량 외측으로 형성된 상태의 해당 순간중심(C)이, 상기 타이로드(50)의 타측조인트(52)가 유압엑츄에이터(100)의 작용에 의하여 차륜(20)의 중심방향으로 밀어 올려지면서 이동되어 새로운 순간중심(C')을 형성하게 된다.As described in the related art, the momentary center C in a state where the braking action is applied only between the tension arm 30 and the tie rod 50 and is instantaneously formed outside the vehicle is transmitted to the other side of the tie rod 50 The joint 52 is pushed up and moved toward the center of the wheel 20 by the action of the hydraulic actuator 100 to form a new instant center C '.

그러면, 이동후의 순간 중심(C')와 타측조인트(52)와의 거리(a')가 이동전의 순간 중심(C)과 타측조인트(52)와의 거리(a)보다 감소되어 상기 텐션암(30)과 타이로드(50) 사이에 걸린 힘의 모멘트 크기가 현저히 감소되게 된다.The distance a 'between the instantaneous center C' and the other joint 52 after the movement is smaller than the distance a between the instantaneous center C before the movement and the other joint 52 so that the tension arm 30 ' The moment magnitude of the force applied between the tie rod 50 and the tie rod 50 is remarkably reduced.

이때, 상기 모멘트의 방향은 반시계 방향으로 작용하지만 모멘트의 크기 자체는 현저하게 감소되므로, 발생되는 모멘트에 의한 토인(toe-in) 현상이 거의 발생하지 않게 되면서 차량 제동시 안정성의 저하 현상을 미연에 방지할 수 있게 되는 것이다.At this time, the direction of the moment acts in the counterclockwise direction, but the magnitude of the moment itself is remarkably reduced, so that the toe-in phenomenon due to the generated moment hardly occurs, It can be prevented.

이상의 설명에서 본 발명의 멀티링크 서스펜션의 구성을 첨부된 도면을 참조하여 상세하게 설명하였으나, 본 발명은 당업자에 의하여 다양한 수정, 변경 및 치 환이 가능하고, 이러한 수정, 변경 및 치환은 본 발명의 보호범위에 속하는 것으로 해석되어야 한다.While the present invention has been particularly shown and described with reference to exemplary embodiments thereof, it is to be understood that the invention is not limited to the disclosed embodiments, but, on the contrary, Should be interpreted as belonging to the scope.

도 1 및 도 2 는 종래 멀티링크 서스팬션의 구조를 개략적으로 나타낸 평면도, 1 and 2 are plan views schematically showing the structure of a conventional multi-link suspension,

도 3 은 본 발명 멀티링크 서스팬션의 구조를 개략적으로 나타낸 평면도,3 is a plan view schematically showing the structure of the inventive multi-link suspension,

도 4 는 본 발명 멀티링크 서스팬션의 유압 엑츄에이터의 작동 구조를 개략적으로 나타낸 도면, 4 is a schematic view illustrating an operating structure of a hydraulic actuator of a multi-link suspension according to the present invention,

도 5 는 본 발명 멀티링크 서스팬션의 작용을 개략적으로 나타낸 평면도이다. 5 is a plan view schematically showing the operation of the inventive multi-link suspension.

* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 *Description of the Related Art [0002]

10; 서브 프레임 20; 차륜10; Subframe 20; Wheel

30; 텐션암 40; 래터럴 로드 30; Tension arm 40; Lateral load

50; 타이 로드 60; 스티어링 기어박스50; Tie rod 60; Steering gear box

100; 유압 엑츄에이터 110; 엑츄에이터 로드100; A hydraulic actuator 110; Actuator rod

120; 유압 호스 120; Hydraulic hose

200; 브레이크 300; 브페이크 패달200; Brake 300; Brake Fake Pedal

400; 유압 부스터 400; Hydraulic booster

Claims (2)

자동차의 스티어링기어박스(60)가 텐션암(30)과 래터럴 로드(40)의 후방에 위치하고, 스티어링기어박스(60)와 연결된 타이로드(50)를 가지되 상기 타이로드(50)의 일측 조인트(51)는 상기 스티어링기어박스(60)와 연결되어 있으며, 그 타측 조인트(52)가 차륜(20)에 연결된 멀티링크 서스펜션 구조에 있어서,The steering gear box 60 of the vehicle is positioned behind the tension arm 30 and the lateral rod 40 and has a tie rod 50 connected to the steering gear box 60, (51) is connected to the steering gear box (60), and the other joint (52) is connected to the wheel (20) 유압 부스터(400)에 의하여 발생된 유압이 인가되는 유압 엑츄에이터(100)가 상기 멀티링크 서스펜션 구조에 취부되고, 상기 유압 엑츄에이터(100)는 그의 작동시 전진하거나 후진하는 엑츄에이터로드(110)를 가지고 있으며,The hydraulic actuator 100 to which the hydraulic pressure generated by the hydraulic booster 400 is applied is attached to the multi-link suspension structure. The hydraulic actuator 100 has an actuator rod 110 which is advanced or retracted in its operation , 상기 엑츄에이터로드(110)는 상기 유압엑츄에이터(100)가 작동되면 상기 타이로드(50)의 타측 조인트(52)를 차륜(20)의 중심 방향으로 밀도록 설치된 것을 특징으로 하는 유압엑츄에이터를 이용한 자동차의 멀티링크 서스펜션 구조.The actuator rod 110 is installed to push the other joint 52 of the tie rod 50 toward the center of the wheel 20 when the hydraulic actuator 100 is operated. Multi-link suspension structure. 제 1 항에 있어서, The method according to claim 1, 상기 유압부스터(400)는 브레이크 페달(300)과 동기되게 설치되고, The hydraulic booster 400 is installed in synchronism with the brake pedal 300, 상기 브레이크 패달(300)이 밟혔을때 유압부스터(400)가 작동하여 유압을 발생시키고 발생된 유압이 차량을 제동시키는 브레이크 유닛(200)과 유압엑츄에이터(100)로 전달되는 것을 특징으로 하는 유압엑츄에이터를 이용한 자동차의 멀티링크 서스펜션 구조.Wherein the hydraulic booster (400) operates to generate hydraulic pressure when the brake pedal (300) is depressed, and the generated hydraulic pressure is transmitted to the brake unit (200) and the hydraulic actuator (100) Multilink suspension structure of automobile using.
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