KR101389644B1 - Calculating method of expected torque for air conditioner of vehicle - Google Patents

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Abstract

본 발명은 자동차 공조장치의 구동에 의해 발생 될 토크를 산출하여, 상기 산출된 예상토크를 반영하여 엔진의 출력을 조절하는 자동차용 공조장치의 예상토크 산출방법에 관한 것이다. 본 발명은 예상토크 산출방법에 있어서, 압축기의 구동시부터 정지시까지 하나의 주기를 압축기 토크 변화율에 따라 다수개의 구간으로 구분하여 상기 주기를 여 각 구간별로 다른 연산식에 의해 산출되고: 공조장치 구동 후 예상토크가 선형적으로 증가하는 초기구간에서 상기 예상토크 산출시, 압축기 내의 액냉매 유무를 예측하여, 예상토크 산출 및 전송시기를 결정한다. 이와 같은 본 발명에 의하면, 공조 장치가 오래 방치되어, 공조장치 구동 신호에도 불구하고 압축기가 즉시 구동하지 않는 경우에, 과도한 예상토크 산출로 인한 오버슛 현상의 발생을 방지할 수 있는 장점이 있다.The present invention relates to a method for calculating an estimated torque of an automotive air conditioner that calculates a torque to be generated by driving an automotive air conditioner and adjusts an output of the engine by reflecting the calculated anticipated torque. According to the present invention, in the expected torque calculation method, one cycle is divided into a plurality of sections according to the compressor torque change rate from the time of driving of the compressor to the stop of the compressor, and the period is calculated by a different formula for each section. When calculating the estimated torque in the initial section in which the estimated torque increases linearly after driving, the estimated torque is calculated and transmitted by predicting the presence or absence of liquid refrigerant in the compressor. According to the present invention, when the air conditioner is left for a long time, the compressor does not immediately drive despite the air conditioner drive signal, there is an advantage that can prevent the occurrence of overshoot due to excessive expected torque calculation.

가변형 사판식 압축기, 예상토크, 엔진출력, RPM Variable Swash Compressor, Estimated Torque, Engine Power, RPM

Description

차량용 공조장치의 예상토크 산출방법{ Calculating method of expected torque for air conditioner of vehicle }Calculating method of expected torque for air conditioner of vehicle}

본 발명은 자동차 공조장치의 구동에 의해 발생 될 토크를 산출하여, 상기 산출된 예상토크를 반영하여 엔진의 출력을 조절하는 자동차용 공조장치의 예상토크 산출방법에 관한 것이다.The present invention relates to a method for calculating an estimated torque of an automotive air conditioner that calculates a torque to be generated by driving an automotive air conditioner and adjusts an output of the engine by reflecting the calculated anticipated torque.

자동차에는 실내의 냉난방을 위한 공조장치가 설치되는데, 이러한 공조장치에서 냉방시스템의 구성으로서 증발기로부터 인입된 저온저압의 기상 냉매를 고온고압의 기상 냉매로 압축시켜 응축기로 보내는 압축기로서는 일반적으로 사판식 압축기가 적용되고 있다.In the automobile, an air conditioner for cooling and heating the room is installed. In this air conditioner, as a constitution of a cooling system, a compressor which compresses gaseous low-temperature and low-pressure gaseous refrigerant introduced from an evaporator into gaseous refrigerant of high temperature and high pressure and sends it to a condenser, Is applied.

사판식 압축기는 공조장치 스위치의 온/오프에 따라 구동되는데, 압축기가 구동되면 증발기의 온도가 하강 되고, 압축기가 정지되면 증발기의 온도가 상승 된다.The swash plate type compressor is driven according to the on / off state of the air conditioner switch. When the compressor is driven, the temperature of the evaporator is lowered. When the compressor is stopped, the temperature of the evaporator is raised.

한편, 이러한 사판식 압축기로는 고정 용량형 타입과 가변 용량형 타입이 있다. 이들 압축기는 자동차 엔진의 회전력으로부터 동력을 전달받아 구동되는데, 상기 고정용량형 타입에는 전자 클러치가 구비되어 상기 압축기의 구동을 제어한다. 그러나 상기 전자클러치가 구비된 경우, 압축기의 구동시 또는 정지시 차량의 RPM이 유동하여 안정적인 차량운행을 방해하는 문제점이 있었다.On the other hand, such swash plate type compressors include a fixed capacity type and a variable capacity type. These compressors are driven by receiving power from the rotational force of the automobile engine. In the fixed capacity type, an electromagnetic clutch is provided to control the operation of the compressor. However, when the electromagnetic clutch is provided, the RPM of the vehicle flows when the compressor is driven or stopped, thereby hindering stable vehicle operation.

따라서, 최근에는 클러치가 구비되지 않고, 상기 엔진의 구동과 함께 항상 사판이 회전하되, 상기 사판의 경사각을 변화시켜 토출 용량을 변화시킬 수 있는 가변 용량형 타입을 주로 사용하고 있다.Therefore, in recent years, a variable displacement type, in which a clutch is not provided and the swash plate always rotates with the drive of the engine, and the displacement capacity can be changed by changing the inclination angle of the swash plate, is mainly used.

이러한, 가변 용량형 사판식 압축기는 일반적으로 냉매 토출량의 조절을 위하여 사판의 경사각 조절을 위한 압력조절밸브를 사용하고 있는데 최근에는 전기적 제어에 의해 구동이 제어되는 사판 경사 조절 밸브(이하 'ECV'라 한다)가 사용되고 있다.The variable displacement swash plate type compressor generally uses a pressure control valve for adjusting the inclination angle of the swash plate to control the refrigerant discharge amount. Recently, a swash plate inclination control valve (hereinafter referred to as "ECV" ) Is used.

따라서, ECV가 채용된 가변 용량형 사판식 압축기의 경우 ECV의 듀티(Duty) 또는 인가 전류치에 의해 사판의 기울기가 변화하게 되며, 사판의 기울기에 따라 압축기의 냉매 토출량이 결정된다.Therefore, in the case of the variable displacement swash plate compressor employing the ECV, the slope of the swash plate is changed by the duty of the ECV or the applied current value, and the refrigerant discharge amount of the compressor is determined according to the slope of the swash plate.

결과적으로 ECV의 듀티 또는 전류 인가치에 따라 증발기로 공급되는 냉매량이 달라지게 되며, 이는 ECV의 듀티가 증발기 온도를 결정하는 주요 인자임을 의미한다(이하 압축기의 구동이라 하면, 상기 ECV 듀티가 0 이상으로 냉매가 토출되는 경우를 의미한다).As a result, the amount of refrigerant supplied to the evaporator varies according to the duty or current applied value of the ECV, which means that the duty of the ECV is a major factor in determining the evaporator temperature. Means that the refrigerant is discharged).

상기한 ECV 의 듀티는 전체 시간 중에 ECV가 온 되어 있는 시간을 백분율로 나타낸 값이다. The duty of the above-mentioned ECV is a value indicating the time during which the ECV is on during the whole time as a percentage.

따라서, 듀티가 높은 경우 압축기의 냉매 토출이 증가하며, 낮은 경우는 감소하게 된다.Therefore, when the duty is high, the refrigerant discharge of the compressor increases, and when the duty is low, the refrigerant discharge decreases.

한편, 상기 압축기 외에 자동차 공조장치를 구성하는 냉각팬 역시 자동차의 배터리에 의해 구동되며 냉각팬 역시 부하변동이 발생되는 바, 엔진 RPM 유동에 영향을 미친다. 이러한 압축기와 냉각팬은 항상 구동하는 것은 아니고 차량의 공조장치 구동 여부에 따라 선택적 그리고 반복적으로 구동된다. In addition, the cooling fan constituting the automotive air conditioner in addition to the compressor is also driven by the battery of the vehicle, and the load fluctuation also occurs in the cooling fan, which affects the engine RPM flow. Such a compressor and a cooling fan are not always driven but are selectively and repeatedly driven depending on whether the air conditioner of the vehicle is driven or not.

따라서, 상기 압축기 등의 구동이 반복되는 경우, 차량의 RPM이 변화되어, 원활한 주행을 방해한다. 따라서, 상기 공조장치의 구동시 발생되는 토크를 차량의 엔진 제어 시스템(이하 'EMS'라 한다)이 고려하여 엔진의 출력을 조절한다.Therefore, when the driving of the compressor or the like is repeated, the RPM of the vehicle changes, which hinders smooth running. Accordingly, the torque generated when the air conditioner is driven is controlled by the engine control system (hereinafter, referred to as 'EMS') of the vehicle.

이때, 상기 공조장치의 토크를 엔진의 출력 산정에 반영하는 방식은 1) EMS에서 압축기의 소요토크를 고려하여 일정량 RPM을 증가시키는 방법과, 2) 실제 압축기에 발생되는 실토크를 측정하여 이를 상기 EMS에 전송하고 상기 EMS 가 이를 고려하여 엔진의 출력량을 산출하는 방법, 그리고 3) 압축기에 발생 될 것으로 예측되는 토크를 예상토크를 산출하여 이를 상기 EMS가 고려하여 엔진의 출력을 산출하는 방법이 있다.The method of reflecting the torque of the air conditioner to the output of the engine may include 1) a method of increasing the RPM by a predetermined amount in consideration of the required torque of the compressor in the EMS, 2) measuring the actual torque generated in the actual compressor, A method of calculating the output of the engine in consideration of the EMS, and 3) a method of calculating the estimated torque to be generated in the compressor and calculating the output of the engine in consideration of the EMS .

그러나, 실토크를 측정하는 방법은, 측정된 실토크의 전송시간 및 이를 고려한 엔진출력의 연산 및 제어 시간에 의해 토크 발생시점과 보정된 엔진의 출력 시점 간에 시간 차가 발생하므로, 상기 지연된 시간동안 언더슛(Under shoot)현상(목표로 하는 RPM보다 실제 RPM이 낮아지는 현상)이 발생하는 문제점이 있었다. 이때, 언더슛은 자칫 차량의 시동이 꺼질 수 있는 큰 문제가 있다.However, in the method of measuring the actual torque, there is a time difference between the torque generation timing and the corrected engine output timing due to the calculated transmission time of the actual torque and the calculation and control time of the engine output considering the transmission time. There is a problem that an under shoot phenomenon (a phenomenon that an actual RPM is lower than a target RPM) occurs. At this time, there is a big problem in that the under-shooting may cause the start-up of the vehicle to be turned off.

따라서, 최근에는 예상토크를 산출하는 방식이 사용되고 있으나, 현재 사용되는 예상토크 적용 방식은, 압축기 또는 냉각팬의 구동시에 발생되는 최대 토크값 을 일정 시간동안 일률적으로 상기 EMS가 고려하여 엔진의 출력을 높이는 방식이 사용되고 있다. 그러나 이 경우, 오버슛(Over shoot) 현상(목표로 하는 RPM보다 실제 RPM이 높아지는 현상)이 발생하고, 상기 오버슛에 의해 불필요한 RPM 증가가 발생하는 문제점이 있었다.Therefore, in the currently used method of estimating the torque, the estimated torque application method currently used is such that the maximum torque value generated at the time of driving the compressor or the cooling fan is uniformly calculated by the EMS for a predetermined time, Height method is used. However, in this case, an overshoot phenomenon (a phenomenon that the actual RPM becomes higher than the target RPM) occurs, and unnecessary RPM increases due to the overshoot.

따라서 본 발명은 상기와 같은 종래의 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로, 본 발명의 목적은 압축기가 방치상태로 있는 경우, 실제 압축기의 구동 가능시점까지 예상토크 산출 및 전송을 지연시키는 차량용 공조장치를 제공하는 것이다.Therefore, the present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, an object of the present invention is to provide a vehicle air conditioner for delaying the estimated torque calculation and transmission until the actual operation of the compressor when the compressor is left unattended To provide.

상기한 바와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 특징에 따르면, 본 발명은 자동차 공조장치의 구동에 의해 발생 될 토크를 산출하여, 상기 산출된 예상토크를 반영하여 엔진의 출력을 조절하는 자동차용 공조장치의 예상토크 산출방법에 있어서, 상기 예상토크는, 공조장치의 구동시부터 정지시까지 하나의 주기를 압축기 토크 변화율에 따라 다수개의 구간으로 구분하여 상기 주기를 여 각 구간별로 다른 연산식에 의해 산출되고: 공조장치 구동 후 예상토크가 선형적으로 증가하는 초기구간에서 상기 예상토크 산출시, 압축기 내의 액냉매 유무를 예측하여, 예상토크 산출 및 전송시기를 결정한다.According to a feature of the present invention for achieving the object as described above, the present invention calculates the torque to be generated by the driving of the vehicle air conditioning apparatus, reflecting the calculated estimated torque for the automotive air conditioning to adjust the output of the engine In the method for calculating the estimated torque of the apparatus, the estimated torque is divided into a plurality of sections according to the compressor torque change rate from the start of the air conditioner to the stop, and the cycle is divided by a different calculation formula for each section. Calculated: When calculating the estimated torque in the initial section in which the expected torque increases linearly after driving the air conditioner, the presence of the liquid refrigerant in the compressor is predicted, and the estimated torque is calculated and transmitted.

이때, 상기 압축기 내의 액냉매 유무의 예측은, 냉각수 온도 또는 공조장치 가동 전 정지 시간을 포함하는 판단기준에 따라 판별될 수도 있다.In this case, the prediction of the presence or absence of the liquid refrigerant in the compressor may be determined according to a criterion including a cooling water temperature or a stop time before operating the air conditioner.

여기서, 상기 공조장치 제어 유닛은, 냉각수 온도가 60℃ 이하이고, 공조장치 가동 전 정지시간이 60분 이상인 경우, 압축기 내에 액냉매가 존재하는 것으로 판별할 수도 있다.Here, when the coolant temperature is 60 ° C. or less and the stop time before the air conditioner is operated is 60 minutes or more, the air conditioner control unit may determine that liquid refrigerant exists in the compressor.

또한, 상기 판단기준은, 공조장치의 압력, 증발기 온도 또는 외기온 중 어느 하나 이상을 더 포함할 수도 있다.In addition, the determination criteria may further include any one or more of the pressure of the air conditioner, the evaporator temperature or the outside air temperature.

그리고 상기 공조장치 제어 유닛은, 상기 압축기 내에 상기 액냉매가 존재하는 것으로 판별되는 경우, 예상토크를 압축기 구동 1초 후 발생되는 토크 양에 해당하는 토크로 고정하여 산출하고; 상기 판별 조건을 반복적으로 판단하여, 상기 판별조건을 만족하는 동안 상기 예상 토크 량을 고정할 수 있다.And, when it is determined that the liquid refrigerant is present in the compressor, the air conditioner control unit fixes and calculates an expected torque at a torque corresponding to an amount of torque generated one second after the compressor is driven; The determination condition may be repeatedly determined to fix the estimated torque while satisfying the determination condition.

한편, 압축기의 작동 여부는 증발기의 온도 및 냉매압력의 변화에 따라 판단된다. 즉, 상기 증발기의 온도가 시간당 소정의 폭 이상으로 하강(예를 들어, 증발기의 온도 변화량이 -1 ℃/h 이하) 하고, 냉매압력이 소정의 폭 이상으로 상승(예를 들면, 냉매 압력 변화가 140 hPa 이상)하는 경우 압축기가 작동하는 것으로 판단된다. On the other hand, the operation of the compressor is determined by the change in the temperature and the refrigerant pressure of the evaporator. That is, the temperature of the evaporator is lowered by more than a predetermined width per hour (for example, the temperature change amount of the evaporator is -1 ° C / h or less), and the refrigerant pressure is increased by more than a predetermined width (for example, by the refrigerant pressure change). Is more than 140 hPa), the compressor is believed to operate.

위에서 살핀 바와 같은 본 발명에 의한 차량용 공조장치의 예상토크 산출방법에서는 다음과 같은 효과를 기대할 수 있다.The following effects can be expected in the estimated torque calculation method for a vehicle air conditioner according to the present invention as described above.

즉, 공조 장치가 오래 방치되어, 공조장치 구동 신호에도 불구하고 압축기가 즉시 구동하지 않는 경우에, 과도한 예상토크 산출로 인한 오버슛 현상의 발생을 방지할 수 있는 장점이 있다.That is, when the air conditioner is left for a long time and the compressor does not immediately drive despite the air conditioner drive signal, there is an advantage that it is possible to prevent the occurrence of an overshoot phenomenon due to excessive expected torque calculation.

이하에서는 상기한 바와 같은 본 발명에 의한 엔진 회전량 제어를 위한 공조장치의 예상토크 산출 방법의 구체적인 실시예를 첨부된 도면을 참고하여 상세하게 설명한다.Hereinafter, with reference to the accompanying drawings, a specific embodiment of the expected torque calculation method of the air conditioner for controlling the engine rotation amount according to the present invention as described above will be described in detail.

먼저, 도 1을 참고하여 본 발명에 적용되는 가변용량형 사판식 압축기의 구성을 간단히 살펴보기로 한다. First, a configuration of a variable displacement swash plate compressor according to the present invention will be briefly described with reference to FIG.

도 1은 가변용량형 사판식 압축기의 내부구성을 도시한 단면도이다.1 is a sectional view showing an internal configuration of a variable displacement swash plate type compressor.

이에 도시된 바와 같이, 본 발명에 의한 가변용량형 사판식 압축기의 실린더(10) 중앙을 관통하여서는 센터보어(11)가 형성되고, 상기 센터보어(11)를 방사상으로 둘러서는 상기 실린더(10)를 관통하게 다수개의 실린더보어(13)가 형성된다. 그리고, 상기 실린더보어(13)의 내부에는 피스톤(15)이 이동가능하게 설치되어, 상기 실린더보어(13) 내에서 냉매를 압축시킨다. The center bore 11 is formed through the center of the cylinder 10 of the variable displacement swash plate type compressor according to the present invention and the cylinder 10, which radially surrounds the center bore 11, A plurality of cylinder bores 13 are formed. A piston 15 is movably installed in the cylinder bore 13 to compress the refrigerant in the cylinder bore 13. [

한편, 상기 실린더(10)의 일단에는 전방하우징(20)이 설치된다. 상기 전방하우징(20)은 상기 실린더(10)와 협력하여 내부에 크랭크실(21)을 형성한다.On the other hand, a front housing 20 is installed at one end of the cylinder 10. The front housing 20 cooperates with the cylinder 10 to form a crank chamber 21 therein.

그리고 상기 실린더(10)의 타단, 즉 상기 전방하우징(20)이 설치된 반대쪽에는 후방하우징(30)이 설치된다. 상기 후방하우징(30)에는 상기 실린더보어(13)와 선택적으로 연통되게 흡입실(31)이 형성된다. 이때, 상기 흡입실(31)은 상기 실린더보어(13)의 내부로 압축될 냉매를 전달하는 역할을 한다.A rear housing 30 is installed at the other end of the cylinder 10, that is, opposite to the front housing 20. A suction chamber 31 is formed in the rear housing 30 so as to selectively communicate with the cylinder bore 13. At this time, the suction chamber 31 serves to transfer the refrigerant to be compressed into the cylinder bore 13.

또한, 상기 후방 하우징(30)에는 토출실(33)이 형성된다. 상기 토출실(33)은 상기 후방하우징(30) 중 상기 실린더(10)와 마주보는 면의 중앙에 해당하는 영역에 형성된다. 상기 토출실(33)은 상기 실린더보어(13)에서 압축된 냉매가 토출되어 임시로 머무르는 곳이다. 상기 후방하우징(30)의 일측에는 제어밸브(35)가 구비되는데, 상기 제어밸브(35)는 상기 토출실(33)과 크랭크실(21) 사이의 유로의 개도를 조절하여 후술할 사판(48)의 각도를 조절하는 부분이다.In addition, a discharge chamber 33 is formed in the rear housing 30. The discharge chamber (33) is formed in a region of the rear housing (30) corresponding to the center of the surface facing the cylinder (10). The discharge chamber (33) is a place where refrigerant compressed in the cylinder bore (13) is discharged and temporarily stays. One side of the rear housing 30 is provided with a control valve 35, the control valve 35 to adjust the opening degree of the flow path between the discharge chamber 33 and the crank chamber 21 to be described later swash plate 48 ) Is to adjust the angle.

한편, 상기 실린더(10)의 센터보어(11)와 전방하우징(20)의 축공(23)을 관통하여 회전가능하게 구동축(40)이 설치된다. 상기 구동축(40)은 엔진에서 전달되는 구동력에 의해 회전된다. 상기 구동축(40)은 상기 실린더(10)와 전방하우징(20)에 베어링(42)에 의해 회전가능하게 설치된다.The drive shaft 40 is installed to be rotatable through the center bore 11 of the cylinder 10 and the shaft hole 23 of the front housing 20. The driving shaft 40 is rotated by the driving force transmitted from the engine. The drive shaft 40 is rotatably mounted to the cylinder 10 and the front housing 20 by bearings 42.

그리고 상기 구동축(40)이 중앙을 관통하고, 구동축(40)과 일체로 회전되게 로터(44)가 상기 크랭크실(21)에 설치된다. 이때, 상기 로터(44)는 대략 원판상으로 상기 구동축(40)에 고정되어 설치되고, 상기 로터(44)의 일면에는 힌지아암(46)이 돌출되어 형성된다.A rotor 44 is installed in the crank chamber 21 so that the drive shaft 40 passes through the center and is integrally rotated with the drive shaft 40. At this time, the rotor 44 is fixed to the drive shaft 40 in a substantially disc shape, and a hinge arm 46 is protruded from one surface of the rotor 44.

상기 구동축(40)에는 사판(48)이 상기 로터(44)와 힌지결합되어 함께 회전되도록 설치된다. 상기 사판(48)은 압축기의 토출용량에 따라 상기 구동축(40)에 각도가 가변되게 설치된다. 즉, 상기 구동축(40)의 길이방향에 대해 직교한 상태 또는 구동축(40)에 대해 소정의 각도로 기울어진 상태 사이에 있도록 된다. 상기 사판(48)은 그 가장자리(50)가 상기 피스톤(15)들과 슈(50)를 통해 연결된다. 즉, 상기 피스톤(15)의 연결부(17)에 상기 사판(48)의 가장자리가 슈(50)를 통해 연결되어 사판(48)의 회전에 의해 상기 피스톤(15)이 실린더보어(13)에서 직선왕복운동하도록 한다.A swash plate (48) is hingedly coupled to the rotor (44) to rotate together with the drive shaft (40). The swash plate 48 is installed at a variable angle with respect to the drive shaft 40 according to the discharge capacity of the compressor. That is, between the state orthogonal to the longitudinal direction of the drive shaft 40 or inclined at a predetermined angle with respect to the drive shaft 40. The swash plate 48 has its edge 50 connected to the pistons 15 via a shoe 50. That is, the edge of the swash plate 48 is connected to the connecting portion 17 of the piston 15 through the shoe 50 so that the piston 15 is rotated by the swash plate 48, Let it reciprocate.

상기 사판(48)에는 상기 로터(44)의 힌지아암(46)과 연결되는 연결아암(52)이 돌출되어 형성된다. 상기 연결아암(52)의 선단에는 연결아암(52)의 길이방향에 직교하는 방향으로 힌지핀(54)이 설치되는데, 상기 힌지핀(54)은 상기 로터(44)의 힌지아암(46)의 선단에 형성된 지지부(47)에 이동가능하게 걸어진다.A connecting arm 52 connected to the hinge arm 46 of the rotor 44 protrudes from the swash plate 48. A hinge pin 54 is installed at a tip end of the connecting arm 52 in a direction orthogonal to the longitudinal direction of the connecting arm 52, and the hinge pin 54 is formed of the hinge arm 46 of the rotor 44. It is movably hung on the support part 47 formed in the front-end | tip.

상기 로터(44)와 상기 사판(48)의 사이에서 탄성력을 발휘하도록 반경사스프링(56)이 설치된다. 상기 반경사스프링(56)은 상기 구동축(40)의 외면을 둘러 설치되는 것으로, 상기 사판(48)의 경사각이 작아지는 방향으로 탄성력을 발휘한다.A semi-inclined spring 56 is provided to exert an elastic force between the rotor 44 and the swash plate 48. The anti-tilt spring 56 is installed around the outer surface of the drive shaft 40 and exerts an elastic force in a direction in which the inclination angle of the swash plate 48 is reduced.

상기 사판(48)의 일면에는 사판스토퍼(58)가 돌출되어 형성된다. 상기 사판스토퍼(58)는 상기 사판(48)이 상기 구동축(40)에 대해 경사지게 기울어지는 정도를 규제하는 역할을 한다.A swab stopper (58) protrudes from a surface of the swash plate (48). The swash plate stopper 58 serves to regulate a degree of inclination of the swash plate 48 with respect to the driving shaft 40.

상기 구동축(40)의 일단에는 축스토퍼(60)가 구비된다. 상기 축스토퍼(60)는 상기 구동축(40)의 외면을 둘러 설치되어, 상기 사판(48)이 상기 구동축(40)의 길이방향에 대해 직교하는 방향으로 세워질 때, 그 설치 위치를 규제하는 역할을 한다.An axial stopper (60) is provided at one end of the drive shaft (40). The shaft stopper 60 is provided around the outer surface of the drive shaft 40 and regulates its installation position when the swash plate 48 is erected in a direction orthogonal to the longitudinal direction of the drive shaft 40 do.

이하에서는 이와 같이 구성되는 압축기를 포함하는 공조장치의 구동을 제어하기 위한 공조장치 제어유닛 및 엔진제어 시스템의 구성을 도 2를 참조하여 상세히 살펴보도록 한다.Hereinafter, a configuration of an air conditioner control unit and an engine control system for controlling the operation of the air conditioner including the compressor will be described in detail with reference to FIG.

도 2는 본 발명에 구비되는 공조장치 제어유닛 및 엔진제어 시스템의 구성을 도시한 블럭도이다.2 is a block diagram showing the configuration of an air conditioner control unit and an engine control system provided in the present invention.

이에 도시된 바와 같이, 본 발명은 자동차의 공조장치 중 공조장치의 구동을 제어하기 위한 공조장치 제어유닛(100)을 포함하여 구성된다. 상기 공조장치 제어 유닛(100)은 차량의 상태정보를 검출하여 차량 내의 온도를 사용자가 원하는 온도로 맞추기 위하여 공조장치의 구동(압축기의 토출 용량을 포함한다)을 제어한다. 이때, 상기 상태정보에는 차량의 내기온도, 외기온도, 증발기 온도, 일사량, 차량 RPM, 차속, 냉매압력(이하 'APT'라 한다) 및 냉각수 온도 등이 포함된다. As shown in the drawings, the present invention comprises an air conditioner control unit 100 for controlling the operation of an air conditioner in an air conditioner of an automobile. The air conditioner control unit 100 detects the state information of the vehicle and controls driving of the air conditioner (including the discharge capacity of the compressor) to adjust the temperature in the vehicle to a temperature desired by the user. At this time, the state information includes an inside air temperature, an outside air temperature, an evaporator temperature, an irradiation amount, a vehicle RPM, a vehicle speed, a refrigerant pressure (APT), and a cooling water temperature of the vehicle.

또한, 상기 공조장치 제어유닛은 공조장치의 구동을 위해 상기 공조기에서 발생할 예상토크를 연산하여 후술할 엔진제어 시스템(200)에 제공하는 역할을 한다. In addition, the air conditioner control unit serves to calculate the expected torque to occur in the air conditioner for driving the air conditioner to provide to the engine control system 200 to be described later.

이를 위해 상기 공조장치 제어 유닛(100)은 입력부(110)를 포함하여 구성된다. 상기 입력부(110)는 사용자로부터 공조장치의 on/off 신호 및 설정온도 등의 정보를 입력받는 부분이다. To this end, the air conditioner control unit 100 includes an input unit 110. The input unit 110 is a unit for receiving information such as an on / off signal and a set temperature of the air conditioner from a user.

또한, 상기 공조장치 제어 유닛(100)은 전술한 상태정보를 검출하기 위한 검출부(120)를 포함하여 구성된다. 상기 검출부(120)는 공조기의 상태 및 차량의 상태에 관한 정보를 검출하여 이를 후술할 연산부(130)에 제공하는 부분이다.Further, the air conditioner control unit 100 includes a detection unit 120 for detecting the above-described state information. The detector 120 detects information regarding the state of the air conditioner and the state of the vehicle and provides the same to the operation unit 130 to be described later.

한편, 상기 공조장치 제어유닛(100)은 연산부(130)를 포함하여 구성되는데, 상기 연산부(130)는 상기 입력부(110)를 통해 입력된 사용자의 설정정보 및 상기 검출부로부터 검출된 공조기의 상태 및 차량의 상태정보에 관한 정보를 검출하여 이들을 근거로 하여, 공조장치의 구동 정도를 산출한다. 또한, 상기 산출된 공조장치(압축기 및 냉각팬 등을 포함한다)의 구동 정도에 따라 발생될 예상토크를 연산한다.The air conditioner control unit 100 includes an operation unit 130. The operation unit 130 receives user setting information input through the input unit 110 and the status of the air conditioner detected by the detection unit, Information on the state information of the vehicle is detected, and the degree of driving of the air conditioner is calculated on the basis of these information. Further, an estimated torque to be generated is calculated according to the driving degree of the air conditioner (including the compressor and the cooling fan).

상기 연산부(130)의 예상토크 연산방법은 이후 도 3을 살핌에 있어 상세히 설명하도록 한다.The estimated torque calculation method of the calculation unit 130 will be described later in detail with reference to FIG.

그리고, 상기 공조장치 제어유닛(100)에는 ECV 드라이버(140)가 구비된다. 상기 ECV 드라이버(140)는 압축기(150)의 토출용량을 제어하는 부분으로, 상기 제어밸브(35)를 통해 상기 토출실(33)과 크랭크실(21) 사이의 유로의 개도를 조절하여 후술할 사판(48)의 각도를 조절하여 압축기(150)의 토출용량을 조절한다.The air conditioner control unit 100 is provided with an ECV driver 140. The ECV driver 140 controls the discharge capacity of the compressor 150 and adjusts the opening degree of the flow path between the discharge chamber 33 and the crank chamber 21 through the control valve 35, The discharge capacity of the compressor (150) is adjusted by adjusting the angle of the swash plate (48).

또한, 상기 공조장치 제어유닛(100)은 상기 연산부(130)에서 연산된 예상토크를 상기 엔진제어 시스템(200)으로 전송하기 위한 데이터 송수신부(160)를 포함하여 구성된다.The air conditioner control unit 100 includes a data transmission / reception unit 160 for transmitting the estimated torque calculated by the calculation unit 130 to the engine control system 200.

한편, 본 발명에 의한 엔진제어 시스템(200)은 차량의 엔진 출력을 조절하여 차량의 RPM을 조절한다. 상기 엔진제어 시스템(200)은 기본적으로 차량의 운행 상태에 따라 엔진의 출력을 조절하나, 본 발명에서는 상기 연산부(130)에서 연산된 예상토크를 수신하여 이를 상기 엔진 출력 결정에 적용한다.Meanwhile, the engine control system 200 according to the present invention adjusts the RPM of the vehicle by adjusting the engine output of the vehicle. The engine control system 200 basically adjusts the output of the engine according to the driving state of the vehicle. In the present invention, the engine control system 200 receives the estimated torque calculated by the calculation unit 130 and applies it to the engine output determination.

이를 위해, 본 발명에 적용되는 상기 엔진 제어 시스템(200)은 송수신유닛(210)을 포함하여 구성된다. 상기 송수신 유닛(210)은 상기 데이터 송수신부(160)로부터 상기 연산부(130)에서 연산된 예상토크를 수신받는다. 물론, 상기 송수신 유닛(210)은 엑셀의 입력 정도 등의 차량의 운행 상태에 관한 정보를 입력받으나 이는 종래 엔진제어 시스템의 기본적인 기능이므로 상세히 도시하여 설명하지는 않도록 한다.To this end, the engine control system 200 applied to the present invention includes a transmission / reception unit 210. The transmission / reception unit 210 receives the estimated torque calculated by the calculation unit 130 from the data transmission / reception unit 160. Of course, the transmission / reception unit 210 receives information on the driving state of the vehicle such as the degree of input of an Excel, which is a basic function of the conventional engine control system, and thus is not described in detail.

그리고 상기 송수신 유닛(210)에는 엔진 출력 산출부(220)가 연결되어, 엔진(240)의 출력을 산출한다. 이때, 엔진(240)의 출력 산출은 기본적으로 차량운행 상태정보에 의해 출력을 결정하고, 상기 예상토크를 고려하여 상기 엔진(240)의 출력을 가감하여 산출한다.An engine output calculation unit 220 is connected to the transmission / reception unit 210 to calculate the output of the engine 240. At this time, the output calculation of the engine 240 basically determines the output based on the vehicle running state information and calculates and outputs the output of the engine 240 in consideration of the estimated torque.

이와 같이 산출된 엔진(240)의 출력은 상기 엔진출력 산출부(220)에 연결된 엔진출력 컨트롤러(230)로 전달된다. 상기 엔진출력 컨트롤러(230)는 엔진의 출력을 조절하는 부분으로, 유입공기량 및 주입되는 연료량 등을 조절하여 엔진의 출력을 조절한다.The output of the engine 240 thus calculated is transmitted to the engine output controller 230 connected to the engine output calculating unit 220. The engine output controller 230 regulates the output of the engine by regulating the amount of incoming air and the amount of fuel injected.

이하에서는 도 3을 참조하여 본 발명에 의한 연산부가 예상토크를 산출하는 방법을 상세히 살피기로 한다.Hereinafter, with reference to FIG. 3, a method for calculating the estimated torque by the calculation unit according to the present invention will be described in detail.

도 3은 공조장치 구동시 시간에 따른 측정값 및 제어값의 변화를 도시한 그래프이다.3 is a graph showing changes in measured values and control values with time when the air conditioner is driven.

이에 도시된 바와 같이, 본 발명에 의한 연산부는 공조장치의 구동시부터 off시까지의 하나의 주기를 시간에 따라 4개의 구간(1.초기구간 2.과도기 구간 3.안정구간 4.정지구간)으로 나누어 예상토크를 산출한다. As shown in the figure, the operation unit according to the present invention includes one cycle from the time when the air conditioner is operated to the time when the air conditioner is turned off to four intervals (1. initial period 2. transition period 3. stable period 4. stop period) And the estimated torque is calculated.

본 명세서에서, 공조장치의 구동시점이라 함은, 공조장치 구동신호가 수신되는 시점으로 압축기의 구동시점(공조장치의 구동을 위해 압축기의 구동신호가 수신되는 시점)과 동일한 의미로 사용한다. In this specification, the driving timing of the air conditioner is used in the same sense as the driving timing of the compressor (the timing at which the driving signal of the compressor is received for driving the air conditioner) at the time when the air conditioner driving signal is received.

먼저, 4 개의 각 구간의 구별 기준을 살펴보면 아래의 표 1과 같다.First, the discrimination criteria of each of the four sections are shown in Table 1 below.

구간section 구분 기준 및 특성Classification criteria and characteristics 초기 구간Initial section 공조장치 구동 후 예상토크가 선형적으로 증가하는 구간
공조장치 구동 신호 발생 후 수초간
압축기 구동시 고유특성이 지배적으로 나타나는 구간The interval in which the estimated torque linearly increases after the air conditioner is driven
After the air conditioner driving signal is generated,
The section where the inherent characteristic is dominant when driving the compressor 과도기 구간Transition section 초기 구간 이후에 예상토크가 비선형적으로 증가하는 구간
ECV 듀티가 최대로 유지되는 구간In the interval in which the estimated torque increases non-linearly after the initial interval
Period at which ECV duty is maintained at maximum 안정 구간Stable section 과도기 기간 이후에 예상토크의 변동이 크지 않아 안정화된 구간Since the expected torque fluctuation is not large after the transition period, 정지 구간Stop section 공조장치 정지 신호가 수신된 이후의 구간The interval after the air conditioner stop signal is received

이때, 상기 각 구간의 특징을 도 3을 참조하여 살펴보면, 도시된 바와 같이, 초기 구간에서, 공조장치 구동 신호가 수신되는 시점과 ECV 듀티의 증가 시점이 다름을 알 수 있다.Referring to FIG. 3, the characteristics of the respective sections are shown in FIG. 3. As shown in FIG. 3, in the initial section, the time when the air conditioner driving signal is received and the time point at which the ECV duty increases are different.

즉, 공조장치 구동 신호 수신 후 임의의 시간 이후(도 3에 도시된 실시예의 경우 1초)에 상기 ECV 듀티를 증가시킨다. 이때, 실제 증발기의 온도는 상기 ECV 듀티 값이 증가하는 시점에서 내려감을 알 수 있다.That is, the ECV duty is increased after a certain time (1 second in the embodiment shown in FIG. 3) after receiving the air conditioning apparatus driving signal. At this time, it can be known that the temperature of the actual evaporator is lowered at the time when the ECV duty value increases.

한편, 과도기 구간에서는 상기 ECV 듀티를 최대값으로 유지시킴을 알 수 있다.On the other hand, it can be seen that the ECV duty is kept at the maximum value in the transitional period.

그리고 안정 구간에서는 차량 상태에 따라 ECV 듀티가 완만하게 변동하고, 이에 상응하여 예상토크 및 증발기 온도가 변동한다.In the stable period, the ECV duty gradually changes according to the vehicle condition, and the estimated torque and the evaporator temperature vary correspondingly.

또한, 정지 구간에서는 공조장치 정지신호 수신 후, 특정시간 동안(도 3의 실시예의 경우 2초) ECV 듀티를 최대로 하여 유지한 이후에 동작을 정지한다. 그리고 규정된 시간(도 3의 실시예의 경우 5초) 이후 동안에는 공조장치 구동 신호가 수신되어도 구동시까지 시간지연을 둔다.In the stop section, after the air conditioner stop signal is received, the operation is stopped after the ECV duty is maintained at the maximum value for a specific time (2 seconds in the embodiment of Fig. 3). And, after the specified time (5 seconds in the embodiment of Fig. 3), even if the air conditioner driving signal is received, a time delay is provided until the time of driving.

한편, 상기 각 주기는 냉각수 온도 및 공조장치 가동 전 정지 시간을 주요 인자로 하여 4가지 상태(1.방치상태 2.일반상태 3.과부하 상태 4.시작상태)로 구분하여 상기 예상토크를 산출한다.On the other hand, the cycle is calculated by dividing the estimated torque into four states (1. idle state 2. normal state 3. overload state 4. start state) based on the cooling water temperature and the stop time before the air conditioner is operated. .

이들 각 상태의 구분 기준은 아래 표 2와 같이 정리될 수 있다.The classification criteria for each of these states can be summarized as shown in Table 2 below.

Figure 112007094080428-pat00001
Figure 112007094080428-pat00001

위의 표2는 주요 인자만을 고려하여 개략적으로 도시한 표이다.Table 2 above is a table schematically showing only the main factors.

본 발명에 의한 자동차용 공조장치에서 산출되는 상기 예상토크는, 공조장치의 구동시부터 정지시까지 하나의 주기를 압축기 토크 변화율에 따라 다수개의 구간으로 구분하여 상기 주기를 각 구간별로 다른 연산식에 의해 산출되고, 공조장치 구동 후 예상토크가 선형적으로 증가하는 초기구간에서 상기 예상토크 산출시, 압축기(150) 내의 액냉매 유무를 예측하여, 예상토크 산출 및 전송시기를 결정한다.The estimated torque calculated by the automotive air conditioner according to the present invention is divided into a plurality of sections according to the change rate of the compressor torque from the time of driving the air conditioner to the stop, the cycle is divided into different calculation formulas for each section. The estimated torque is calculated in the initial section in which the estimated torque is linearly increased after driving the air conditioner, and the estimated torque is calculated and transmitted when the liquid refrigerant in the compressor 150 is predicted.

이때, 상기 압축기(150) 내의 액냉매 유무의 예측은, 냉각수 온도 또는 공조장치 가동 전 정지 시간을 포함하는 판단기준에 따라 판별될 수도 있다.In this case, the prediction of the presence of the liquid refrigerant in the compressor 150 may be determined according to a criterion including a cooling water temperature or a stop time before the air conditioner is operated.

더욱 상세하게 살펴보면, 상기 공조장치 제어 유닛(100)은 냉각수 온도가 60℃ 이하이고, 공조장치 가동 전 정지시간이 60분 이상인 경우, 압축기(150) 내에 액냉매가 존재하는 것으로 판별한다.In more detail, the air conditioner control unit 100 determines that the liquid refrigerant is present in the compressor 150 when the coolant temperature is 60 ° C. or less and the stop time before the air conditioner is operated is 60 minutes or more.

또한, 상기 판단기준은, 공조장치의 압력, 증발기 온도 또는 외기온 중 어느 하나 이상을 더 포함할 수도 있다.In addition, the determination criteria may further include any one or more of the pressure of the air conditioner, the evaporator temperature or the outside air temperature.

한편, 상기 공조장치 제어 유닛(100)은, 상기 압축기(150) 내에 상기 액냉매가 존재하는 것으로 판별되는 경우, 예상토크를 압축기(150) 구동 1초 후 발생되는 토크 양에 해당하는 토크로 고정하여 산출하고, 상기 판별 조건을 반복적으로 판단하여, 상기 판별조건을 만족하는 동안 상기 예상 토크 량을 고정한다.On the other hand, when it is determined that the liquid refrigerant is present in the compressor 150, the air conditioner control unit 100 fixes the expected torque to a torque corresponding to the amount of torque generated one second after the compressor 150 is driven. The estimated torque amount is fixed while the determination condition is repeatedly determined to determine the determination condition.

상기 압축기(150)의 작동 여부는 증발기의 온도 및 냉매압력의 변화에 따라 판단된다. 즉, 상기 증발기의 온도가 시간당 소정의 폭 이상으로 하강(예를 들어, 증발기의 온도 변화량이 -1 ℃/h 이하) 하고, 냉매압력이 소정의 폭 이상으로 상승(예를 들면, 냉매 압력 변화가 140 hPa 이상)하는 경우 압축기(150)가 작동하는 것으로 판단된다.The operation of the compressor 150 is determined according to the change in the temperature of the evaporator and the refrigerant pressure. That is, the temperature of the evaporator is lowered by more than a predetermined width per hour (for example, the temperature change amount of the evaporator is -1 ° C / h or less), and the refrigerant pressure is increased by more than a predetermined width (for example, by the refrigerant pressure change) Is more than 140 hPa), it is determined that the compressor 150 operates.

이하에서는 본 발명에 의한 공조장치의 제어방법을 도시된 흐름도와 함께 살펴보기로 한다.Hereinafter, a control method of the air conditioner according to the present invention will be described with reference to the flowchart.

도 4에는 본 발명에 의한 공조장치의 제어방법이 흐름도로 도시되어 있다.4 is a flowchart showing a control method of the air conditioner according to the present invention.

이에 도시된 바와 같이, 본 발명에 의한 공조장치의 제어방법은, 공조장치가 구동됨에 의해 시작된다(S10).As shown in the figure, the control method of the air conditioner according to the present invention is started by the operation of the air conditioner (S10).

상기 공조장치가 구동되면, 압축기(150)의 운행상태를 구분한다(S20). 이때, 압축기의 운행상태란, 4개 구간(1.초기구간, 2.과도기구간, 3.안정구간, 4.정지구간)으로 나누어진 각 상태를 말하는 것으로, 상기 각각의 구간에 대한 판단 기준과 의미는 전술한 바와 같다.When the air conditioner is driven, the operation state of the compressor 150 is classified (S20). Here, the operating state of the compressor refers to each state divided into four sections (1. initial section, 2. transition section, 3. stable section, 4. stop section), and the judgment criteria for each section The meaning is as described above.

이후, 상기 압축기(150)의 운행상태가 상기 S20의 구분 결과 초기구간에 해당하는지 여부를 판별한다(S30).Thereafter, it is determined whether the driving state of the compressor 150 corresponds to the initial section of the division result of S20 (S30).

그리고 상기 S30의 판단 결과, 상기 압축기(150)의 운행상태가 초기구간에 해당하면, 상기 압축기 내에 액 냉매가 존재하는지 여부를 판단한다(S40). 이때, 액 냉매 존재 여부는 실제 압축기 내에 액 냉매가 있는지를 검사하는 것이 아니고, 압축기 내에 액 냉매가 존재할 것으로 예상되는 조건을 만족하는지 여부로 판별함은 전술한 바와 같다.As a result of the determination in S30, when the running state of the compressor 150 corresponds to the initial section, it is determined whether or not liquid refrigerant exists in the compressor (S40). In this case, the presence or absence of the liquid refrigerant does not check whether the liquid refrigerant is actually present in the compressor, but determines whether the liquid refrigerant is present in the compressor by determining whether it is satisfied as described above.

그리고, 상기 S40의 판단결과, 상기 압축기(150) 내에 액 냉매가 존재하는 경우, 예상 토크를 압축기 구동 후 1 초가 경과 된 때에 발생 되는 토크를 예상 토크로 고정시킨다(S50).When the liquid refrigerant is present in the compressor 150 as a result of the determination of S40, the torque generated when 1 second elapses after the compressor is driven is fixed to the expected torque (S50).

그리고 상기 고정된 예상토크를 전송한다(S60).The fixed estimated torque is transmitted (S60).

한편, 상기 S30의 판단결과 상기 압축기(150)의 운행상태가 초기구간이 아니거나, 제 S40의 판단결과 상기 압축기 내에 액 냉매가 존재하지 않는 경우, 통상의 방법으로 예상토크를 산출한다(S70).On the other hand, if the operating state of the compressor 150 is not the initial section as a result of the determination of S30, or if the liquid refrigerant does not exist in the compressor as a result of the determination of S40 (S70) .

그리고, 산출된 예상토크를 차량제어 시스템(200)으로 전송되어 차량의 RPM 제어에 이용되도록 한다(S80).Then, the calculated estimated torque is transmitted to the vehicle control system 200 to be used for the RPM control of the vehicle (S80).

본 발명의 권리는 위에서 설명된 실시예에 한정되지 않고 청구범위에 기재된 바에 의해 정의되며, 본 발명의 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 청구범위에 기재된 권리범위 내에서 다양한 변형과 개작을 할 수 있다는 것은 자명하다.It is to be understood that the invention is not limited to the disclosed embodiment, but is capable of many modifications and variations within the scope of the appended claims. It is self-evident.

본 발명은 자동차 공조장치의 구동에 의해 발생 될 토크를 산출하여, 상기 산출된 예상토크를 반영하여 엔진의 출력을 조절하는 자동차용 공조장치의 예상토크 산출방법에 관한 것으로, 상기한 바와 같은 본 발명에 의하면, 공조 장치가 오래 방치되어, 공조장치 구동 신호에도 불구하고 압축기가 즉시 구동하지 않는 경우에, 과도한 예상토크 산출로 인한 오버슛 현상의 발생을 방지할 수 있는 장점이 있다.The present invention relates to a method of calculating an estimated torque of an automotive air conditioner that calculates a torque to be generated by driving of an automobile air conditioner and adjusts the output of the engine by reflecting the calculated estimated torque. The present invention as described above. According to the present invention, when the air conditioner is left for a long time and the compressor is not driven immediately despite the air conditioner driving signal, there is an advantage that an overshoot phenomenon due to excessive expected torque calculation can be prevented.

도 1은 가변용량형 사판식 압축기의 내부구성을 도시한 단면도.1 is a sectional view showing an internal configuration of a variable displacement swash plate type compressor.

도 2는 본 발명에 구비되는 공조장치 제어유닛 및 엔진제어 시스템의 구성을 도시한 블럭도.2 is a block diagram showing a configuration of an air conditioner control unit and an engine control system provided in the present invention.

도 3은 공조장치 구동시 시간에 따른 측정값 및 제어값의 변화를 도시한 그래프.3 is a graph showing changes in measured values and control values according to time when the air conditioner is driven.

도 4는 본 발명에 의한 공조장치의 제어방법을 도시한 흐름도.4 is a flowchart showing a control method of the air conditioner according to the present invention.

*도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명*Description of the Related Art [0002]

100 : 공조장치 제어유닛 110 : 입력부100: air conditioner control unit 110: input unit

120 : 검출부 130 : 연산부120: detecting unit 130:

140 : ECV 드라이버 150 : 압축기140: ECV driver 150: compressor

160 : 데이터 송수신부 200 ; 엔진제어 시스템160: data transmission / reception unit 200; Engine control system

210 : 송수신 유닛 220 : 엔진출력 산출부210: Transmitting / receiving unit 220: Engine output calculating unit

230 : 엔진출력 컨트롤러 240 : 엔진230: engine output controller 240: engine

Claims (7)

자동차 공조장치의 구동에 의해 발생 될 토크를 산출하여, 상기 산출된 예상토크를 반영하여 엔진의 출력을 조절하는 자동차용 공조장치의 예상토크 산출방법에 있어서;A method of calculating an estimated torque of an automotive air conditioner for calculating a torque to be generated by driving of an automobile air conditioner and adjusting an output of an engine by reflecting the estimated torque; 상기 공조장치의 제어 유닛(100)은, The control unit 100 of the air conditioning apparatus, 상기 예상토크가 압축기(150)의 구동시부터 정지시까지 하나의 주기를 압축기(150) 토크 변화율에 따라 다수개의 구간으로 구분하여 상기 주기를 각 구간별로 다른 연산식에 의해 산출되고, The estimated torque is calculated by a different calculation formula for each period by dividing one cycle into a plurality of sections according to the torque change rate of the compressor 150 from the time of driving the compressor 150 to the stop, 압축기(150) 구동 후 초기구간에서 상기 예상토크 산출시, 압축기(150) 내의 액냉매 유무를 예측하여, 예상토크 산출 및 전송시기를 결정하되, When calculating the expected torque in the initial section after driving the compressor 150, by determining the presence or absence of the refrigerant refrigerant in the compressor 150, to determine the expected torque calculation and transmission time , 상기 압축기(150) 내에 상기 액냉매가 존재하는 것으로 판별되는 경우, 예상토크를 압축기(150) 구동 1초 후 발생되는 토크 양에 해당하는 토크로 고정하여 산출하고, 판별 조건을 반복적으로 판단하여 상기 판별 조건을 만족하는 동안 상기 예상 토크 량을 고정함을 특징으로 하는 차량용 공조장치의 예상토크 산출방법.When it is determined that the liquid refrigerant is present in the compressor 150, the estimated torque is fixed to a torque corresponding to the amount of torque generated one second after the compressor 150 is driven, and the determination condition is repeatedly determined. The estimated torque calculation method of the vehicle air conditioner, characterized in that for fixing the estimated torque amount while satisfying the determination condition. 제 1 항에 있어서,The method of claim 1, 상기 압축기(150) 내의 액냉매 유무의 예측은, 냉각수 온도 또는 공조장치 가동 전 정지 시간을 포함하는 판단기준에 따라 판별됨을 특징으로 하는 차량용 공조장치의 예상토크 산출방법.Estimation of the presence of the liquid refrigerant in the compressor (150), the estimated torque calculation method of the vehicle air conditioner, characterized in that determined according to the criterion including the stop time before the operation of the air conditioner. 제 2 항에 있어서,The method of claim 2, 상기 제어 유닛(100)은,The control unit 100, 냉각수 온도가 60℃ 이하이고, 공조장치 가동 전 정지시간이 60분 이상인 경우, 압축기 내에 액냉매가 존재하는 것으로 판별함을 특징으로 하는 차량용 공조장치의 예상토크 산출방법.If the cooling water temperature is 60 ℃ or less, the stop time before the air conditioner operation is 60 minutes or more, the estimated torque calculation method of the vehicle air conditioner, characterized in that the presence of the liquid refrigerant in the compressor. 제 3 항에 있어서,The method of claim 3, 상기 판단기준은,The criterion is 압축기의 압력, 증발기 온도 또는 외기온 중 어느 하나 이상을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 공조장치의 예상토크 산출방법.Estimated torque calculation method for a vehicle air conditioner further comprises any one or more of the pressure of the compressor, the evaporator temperature or the outside air temperature. 삭제delete 삭제delete 삭제delete
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