KR101376516B1 - 철도차량의 속도측정방법 - Google Patents

철도차량의 속도측정방법 Download PDF

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KR101376516B1
KR101376516B1 KR1020130032920A KR20130032920A KR101376516B1 KR 101376516 B1 KR101376516 B1 KR 101376516B1 KR 1020130032920 A KR1020130032920 A KR 1020130032920A KR 20130032920 A KR20130032920 A KR 20130032920A KR 101376516 B1 KR101376516 B1 KR 101376516B1
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임창희
최재호
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이종성
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현대로템 주식회사
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Abstract

본 발명은 철도차량의 운행과정에서 궤조에 대한 차륜의 슬립 또는 슬라이딩에 따른 측정 오차를 즉각적으로 보정하여 그에 따른 속도 및 주행거리 계산의 정밀도를 높이기 위한 철도차량의 속도측정방법에 관한 것으로서, 이를 위한 방법구성은, (a) 타코미터의 감지에 의해 계속적으로 인가되는 펄스신호의 개수를 이미 설정한 단위시간 주기로 구분하여 그 개수의 증감 변화를 측정하는 단계; (b) 상기 (a)단계에서 연속된 주기간의 펄스신호 발생 수 증감 변화가 이미 설정한 범위 내에 있는지 여부를 판단하는 단계; (c) 상기 (b)단계에서 연속된 주기간의 펄스신호 발생 수 증감 변화가 이미 설정한 범위를 벗어난 것으로 판단한 것에 대하여 이를 포함하는 해당 주기를 의심구간으로 지정하는 단계; (d) 상기 (c)단계에서 지정된 의심구간 전·후에 있는 각 주기에 대한 펄스신호의 측정값을 이용하여 상기 의심구간에 대한 추정값을 구하는 단계; (e) 상기 의심구간에 대한 펄스신호의 측정값을 상기 (d)단계에서의 추정값으로 대체하는 단계; 및 (f) 상기 (b)단계에서 펄스신호의 증감 변화가 이미 설정한 범위 내에 있는 것으로 판단된 각 주기의 측정값과 상기 (e)단계에서 의심구간에 대한 측정값을 추정값으로 대체한 각 주기의 측정값으로 속도와 주행거리를 산출하는 단계;를 포함하여 이루어진다.

Description

철도차량의 속도측정방법{SPEED MEASURING METHOD OF RAILWAY VEHICLE}
본 발명은 철도차량의 속도측정방법에 관한 것으로서, 더욱 구체적으로는 철도차량의 운행과정에서 궤조에 대한 차륜의 슬립 또는 슬라이딩 현상의 발생시에 그에 따른 측정 오차를 즉각적으로 보정하여 철도차량의 속도 및 주행거리 측정에 대한 신뢰성을 높이도록 하는 철도차량의 속도측정방법에 관한 것이다.
일반적으로, 이미 시설된 궤조 위를 주행하는 철도차량의 차륜에는 타코미터(Tachometer)가 설치되고, 철도차량은 타코미터의 회전수나 주파수를 이용하여 철도차량의 속도 및 주행거리를 측정하여 그 운영에 반영토록 하고 있다.
이와 같이, 타코미터를 이용하여 속도를 측정하기 위한 기술로는, 예를 들어 국내 공개특허 제2000-0045995호(2000.7.25 공개) 공보에서와 같이, 위상차이를 검지하여 위상의 오차값을 전압으로 나타내는 위상검지기와, 이의 전압을 입력받아 주파수로 변환시키는 VOC(Voltage Contolled Oscillator)와, N개의 펄스수로 나누어 주는 분할기로 구성되어 있는 PLL(Phase Locked Loop) 개념을 이용한 속도측정방법이 개시되어 있다.
이러한 기술은, 철도차량의 저속영역에 있어서의 타코미터에 의한 속도측정을 일정시간 내에 가능하도록 함으로써 속도측정의 정밀성을 높이고자 한 것이다.
그런데, 위의 타코미터에 의한 속도측정에는 차륜의 마모나 차륜의 슬립(slip) 또는 슬라이딩(sliding)에 의한 측정 오차를 내재하고 있다.
특히, 궤조면과 철제인 차륜의 표면 간에 마찰 저항이 높지 않고, 더욱이 우천시나 동절기에는 그 마찰 저항은 더욱 낮아지며, 또 탑승객 수나 화물의 중량 차이에 의해서도 그 마찰 저항은 상이하게 나타난다.
따라서, 철도차량의 가속 과정에서 공회전하는 슬립 현상이나 제동과정에서 브레이크 작동에 따른 쇄정 작용으로 궤조 표면에 차륜이 미끄러지는 슬라이딩 현상은 철도차량의 운행과정에서 빈번하게 발생할 뿐 아니라 불규칙적이어서 그 예측이 어렵고, 그에 따른 속도측정의 오차가 누적될 경우에는 철도차량의 안전운행을 저해하는 요인으로 작용하게 된다.
이러한 속도측정의 오차를 보정하기 위한 현행 방법에는, 지상의 궤조변에 비콘(beacon), 발리스(balise), 루프(loop), 전자태그(RFID) 등의 설비를 다수 설치하여, 이들을 통해 해당 위치까지에 대한 철도차량의 주행거리를 보정토록 하고 있다.
그러나, 이들 설비의 설치는, 설비 비용과 설치 비용 및 유지보수와 교체 수명 등에 따른 운영비용의 증가로 이어지는 문제가 있다.
대한민국 공개특허 제2000-0045995호
본 발명은 상술한 종래 기술의 문제점을 개선하기 위하여 안출한 것으로서, 본 발명의 목적은 철도차량의 운행과정에서 비교적 빈번하게 발생하는 슬립과 슬라이드 현상에 대응하여 속도 및 주행거리의 오차를 주기적으로 보정토록 하여 그에 대한 주행거리 측정의 정확도를 높이도록 하고, 주행거리의 오차를 보정하기 위하여 지상의 다수 궤조변에 비콘, 발리스, 루프, 전자태그 등 부수적인 위치확인 설비의 설치 수를 줄이도록 하며, 이를 통해 이들 위치확인 설비의 사용수명과 교체관계를 포함한 유지보수 비용을 절감할 수 있도록 하는 철도차량의 속도측정방법을 제공함에 있다.
상기 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 철도차량의 속도측정방법은, (a) 타코미터의 감지에 의해 계속적으로 인가되는 펄스신호의 개수를 이미 설정한 단위시간 주기로 구분하여 그 개수의 증감 변화를 측정하는 단계; (b) 상기 (a)단계에서 연속된 주기간의 펄스신호 발생 수 증감 변화가 이미 설정한 범위 내에 있는지 여부를 판단하는 단계; (c) 상기 (b)단계에서 연속된 주기간의 펄스신호 발생 수 증감 변화가 이미 설정한 범위를 벗어난 것으로 판단한 것에 대하여 이를 포함하는 해당 주기를 의심구간으로 지정하는 단계; (d) 상기 (c)단계에서 지정된 의심구간 전·후에 있는 각 주기에 대한 펄스신호의 측정값을 이용하여 상기 의심구간에 대한 추정값을 구하는 단계; (e) 상기 의심구간에 대한 펄스신호의 측정값을 상기 (d)단계에서의 추정값으로 대체하는 단계; 및 (f) 상기 (b)단계에서 펄스신호의 증감 변화가 이미 설정한 범위 내에 있는 것으로 판단된 각 주기의 측정값과 상기 (e)단계에서 의심구간에 대한 측정값을 추정값으로 대체한 각 주기의 측정값으로 속도와 주행거리를 산출하는 단계;를 포함하여 이루어짐을 그 특징으로 한다.
또한, 상기 (a)단계에서 단위 주기는, 0.1초 이내의 0.01초 배수로 결정되는 어느 하나의 시간 간격으로 결정토록 함이 바람직하다.
그리고, 상기 (d)단계에서의 추정값 중 철도차량의 운행과정에서 해당 주기의 추정값은 보간법에 따른 추정값으로 하고, 철도차량의 출발시점 이후의 해당 주기와 급정거를 포함한 정지시점 이전의 해당 주기의 추정값은 선형 예측 수치해석법에 따른 추정값으로 결정함이 바람직하다.
더불어, 상기 (c)단계에서 상기 의심구간이 연속된 적어도 둘 이상의 주기로 이루어짐에 대응하여 상기 (d)단계에서 상기 의심구간에 해당하는 연속된 복수의 주기들에 대응하는 측정값들의 변화를 감안하여 추정값으로 산정함이 바람직하다.
또한, 상기 (b)단계에서 이미 설정한 범위는 이전 단계의 단위 주기의 측정값에 대하여 ±5% 이내로 하고, 더욱 구체적으로는 철도차량의 가속 과정에 대응하여 3% 이내로 하고, 철도차량의 제동 과정에 대응하여 -5% 이상으로 설정함이 바람직하다.
이와 같이 본 발명의 구성에 따르면, 철도차량의 운행과정에서 비교적 빈번하게 발생하는 슬립과 슬라이딩 현상에 대응하여 해당 측정값을 예측되는 추정값으로 대체하여 즉각적이고도 주기적으로 보정토록 함으로써 속도 및 주행거리의 정확도를 높임으로써 주행시간과 제동시기를 포함한 정위치 정차를 실현토록 하고, 주행거리의 오차를 보정하기 위하여 지상의 궤조변에 비콘, 발리스, 루프, 전자태그 등 부수적인 위치확인 설비의 설치 수를 줄이며, 이를 통해 이들 위치확인 설비의 사용수명과 교체관계를 포함한 유지보수 비용을 절감하는 경제적인 효과가 있다.
도 1a와 도 1b는 철도차량의 운행과정에서 발생하는 슬립 현상 또는 슬라이딩 현상에 따른 타코미터의 측정 오차를 설명하기 위한 그래프이다.
도 2는 특정 구간에 대하여 도 1a와 도 1b의 측정 오차에 따른 절대값의 누적 오차를 설명하기 위한 그래프이다.
도 3은 의심구간에 대한 측정값을 구하기 위한 보간법을 설명하기 위한 그래프이다.
도 4는 의심구간에 대한 측정값을 구하기 위한 선형 예측 수치해석법을 설명하기 위한 그래프이다.
도 5는 본 발명의 일 실시 예에 따른 철도차량의 속도측정방법에 따른 과정을 나타낸 순서도이다.
본 명세서 및 청구범위에서 사용하는 용어나 단어는, 통상적이거나 사전적인 의미로 한정하여 해석될 것이 아니라, '발명자는 그 자신의 발명을 가장 최선의 방법으로 설명하기 위해 용어의 개념을 적절하게 정의할 수 있다'는 원칙에 입각하여 본 발명의 기술적 사상에 부합하는 의미와 개념으로 해석되어야만 한다.
또한, 본 명세서에 기재된 실시 예와 도면에 도시한 구성은, 본 발명의 바람직한 실시 예에 불과한 것일 뿐이고, 본 발명의 기술적 사상을 모두 대변하는 것은 아니므로, 본 출원시점에 있어서 이들을 대체할 수 있는 다양한 균등물과 변형 예들이 있을 수 있음을 이해해야 한다.
이하, 첨부한 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 예를 살펴보기로 한다.
본 발명에 따른 철도차량의 속도측정방법은, 일반적인 철도차량의 가속 또는 감속 과정에 있어서 철도차량의 속도는 일정한 범위 내의 등가속으로 진행됨을 전제로 하고, 등가속에 따른 가속비율은 0~0.85㎨로 하고, 등가속에 따른 감속 비율은 0~1㎨로 한다.
또한, 현재 철도차량에 적용되고 있는 기준으로서, 차륜의 직경은 860㎜로 하고, 1 회전당 타코미터의 펄스신호수는 360회로 할 때, 차륜 1 회전당 주행거리는 약 5.4m이고, 타코미터에 따른 한 번의 펄스신호의 변화시에 철도차량은 약 1.5㎝ 주행하는 것으로 한다.
그리고, 철도차량의 속도가 300㎞/h로 등속일 때, 1초 동안의 철도차량의 이동거리는 약 83.3m에 이르고, 또 1초의 시간 동안 차륜은 약 15.5회 회전하는 것으로 한다.
이에 더하여, 철도차량에는 철도차량 내에 차륜의 회전에 따른 타코미터의 펄스신호를 수신하는 차상 신호설비가 설치되고, 이 차상 신호설비는 일정 시간 단위로 인가되는 펄스신호의 개수를 카운트하고, 이를 이용하여 해당 주기의 속도 및 주행거리를 산출하는 소프트웨어 및 그 운영수단들을 구비한 것으로 한다.
또한, 상술한 소프트웨어의 처리주기는 0.1초 이내에서 선택되는 시간 간격으로 하고, 더욱 구체적으로는 0.1초 이내의 0.01초의 배수로 결정되는 어느 하나의 시간 간격으로 결정된다.
이러한 단위 시간의 주기를 0.01초로 할 때, 위의 가속비율과 감속비율에 적용하면, 연속된 주기 간에 펄스신호의 발생 수 변화율(R)은, 약 ±1.2%의 범위에 있고, 더욱 구체적으로는 철도차량의 가속 과정에 대응하여 +0.8% 이내이며, 철도차량의 제동 과정은 -1.1% 이상에 있게 된다.
이상에서 설명한 관계를 전제로 할 때, 먼저 철도차량의 운행과정 중 슬립 현상을 살펴보면, 연속된 주기(단위 시간)에 대하여 타코미터로부터 인가되는 펄스신호가 일정한 비율 이내에서 유지되다가 어느 주기의 구간에서 궤조와 차륜 사이의 마찰 저항이 순간적으로 감소함에 의해 차륜이 공회전하는 경우가 발생하게 된다.
이에 대하여, 도 1a의 그래프에서 확인되는 바와 같이, 단위 시간으로 이어지는 주기(S1→S0→S2)에서 슬립이 발생한 시간(Δt)이 있는 주기(S0) 내의 펄스신호 개수는 그 이전의 주기(S1)와 그 이후의 주기(S2)보다 증가하게 된다.
이것은 그 아래의 시간대비 속도를 나타내는 그래프에서 속도의 증가로 표현되고, 이를 수신하는 차상 신호설비는, 도 1a의 빗금 친 면적으로 표현되는 만큼의 거리를 철도차량이 더 진행한 것으로 오인하게 된다.
또한, 철도차량의 운행과정 중 슬라이딩 현상을 살펴보면, 연속된 주기에 대하여 타코미터로부터 인가되는 펄스신호가 일정한 비율 이내에서 유지되다가 어느 주기의 구간에서 브레이크의 제동력이 궤조와 차륜 사이의 마찰 저항 이상으로 작용함에 의해 차륜의 회전이 정지하는 경우가 발생하게 된다.
이에 대하여, 도 1b의 그래프에서 확인되는 바와 같이, 단위 시간으로 이어지는 주기(S1'→S0'→S2')에서 슬라이딩이 발생한 시간(Δt')이 있는 주기(S0') 내의 펄스신호 개수는 그 이전의 주기(S1')와 그 이후의 주기(S2')보다 감소하거나 없는 것으로 확인된다.
이것은 그 아래의 시간대비 속도를 나타내는 그래프에서 속도가 급격히 감소하거나 없는 것으로 표현되고, 이를 수신하는 차상 신호설비는, 도 1b의 빗금 친 면적으로 표현되는 만큼의 거리를 철도차량의 진행 구간을 줄이거나 진행하지 않은 것으로 오인하게 된다.
이러한 오인은 철도차량에 대한 주행거리의 오차로 이어지고, 이들 해당 주기에서의 오인 및 그 오인에 따른 오차는 철도차량의 가속과정 또는 감속과정에서의 속도 변화율(R)을 벗어나는 것이며, 결국 위의 오차가 누적될 경우는, 철도차량의 운행이 안정적으로 이루어지지 못하게 된다.
즉, 철도차량의 궤조 상에는, 도 2에 도시한 바와 같이, 철도차량의 주행거리를 복수의 보정구간(A1, A2, A3)으로 구분하고, 이들 보정구간(A1, A2, A3)의 궤조변에는 비콘, 발리스, 루프, 전자태그 등의 차상 신호설비와 통신하는 위치확인 설비를 설치하여 해당 보정구간까지의 각 누적오차(T1, T2, T3)를 보정하도록 해야 한다.
이상에서 살펴본 누적오차 관계에 대하여 본 발명은, 차상 신호설비의 소프트웨어로 하여금 타코미터로부터 수신한 펄스신호 중 슬립 또는 슬라이딩 사항을 판단하도록 하고, 이를 보정토록 함으로써 누적오차를 줄이도록 함으로써 보정구간의 간격을 더욱 확대하여 그에 따른 위치확인 설비의 설치 수를 줄이기 위한 것이다.
이를 위한 구체적인 보정방법에 대하여 도 3과 도 4를 참조하여 살펴보기로 한다.
도 3은, 'X'축을 연속된 주기에 대한 시간으로 하고, 'y'축을 타코미터의 펄스신호 발생 수에 따른 측정값(감지값)으로 하여 철도차량의 가속과정과 그 과정에서의 슬립 현상이 발생한 관계를 나타낸 그래프이다.
즉, 도 3의 과정에서 슬립 현상은, 철도차량이 이미 설정된 가속 변화율(R')로 주행하는 과정에서 연속된 주기(X0'→X0, X0→X, X→X1, X1→Xn)들 중 두 개에 걸친 주기(X0→X, X→X1: 이하, 슬립(or 감속과정에서는 슬라이딩) 현상이 있었던 것으로 판단되는 주기를 편의상 '의심구간'이라 함)에서의 측정값이 상술한 가속 변화율(R') 이상의 값으로 감지됨에 의해 확인될 수 있다.
여기서, 측정값(y)은 'y=f(X)'라 할 때, 슬립 현상이 있는 것으로 판단되는 해당 주기를 의심구간(X0→X1)으로 지정하고, 이 의심구간(X0→X1)을 기준으로 인접한 이전의 주기(X0'→X0)와 이후의 주기(X1→Xn)의 펄스신호 측정값(y)을 아래 '수학식 1'에 따른 '보간법'에 적용하여 의심구간(X0→X1)에 대한 기울기를 그 추정값(E)으로 구한다.
Figure 112013026603454-pat00001
이어서, 상술한 의심구간(X0→X1)에 대한 펄스신호의 측정값을 위의 방법으로 구한 추정값(E)으로 대체하고, 이를 이용하여 속도 및 주행거리를 산출토록 하여 철도차량 운행에 활용토록 하게 된다.
위의 설명에 있어서, 도 3의 그래프는 철도차량의 가속 과정에 대하여 설명하였으나, 이는 곡선 구간 등에 대한 철도차량의 감속 과정에 대하여도 그 가속 변화율(R')을 그에 대비되는 감속 변화율(R")로 적용하여 추정값을 정하는데 무리가 없다고 할 것이다.
한편, 도 4는, 'X'축을 연속된 주기에 대한 시간으로 하고, 'y'축을 타코미터의 펄스신호 발생 수에 따른 측정값(감지값)으로 하여 철도차량의 가속과정과 그 과정에서의 슬라이딩 현상이 발생한 관계를 나타낸 그래프이다.
즉, 도 4의 과정에서 슬라이딩 현상은, 철도차량이 이미 설정된 가속 변화율(R")로 감속 주행하다가 결국 정지하는 과정까지의 연속된 주기(X0→X1, X1→Xt, Xt→)들 중 펄스신호의 수신이 없는 주기(X1→Xt)가 발견됨으로써 확인될 수 있다.
여기서, 측정값(y)은 'y=f(X)'라 할 때, 슬라이딩 현상이 발생한 것으로 판단되는 해당 주기를 의심구간(X1→Xt)으로 지정하고, 이 의심구간(X1→Xt)을 기준으로 인접한 이전 주기(X0→X1)의 펄스신호 측정값(y)을 아래 '수학식 2'에 따른 '선형 예측 수치해석법'에 적용하여 의심구간(X1→Xt)에 대한 기울기를 그 추정값(E)으로 구한다.
Figure 112013026603454-pat00002
이어서, 상술한 의심구간(X0→X1)에 대한 펄스신호의 측정값을 위의 방법으로 구한 추정값(E)으로 대체하고, 이를 이용하여 속도 및 주행거리를 산출토록 하여 철도차량 운행에 활용토록 하게 된다.
여기서, 도 4의 그래프와 '선형 예측 수치해석법'은 철도차량이 정지하는 과정에서 적용한 것으로 기술하였으나, 이는 철도차량의 정지과정에 한하여 한정되는 것이 아니라 철도차량의 운행과정에서의 슬립 또는 슬라이딩 현상에 대하도 적용될 수 있는 것이며, 또 철도차량의 출발 과정에서도 그 적용이 무리가 없음은 당연하다고 할 것이다.
더불어 위의 수학식 1과 수학식 2에서 측정값(y)은, 상술한 각 주기에 해당하는 시간 간격 내의 펄스신호 발생 수 일 수 있고, 또는 이로부터 해당 시간 지점에서 철도차량의 속도 값일 수 있다.
그리고, 수학식 1과 수학식 2에 대하여, 도 3과 도 4에서는, 의심구간 이전과 이후의 각 주기가 단위 시간으로 이해될 수 있으나, 이는 적어도 둘 이상의 주기를 합산한 것으로 하여 적용할 수 있는 것이다.
이상에서 살펴본 바와 같이, 슬립 또는 슬라이딩 현상의 발생으로부터 속도 및 주행거리를 산출하는 본 발명의 과정에 대하여 도 5를 참조하여 정리하도록 한다.
먼저, 차상 신호설비는 위에서 언급한 단위시간 주기(0.1초 이내의 0.01초의 배수에 해당하는 어느 하나의 시간 간격으로 결정된 소프트웨어의 처리주기)로 계속적으로 인가되는 타코미터의 펄스신호를 카운팅한다(ST100)((a)단계).
또한, 차상 신호설비는 타코미터의 펄스신호를 카운팅하는 과정에서 단위 주기 간에 타코미터의 펄스신호 증감 변화를 비교하고(St110), 이 과정에서 그 변화가 이미 설정한 변화율(R) 내에 있는지 여부를 판단하게 된다(ST120)((b)단계).
이어서, 위의 (b)단계에서 연속된 주기간의 펄스신호 발생 수 증감 변화가 이미 설정한 변화율(R) 범위를 벗어난 것으로 판단한 경우에는, 그 판단이 있는 해당 주기를 의심구간으로 지정한다(ST130)((c)단계).
이렇게 의심구간으로 지정된 해당 주기에 대하여, 의심구간 전·후의 각 단위 주기에 대한 펄스신호 증감 변화율을 이용하여 상술한 '보간법'과 '선형 예측 수치해석법'에 적용하여 의심구간에 대한 추정값(E)을 구한다(ST140)((d)단계).
그리고, 위의 의심구간에 대한 펄스신호의 측정값을 (d)단계에서의 추정값(E)으로 대체하고(ST150)((e)단계), 이것을 위의 (b)단계에서 펄스신호의 증감 변화가 이미 설정한 범위 내에 있는 것으로 판단된 각 주기의 측정값과 함께 철도차량에 대한 속도와 주행거리를 산출하여(ST160)((f)단계) 철도차량 운행에 반영토록 하는 것(ST170)으로 이루어진다.

Claims (8)

  1. (a) 타코미터의 감지에 의해 계속적으로 인가되는 펄스신호의 개수를 이미 설정한 단위시간 주기로 구분하여 그 개수의 증감 변화를 측정하는 단계;
    (b) 상기 (a)단계에서 연속된 주기간의 펄스신호 발생 수 증감 변화가 이미 설정한 범위 내에 있는지 여부를 판단하는 단계;
    (c) 상기 (b)단계에서 연속된 주기간의 펄스신호 발생 수 증감 변화가 이미 설정한 범위를 벗어난 것으로 판단한 것에 대하여 이를 포함하는 해당 주기를 의심구간으로 지정하는 단계;
    (d) 상기 (c)단계에서 지정된 의심구간 전·후에 있는 각 주기에 대한 펄스신호의 측정값을 이용하여 상기 의심구간에 대한 추정값을 구하는 단계;
    (e) 상기 의심구간에 대한 펄스신호의 측정값을 상기 (d)단계에서의 추정값으로 대체하는 단계; 및
    (f) 상기 (b)단계에서 펄스신호의 증감 변화가 이미 설정한 범위 내에 있는 것으로 판단된 각 주기의 측정값과 상기 (e)단계에서 의심구간에 대한 측정값을 추정값으로 대체한 각 주기의 측정값으로 속도와 주행거리를 산출하는 단계;
    를 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 철도차량의 속도측정방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 (a)단계에서 단위 주기는, 0.1초 이내에서 설정되는 시간 간격임을 특징으로 하는 철도차량의 속도측정방법.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 (a)단계에서 단위 주기는, 0.1초 이내의 0.01초 단위의 배수로 결정되는 어느 하나의 시간 간격임을 특징으로 하는 철도차량의 속도측정방법.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 (d)단계에서의 추정값 중 철도차량의 운행과정에서 해당 주기의 추정값은 보간법에 따른 추정값임을 특징으로 하는 철도차량의 속도측정방법.

  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 (d)단계에서의 추정값 중 철도차량의 출발시점 이후의 해당 주기와 급정거를 포함한 정지시점 이전의 해당 주기의 추정값은 선형 예측 수치해석법에 따른 추정값임을 특징으로 하는 철도차량의 속도측정방법.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 (c)단계에서 상기 의심구간이 연속된 적어도 둘 이상의 주기로 이루어짐에 대응하여 상기 (d)단계에서 상기 의심구간에 해당하는 연속된 복수의 주기들에 대응하는 측정값들의 변화를 감안하여 추정값으로 산정하는 것을 특징으로 하는 철도차량의 속도측정방법.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 (b)단계에서 이미 설정한 범위는 이전 단계의 단위 주기의 측정값에 대하여 ±1.2% 이내임을 특징으로 하는 철도차량의 속도측정방법.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 (b)단계에서 이미 설정한 범위는 이전 단계의 단위 주기의 측정값에 대하여 철도차량의 가속 과정에 대응하여 +0.8% 이내로 하고, 철도차량의 제동 과정에 대응하여 -1.1% 이상으로 하는 것을 특징으로 하는 철도차량의 속도측정방법.
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