KR101371403B1 - an internal combustion engine with variable fuel injection profile - Google Patents

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Abstract

내연 기관 엔진은, 연료 가스 작동 모드에서 실린더의 연소실에 연료 가스를 직분사하는 연료 가스 분사기를 구비한 실린더 및 연료 가스 공급 시스템과, 연료 오일 작동 모드에서 실린더의 연소실로 직분사할 연료 오일을 구비한 실린더에 연료 오일 분사기를 제공하는 연료 오일 공급 시스템과, 연료 분사 시간을 조절함으로써 실린더에 대한 연료 분사를 제어하는 엔진 제어 유닛을 구비하며, 연료 가스 작동 모드에서의 연료 분사는 연료 분사가 없는 체류 기간에 의해 분리되어진 메인 연료 분사 시간과 파일럿 연료 오일 분사 시간을 포함하며, 연료 가스 작동 모드에서 실린더에 제공되는 연료 가스의 발열량의 변화에 응답하여, 엔진 제어 유닛은 파일럿 연료 오일 분사 시간 및 체류 시간을 조절하여, 연료 가스가 분사되는 메인 연료 분사 시간을 조절할 수 있게 된다.The internal combustion engine engine has a cylinder and fuel gas supply system having a fuel gas injector for directly injecting fuel gas into a combustion chamber of the cylinder in the fuel gas operating mode, and a fuel oil to be directly injected into the combustion chamber of the cylinder in the fuel oil operating mode. A fuel oil supply system for providing a fuel oil injector in one cylinder, and an engine control unit for controlling fuel injection to the cylinder by adjusting the fuel injection time, wherein the fuel injection in the fuel gas operating mode is maintained without fuel injection Including the main fuel injection time and the pilot fuel oil injection time separated by the period, and in response to the change in the calorific value of the fuel gas provided to the cylinder in the fuel gas operating mode, the engine control unit is configured to generate a pilot fuel oil injection time and a residence time. To adjust the main fuel injection time at which fuel gas is injected. It is possible to adjust.

Description

가변 연료 분사 프로파일을 가진 내연 기관 엔진{An internal combustion engine with variable fuel injection profile}An internal combustion engine with variable fuel injection profile

본 발명은 2행정 크로스헤드 디젤 엔진인 내연기관 엔진에 대한 것으로서, 연료 가스 공급 시스템 및 연료 가스 작동 모드에서 실린더의 연소실로 연료 가스를 직분사하는 연료 가스 분사기기 제공된 실린더, 연료 오일 작동 모드에서 실린더의 연소실로 연료 오일을 직분사하도록 실린더에 연료 오일 분사기를 제공하는 연료 오일 공급 시스템, 및 연료 분사 시간을 조절함으로써 실린더로 연료 분사를 제어하는 엔진 제어 유닛을 포함하는 내연 기관 엔진에 대한 것이며, 여기서 연료 가스 작동 모드에서의 연료 분사는 파일럿 연료 오일 분사 시간 및 연료 분사가 없는 체류 시간에 의해 분리되어지는 메인 연료 분사 시간을 포함한다.The present invention relates to an internal combustion engine engine, a two-stroke crosshead diesel engine, comprising a fuel gas injector for direct injection of fuel gas into a combustion chamber of a cylinder in a fuel gas supply system and a fuel gas operating mode, a cylinder provided in a fuel oil operating mode. A fuel oil supply system for providing a fuel oil injector to a cylinder to directly inject fuel oil into a combustion chamber of the engine, and an engine control unit for controlling fuel injection into the cylinder by adjusting a fuel injection time, wherein Fuel injection in the fuel gas operating mode includes a main fuel injection time separated by a pilot fuel oil injection time and a residence time without fuel injection.

내연 기관 엔진의 작동시에 방출되는 이산화탄소, 산화질소, 황화물을 감축하고자 하는 것에 대한 관심이 증가하고 있으며, 이에 따라 종래의 연료 오일에 대한 대체제로서 대체 연료가 연구되고 있다. 엠에이엔 디이젤 12K80MC-GI-S 와 같은 대형 2행정 디젤 엔진의 작동은 주 연료로서 연료 가스를 사용하여 작동하는 것이 종래의 연료 오일에 비하여 배출면에 있어서 환경적으로 바람직하며 안전하고 신뢰할 수 있다는 것을 보여주었다. 선박 시장에서 특히 액체 천연가스 연료 운반기(LNG 운반선)에서 대형 2행정 디젤 엔진에 대하여, 연료 가스를 사용하는 엔진은 점진적으로 관심을 받게 되었는데, 여기서, 가스 탱크로부터 기화되어 방출되는 가스는 운송시에 반드시 처리되어야 한다.There is an increasing interest in reducing the emissions of carbon dioxide, nitrogen oxides, and sulfides during operation of an internal combustion engine, and accordingly alternative fuels have been explored as alternatives to conventional fuel oils. The operation of a large two-stroke diesel engine, such as the MA Diesel 12K80MC-GI-S, was found to be environmentally preferable, safe and reliable on the exhaust side, compared to conventional fuel oils, . In the marine market, especially for large two-stroke diesel engines in liquid natural gas fuel transporters (LNG carriers), engines using fuel gas have received increasing attention, where the gases that are vaporized and released from the gas tank, Must be processed.

따라서, 이러한 엔진의 작동시에 LNG 운반선의 가스 탱크로부터 가화 가스 및/또는 천연 가스를 사용하는 것이 바람직하다. 그러나, LNG 운반선의 가스 탱크로부터의 연료 가스의 칼로리값은 시간에 따라 변화하는데, 예를 들어 그 이유는 가화 가스는 실린더에 제공되는 연료 가스의 에너지 밀도를 감소시키게 되는 예를 들어 질소를 포함하기 때문이다. 유사하게, 실린더에 제공되는 연료 가스의 온도가 변화하게 되면 실린더의 연소실로 분사되는 연료 가스의 에너지 밀도도 변화하게 된다.Therefore, it is preferable to use a gasified and / or natural gas from the gas tank of the LNG carrier during the operation of such an engine. However, the caloric value of the fuel gas from the gas tank of the LNG carrier varies with time, for example because the gas is rich in nitrogen, for example, which reduces the energy density of the fuel gas supplied to the cylinder Because. Similarly, when the temperature of the fuel gas supplied to the cylinder changes, the energy density of the fuel gas injected into the combustion chamber of the cylinder also changes.

실린더로 분사되는 연료 가스의 에너지 밀도가 엔진을 테스트하고 엔진의 연료 인덱스(index), 즉 원하는 엔진 속력을 얻기 위하여 주어진 부하에서 실린더로 분사되는 연료의 량을 결정하기 위하여 사용되는 기준 연료 가스의 에너지 밀도와 다를 경우, 엔진 속력 및 엔진의 출력을 유지하기 위하여 연료 인덱스를 조정할 필요가 있다. 따라서, 연료 가스의 에너지 밀도의 변화는 연료 가스 분사시간을 조정함으로써 달성되는 엔진으로 분사되는 연료 가스를 더욱 많이 필요로 하게 된다. The energy density of the fuel gas injected into the cylinder is used to test the engine and determine the fuel index of the engine, ie the amount of fuel injected into the cylinder at a given load to obtain the desired engine speed. If different from the density, it is necessary to adjust the fuel index to maintain engine speed and engine power. Therefore, the change in the energy density of the fuel gas requires more fuel gas injected into the engine, which is achieved by adjusting the fuel gas injection time.

또한, 엔진의 전체 작동을 손상시키지 않으면서 연료 가스 작동 모드와 연료 오일 작동 모드 사이의 전술한 종류의 이중 연료 공급 엔진의 작동 모드를 변화시킬 필요가 있다.It is also necessary to change the operating mode of the dual fuel supply engine of the kind described above between the fuel gas operating mode and the fuel oil operating mode without impairing the overall operation of the engine.

WO2010/139572는 이중 연료 공급 시스템을 구비한 디젤 엔진을 작동시키는 방법과 장치에 대하여 설명하고 있는데, 여기서 연료 분사는 적어도 하나의 연료 오일 파일럿 분사와 연료 오일의 메인 분사를 포함하며 메인 분사의 일부는 연료 가스로 대체된다.WO2010 / 139572 describes a method and apparatus for operating a diesel engine with a dual fuel supply system, wherein the fuel injection comprises at least one fuel oil pilot injection and a main injection of fuel oil and a part of the main injection Replaced by fuel gas.

본 발명의 목적은 유연한 연료 분사 프로파일을 가진 이중 연료 공급부를 구비한 내연 기관 엔진을 제공하는 것이다.It is an object of the present invention to provide an internal combustion engine engine having a dual fuel supply with a flexible fuel injection profile.

본 발명의 관점에서, 연료 가스 작동 모드에서 실린더에 공급되는 연료 가스의 발열량의 변화에 응답하여, 엔진 제어 유닛은 파일럿 연료 오일 분사 타이밍 및 체류(dwell) 시간을 조정하며, 따라서 연료 가스를 분사하는 메인 분사 시간을 조절한다. In view of the present invention, in response to the change in the calorific value of the fuel gas supplied to the cylinder in the fuel gas operating mode, the engine control unit adjusts the pilot fuel oil injection timing and the dwell time, thus injecting the fuel gas. Adjust the main injection time.

파일럿 연료 분사 오일 분사 시간의 타이밍 및 후속하는 체류 시간, 연료 가스가 연료 작동 모드에서 분사되는 메인 연료 분사 시간을 조절함으로써, 엔진은 연료 가스의 발열량(heating value)에 상관없이 최대 연소압력의 최적 조건에서 작동하게 된다.By adjusting the timing of the pilot fuel injection oil injection time and subsequent residence time, the main fuel injection time at which fuel gas is injected in the fuel operating mode, the engine is optimized for maximum combustion pressure regardless of the heating value of the fuel gas. Will work on.

연료 가스 작동 모드에서, 분사 프로파일은 파일럿 연료 오일 분사 및 어떠한 연료 분사 없이 체류 시간에 의해 구별되어지는 메인 연료 분사를 포함하며, 상기 메인 연료 분사는 연료 가스의 분사이다. 파일럿 연료 오일 분사의 시간은 너무 짧아서 연료 가스가 연소실로 분사되는 메인 연료 분사의 타이밍 및 시간에 의해 제어되는 연소시의 연소실에서 달성되는 최대 연소 압력을 지배하지 않는다. 따라서, 연료 오일 작동 모드에서 연료 오일의 메인 연료 분사 시간에 영향을 주지 않고서 연료 가스 작동 모드에서 사용되는 체류 시간 및 파일럿 연료 오일 분사 시간의 타이밍을 조절하는 것이 가능하게 된다. 이로 인하여 연료 가스 공급 시스템의 갑작스런 정치의 경우에 조차도 최대 연소 압력이 변화하지 않는 작동 모드들 간에 모드를 변경하는 것이 가능한데, 그 이유는 연료 가스 작동 모드와 연료 오일 작동 모드에서, 최대 연소 압력은 메인 연료 분사 시간, 즉 연소 압력을 지배하는 동일한 연료 분사 프로파일로써 메인 연료 분사 시간에 의해 제어된다.In the fuel gas operating mode, the injection profile comprises a main fuel injection, which is distinguished by pilot fuel oil injection and residence time without any fuel injection, wherein the main fuel injection is injection of fuel gas. The time of pilot fuel oil injection is so short that it does not govern the maximum combustion pressure achieved in the combustion chamber during combustion controlled by the timing and time of the main fuel injection into which the fuel gas is injected into the combustion chamber. Thus, it is possible to adjust the timing of the residence time and the pilot fuel oil injection time used in the fuel gas operating mode without affecting the main fuel injection time of the fuel oil in the fuel oil operating mode. This makes it possible to change modes between operating modes where the maximum combustion pressure does not change even in the case of sudden settling of the fuel gas supply system, because in the fuel gas operating mode and fuel oil operating mode, the maximum combustion pressure is the main The fuel injection time, ie the same fuel injection profile that governs the combustion pressure, is controlled by the main fuel injection time.

파일럿 연료 오일 분사는 메인 연료 분사 시간에서 분사되는 연료 가스를 점화하는 역할을 하게 된다. 연소실에서의 고압으로 인하여, 파일럿 연료 오일 분사 시간에서 분사되는 연료 오일은 점화되어 메인 연료 분사 시간에 연소실로 분사되는 연료 가스는 작동하고 있는 연소 가정으로 분사되거나, 연료 가스의 열악한 점화 성질에서 조차도 점화를 보장하는 충분히 예열된 환경일 수 있다.The pilot fuel oil injection serves to ignite the fuel gas injected at the main fuel injection time. Due to the high pressure in the combustion chamber, the fuel oil injected at the pilot fuel oil injection time is ignited and the fuel gas injected into the combustion chamber at the main fuel injection time is injected into the working combustion home, or even in poor ignition properties of the fuel gas. It may be a sufficiently warmed environment to ensure

연료 오일 작동 모드에서, 분사 프로파일은 파일럿 연료 오일 분사 및 어떠한 연료의 분사가 없는 체류 시간에 의해 구별되어지는 메인 연료 분사를 포함하며, 메인 연료 분사는 연료 오일의 분사이다. 메인 연료 분사 시간에서 연소실로 분사되는 연료 오일은 연소실의 압력으로 인하여 점화되기 때문에 파일럿 연료 오일 분사는 연료 오일 작동 모드에서 공급된다.In the fuel oil operating mode, the injection profile comprises a main fuel injection which is distinguished by a pilot fuel oil injection and a residence time without any fuel injection, where the main fuel injection is the injection of fuel oil. Since the fuel oil injected into the combustion chamber at the main fuel injection time is ignited due to the pressure in the combustion chamber, the pilot fuel oil injection is supplied in the fuel oil operating mode.

바람직한 실시예에 따르면, 연료 가스 작동 모드에서 실린더로 제공되는 연료 가스의 발열량의 증가에 응답하여, 엔진 제어 유닛은 파일럿 연료 오일 분사 시간의 타이밍 및 체류 시간을 진행시키며, 연료 가스가 분사되는 메인 연료 분사 시간 및 타이밍을 진행시킨다. 연료 가스의 발열량이 엔진을 테스트하기 위하여 사용되는 기준 가스의 발열량보다 낮은 경우에, 단위 시간당 연소실로 유입되는 에너지는 적어지게 된다. 따라서, 파일럿 연료 오일 분사 시간의 타이밍 및 체류 시간을 진행시킴으로써, 메인 연료 분사 시간을 증가시키는 것이 가능하게 되고 따라서 원하는 양만큼의 에너지가 연소실로 분사된다. 따라서, 연료 가스가 연소실로 보다 일찍 분사됨으로써 연소 압력은 연료 가스의 발열량의 감소에도 불구하고 유지된다.According to a preferred embodiment, in response to the increase in the calorific value of the fuel gas provided to the cylinder in the fuel gas operating mode, the engine control unit advances the timing and residence time of the pilot fuel oil injection time, and the main fuel into which the fuel gas is injected. Advance injection time and timing. When the calorific value of the fuel gas is lower than the calorific value of the reference gas used to test the engine, the energy introduced into the combustion chamber per unit time becomes less. Therefore, by advancing the timing and the residence time of the pilot fuel oil injection time, it becomes possible to increase the main fuel injection time and thus energy of the desired amount is injected into the combustion chamber. Thus, the fuel gas is injected earlier into the combustion chamber so that the combustion pressure is maintained despite the decrease in the calorific value of the fuel gas.

본 발명의 추가적인 실시예에서, 연료 가스 작동 모드에서 실린더로 제공되는 연료 가스의 발열량의 감소에 응답하여, 엔진 제어 유닛은 체류 시간을 감소시키게 되고, 따라서 연료 가스가 분사되는 메인 연료 분사 시간은 감소하게 된다. 파일럿 연료 오일 분사 타이밍 및 연료 가스가 분사되는 메인 연료 분사의 타이밍이 동일하게 될 때까지 체류 시간을 감소시키는 것이 가능하게 된다. 이러한 포인트를 넘어서, 연료 가스가 분사되는 메인 연료 분사 시간의 타이밍은 더이상 진행될 수 없는데 그 이유는 연료 가스는 파일럿 연료 오일 분사에 의해 점화될 필요가 없기 때문이다.In a further embodiment of the invention, in response to the reduction in the calorific value of the fuel gas provided to the cylinder in the fuel gas operating mode, the engine control unit reduces the residence time, thus reducing the main fuel injection time for which fuel gas is injected. Done. It is possible to reduce the residence time until the timing of the pilot fuel oil injection timing and the main fuel injection into which the fuel gas is injected becomes the same. Beyond this point, the timing of the main fuel injection time at which fuel gas is injected can no longer proceed because the fuel gas does not need to be ignited by pilot fuel oil injection.

본 발명의 일실시예에서, 엔진 제어 유닛은 연료 오일 작동 모드의 메인 연료 분사 시간에서 연료 오일의 분사 시간을 점진적으로 감소시킴으로써 연료 가스 작동 모드 및 연료 오일 작동 모드 간의 모드를 변화시키게 된다. 연료 가스 작동 모드가 명령될 때, 연료 가스 공급 압력은 엔진 제어 유닛에 의해 연료 가스 공급 시스템으로부터 명령된다. 연료 가스 공급 시스템의 안정적인 작동을 달성하기 위하여, 원하는 압력에서 전달되는 연료 가스의 양은 점진적으로 증가하게 된다.In one embodiment of the present invention, the engine control unit changes the mode between the fuel gas operating mode and the fuel oil operating mode by gradually decreasing the injection time of the fuel oil at the main fuel injection time of the fuel oil operating mode. When the fuel gas operating mode is commanded, the fuel gas supply pressure is commanded from the fuel gas supply system by the engine control unit. In order to achieve stable operation of the fuel gas supply system, the amount of fuel gas delivered at a desired pressure is gradually increased.

연료 가스 공급 시스템의 안정적인 작동에 대한 동일한 장점을 제공하는 추가적인 실시예에서, 엔진 제어 유닛은 연료 가스 작동 모드의 메인 연료 분사 시간에서 연료 가스의 분사 시간을 점진적으로 감소시키고 대응하여 연료 오일이 분사되는 시간을 증가시킴으로써 연료 오일 작동 모드와 연료 가스 작동 모드 사이에서 모드를 변화시키게 된다.In a further embodiment, which provides the same advantages for the stable operation of the fuel gas supply system, the engine control unit gradually reduces the injection time of the fuel gas at the main fuel injection time of the fuel gas operating mode and correspondingly causes the fuel oil to be injected. Increasing the time changes the mode between the fuel oil operating mode and the fuel gas operating mode.

바람직한 실시예에서, 엔진 제어 유닛은 엔진 회전시마다 실린더마다 메인 연료 분사 시간의 약 0.1 % 만큼 연료 오일 작동 모드의 메인 연료 분사 시간의 연료 오일 분사 시간을 점진적으로 감소시키고, 대응하여 연료 가스에 대한 시간을 증가시킴으로써 연료 가스 작동 모드 및 연료 오일 작동 모드 간의 모드를 변경하게 된다. 엔진 속력에 따라, 2분 내지 10 분 내에 연료 가스 작동 모드와 연료 오일 작동 모드간의 변경, 및 그 반대의 변경이 가능하게 된다.In a preferred embodiment, the engine control unit gradually reduces the fuel oil injection time of the main fuel injection time of the fuel oil operating mode by about 0.1% of the main fuel injection time per cylinder every engine revolution, and correspondingly the time for the fuel gas. By increasing the value, the mode between the fuel gas operating mode and the fuel oil operating mode is changed. Depending on the engine speed, it is possible to change between the fuel gas operating mode and the fuel oil operating mode, and vice versa, within two to ten minutes.

바람직한 실시예에서, 연료 가스 분사 압력은 150 바아 내지 300 바이다. 따라서, 연료 가스 공급 시스템은 연료 분사 압력의 조절이 엔진 제어 유닛에 의해 명령되는 고압 연료 가스 공급 시스템이다.In a preferred embodiment, the fuel gas injection pressure is between 150 bar and 300 bar. Thus, the fuel gas supply system is a high pressure fuel gas supply system in which adjustment of the fuel injection pressure is commanded by the engine control unit.

추가적인 실시예에서, 100%의 엔진 부하에서, 엔진 속력은 45 rpm 내지 175 rpm 이다.In a further embodiment, at 100% engine load, the engine speed is 45 rpm to 175 rpm.

바람직한 실시예에서, 연료 가스를 실린더로 공급하는 연료 가스 공급 시스템은 액화 천연 가스 운반기의 액화 천연 가스 탱크로 연결된다. 가변 발열량을 가지는 예를 들어 기화된 가스를 사용하는 것이 허용된다. 연료 가스 공급 시스템은 사용되어지는 연료 가스 탱크에 연결되는데, 즉 카고(cargo)와 연료 가스는 분리된다.In a preferred embodiment, a fuel gas supply system for supplying fuel gas to a cylinder is connected to a liquefied natural gas tank of a liquefied natural gas carrier. It is allowed to use, for example, vaporized gases with variable calorific values. The fuel gas supply system is connected to the fuel gas tank to be used, ie the cargo and the fuel gas are separated.

본 발명의 실시예는 개략적으로 도시된 도면들을 참고하여 하기에서 보다 상세하게 설명된다.
도 1은 본 발명의 일실시예에 따른 엔진의 일반적인 도면이다.
도 2는 본 발명에 다른 결합된 연료 오일 및 연료 가스 작동 모드의 예를 도시하는 도면이다.
도 3 내지 도 7은 본 발명에 따른 연료 분사 프로파일을 개략적으로 도시하는 도면이다.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Embodiments of the invention are described in more detail below with reference to the drawings schematically illustrated.
1 is a general view of an engine according to an embodiment of the invention.
2 is a diagram illustrating an example of a combined fuel oil and fuel gas operating mode according to the present invention.
3 to 7 show schematically a fuel injection profile according to the invention.

본 발명의 바람직한 실시예에 따른 내연 기관 엔진(1)은 도 1에 도시된 바와 같이 2행정 크로스헤드 디젤 엔진이다. 이러한 엔진(1)은 예를 들어 엠에이엔 디젤(MAN Diesel)사의 MC 타입이거나 ME 타입이거나, 아니면 베르츠실뢰사의 술처 RT-flex 타입이거나 술처 RTA 타입이거나, 또는 미츠비시 중공업의 제품일 수 있다. 이러한 타입의 엔진은 파워 플랜트의 고정식 엔진으로서 또는 선박의 메인 엔진으로서 사용되는 대형 엔진이다. 상기 실린더는 예를 들어 25 내지 120 cm 의 범위의 구경을 가지며, 상기 엔진은 예를 들어 3000 나지 120,000 KW 의 범위의 동력을 가진다. 엔진 속력은 40 내지 250 RPM 의 범위내에 있다. 본 발명에 따른 압력 착화 내연기관 엔진은 주연료로서 무거운 연료 오일을 사용할 수 있다. The internal combustion engine 1 according to the preferred embodiment of the present invention is a two-stroke crosshead diesel engine as shown in Fig. Such an engine 1 may be, for example, an MC type or ME type of MAN Diesel, or a wet RT-flex type, a wet RTA type, or a product of Mitsubishi Heavy Industries. This type of engine is a large engine used as a stationary engine of a power plant or as a main engine of a ship. The cylinder has a diameter in the range of, for example, 25 to 120 cm, and the engine has power in the range of 3000 or 120,000 KW, for example. The engine speed is in the range of 40 to 250 RPM. The pressure-ignited internal combustion engine according to the present invention can use heavy fuel oil as the main fuel.

도 1의 엔진(1)은 엔진 프레임(4)의 실린더 섹션(3)에 장착되는 실린더 라이너(2)를 구비한 다수의 실린더를 가진다. 배기 밸브 하우징(5)은 실린더 커버(6)에 장착되며, 배기 가스 덕트(7)는 개별 실린더로부터 다수의 실린더 또는 모든 실린더에 공통되는 대기 가스 리시버(8)로 연장된다. 배기 가스 리시버에서, 배기 가스 덕트로부터 배출되는 배기 가스 펄스에 의해 야기되는 압력 변화는 보다 균일한 압력으로 동등하게 되며 하나 이상의 터보 챠져(9)는 배기 가스 리시버(8)로부터 배기 가스를 수용하며 압력 공기를 배기 가스 리시버와 유사하게 길다란 압력 용기가 되는 소기 공기 리시버(10)에서 포함하는 소기 공기 시스템으로 운반한다. The engine 1 of Fig. 1 has a plurality of cylinders with a cylinder liner 2 mounted on the cylinder section 3 of the engine frame 4. Fig. The exhaust valve housing 5 is mounted to the cylinder cover 6 and the exhaust gas duct 7 extends from the individual cylinders to the atmospheric gas receiver 8 common to a number of cylinders or all cylinders. In an exhaust gas receiver, the pressure change caused by the exhaust gas pulses exiting the exhaust gas duct is equalized to a more uniform pressure and one or more turbochargers 9 receive the exhaust gas from the exhaust gas receiver 8 and pressurize the pressure. Air is delivered to the scavenging air system included in the scavenging air receiver 10, which is a long pressure vessel similar to the exhaust gas receiver.

개별 실린더에서, 피스톤은 크로스헤드 및 커넥팅 로드(미도시)를 경유하여 크랭크샤프트 상의 크랭크 핀에 연결되는 피스톤 로드상에 장착된다. 연료 분사기는 연료를 연소실에 분사한다. 분사된 연료가 연료 오일일 경우, 자동 점화되는데 그 이유는 피스톤에서의 공기의 고온 때문이다. 고온이 존재하는데, 그 이유는 피스톤은 상승 압축 행정시에 유입 공기를 압축하기 때문이다.In the individual cylinder, the piston is mounted on the piston rod connected to the crank pin on the crankshaft via a crosshead and a connecting rod (not shown). The fuel injector injects fuel into the combustion chamber. If the injected fuel is fuel oil, it is auto-ignited because of the high temperature of the air in the piston. There is a high temperature because the piston compresses the incoming air during the upward compression stroke.

바람직한 실시예에서, 본 발명은 이중 연료 공급 시스템을 가진 선박용 디젤 엔진에서 구현되며, 하기에서 상세하게 설명되는데, 본 발명은 단일 연료 시스템으로 구현될 수도 있다. 상기 엔진은 전자적으로 제어되는 엔진인데, 이러한 엔진은 오일과 가스 모두의 분사를 제어하여 연료 분사와 연소를 최적화하게 된다. 추가적으로, 연료 가스 연소를 점화하기 위한 파일럿 연료 오일 분사에 대한 고압 가스 분사 이론에 기초한다. 이러한 이론에서, 디젤 연소 과정은 전체적으로 사용되며 연료 오일 연소와 동일한 고온 열 효율성이 얻어지게 된다. 도 2에서, 실린더 섹션(3)은 단일 실린더(11)로서 도시되지만, 상기 엔진은 4 내지 15개의 실린더를 가지는 복수 실린더를 구비할 수 있다. 도 2에 개략적으로 도시된 바와 같이, 내연 기관 엔진(1)은 실린더(11)의 연소실로 제공되게 되는 연료 오일과 연료 가스를 가지는 연료 오일 분사시스템(20)과 연료 가스 분사 시스템(30)을 제공하는 연료 오일 공급 시스템(23)및 연료 가스 공급 시스템(19)을 포함한다. 본 발명의 실시예에서, 연료 오일 분사 시스템(20) 및 연료 가스 분사 시스템(30)은 연료 오일 및 연료 가스를 실린더(11) 각각의 연소실로 분사하는 것을 제어하게 된다. 연료 분사 시스템(20, 30)의 일반적인 원리는 각각의 실린더(11)가 실린더 커버(6)의 연겨 분사기(13, 14)에 연결되는 연료 펌프 또는 밸브와 같은 하나 이상의 연료 량 계측(dosing) 장치(15, 16)를 제어하는 실린더 제어 유닛(12)에 연계된다. 단위 실린더당 분사기(13, 14)의 개수는 실린더(11)의 동력에 영향을 받게 된다. 바람직한 실시예에서 각각의 실린더는 적어도 하나의 연료 오일 분사기(13) 및 연료 가스 분사기(14)를 포함한다. 보다 작은 엔진에서, 연료 타입 마다 하나의 분사기가 하나의 연소 과정에 대하여 필요한 연료량을 분사하는데 충분하지만, 대형의 보다 동력이 큰 엔진에서는, 각 연료 타입마다 2개 내지 3개의 분사기가 필요하다. 다수의 분사기가 각 실린더(11)마다 제공될 때, 분사기(13, 14)마다 하나의 연료 계측 장치(15, 16)가 존재한다. 연료 분사 시스템(20, 30)의 엔진 제어 유닛(12)은 이어서 선박의 브릿지와 통신되는 엔진 제어 유닛(17)에 의해 제어된다. In a preferred embodiment, the invention is embodied in a marine diesel engine with a dual fuel supply system and is described in detail below, which may be embodied as a single fuel system. The engine is an electronically controlled engine, which controls the injection of both oil and gas to optimize fuel injection and combustion. In addition, it is based on high-pressure gas injection theory for pilot fuel oil injection to ignite fuel gas combustion. In this theory, the diesel combustion process is used as a whole and the same high temperature thermal efficiency as fuel oil combustion is obtained. In FIG. 2, the cylinder section 3 is shown as a single cylinder 11, but the engine may have a plurality of cylinders with 4 to 15 cylinders. 2, the internal combustion engine 1 includes a fuel oil injection system 20 having a fuel oil and a fuel gas to be supplied to the combustion chamber of the cylinder 11, and a fuel gas injection system 30 A fuel oil supply system 23 and a fuel gas supply system 19. [ In the embodiment of the present invention, the fuel oil injection system 20 and the fuel gas injection system 30 control the injection of the fuel oil and the fuel gas into the combustion chamber of each cylinder 11. The general principle of the fuel injection systems 20 and 30 is that one or more fuel metering dosing devices such as a fuel pump or a valve in which each cylinder 11 is connected to the expanding injectors 13 and 14 of the cylinder cover 6. [ And a cylinder control unit (12) for controlling the cylinders (15, 16). The number of the injectors 13 and 14 per unit cylinder is influenced by the power of the cylinder 11. In a preferred embodiment, each cylinder comprises at least one fuel oil injector 13 and a fuel gas injector 14. In a smaller engine, one injector per fuel type is sufficient to inject the required amount of fuel for one combustion process, whereas for larger, more powerful engines, two to three injectors are required for each fuel type. When a plurality of injectors are provided for each cylinder 11, there is one fuel metering device 15, 16 for each injector 13, 14. The engine control unit 12 of the fuel injection systems 20, 30 is then controlled by an engine control unit 17 in communication with the bridge of the ship.

바람직한 실시예에서, 상기 연료 가스 공급 시스템(19)은 바다에서 작동되는 LNG 운반선의 액화 천연 가스 탱크에 연결된다. LNG 운반선의 LNG 탱크는 저온으로 유지되지만, 해수 및 대기로부터의 외부의 열이 탱크의 절연부를 통과하여 전달되므로 필연적으로 가열되게 된다. 외부의 열이 침입함으로서, LNG 의 일부는 기화되어, 즉 끓게 되어, 탱크 압력인 점차 증가하게 된다. 허용가능한 수준으로 탱크 압력을 유지하기 위하여, 재액화 시스템(미도시)이 기화된 가스를 재액화하는데 사용된다. 선택적으로, 또는 재액화 시스템와 결합하여, 기화 가스 압축기는 이러한 것이 연료 가스 분사 시스템(30)에 의해 수행될 때 고압 기화 가스를 제공하게 된다. 실린더에서, 실린더 제어 유닛(12)에 의해 제어되는 연료 가스 계측 장치(16)는 연료 가스 분사기(14)의 타이밍과 개방에 영향을 주게된다. 상기 연료 가스는 커먼 레일 설계의 이중 벽 가스 공급 파이프(26)에 의해 연료 가스 분사 시스템에 제공되는 것이 바람직한데, 여기서, 연료 가스 분사기(14)의 밸브는 부가적인 제어 오일 시스템에 의해 제어된다. 원칙적으로, 이러한 것은 유압 제어 오일 시스템 및 고압 제어 오일을 가스 분사기(14)로 공급하는 전자 가스 분사 밸브를 포함하여서, 가스 분사기(14)의 가스 밸브의 타이밍과 개방을 제어하게 된다. 상기 연료 가스 공급 시스템은 고압 연료 가스 공급 시스템이다. 효과적인 가스 분사는 가스 운송 압력이 엔진 부하에 따라 150 내지 300 바아 사이에 있고 연료 가스가 섭씨 45도에 있을 때 얻어지게 된다. 버퍼 탱크(22)는 연료 가스 공급 시스템(19)에 의해 연료 가스 분사 시스템(30)에 제공되기 전에 기화 가스를 저장하는데 사용된다. LNG 운반선의 LNG 캥크의 필연적인 기화 가스의 양은 LNG 운반선의 내연 기관 엔진의 작동을 위한 연료만으로는 충분하지 않지만, 기화 가스의 양은 본 발명에 따른 내연 기관 엔진에서의 연료 오일과 결합하여 사용되는 것이 바람직하다. 연료 가스 분사 시스템(30)의 작동은 가스 성분의 변화와 함께 가스 성분에 덜 민감하다. 사용되는 연료 가스 탱크는 카고(cargo)와는 완전히 분리된 데크의 상부에 놓인 추가적인 연료 가스 압력 탱크일 수 있다. 따라서, 프로판 및 부탁과 같은 높은 탄화 수소로 일반적으로 구성되는 액화 석유 가스(LPG)는 연료 오일과 동일한 등급을 유지하면서도 속력, 열 효율 및 출력과 관련한 엔진의 성능을 변화시키지 않고서도 연료 가스로서 LNG 와 유사하게 적용될 수 있다. 연료 가스의 완전한 무화(atomization)를 달성하는데 필요한 압력은 550 바아이며 온도는 35℃인 것이 바람직하다. In a preferred embodiment, the fuel gas supply system 19 is connected to a liquefied natural gas tank of an LNG carrier operating at sea. The LNG tank of the LNG carrier is kept at a low temperature, but the heat is inevitably heated because the external heat from the seawater and the atmosphere is transmitted through the insulation of the tank. By entering the outside heat, a portion of the LNG is vaporized, i.e., boiled, and the tank pressure gradually increases. In order to maintain the tank pressure at an acceptable level, a re-liquefaction system (not shown) is used to re-liquefy the vaporized gas. Optionally, or in combination with the reliquefaction system, the vaporization gas compressor will provide a high pressure vaporization gas when this is performed by the fuel gas injection system 30. In the cylinder, the fuel gas measuring device 16 controlled by the cylinder control unit 12 affects the timing and opening of the fuel gas injector 14. [ The fuel gas is preferably provided to the fuel gas injection system by a double wall gas supply pipe 26 of a common rail design wherein the valve of the fuel gas injector 14 is controlled by an additional control oil system. In principle, this includes the hydraulic control oil system and an electronic gas injection valve that supplies the high-pressure control oil to the gas injector 14 to control the timing and opening of the gas valve of the gas injector 14. [ The fuel gas supply system is a high pressure fuel gas supply system. Effective gas injection is obtained when the gas transport pressure is between 150 and 300 bar depending on the engine load and the fuel gas is at 45 degrees Celsius. The buffer tank 22 is used to store vaporized gas before being supplied to the fuel gas injection system 30 by the fuel gas supply system 19. [ It is preferable that the amount of vaporized gas is used in combination with the fuel oil in the internal combustion engine according to the present invention although the amount of vaporized gas inevitably required for the LNG carrier of the LNG carrier is not sufficient for the operation of the internal combustion engine of the LNG carrier Do. The operation of the fuel gas injection system 30 is less sensitive to gas components with changes in gas components. The fuel gas tank used may be an additional fuel gas pressure tank atop the deck that is completely separate from the cargo. Thus, liquefied petroleum gas (LPG), which is generally composed of high hydrocarbons such as propane and petroleum, can be converted to LNG as fuel gas without changing the engine's performance in terms of speed, . ≪ / RTI > The pressure required to achieve complete atomization of the fuel gas is preferably 550 bar and the temperature is 35 ° C.

상기 연료 가스 공급 시스템은 선박의 데크 상의 연료 탱크가 되는 사용 연료 탱크로부터 또는 선박의 카고로부터 직접 연료 가스를 받아들인다. 연료 가스 공급 시스템은 예를 들어 제조사인 햄워시(Hamworthy)으로부터의 기화 가스 재액화 시스템으로부터 연료 가스를 받아들이거나, 카고 또는 사용되는 연료 가스 탱크로부터 직접 연료 가스를 받아들인다. 상기 연료 가스 공급 시스템은 제조사인 햄워시의 것일 수 있으며, 일반적으로 부스터 펌프, 고압 펌프, 가열 유닛을 포함한다. 상기 부스터 펌프에 의해 원하는 압력으로 연료 가스를 펌핑한 후에, 상기 연료 가스는 원하는 온도로 가열되며 이중 벽 가스 공급 파이프(26)를 통하여 엔진 실린더로 공급된다. 추가적인 부스터 펌프는 연료 가스를 가열한 후에 연료에 제공되어 원하는 수준으로 연료 가스 압력을 조절하게 된다. The fuel gas supply system receives fuel gas directly from a used fuel tank, which is a fuel tank on a deck of a ship, or directly from a ship's cargo. The fuel gas supply system receives fuel gas, for example, from a vaporized gas reliquefaction system from the manufacturer Hamworthy, or directly from a fuel or tank of fuel gas used. The fuel gas supply system may be from the manufacturer Hamwash, and generally includes a booster pump, a high pressure pump, and a heating unit. After pumping the fuel gas to the desired pressure by the booster pump, the fuel gas is heated to the desired temperature and supplied to the engine cylinder through the double wall gas supply pipe 26. An additional booster pump is provided to the fuel after heating the fuel gas to adjust the fuel gas pressure to the desired level.

연료 오일 분사 시스템(20)에서, 연료 오일 계측 장치(15)는 연료 펌프일 수 있으며, 이 경우 연료 오일 공급 시스템(23)은 연료 오일 탱크(21)로부터 2 내지 15 바아의 범위에 있는 압력과 같은 연료 공급 파이프(24) 내의 비교적 낮은 공급 압력에서 연료 계측 장치에 연료 오일을 운반할 필요가 있다. 선택적으로, 상기 연료 오일 계측 장치(15)는 밸브이거나 측정 장치와 연결된 밸브일 수 있으며, 연료 공급 파이프는 500 내지 1500 바아의 범위에 있는 공급 압력와 같은, 분사 압력보다 높은 압력에 연료가 있게 되는 고압 파이프이다. 이러한 연료 오일 공급 시스템(23)은 커먼 레일 시스템으로 호칭된다. 어느 경우에라도, 연료 오일 계측 장치(15)는 일반적인 엔진 작동시에 개방 위치로 유지되는 밸브를 구비한 가지부(branch) 도관에 의해 연료 공급 파이프(24)에 연결된다. 연료 오일 계측 장치(15)는 고압 연료 오일 도관을 통하여 연료 오일 분사기(13)에 연결된다. 복귀 도관은 연료 오일 분사기로부터 연료 오일 복귀 라인(미도시)로 연장된다. 실린더에 제공된 연료 오일은 일반적으로 무거운 연료 오일 또는 선박용 디젤 오일이다. In the fuel oil injection system 20, the fuel oil metering device 15 may be a fuel pump, in which case the fuel oil supply system 23 is operated with a pressure in the range of 2 to 15 bar from the fuel oil tank 21 It is necessary to transport the fuel oil to the fuel metering device at a relatively low supply pressure in the same fuel supply pipe 24. [ Optionally, the fuel oil measuring device 15 may be a valve or a valve connected with the measuring device, and the fuel supply pipe may be a high pressure at which the fuel is at a pressure higher than the injection pressure, such as a supply pressure in the range of 500 to 1500 bar. It is a pipe. This fuel oil supply system 23 is referred to as a common rail system. In either case, the fuel oil metering device 15 is connected to the fuel supply pipe 24 by a branch conduit having a valve that is maintained in an open position during normal engine operation. The fuel oil measuring device 15 is connected to the fuel oil injector 13 through a high-pressure fuel oil conduit. The return conduit extends from the fuel oil injector to the fuel oil return line (not shown). The fuel oil supplied to the cylinder is generally heavy fuel oil or marine diesel oil.

본 발명에 따른 내연 기관 엔진(1)은 전술한 바와 같이 연료 오일 공급 시스템을 구비한 기존의 엔진에 연료 가스 제어 시스템(30) 및 연료 가스 공급 시스템(19)을 장착함으로써 제공된다. 설비를 간단하게 하고 연소시의 제어 전략을 더 복잡하게 하기 위하여, 독립적인 실린더 제어 유닛(12a, 12b)은 각각 실린더(11)의 연소실로 제공되는 연료 오일과 연료 가스의 양을 제어한다. 유사하게, 연료 오일 제어 시스템(20) 및 연료 가스 제어 시스템(30)은 독립적인 엔진 제어 유닛(17a, 17b)를 구비한다. 명확하게 선박용 디젤 엔진의 기술분야에서 알려진 바와 같이, 적어도 하나의 연료 오일 제어 시스템(20)은 부가적인 것이 바람직한데, 환언하면 실린더로 부가적으로 케이블 연결되는 추가적인 엔진 제어 유닛이 존재하게 된다. 본 발명에 따른 내연기관의 작동시에, 연료 분사의 엔진 조절은 연료 오일 분사 시스템(20) 도는 연료 가스 분사 시스템(30)으로써 이루어진다. 일반적으로, 상기 엔진 제어 유닛(17)은 엔진 속력 신호 및 센서 조립체(40)로부터의 다른 엔진 작동 파라미터를 수신하며, 엔진의 지배적인 제어로서 알려진 실린더(11)의 연소실에 제공되는 연료의 양과 비율을 제어하게 된다. 본 발명에 따른 내연 기관 엔진은 연료 오일 작동 모드, 연료 가스 작동 모드, 연료 가스와 연료 오일의 복합 모드에서 작동하게 된다. 이러한 작동 모드들은 선박의 브릿지로부터 명령을 받게 된다. 작동 모드들간의 변환은 연료 오일 분사 시스템(20) 및 연료 가스 분사 시스템(30)에 연결된 엔진 스위치 유닛(25)에 의해 수행되며, 바람직하게는 상기 엔진 스위치 유닛은 연료 가스 공급 시스템(19)의 일부가 된다. 연료 오일과 연료 가스의 복합 모드에서, 엔진 스위치 제어 유닛(25)은 내연 기관 엔진에서 연소 과정의 임계적 타이밍과 조절이 연료 오일 분사 시스템(20) 또는 연료 가스 분사 시스템(30)으로써 행해지는지, 환언하면 엔진 스위치 유닛(25)이 연료 오일 제어 시스템(20) 및 연료 가스 제어 시스템(30) 사이에서 지배적 제어부를 스위치하게 된다. 따라서, 연료 오일 및 연료 가스 복합 작동 모드에서, 이러한 작동은 연료 오일 작동 모드 및 연료 가스 작동 모드 사이에서 자동적으로 변환되게 된다. 작동 모드들간의 스위칭은 연료 오일 작동 모드로 엔진을 바로 스위칭하게 되는 가스 누출의 경우와 같은 안전상의 이유 또는 브릿지로부터의 명령에 의해 행해진다. The internal combustion engine engine 1 according to the invention is provided by mounting the fuel gas control system 30 and the fuel gas supply system 19 in an existing engine having a fuel oil supply system as described above. In order to simplify the installation and further complicate the control strategy during combustion, the independent cylinder control units 12a, 12b respectively control the amount of fuel oil and fuel gas provided to the combustion chamber of the cylinder 11. Similarly, fuel oil control system 20 and fuel gas control system 30 have independent engine control units 17a, 17b. As is clearly known in the art of marine diesel engines, at least one fuel oil control system 20 is preferably additional, in other words there is an additional engine control unit that is additionally cabled to the cylinder. In operation of the internal combustion engine according to the invention, engine regulation of fuel injection is effected with fuel oil injection system 20 or fuel gas injection system 30. In general, the engine control unit 17 receives engine speed signals and other engine operating parameters from the sensor assembly 40, and the amount and proportion of fuel provided to the combustion chamber of the cylinder 11, known as the dominant control of the engine. To control. The internal combustion engine engine according to the invention is operated in a fuel oil operating mode, a fuel gas operating mode, a combined mode of fuel gas and fuel oil. These modes of operation are commanded by the ship's bridge. The conversion between the operating modes is carried out by an engine switch unit 25 connected to the fuel oil injection system 20 and the fuel gas injection system 30, preferably the engine switch unit is connected to the fuel gas supply system 19. Become a part In the combined mode of fuel oil and fuel gas, the engine switch control unit 25 determines whether the critical timing and adjustment of the combustion process in the internal combustion engine engine is performed with the fuel oil injection system 20 or the fuel gas injection system 30, In other words, the engine switch unit 25 switches the dominant control between the fuel oil control system 20 and the fuel gas control system 30. Thus, in the fuel oil and fuel gas combined operating mode, this operation is automatically converted between the fuel oil operating mode and the fuel gas operating mode. Switching between the operating modes is done for safety reasons such as in the case of a gas leak which will switch the engine directly to the fuel oil operating mode or by command from the bridge.

연료 가스 작동 모드에서, 상기 연료 가스 분사 및 연소 과정의 타이밍은 연료 가스 분사 시스템(30)에 의해 제어된다. 이것은 주어진 엔진 부하에서 회전으로 엔진을 작동시키는데 필요한 연료 분사 압력 및 연료 분사 길이를 특정하는 소정의 인젠 부하 인덱스에 따라서 행해진다. 작동되기 전에, 엔진은 서로 다른 부하에서의 최적이 연료 분사 길이와 연료 분사 압력을 결정하도록 프로펠러 커브를 따라 서로 다른 부사에서 테스트된다. 따라서, 엔진 제어 유닛이 연료 가스 분사시의 정확한 타이밍, 배기 밸브의 개폐의 타이밍 및 유체 압력등과 같은 것을 찾아내기 위하여 엔진 맵에서 검색을 하게 될 때, 그것은 원하는 엔진 부하에서 엔진을 작동시키는데 필요한 명령된 연료 분사 길이 및 명령된 연료 분사 압력에 의존하게 된다. In the fuel gas operating mode, the timing of the fuel gas injection and combustion process is controlled by the fuel gas injection system 30. This is done in accordance with a predetermined load load index that specifies the fuel injection pressure and fuel injection length required to operate the engine at rotation at a given engine load. Before being operated, the engine is tested at different adverbs along the propeller curve to determine the optimum fuel injection length and fuel injection pressure at different loads. Thus, when the engine control unit searches in the engine map to find such things as precise timing of fuel gas injection, timing of opening and closing of the exhaust valve and fluid pressure, it is necessary to operate the engine at the desired engine load. The fuel injection length and the commanded fuel injection pressure.

도 3은 본 발명에 따른 연료 분사 프로파일을 도시한다. X-축은 0 의 값이 개별 실린더에서 피스톤의 상사점에 해당하는 크랭크샤프트의 위치를 나타낸다. 따라서, x-축은 연료 분사 프로파일이 시작을 나타내는 0 의 값으로 된 연료 분사의 타이밍을 개략적으로 나타낸다. y-축은 에너지의 분사속력, 즉 단위 시간당 에너지를 나타낸다. 이러한 분사 프로파일(50)은 메인 연료 분사 기간(52) 이전에 연료 오일을 예비적으로 분사하는 것에 해당하는 파일럿 연료 오일 분사 시간(51)으로 구성된다. 일반적으로, 파일럿 연료 오일 분사 시기(51)는 엔진이 100%의 엔진 부하에서 작동시에 메인 연료 분사 시간(52)의 약 5%이며, 따라서, 연소시에 달성되는 최대 실린더 압력을 지배할 수 없게 된다. 연소시에 달성되는 최대 실린더 압력은 메인 연료 분사 시간(52)의 타이밍과 시간 간격에 의해 주로 제어된다. 파일럿 연료 오일 분사 시간(51) 및 메인 연료 분사 시간(52)은 체류 시간(53)에 의해 구별된다. 도 3에서, 파일럿 오일 분사 시간(51)의 분사 시작은 tSOI , 예비 = 0, 즉 상사점에서 시작되며, 메인 연료 분사 시간의 분사 시작은 tSOI , 메인 = 3 이다. 이러한 값들은 본 발명에 따른 연료 분사 프로파일의 조절을 설명하는 목적으로만 임의로 선택된다. 오직 연료 가스만이 메인 연료 분사 시간(52) 동안에 실린더로 분사되는 연료 가스 작동 모드에서, 파일럿 연료 오일 분사 시간(51)은 분사된 연료 가스를 점화하는데 필요하다. 따라서, 연료 가스는 진행하고 있는 연소 과정에 분사된다. 3 shows a fuel injection profile according to the invention. The X-axis represents the position of the crankshaft in which a value of zero corresponds to the top dead center of the piston in the individual cylinder. Thus, the x-axis schematically represents the timing of fuel injection with a value of zero indicating that the fuel injection profile starts. The y-axis represents the injection speed of energy, that is, energy per unit time. This injection profile 50 consists of a pilot fuel oil injection time 51 corresponding to preliminary injection of fuel oil before the main fuel injection period 52. In general, the pilot fuel oil injection timing 51 is about 5% of the main fuel injection time 52 when the engine is operating at 100% engine load, and thus can govern the maximum cylinder pressure achieved at combustion. There will be no. The maximum cylinder pressure achieved at combustion is mainly controlled by the timing and time interval of the main fuel injection time 52. The pilot fuel oil injection time 51 and the main fuel injection time 52 are distinguished by the residence time 53. In FIG. 3, the injection start of the pilot oil injection time 51 starts at t SOI , preliminary = 0, that is, top dead center, and the injection start of the main fuel injection time is t SOI , main = 3. These values are arbitrarily selected only for the purpose of describing the adjustment of the fuel injection profile according to the invention. In the fuel gas operating mode in which only fuel gas is injected into the cylinder during the main fuel injection time 52, the pilot fuel oil injection time 51 is necessary to ignite the injected fuel gas. Therefore, fuel gas is injected in the ongoing combustion process.

도 4는 연료 오일 작동 모드에서 연료 가스 작동 모드로 엔진 제어 유닛(17)이 변화하는 상황을 도시한다. 이러한 것은 연료 가스로써 메인 연료 분사 시간에 실린더로 분사되는 연료 오일의 일부를 점진적으로 대체함으로써 행해진다. 따라서, 상기 메인 연료 분사 시간은 연료 오일 분사 시간(52a) 및 연료 가스 분사 시간(52b)을 포함한다. 상기 엔진 제어 유닛(17)은 연료 가스가 연료 오일 분사 시간(52a)의 마지막 단계의 시간, 즉 연료 오일 분사 밸브가 폐쇄되는 단계 tEOI , 연료 에서 분사되도록 연료 가스를 제어한다. 확실하게, 연료 오일 분사의 말미와 연료 가스 분사의 초기 간에는 약간 중첩부가 존재한다. 따라서, 파선으로 표시되어진 연료 가스 분사 시간(52b)은 메인 연료 분사 시간(52)이 연료 가스 작동 모드에서의 연료 분사 프로파일(50)을 보여주는 도 5에 도시된 바와 같이 연료 가스 분사만을 포함할 때까지 점진적으로 증가하게 된다. 연료 가스 분사의 분사 타이밍, 즉 연료 가스 분사의 시작, tSOI , 가스 은 엔진 제어 유닛에 의해 조절되어지며 원하는 최대 실린더 압력을 달성하는데 사용된다. 연료 가스 작동 모드에서 연료 오일 작동 모드로 변환시에, 전술한 바와 같은 반대 과정이 적용된다. 4 shows a situation in which the engine control unit 17 changes from the fuel oil operating mode to the fuel gas operating mode. This is done by gradually replacing some of the fuel oil injected into the cylinder at the main fuel injection time as fuel gas. Thus, the main fuel injection time includes a fuel oil injection time 52a and a fuel gas injection time 52b. The engine control unit 17 controls the fuel gas such that the fuel gas is injected in step t EOI, the fuel that time, that is, fuel oil injection valves of the last stage of the fuel oil injection time (52a) closed. Certainly there is a slight overlap between the end of the fuel oil injection and the beginning of the fuel gas injection. Accordingly, the fuel gas injection time 52b indicated by the broken line when the main fuel injection time 52 includes only fuel gas injection as shown in FIG. 5 showing the fuel injection profile 50 in the fuel gas operating mode. Gradually increasing. The injection timing of fuel gas injection, ie the start of fuel gas injection, t SOI , gas is regulated by the engine control unit and used to achieve the desired maximum cylinder pressure. In the conversion from the fuel gas operating mode to the fuel oil operating mode, the reverse process as described above is applied.

특히, 연료 가스 작동 모드에서, 메인 연료 분사 시간(52)의 분사 타이밍을 조절, 즉 메인 연료 분사 시간(52)의 시간 간격을 조절하는 것이 바람직하다. 이것은 연료 가스 공급 시스템에 의해 실린더로 제공된 연료 가스의 발열량이 엔진을 테스트하는데 사용되는 기준 연료 가스의 발열량보다 종종 낮은 경우가 발생한다는 사실로부터 유래하며, 주어진 엔진 부하에서 메인 연료 분사 시간의 시간 간격을 결정하게 된다. 기준 연료 가스에 비교하여 연료 가스의 발열량이 감소할 때 메인 연료 분사 시간(52)의 시간 간격은 엔진 부하를 일정하게 유지하도록 증가하게 된다. 그러나, 매 단위 시간당 분사되는 에너지가 작아지게 될 때, 실린더에서의 최대 연소 압력은 감소하게 되어, 이어서 엔진 효율을 저하로 이어지게 된다. 연료 가스 작동 모드에서 메인 연료 분사 시간의 분사 시작점을 전진시킴으로써, 최대 연소 압력 및 엔진 효율이 연료 가스의 발열량의 감소에도 불구하고 유지된다. In particular, in the fuel gas operating mode, it is preferable to adjust the injection timing of the main fuel injection time 52, that is, to adjust the time interval of the main fuel injection time 52. This is derived from the fact that the calorific value of the fuel gas provided to the cylinder by the fuel gas supply system is often lower than the calorific value of the reference fuel gas used to test the engine, and the time interval of the main fuel injection time at a given engine load occurs. Will be decided. When the calorific value of the fuel gas is reduced compared to the reference fuel gas, the time interval of the main fuel injection time 52 is increased to keep the engine load constant. However, when the energy injected per unit time becomes small, the maximum combustion pressure in the cylinder decreases, which in turn leads to a decrease in engine efficiency. By advancing the injection start point of the main fuel injection time in the fuel gas operating mode, the maximum combustion pressure and engine efficiency are maintained despite the reduction in the calorific value of the fuel gas.

전술한 바와 같이, 연료 가스의 발열량이 낮으면, 일정한 메인 연료 분사 시간(52)으로 원하는 최대 실린더 압력을 달성하는 것이 불가능하게 된다. 메인 연료 분사 시간(52), tSOI , 가스 는 진행되어, 메인 연료 분사 시간(52)가 증가하게 된다. 이러한 상황은 메인 연료 분사 시간(52)의 시작점이 일정하게 tSOI ,가스 = 1 로 진행하게 되는 도 6에 도시되는데, 그 이유는 매시간마다 실린더로 분사되어진 에너지의 양은 기준 가스의 80%에 불과하다. 그러나, 파일럿 연료 오일 분사 시간(51) 및 메인 연료 분사 시간(52) 간의 중첩을 피하기 위하여, 파일럿 연료 오일 분사 시간(51)이 시작은 일정한 tSOI ,예비 = -2 에서 시작되도록 전진하게 된다. 상기 연료 가스는 연소 압력하에서 자발적 점화될 수 없기 때문에 연료 가스 분사와 함께 메인 연료 분사 시간의 시작점은 도 5 및 도 6에 파선으로 도시된 메인 연료 분사 시간(52)에서 실린더로 분사되는 연료 가스를 점화하도록 제공되는 파일럿 연료 오일 분사 시간(51) 이전에 시작하도록 전진하지 않는다. 따라서, 메인 연료 분사 시간(52)이 체류 시간(53)의 시간 간격보다 더 증가될 필요가 있거나 tSOI , 예비 에서 tSOI,가 스 까지의 시간 간격보다 더 증가될 필요가 있는 경우에, 파일럿 연료 오일 분사 시간(51)의 시작, 즉 일정한 tSOI , 예비 를 전진시키는 것이 바람직하다. 따라서, 메인 연료 오일 분사 시간(52)을 증가시키기 위하여 체류 시간의 시간 간격을 감소시키고 파일럿 연료 오일 분사 시간의 시작점을 전진시키는 것이 가능하다.As described above, when the calorific value of fuel gas is low, it becomes impossible to achieve the desired maximum cylinder pressure with a constant main fuel injection time 52. The main fuel injection time 52, t SOI , and the gas proceed so that the main fuel injection time 52 increases. This situation is shown in Figure 6, where the starting point of the main fuel injection time 52 is constantly going to t SOI , gas = 1, because the amount of energy injected into the cylinder every hour is only 80% of the reference gas. Do. However, in order to avoid overlap between the pilot fuel oil injection time 51 and the main fuel injection time 52, the pilot fuel oil injection time 51 is advanced such that the start starts at a constant t SOI , reserve = -2. Since the fuel gas cannot be spontaneously ignited under the combustion pressure, the starting point of the main fuel injection time together with the fuel gas injection is the fuel gas injected into the cylinder at the main fuel injection time 52 shown by broken lines in FIGS. 5 and 6. Do not advance to start before pilot fuel oil injection time 51 provided to ignite. Thus, in the case that the main fuel injection time 52 is required to be further increased than a time interval t to the SOI, the switch from the more needs to be increased or t SOI, spare than the time interval of the residence time 53, the pilot It is desirable to advance the start of fuel oil injection time 51, ie a constant t SOI , reserve . Thus, in order to increase the main fuel oil injection time 52, it is possible to reduce the time interval of the residence time and advance the starting point of the pilot fuel oil injection time.

파일럿 연료 오일 분사는 최대 연소 압력을 지배하지 않기 때문에, 연료 가스 작동 모드에서 연료 오일 작동 모드로 변화하는 것이 가능하고 전술한 바와 같고 연료 가스 작동 모드에서 메인 연료 분사 시간의 현저한 전진에도 불구하고 안전한 범위내에서 최대 연소 압력을 유지하는 것이 가능하다. 연료 오일 작동 모드에서 연료 오일을 분사하는 것에 대한 메인 연료 분사 시간의 시작점이 변화하지 않는 것을 도시하는 도 7에 이러한 구성이 도시된다. Since pilot fuel oil injection does not govern the maximum combustion pressure, it is possible to change from fuel gas operating mode to fuel oil operating mode as described above and in safe range despite significant advancement of main fuel injection time in fuel gas operating mode. It is possible to maintain the maximum combustion pressure within. This configuration is shown in FIG. 7, which shows that the starting point of the main fuel injection time for injecting fuel oil in the fuel oil operating mode does not change.

연료 가스의 발열량의 감소는 엔진 실린더 압력을 측정하는 센서 조립체(40), 즉 압력 표시 수단에 의해 탐지된다. 엔진 부하 및 압력 표시 수단 간의 공지의 관계로써, 일정한 부하를 유지하기 위하여 가스 분사가 길에 필요하다면 그것이 탐지될 수 있다. 엔진 테스트 하에 기준 가스의 분사로써 메인 연료 분사 시간에 비교하여 연료 가스의 분사로써 실제 메인 연료 분사로 인하여 실제 발열량의 근사값을 구할 수 있다. 측정된 실린더 압력에 대한 선택적인 사항으로서, 엔진 부하는 크랭크샤프트 상에 위치된 토크 미터 및 엔진 속력 측정치로써 예상될 수 있다.The decrease in the calorific value of the fuel gas is detected by the sensor assembly 40, ie the pressure indicating means, which measures the engine cylinder pressure. With a known relationship between the engine load and the pressure indicating means, it can be detected if gas injection is needed on the way to maintain a constant load. It is possible to obtain an approximation of the actual calorific value due to the actual main fuel injection by the injection of the fuel gas as compared to the main fuel injection time by the injection of the reference gas under the engine test. As an option for the measured cylinder pressure, the engine load can be expected with a torque meter and engine speed measurement located on the crankshaft.

1: 내연 기관 엔진 2: 실린더 라이너
3: 실린더 섹션 4: 엔진 프레임
5: 하우징 6: 실린더 커버
7: 가스 덕트 8: 가스 리시버
9: 터보챠져 10: 공기 리시버1: internal combustion engine engine 2: cylinder liner
3: Cylinder section 4: Engine frame
5: housing 6: cylinder cover
7: gas duct 8: gas receiver
9: turbocharger 10: air receiver

Claims (9)

2행정 크로스헤드 디젤 엔진인 내연 기관 엔진으로서,
상기 내연 기관 엔진은,
연료 가스 작동 모드에서 실린더의 연소실에 연료 가스를 직분사하는 연료 가스 분사기를 구비한 실린더 및 연료 가스 공급 시스템과,
연료 오일 작동 모드에서 실린더의 연소실로 직분사할 연료 오일을 구비한 실린더에 연료 오일 분사기를 제공하는 연료 오일 공급 시스템과,
연료 분사 시간을 조절함으로써 실린더에 대한 연료 분사를 제어하는 엔진 제어 유닛을 구비하며,
연료 가스 작동 모드에서의 연료 분사는 연료 분사가 없는 체류 기간에 의해 분리되어진 메인 연료 분사 시간과 파일럿 연료 오일 분사 시간을 포함하며,
연료 가스 작동 모드에서 실린더에 제공되는 연료 가스의 발열량의 변화에 응답하여, 엔진 제어 유닛은 파일럿 연료 오일 분사 시간 및 체류 시간을 조절하여, 연료 가스가 분사되는 메인 연료 분사 시간을 조절할 수 있게 되며,
상기 엔진 제어 유닛은 연료 오일 작동 모드의 메인 연료 분사 시간에 연료 오일을 분사하는 시간 간격을 점진적으로 감소시키고 이에 따라 연료 가스가 분사되는 시간을 증가시킴으로써 연료 가스 작동 모드 및 연료 오일 작동 모드 간의 모드를 변화시키는 것을 특징으로 하는 내연 기관 엔진.As an internal combustion engine that is a two-stroke crosshead diesel engine,
The internal combustion engine engine,
A cylinder and fuel gas supply system having a fuel gas injector for directly injecting fuel gas into a combustion chamber of the cylinder in a fuel gas operating mode;
A fuel oil supply system for providing a fuel oil injector to a cylinder having fuel oil to be directly injected into the combustion chamber of the cylinder in the fuel oil operating mode;
An engine control unit for controlling fuel injection to the cylinder by adjusting a fuel injection time,
Fuel injection in the fuel gas operating mode includes the main fuel injection time and the pilot fuel oil injection time separated by the residence period without fuel injection,
In response to the change in the calorific value of the fuel gas provided to the cylinder in the fuel gas operating mode, the engine control unit can adjust the pilot fuel oil injection time and the residence time, thereby controlling the main fuel injection time for which fuel gas is injected,
The engine control unit switches the mode between the fuel gas operating mode and the fuel oil operating mode by gradually decreasing the time interval for injecting the fuel oil at the main fuel injection time in the fuel oil operating mode and thus increasing the time for injecting the fuel gas. Internal combustion engine engine, characterized in that for changing. 제 1 항에 있어서,
연료 가스 작동 모드에서 실린더로 공급되는 연료 가스의 발열량의 증가에 응답하여, 엔진 제어 유닛은 파일럿 연료 오일 분사 시간의 타이밍 및 체류 시간을 전진시키고, 연료 가스가 분사되는 메인 연료 분사 시간의 시간 간격 및 타이밍을 전진시키는 것을 특징으로 하는 내연 기관 엔진.The method of claim 1,
In response to the increase in the calorific value of the fuel gas supplied to the cylinder in the fuel gas operating mode, the engine control unit advances the timing and residence time of the pilot fuel oil injection time, and the time interval of the main fuel injection time for which the fuel gas is injected, and An internal combustion engine engine characterized by advancing timing. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
연료 가스 작동 모드에서 실린더에 제공되는 연료 가스의 발열량의 증가에 응답하여, 엔진 제어 유닛은 체류 시간의 시간 간격을 감소시켜서, 연료 가스가 분사되는 메인 연료 분사 시간의 시간 간격이 감소하게 되는 것을 특징으로 하는 내연 기관 엔진.3. The method according to claim 1 or 2,
In response to the increase in the calorific value of the fuel gas provided to the cylinder in the fuel gas operating mode, the engine control unit reduces the time interval of the residence time, so that the time interval of the main fuel injection time for which fuel gas is injected is reduced. Internal combustion engine engine. 삭제delete 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
상기 엔진 제어 유닛은 연료 가스 작동 모드의 메인 연료 분사 시간에 연료 가스를 분사하는 시간 간격을 점진적으로 감소시키고 이에 따라 연료 오일이 분사되는 시간을 증가시킴으로써 연료 가스 작동 모드와 연료 오일 작동 모드 간의 모드를 변화시키는 것을 특징으로 하는 내연 기관 엔진.3. The method according to claim 1 or 2,
The engine control unit switches the mode between the fuel gas operating mode and the fuel oil operating mode by gradually decreasing the time interval for injecting the fuel gas to the main fuel injection time in the fuel gas operating mode and thus increasing the time for injecting the fuel oil. Internal combustion engine engine, characterized in that for changing. 제 1 항에 있어서,
매 엔진 회전시에 실린더바다의 메인 연료 분사 시간의 약 0.1%로 연료 오일 작동 모드의 메인 연료 분사 시간에서 연료 오일 분사 시간을 점진적으로 감소시키고 이에 따라 연료 가스가 분사되는 시간을 증가시킴으로써 연료 오일 작동 모드와 연료 가스 작동 모드간의 모드를 변화시키는 것을 특징으로 하는 내연 기관 엔진.The method of claim 1,
Fuel oil operation by gradually decreasing the fuel oil injection time at the main fuel injection time in the fuel oil operating mode and thus increasing the fuel gas injection time at about 0.1% of the main fuel injection time of the cylinder sea at each engine revolution. An internal combustion engine engine characterized by changing a mode between a mode and a fuel gas operating mode. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
상기 연료 가스 분사 압력은 150 바아 내지 300 바아 의 범위 내에 있는 것을 특징으로 하는 내연 기관 엔진.3. The method according to claim 1 or 2,
The fuel gas injection pressure is in the range of 150 bar to 300 bar. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
100%이 엔진 부하에서, 상기 엔진의 속력은 45rpm 내지 175 rpm 의 범위 내에 있는 것을 특징으로 하는 내연 기관 엔진.3. The method according to claim 1 or 2,
At 100% engine load, the engine speed is in the range of 45 rpm to 175 rpm. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
상기 연료 가스를 실린더에 공급하는 연료 가스 공급 시스템은 액화 천연 가스 운반기의 액화 천연 가스 탱크에 연결되는 것을 특징으로 하는 내연 기관 엔진.3. The method according to claim 1 or 2,
And a fuel gas supply system for supplying the fuel gas to the cylinder is connected to a liquefied natural gas tank of a liquefied natural gas carrier.
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