KR101207874B1 - Structure of wheel-cylinder - Google Patents

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장일영
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현대자동차주식회사
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Abstract

PURPOSE: A wheel cylinder structure is provided to remove the need for a P valve by employing a decompression spring for an automatic decompression operation. CONSTITUTION: A wheel cylinder structure includes a decompression spring. The decompression spring comprises a first decompression part connected to a piston(50a) of one side, a second decompression part(20b) connected to a piston(50b) of the other side, and a coupler(21) connecting the first and second decompression parts. The coupler is installed within a length shorter than the original length and prevents elastic extension of the decompression spring until a return spring(30) is extended to a predetermined length. [Reference numerals] (AA) Chamber

Description

휠실린더의 구조{Structure of wheel-cylinder}Structure of wheel-cylinder

본 발명은 드럼 브레이크에 내장되는 휠실린더의 구조에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 미리 정해진 기준 이상으로 브레이크액의 유압이 작용할 때 후륜의 제동력이 전륜의 제동력과 대비하여 일정 기준 이하로 저하되도록 유압이 자동적으로 조절되는 휠실린더의 구조에 관한 것이다.
The present invention relates to a structure of a wheel cylinder embedded in a drum brake, and more particularly, the hydraulic pressure is reduced so that the braking force of the rear wheel is lowered below a predetermined standard as compared with the braking force of the front wheel when the hydraulic pressure of the brake fluid is applied above a predetermined standard. It relates to the structure of the wheel cylinder to be adjusted automatically.

차량의 제동 시에 작용하는 하중은 적재된 물품의 중량 및 위치, 승객 인원 및 승차 위치, 차량의 무게 중심, 차량의 선회 유무, 제동 감속도 등 복합적인 요인에 따라 다양하게 달라진다.The load acting on the braking of the vehicle varies depending on complex factors such as the weight and position of the loaded article, the number of passengers and the ride, the center of gravity of the vehicle, the presence or absence of the vehicle turning, the braking deceleration.

일반적인 직진 시 제동이 이뤄지면 관성에 의해 전륜은 하중을 더 받고 후륜은 하중을 덜 받게 된다. 즉, 전륜에 작용하는 하중은 커지고 후륜에 작용하는 하중은 가벼워지게 된다. In general, when braking is achieved, inertia causes the front wheel to be more loaded and the rear wheel to be less. That is, the load acting on the front wheel becomes large and the load acting on the rear wheel becomes light.

따라서, 전륜브레이크와 후륜브레이크에 동일한 제동력이 발생하는 경우 후륜에 락(lock) 현상이 발생할 가능성이 증가된다. 이러한, 문제점을 해소하기 위하여 도 1a 에 도시된 바와 같이, 전륜브레이크와 후륜브레이크로 유압을 제공하는 부스터(마스터실린더)에는 프로포셔닝밸브(proportioning valve : P밸브)가 장착된다.Therefore, when the same braking force is generated between the front wheel brake and the rear wheel brake, the possibility of a lock phenomenon on the rear wheel is increased. In order to solve this problem, as illustrated in FIG. 1A, a booster (master cylinder) that provides hydraulic pressure to the front wheel brake and the rear wheel brake is equipped with a provisioning valve (P valve).

도 1a 는 일반적으로 승용차량에서 가장 널리 사용되는 CBS(Conventional Brake System) 의 구성 모습을 나타낸다. CBS 구조에서 전륜은 디스크 브레이크 장치로 후륜은 드럼 브레이크 장치로 구성되는 것이 일반적이다. 이와 같은 CBS 구조에서 P밸브는 후륜브레이크로 가는 유압을 조절하도록 설계된다. 즉, 부스터에서 생성되는 유압이 미리정해진 값(P밸브에 내장된 스프링의 탄성력) 이하일 경우, P밸브는 전륜브레이크에 작용하는 유압과 동일한 유압을 후륜브레이크의 휠실린더로 제공하나, 미리정해진 값이 상의 유압이 생성되는 경우 P밸브 내의 피스톤이 스프링의 탄성력과 내부 유압에 의해 브레이크액의 통로의 단면적을 서서히 감소시키도록 구성되어 전륜브레이크의 제동력과 대비하여 후륜브레이크의 제동력을 축소시킨다.Figure 1a shows the configuration of the CBS (Conventional Brake System) most commonly used in passenger vehicles. In the CBS structure, the front wheel is generally composed of a disc brake device and the rear wheel is composed of a drum brake device. In this CBS structure, the P valve is designed to regulate the hydraulic pressure to the rear wheel brake. That is, when the hydraulic pressure generated by the booster is equal to or less than a predetermined value (elastic force of the spring embedded in the P valve), the P valve provides the same hydraulic pressure as the hydraulic pressure acting on the front brake to the wheel cylinder of the rear brake, but the predetermined value is When the hydraulic pressure of the upper phase is generated, the piston in the P valve is configured to gradually reduce the cross-sectional area of the passage of the brake fluid by the elastic force of the spring and the internal hydraulic pressure to reduce the braking force of the rear brake in comparison with the braking force of the front brake.

도 1b 의 그래프에 도시된 바와 같이, 이상적인 전륜과 후륜 사이의 제동력 배분비는 제동력의 증가에 따라 곡선형태로 나타난다. 상기 P밸브는 이상적인 배분선도에 가깝도록 전륜과 후륜의 제동력을 배분시키기 위해 장착되는 것으로서, 절환점 이하의 제동력 발생시에는 P밸브가 작동하지 않으나, 절환점 이상의 제동력에서는 P밸브가 작동하여 후륜의 제동력을 감소시킨다. 즉, P밸브가 작동하지 않으면 절환점 이하에서의 직선 기울기로 연장되나 P밸브가 작동함으로써 직선의 기울기는 감소하게 된다.As shown in the graph of FIG. 1B, the braking force distribution ratio between the ideal front wheel and the rear wheel appears in a curved form with increasing braking force. The P valve is mounted to distribute the braking force of the front wheel and the rear wheel so as to be close to the ideal distribution diagram. The P valve does not operate when the braking force occurs below the switching point. However, the P valve operates at the braking force above the switching point. Decreases. That is, if the P valve does not operate, it extends to a straight slope below the switching point, but the slope of the straight line is reduced by operating the P valve.

한편, 후륜에 장착되는 드럼브레이크의 구조는 도 1c 에 나타난 바와 같다. 도시된 바와 같이, 원형의 백플레이트 양측에는 브레이크슈들이 각각 부설되며 각각의 브레이크슈의 외측면에는 드럼(미도시)에 밀착되어 마찰하는 브레이크라이닝이 부착된다. 상기 브레이크슈는 슈리턴스프링에 의해 원위치로 복귀하도록 양측이 연결되되, 일측은 앵커핀에 의해 회동하도록 결합되며 타측에서는 휠실린더에 의하여 양측으로 벌어지도록 결합된다. On the other hand, the structure of the drum brake mounted on the rear wheel is as shown in Figure 1c. As shown, brake shoes are laid on both sides of the circular back plate, and brake linings are attached to the outer surface of each brake shoe so as to be in close contact with the drum (not shown). The brake shoe is connected to both sides to return to the original position by the Shuriton spring, one side is coupled to rotate by the anchor pin and the other side is coupled to open to both sides by the wheel cylinder.

상기 휠실린더는 내부에 챔버가 형성된 바디의 양측으로 각각의 브레이크슈를 가압하도록 구성된 피스톤들이 장착된다. 따라서, 포트를 통하여 챔버로 유입된 브레이크액의 유압에 따라 피스톤은 활주하되, 유압이 감소하면 리턴스프링의 탄성력에 의해 원위치로 복귀하는 구조를 갖는다.
The wheel cylinders are equipped with pistons configured to press the respective brake shoes to both sides of the body in which the chamber is formed. Therefore, the piston slides according to the hydraulic pressure of the brake fluid introduced into the chamber through the port, but when the hydraulic pressure decreases, the piston returns to its original position by the elastic force of the return spring.

한편, 상기와 같은 구조에서 P밸브의 추가는 원가 상승에 요인이 되었으므로 본 발명은 P밸브의 기능을 통합하여 작동하는 휠실린더의 구조를 제공하는 것에 주목적이 있다.
On the other hand, since the addition of the P valve in the structure as described above is a factor in the cost rise, the present invention has a primary purpose to provide a structure of a wheel cylinder that operates by integrating the function of the P valve.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명은, 드럼 브레이크 장치에 내장되어 브레이크액의 유압에 따라 브레이크슈를 브레이크드럼에 밀착시키도록 양측의 피스톤들이 바디 내부에서 활주하되 상기 피스톤들은 리턴스프링으로 연결되어 원위치로 복귀하는 휠실린더의 구조에 있어서, 일측의 피스톤에 연결된 제1감압부와 타측의 피스톤에 연결된 제2감압부로 구성되되 상기 제1감압부와 제2감압부는 커플러로 연결된 감압스프링;을 포함하고, 유압에 의해 상기 리턴스프링이 미리정해진 길이만큼 확장되기 전까지 상기 제1감압부와 제2감압부 사이에서 감압스프링의 탄성변형(탄성확장)을 유발하는 장력(tension)이 형성되지 않도록 상기 커플러는 본래의 길이보다 수축된(축소된) 길이를 갖은 상태로 장착된다.The present invention for achieving the above object, the pistons on both sides slide in the body so that the brake shoe is in close contact with the brake drum in accordance with the hydraulic pressure of the brake fluid, the pistons are connected to the return spring In the structure of the wheel cylinder to return to the original position, comprising a first pressure reducing portion connected to the piston on one side and a second pressure reducing portion connected to the piston on the other side, the first pressure reducing portion and the second pressure reducing portion is connected to the coupler; The coupler may be configured such that a tension that causes elastic deformation (elastic expansion) of the pressure reducing spring is not formed between the first pressure reducing part and the second pressure reducing part until the return spring is extended by a predetermined length by hydraulic pressure. Is mounted with a contracted (reduced) length than the original length.

그리고, 상기 바디에 형성된 장착홈에 결합되는 제어스프링; 및 상기 제어스프링의 끝단에 결합되어 커플러를 가압하는 플런저;로 구성되는 장력제어부를 더 포함하여 구성된다.And, a control spring coupled to the mounting groove formed in the body; And a plunger coupled to the end of the control spring to pressurize the coupler.

상기 플런저에 작용하는 유압에 따라 상기 제어스프링은 탄성압축되되, 상기 제어스프링은 리턴스프링 보다 스프링상수가 작은 것이 바람직하다.The control spring is elastically compressed according to the hydraulic pressure acting on the plunger, the control spring is preferably a spring constant smaller than the return spring.

아울러, 상기 제1감압부 및 제2감압부의 내경은 리턴스프링의 외경 보다 더 크게 형성되어, 상기 리턴스프링이 감압스프링의 내측에 위치하도록 장착된다.In addition, the inner diameter of the first pressure reducing portion and the second pressure reducing portion is formed larger than the outer diameter of the return spring, the return spring is mounted so as to be located inside the pressure reducing spring.

한편, 상기 제1감압부와 제2감압부는 피스톤의 활주 거리에 따라 스프링상수가 증가하는 비선형 스프링으로 실시되는 것이 바람직하다.
On the other hand, the first decompression unit and the second decompression unit is preferably implemented as a non-linear spring in which the spring constant increases with the sliding distance of the piston.

상기와 같은 구성의 휠실린더는 내부에 감압스프링가 장착되어 P밸브가 수행하던 감압 동작이 자동적으로 작동되므로 P밸브를 제거할 수 있는 효과가 있다. The wheel cylinder of the above-described configuration is equipped with a decompression spring therein, so that the depressurization operation performed by the P valve is automatically operated, thereby removing the P valve.

그리고, 제1감압부와 제2감압부 사이의 장력이 서서히 증가하도록 장력제어부를 더 포함하여 구성되므로 유압의 갑작스러운 변화 및 커플러에 가해지는 충격을 완화시킬 수 있는 효과가 있다.Further, since the tension control unit is further configured to gradually increase the tension between the first pressure reducing unit and the second pressure reducing unit, there is an effect of mitigating a sudden change in hydraulic pressure and an impact applied to the coupler.

아울러, 상기 감압스프링은 리턴스프링이 내측에 위치하도록 배치되어 장착 시 간섭을 방지할 수 있으며 휠실린더 바디의 크기 증가를 억제할 수 있는 효과가 있다.In addition, the decompression spring is disposed so that the return spring is located on the inner side to prevent interference during mounting and to suppress an increase in the size of the wheel cylinder body.

또한, 상기 제1감압부와 제2감압부는 피스톤의 활주 거리에 따라 스프링상수가 증가하는 비선형 스프링이므로 브레이크 유압 증가에 따라 더 효율적으로 전륜과 후륜 제동력을 배분시킬 수 있는 효과가 있다.
In addition, the first decompression unit and the second decompression unit is a non-linear spring in which the spring constant increases with the sliding distance of the piston, so that the front wheel and the rear wheel braking force can be more efficiently distributed as the brake hydraulic pressure increases.

도 1a 는 CBS 장치의 구성 모습과 부스터에 P밸브가 장착된 모습을 도시한 도면,
도 1b 는 전륜제동력과 후륜제동력의 이상적인 배분선도 및 P밸브 작동시의 배분선도가 표시된 그래프,
도 1c 는 드럼브레이크의 내부 모습을 도시한 도면 및 종래의 휠실린더 단면모습을 도시한 도면,
도 2 는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 휠실린더의 내부모습이 도시된 단면도,
도 3 은 도 2 의 A부분의 확대도,
도 4 는 유압 증가에 따라 피스톤이 활주하여 리턴스프링이 확장되고 제어스프링이 압축되어 커플러가 본래의 길이를 갖도록 당겨진 모습을 도시한 확대도,
도 5 는 추가적인 유압 증가에 따라 감압스프링이 피스톤이 활주를 억제시키는 모습을 도시한 확대도.Figure 1a is a view showing the configuration of the PBS is mounted on the booster and the CBS device,
1B is a graph showing an ideal distribution diagram of front and rear wheel braking force and distribution diagram when P valve is operated;
Figure 1c is a view showing the interior of the drum brake and a cross-sectional view of a conventional wheel cylinder,
Figure 2 is a cross-sectional view showing the inside of the wheel cylinder according to a preferred embodiment of the present invention,
3 is an enlarged view of a portion A of FIG. 2;
4 is an enlarged view showing that the piston slides as the hydraulic pressure increases, the return spring is expanded, and the control spring is compressed so that the coupler is pulled to have an original length.
5 is an enlarged view of the pressure reducing spring to suppress the slide as the hydraulic pressure increases.

이하, 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 휠실린더의 구조를 더욱 상세히 설명한다.Hereinafter, the structure of a wheel cylinder according to a preferred embodiment of the present invention with reference to the drawings in more detail.

도 2 와 도 3 을 참조하면, 본 발명의 휠실린더는 바디(40)의 내부에 형성된 챔버의 양측으로 피스톤들(50a, 50b) 즉, 제1피스톤(50a)과 제2피스톤(50b)이 소정의 거리를 두고 각각 서로 마주하도록 장착되고, 상기 챔버는 포트(41)를 통하여 부스터로부터 유압이 전달되도록 구성된다. 상기 제1피스톤(50a)과 제2피스톤은(50b) 양측의 브레이크슈들을 브레이크드럼에 밀착시키도록 활주하되, 챔버 내에서 리턴스프링(30)에 의하여 연결된다. 그리고, 제1감압부(20a)와 제2감압부(20b) 및 커플러(21)로 구성된 감압스프링이 추가적으로 장착된다. 상기 제1감압부(20a)는 일측의 피스톤(50a)과 연결되고 제2감압부(20b)는 타측의 피스톤(50b)에 각각 연결되되, 소정의 길이를 갖는 케이블 또는 꺽임이 가능한 판 등과 같이 본래의 길이보다 수축된 길이를 가질 수 있도록 구성되는 커플러(21)에 의해 연결된다. 2 and 3, the wheel cylinder of the present invention is the piston (50a, 50b), that is, the first piston 50a and the second piston 50b to both sides of the chamber formed inside the body 40 Mounted to face each other at a predetermined distance, the chamber is configured to transmit hydraulic pressure from the booster through the port 41. The first piston 50a and the second piston 50b slide so as to closely contact the brake shoes on both sides of the brake drum, and are connected by a return spring 30 in the chamber. Then, a pressure reducing spring composed of the first pressure reducing part 20a, the second pressure reducing part 20b, and the coupler 21 is additionally mounted. The first decompression unit 20a is connected to the piston 50a on one side and the second decompression unit 20b is connected to the piston 50b on the other side, respectively, such as a cable having a predetermined length or a plate that can be bent. It is connected by a coupler 21 which is configured to have a contracted length rather than the original length.

상기 리턴스프링(30)과 제1감압부(20a) 및 제2감압부(20b)는 인장력(引張力)에 대하여 탄성력이 발생하는 인장스프링이되, 제1감압부(20a)와 제2감압부(20b)는 리턴스프링(30)보다 더 큰 스프링상수를 갖는 스프링이다. 예를 들면, 리턴스프링(30)은 0.06kgf/mm 내지 0.1kgf/mm 범위의 스프링 상수를 가지며, 제1감압부(20a)와 제2감압부(20b)는 18kgf/mm 내지 25kgf/mm 범위의 스프링 상수를 갖는다.The return spring 30, the first pressure reducing portion 20a and the second pressure reducing portion 20b are tension springs in which elastic force is generated with respect to tensile force, and the first pressure reducing portion 20a and the second pressure reducing portion are provided. The portion 20b is a spring having a larger spring constant than the return spring 30. For example, the return spring 30 has a spring constant in the range of 0.06kgf / mm to 0.1kgf / mm, and the first decompression portion 20a and the second decompression portion 20b range from 18kgf / mm to 25kgf / mm. Has a spring constant of

그리고, 도시된 바와 같이, 상기 리턴스프링(30)은 제1감압부(20a)와 제2감압부(20b) 내쪽에서 장착됨으로서 감압스프링과 리턴스프링(30)은 병렬로 연결된다. 한편, 상기 리턴스프링(30)은 통상적으로 사용되는 일반적인 선형스프링인 반면 제1감압부(20a)와 제2감압부(20b)은 전술한 바와 같이 브레이크 유압 증가에 따라 더 효율적으로(도 1b 에 도시된 이상적인 배분선도에 근접하도록) 전륜과 후륜 제동력을 배분시킬 수 있도록 비선형스프링으로 실시된다.And, as shown, the return spring 30 is mounted in the first pressure reducing portion 20a and the second pressure reducing portion 20b so that the decompression spring and the return spring 30 are connected in parallel. On the other hand, the return spring 30 is a general linear spring that is commonly used, while the first pressure reducing portion 20a and the second pressure reducing portion 20b are more efficient as the brake hydraulic pressure increases as described above (see FIG. 1B). Non-linear springs are implemented to distribute the front and rear wheel braking forces (close to the ideal distribution diagram shown).

즉, 상기 리턴스프링(30)은 피스톤의 활주 거리와 관계없이 스프링상수가 일정한 반면 (기준 이상의 유압 발생 시 피스톤의 활주를 억제하도록) 감압스프링은 피스톤(50a, 50b)의 활주 거리가 증가함에 따라 스프링상수가 증가하는 스프링으로 실시되는 것이 바람직하다. 참고적으로, 상기 리턴스프링(30) 또한 비선형 스프링으로 구성될 수 있으나 피스톤의 정확한 원위치 복귀를 위해 종래의 구조에서 일반적으로 사용되던 선형 스프링인 것이 바람직하다.That is, the return spring 30 has a constant spring constant irrespective of the sliding distance of the piston (so as to suppress the sliding of the piston when the hydraulic pressure is higher than the reference), while the reducing spring increases the sliding distance of the pistons 50a and 50b. Preferably, the spring constant is implemented with a spring that increases. For reference, the return spring 30 may also be configured as a non-linear spring, but it is preferable that the return spring 30 is a linear spring generally used in a conventional structure for accurate return of the piston.

아울러, 상기 바디(40)에는 제1피스톤(50a)과 제2피스톤(50b) 사이의 소정의 위치에서 일정깊이로 장착홈(42)이 형성되되, 상기 장착홈(42)에는 제어스프링(10)및 플런저(11)로 구성되어 커플러(21)의 장력을 제어하며 일측으로의 처짐을 방지하는 장력제어부가 부설된다. In addition, the body 40 is provided with a mounting groove 42 to a predetermined depth at a predetermined position between the first piston (50a) and the second piston (50b), the control spring (10) in the mounting groove (42) And a plunger 11 to control the tension of the coupler 21, and a tension control unit is installed to prevent the deflection to one side.

즉, 상기 제어스프링(10)의 일단은 장착홈(42)의 바닥면 표면에 고정되고 타측은 플런저(11)에 결합되되, 상기 플런저(11)는 바디(40)의 내주면 표면에서 소정의 높이로 돌출되도록 결합되어 커플러(21)를 탄성력으로 가압한다. 상기 제어스프링(10)은 유압에 의해 탄성압축되는 압축스프링이되 (리턴스프링의 복원력에 가급적 영향을 미치지 않도록) 리턴스프링(30) 보다 더 작은 스프링상수 가령, 0.03kgf/mm 내지 0.06kgf/mm 범위 내에 있는 스프링상수를 갖는 스프링이다.That is, one end of the control spring 10 is fixed to the bottom surface of the mounting groove 42 and the other side is coupled to the plunger 11, the plunger 11 is a predetermined height on the inner peripheral surface of the body 40 It is coupled to protrude to pressurize the coupler 21 with an elastic force. The control spring 10 is a compression spring that is elastically compressed by hydraulic pressure (not to affect the restoring force of the return spring as much as possible) but a smaller spring constant than the return spring 30, for example, 0.03kgf / mm to 0.06kgf / mm A spring with a spring constant in the range.

이하, 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 휠실린더의 작동 모습을 더욱 상세히 설명한다.Hereinafter, the operation of the wheel cylinder according to a preferred embodiment of the present invention with reference to the drawings will be described in more detail.

전술한 바와 같이 구성된 휠실린더는 미리정해진 기준 이하의 유압 범위(도 1b 에서 절환점의 왼쪽 구간 참조)에서는 리턴스프링(30)이 탄성확장함과 동시에 플런저(11) 또한 도 4 에 도시된 바와 같이 (유압에 의해) 하강하게 된다. 이때, 커플러(21)에는 감압스프링의 탄성확장을 유발시킬 정도로 장력(tension)이 발생하지 않으므로 상기 제1감압부(20a)와 제2감압부(20b)는 피스톤이 활주한 만큼 거리는 멀어지되 탄성적으로 확장되지는 않는다. The wheel cylinder configured as described above has the return spring 30 elastically extended in the hydraulic range below the predetermined reference (see the left section of the switching point in FIG. 1B) and the plunger 11 is also shown in FIG. 4. It will descend (by hydraulic). At this time, since the tension is not generated in the coupler 21 to induce elastic expansion of the decompression spring, the first decompression unit 20a and the second decompression unit 20b are farther apart as the piston slides. It does not expand sexually.

그리고, 도 5 에 도시된 바와 같이, 커플러(21)가 본래의 최대 길이를 갖도록 양측으로 당겨진 상황에서 유압이 더욱 증가하면 제1감압부(20a)와 제2감압부(20b)의 탄성확장이 시작된다. 전술한 바와 같이 제1감압부(20a)와 제2감압부(20b)는 리턴스프링(30) 보다 스프링상수가 훨씬 큰 스프링이므로 피스톤들(50a, 50b)에 작용하는 유압은 제1감압부(20a)와 제2감압부(20b)의 탄성력만큼 감압 된다.As shown in FIG. 5, when the hydraulic pressure is further increased in the situation where the coupler 21 is pulled to both sides to have the original maximum length, the elastic extension of the first pressure reducing part 20a and the second pressure reducing part 20b is increased. Begins. As described above, the first pressure reducing part 20a and the second pressure reducing part 20b are springs having a much larger spring constant than the return spring 30, so that the hydraulic pressure acting on the pistons 50a and 50b is controlled by the first pressure reducing part ( The pressure is reduced by the elastic force of the 20a) and the second pressure reducing portion 20b.

즉, 제1피스톤(50a)과 제2피스톤(50b)에 실질적으로 작용하는 제동압력은 감압스프링에서 생성된 탄성력만큼 감소하게 되어 도 5 의 'D(감압스프링의 삭제 시 피스톤의 활주 가능한 위치)' 만큼 활주거리가 억제되므로 (도 1b 에서 절환점의 오른쪽 구간과 같이) 후륜의 제동력 상승률이 전륜의 제동력 상승률 보다 더 낮게 형성되도록 제동력을 제어한다. That is, the braking pressure acting substantially on the first piston 50a and the second piston 50b is reduced by the elastic force generated in the decompression spring, so that 'D (the slidable position of the piston when deleting the decompression spring) of FIG. Since the running distance is suppressed as much as' (the right section of the switching point in FIG. 1B), the braking force is controlled so that the rate of increase of the braking force of the rear wheel is formed lower than that of the front wheel.

이상과 같이 본 명세서와 도면에 개시된 실시예들은 본 발명의 이해를 돕기 위해 특정 예를 제시한 것에 지나지 않으며, 본 발명의 범위를 제한하고자 하는 것은 아니다. 여기에 개시된 실시예들 이외에도 본 발명의 기술적 사상에 바탕을 둔 다른 변형예들이 실시 가능하다는 것은 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 자명한 것이다.
As described above, the embodiments disclosed in the present specification and drawings are only illustrative of specific examples in order to facilitate understanding of the present invention, and are not intended to limit the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art that other modifications based on the technical idea of the present invention are possible in addition to the embodiments disclosed herein.

10 : 제어스프링
11 : 플런저
20a : 제1감압부, 20b : 제2감압부
30 : 리턴스프링
40 : 바디10: control spring
11: plunger
20a: first reducing part, 20b: second reducing part
30: return spring
40: body

Claims (5)

드럼 브레이크 장치에 내장되어 브레이크액의 유압에 따라 브레이크슈를 브레이크드럼에 밀착시키도록 양측의 피스톤들이 바디 내부에서 활주하되 상기 피스톤들은 리턴스프링으로 연결되어 원위치로 복귀하는 휠실린더의 구조에 있어서,
일측의 피스톤에 연결된 제1감압부와 타측의 피스톤에 연결된 제2감압부로 구성되되 상기 제1감압부와 제2감압부는 커플러로 연결된 감압스프링;을 포함하고,
상기 커플러는 본래의 길이보다 수축된 길이를 갖도록 장착되어 리턴스프링이 미리정해진 길이만큼 확장되기 전까지 상기 감압스프링이 탄성확장하지 않는 것을 특징으로 하는 휠실린더의 구조.
In the structure of the wheel cylinder built in the drum brake device, the pistons on both sides slide in the body so that the brake shoes are in close contact with the brake drum according to the hydraulic pressure of the brake fluid, and the pistons are connected to the return springs to return to their original positions.
And a first pressure reducing part connected to one piston and a second pressure reducing part connected to the other piston, wherein the first pressure reducing part and the second pressure reducing part are connected to each other by a coupler;
The coupler is mounted to have a contracted length than the original length structure of the wheel cylinder, characterized in that the decompression spring is not elastically extended until the return spring is extended by a predetermined length.
제 1 항에 있어서, 상기 바디에 형성된 장착홈에 결합되는 제어스프링; 및
상기 제어스프링의 끝단에 결합되어 커플러를 가압하는 플런저;로 구성되는 장력제어부를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 휠실린더의 구조.
According to claim 1, Control spring coupled to the mounting groove formed in the body; And
And a tension control unit coupled to an end of the control spring to pressurize the coupler.
제 2 항에 있어서, 상기 플런저에 작용하는 유압에 따라 상기 제어스프링은 탄성압축되되, 상기 제어스프링은 리턴스프링 보다 스프링상수가 작은 것을 특징으로 하는 휠실린더의 구조.
The wheel cylinder structure of claim 2, wherein the control spring is elastically compressed according to the hydraulic pressure acting on the plunger, and the control spring has a spring constant smaller than that of the return spring.
제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제1감압부 및 제2감압부의 내경은 리턴스프링의 외경 보다 더 크게 형성되어, 상기 리턴스프링이 감압스프링의 내측에 위치하도록 장착되는 것을 특징으로 하는 휠실린더의 구조.
According to any one of claims 1 to 3, wherein the inner diameter of the first reducing portion and the second reducing portion is formed larger than the outer diameter of the return spring, so that the return spring is mounted so as to be located inside the pressure reducing spring. The structure of the wheel cylinder characterized by the above-mentioned.
제 4 항에 있어서, 상기 제1감압부와 제2감압부는 피스톤의 활주 거리에 따라 스프링상수가 증가하는 비선형 스프링인 것을 특징으로 하는 휠실린더의 구조.
The wheel cylinder structure as claimed in claim 4, wherein the first and second pressure reducing parts are nonlinear springs whose spring constants increase with the sliding distance of the piston.
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