KR101184077B1 - 파형 벌브가 적용된 트위스트형 타 - Google Patents

Abstract

본 발명은 타의 구조를 개선하여 캐비테이션을 효과적으로 제어함으로써, 타의 내구성을 향상시키는 한편, 타의 양력을 증가시키는 반면 저항은 감소시킬 수 있도록 함과 동시에 높은 받음각에서 실속을 지연함으로써 양력을 증가시켜 조종성능을 향상시키는 타를 제공하기 위한 것이다.
이를 위해 본 발명은, 선박의 조종에 사용되어 지는 타(舵)에 있어서; 상기 타(R)는 상?하부의 형상이 선박의 프로펠러 후류에 따라 비대칭형을 이루는 트위스트형 타이면서, 상기 타의 앞단 부분에 유입류에 의한 타의 항력 감소, 양력의 증가 및 실속현상의 지연이 이루어지도록 하는 파형 벌브가 형성되는 것을 특징으로 하는 타가 제공된다.

Description

파형 벌브가 적용된 트위스트형 타{Wavy type twisted Rudder}

본 발명은 선박의 조종에 사용되는 타에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 트위스트된 타(Twisted Rudder)의 형상을 개선하여 타의 효율 및 내구성을 향상시키고자 한 기술에 관한 것이다.

타(舵)는 선박의 조종에 사용되어지는 장치로써 일반적으로 선박의 추진기 후미에 설치된다. 따라서, 추진기에서 나오는 유동과 간섭을 일으켜서 전체 추진성능에 부정적인 영향을 가져온다.

또한, 선박이 항해 중 빠른 응답이 요구되어지는 방향 전환 시 타는 충분한 양력이 요구되어 진다. 즉, 추진기의 전체 성능 및 선박의 조종성능의 향상을 위해서는 타는 유동에 대한 저항이 적고, 높은 받음각에서 실속현상을 감소시켜 양력을 높이는 방향으로 설계되어 져야 한다.

최근에는 일체형 타 중 트위스트(Twist)형 타가 많이 사용되고 있다. 트위스트형 타는 그 상부와 하부의 형상이 프로펠러 후류에 따라 다르게 비대칭형으로 고안된 타로써, 대칭형 타에 비하여 캐비테이션 저감 효과가 뛰어나고 양력 증가로 인하여 효율도 높다고 알려져 있다.

그렇지만, 상 하부의 비대칭형 단면이 연결되는 트위스트 부에서 발생되는 캐비테이션 문제가 대두되고 있는 실정이다.

기존에는 이 문제를 해결하기 위하여, 벌브 형상의 별도 구조물을 만들어 트위스트 부위에 적용하기도 하였으나, 벌브 형상의 구조물과 타가 연결되는 부위에서도 캐비테이션이 과도하게 발생되는 문제를 해소하지 못하는 실정이다.

즉, 대부분의 연구들이 경험에 의한 직관을 기반으로 시행착오적 방법으로 타의 성능향상을 위한 기술을 개발하고 있는 실정이다.

본 발명은 상기한 제반 문제점을 해결하기 위한 것으로서, 타의 구조를 개선하여 캐비테이션을 효과적으로 제어함으로써, 타의 내구성을 향상시키는 한편, 타의 양력을 증가시키는 반면 저항은 감소시킬 수 있도록 함과 동시에 높은 받음각에서 실속을 지연함으로써 양력을 증가시켜 조종성능을 향상시키는 타를 제공하는데 그 목적이 있다.

즉, 본 발명의 목적은 타로 입사하는 유동으로 인한 압력 변화를 감소시켜 선박에 전해지는 진동을 줄이며, 박리를 제한함으로써 실속을 지연하여 양력을 증가시키고, 유동이 타의 형상을 따라 흐르게 함으로써 형상저항을 감소시켜 타의 전체 성능을 향상시키며, 박리에 의해 생성되는 와들을 감쇄시켜 캐비테이션 현상을 줄임으로써 구조물의 피로 및 부식을 줄일 수 있도록 한 타를 제공하기 위한 것이다.

상기한 목적을 달성하기 위해, 본 발명은, 선박의 조종에 사용되어 지는 타(舵)에 있어서; 상기 타(R)는 상?하부의 형상이 선박의 프로펠러 후류에 따라 비대칭형을 이루는 트위스트형 타이면서, 상기 타의 앞단 부분에 유입류에 의한 타의 항력 감소, 양력의 증가 및 실속현상의 지연이 이루어지도록 하는 파형 벌브가 형성되는 것을 특징으로 하는 타 및 이를 구비한 선박을 제공한다.

본 발명은 타의 트위스트부의 구조 개선을 통해, 타의 조종 성능 및 내구성을 향상시킬 수 있는 효과가 있다.

구체적으로, 본 발명에 따르면, 트위스트부에 적용된 형상으로 인해 트위스트부로 입사하는 유동으로 인한 압력의 심한 변화가 감소되며, 이로써 선박에 전해지는 진동을 낮출 수 있게 된다.

또한, 박리(剝離)를 제한함으로써 실속을 지연하여 양력을 증가시키고, 유동이 타의 형상을 따라 흐르게 함으로써 형상 저항을 감소시켜 타의 전체 성능은 현저히 향상되는 효과를 얻을 수 있다.

그리고, 박리에 의해 생성되는 와(渦)들을 감쇄시켜 캐비테이션(공동)현상을 줄임으로써 구조물의 피로 및 부식을 줄일 수 있다.

도 1은 기존 트위스트형 타의 형상을 나타낸 사시도
도 2는 기존 트위스트형 타의 정면도
도 3은 기존 트위스트형 타의 측면도
도 4는 기존의 일반 트위스트형 타의 문제점을 보여주는 것으로서, 비대칭형 단면이 연결되는 트위스트부에 프로펠러 허브 보오텍스로 인하여 침식이 발생되는 모습을 나타낸 참고 사진
도 5는 본 발명의 파형 벌브가 적용된 트위스트형 타의 형상을 나타낸 사시도
도 6은 본 발명의 파형 벌브가 적용된 트위스트형 타의 정면도
도 7은 본 발명의 파형 벌브가 적용된 트위스트형 타의 측면도
도 8은 본 발명의 파형 벌브가 적용된 트위스트형 타의 측면 프로파일 및 추진기와의 설치 관계를 나타낸 측면도
도 9의 (가) 및 (나)는 본 발명의 타에 적용된 파형 벌브 중 트위스트되는 중간부위의 파형 벌브에 있어서의 파형의 시작점, 중심, 끝나는 지점에서의 단면 형태를 설명하기 위한 타의 사시도 및 각 지점의 단면도
도 10은 본 발명의 파형 벌브가 적용된 트위스트형 타의 정면도로서, 비대칭형의 단면이 서로 부드럽게 연결되는 것을 보여주는 참고도
도 11의 (가) 및 (나)는 타를 선회시키지 않았을 때의 기존의 일반 트위스트형 타와 본 발명의 파형 벌브가 적용된 트위스트형 타의 앞면의 압력분포를 나타낸 정면도
도 12의 (가) 및 (나)는 타를 선회시키지 않았을 때의 기존의 일반 트위스트형 타와 본 발명의 파형 벌브가 적용된 트위스트형 타의 좌현측(port side)의 압력분포를 나타낸 측면도
도 13의 (가) 및 (나)는 타를 좌현으로 12도 선회시켰을 때의, 기존의 일반 트위스트형 타와 본 발명의 파형 벌브가 적용된 트위스트형 타의 앞면의 압력분포를 나타낸 정면도
도 14의 (가) 및 (나)는 타를 좌현으로 12도 선회시켰을 때의, 기존의 일반 트위스트형 타와 본 발명의 파형 벌브가 적용된 트위스트형 타의 좌현측의 압력분포를 나타낸 측면도
도 15의 (가) 및 (나)는 도 13의 요부 상세도로서, 타를 좌현으로 12도 선회시켰을 때의 기존의 일반 트위스트형 타와 본 발명의 파형 벌브가 적용된 트위스트형 타의 앞면 하부측의 압력분포를 비교하여 나타낸 참고도
도 16의 (가) 및 (나)는 도 14의 요부 상세도로서, 타를 좌현으로 12도 선회시켰을 때의 기존의 일반 트위스트형 타와 본 발명의 파형 벌브가 적용된 트위스트형 타의 좌현 하부측의 압력분포를 비교하여 나타낸 참고도
도 17은 도 11 내지 도 16의 압력분포를 산출하기 위한 계산 조건을 나타낸 표로 나타낸 참고도
도 18의 (가) 및 (나)는 기존의 일반 트위스트형 타와 본 발명의 파형 벌브가 적용된 트위스트형 타를 따라 흐르는 유선의 형태를 보여주는 타의 요부 정면도
도 19의 (가) 및 (나)는 기존의 일반 트위스트형 타와 본 발명의 파형 벌브가 적용된 트위스트형 타를 따라 흐르는 유선의 형태를 보여주는 타의 요부 측면도

이하, 본 발명의 바람직한 실시 예에 대한 구체적인 내용에 대해 첨부도면 도 5 내지 도 19를 참조하여 상세히 설명하면 다음과 같다.

도 5 내지 도 10을 참조하면, 본 발명은 선박의 조종에 사용되어 지는 타(舵)에 있어서; 상기 타(R)는 상?하부의 형상이 선박의 프로펠러 후류에 따라 비대칭형을 이루는 트위스트형 타이면서, 상기 타의 앞단 부분에 유입류에 의한 타의 항력 감소, 양력의 증가 및 실속현상의 지연이 이루어지도록 하는 파형 벌브(100)가 형성되는 것을 특징으로 한다.

이때, 상기 파형 벌브(100)는 측면에서 볼 때, 개별 파형 벌브가 모두 동일한 형태를 이루도록 구성된다.

그리고, 상기 타는 선박 프로펠러의 허브 중심(200)의 연장선과 일치하는 지점을 기준으로 하여 타(R)를 상부(70)와 하부(80)로 나눌 때, 상부(70)와 하부(80)의 비율은 타(R)의 전체 높이(Rh)를 1로 보면, 상부(70)가 0.6, 하부(80)가 0.4가 되도록 구성된다.

그리고, 상기 파형 벌브(100)의 길이(Wl)는 타(R)의 높이(Rh)의 25%~35%이고, 상기 파형의 높이(Wh)는 파형 벌브의 길이(Wl)의 20%~30%에서 정해지며, 상기 파형의 길이(Wl)와 높이(Wh)는 프로펠러의 회전수와 허브 보오텍스의 크기에 따라 상기 범위 내에서 변화된다.

상기 파형 벌브(100)의 높이(100b)가 상기 범위(즉, 상기 파형 벌브(100)의 길이(100a)의 20%~30%) 내에 있어야 하는 이유는, 상기 범위 중 하한값보다 작은 경우에는 프로펠러에서 축으로부터 유기되는 유체력을 적절히 제어하지 못하게 되기 때문이며, 상기 범위중 상한값 보다 큰 경우에는 도 9에서 원으로 표현된 곡률이 증가되어 국부 압력의 증가로 캐비테이션 및 손상이 발생할 수 있기 때문이다.

그리고, 상기 파형 벌브(100)의 길이(100a)가 타(R)의 높이(Rh)의 25%~35% 범위내에 있어야 하는 이유는, 상기 범위 중 하한값보다 작은 경우에는 도 9에서 원으로 표현된 곡률이 증가되어 국부 압력의 증가로 캐비테이션 및 손상이 발생할 수 있고, 또한 프로펠러 중심축으로부터 유기되어 빠져나오는 허브 보오텍스의 영역보다 작게 되어 허브 보오텍스의 영향을 충분히 상쇄시켜 줄 수 없기 때문이다.

또한, 상기 파형 벌브(100)의 길이(100a)가 상기 범위 중 상한값보다 큰 경우에는 타의 침수표면적의 증가로 저항(항력)의 증가와 제작상의 비용증가 및 전체적인 무게 증가를 야기하기 때문에 바람직하지 않다.

한편, 파형 벌브(100)의 갯수는 3개 내지 7개로 형성됨이 바람직한데, 이는 파형 벌브의 형성 갯수가 2개인 경우에는 파형 벌브의 꼭대기 부분과 프로펠러 회전 축과의 높이를 맞추기가 어렵고 만약 맞춘다 하더라도 타 자체에서의 유속 변화가 심해지기 때문에 캐비테이션 및 이에 따른 손상, 진동 등 부차적인 문제점을 야기하기 때문이다.

그리고, 파형 벌브(100)의 갯수를 7개 이하로 함이 바람직한 것은, 만일 8개 이상이 되면 지나치게 작고 촘촘하게 파형 벌브가 형성되는 결과를 가져와 제작 비용과 시간의 증가를 야기하게 되고, 도 9에서 원으로 표현된 부분의 곡률이 커져 캐비테이션 및 손상과 진동을 야기하게 되며, 파형과 파형 사이의 거리가 좁아 서로 간의 간섭을 야기할 수 있기 때문이다. 단, 각 파형 벌브의 크기는 배의 종류 및 프로펠러의 후류에 따라 균일한 크기가 적용될 수도 있고, 프로펠러 후류의 속도 및 방향을 고려하여 불균일한 크기가 적용될 수 있다.

한편, 본 발명의 타(R)는, 사용된 단면의 경우, 타(R)의 상부(70) 영역의 단면(도 9의 (나)의 20 참조)과, 하부 영역의 단면(도 9의 (나)의 40 참조), 그리고 타(R)의 선박 프로펠러의 허브 중심(200)의 연장선(90)과 일치하는 지점의 단면(도 9의 (나)의 30 참조)이 서로 다른 형상을 띄고 있다.

구체적으로, 상기 타(R)의 윗면(10)과 타(R)의 아랫면의 단면은 서로 대칭형을 이룬다.

그리고, 상기 타(R)의 선박 프로펠러의 허브 중심(200)의 연장선(90)과 일치하는 지점의 단면은 리딩에지에서 트레일링 에지를 연결하는 선을 기준으로 거의 좌우 대칭형을 이루도록 형성된다(도 9의 (나)의 30 참조).

그리고, 상기 타(R)에 있어서 선박 프로펠러의 허브 중심(200)의 연장선(90)과 일치하는 지점에 위치하는 파형 벌브(100)에서의 단면형상은 상기 파형 벌브(100)이 시작되는 지점의 단면(20)으로부터 파형 벌브(100)이 끝나는 지점에서의 단면(40)으로 이행함에 있어, 그 단면 형태가 점진적으로 변화하게 된다.

즉, 도 9의 (나)를 참조하면, 각 단면은 부호 20으로 나타낸 단면 형상에서 부호 40으로 나타낸 단면 형상으로 서서히 변한다.

따라서, 부호 20과 부호 30 및 부호 40의 각 단면의 리딩에지(L2,L3,L4)와 단면의 가장 두꺼운 부위를 지나는 선(5)의 중심점(C2,C3,C4)을 연결하는 각각의 선을 리딩에지 라인(2a, 3a, 4a)라고 하고, 부호 20과 부호 30 및 부호 40의 각 단면의 트레일링에지(T2,T3,T4)와 단면의 가장 두꺼운 부위를 지나는 선(5)의 중심점(C2,C3,C4)을 연결하는 각각의 선을 트레일링에지 라인(2b, 3b, 4b)라고 하면, 선박 프로펠러의 허브 중심(200)의 연장선(9)과 일치하는 지점에 위치하는 파형 벌브(100)이 시작되는 지점의 단면(20)에서의 리딩에지 라인(2a)과 트레일링에지 라인(2b) 사이의 각(β2)은 선박 프로펠러의 허브 중심(200)의 연장선(90)과 일치하는 지점에 위치하는 파형 벌브(100)의 중심 단면(30)으로 이행하면서 점점 줄어들어 파형 벌브(100)의 중심 단면(30)에서는 거의 0도에 가까운 각(β3)이 되었다가, 파형 벌브(100)이 끝나는 지점의 단면(40)으로 이행하면서 점점 늘어나서 끝나는 지점에서는 리딩에지 라인(4a)과 트레일링에지 라인(4b) 사이의 각이 β4가 된다.

이때, 선박 프로펠러의 허브 중심(200)의 연장선(9)과 일치하는 지점에 위치하는 파형 벌브(100)이 시작되는 지점의 단면에서의 리딩에지 라인(2a)과 트레일링에지 라인(2b)의 사이각(β2)과 파형 벌브(100)이 끝나는 지점의 단면에서의 리딩에지 라인(4a)과 트레일링에지 라인(4b)의 사이각(β4)은 동일 크기를 이루게 된다.

한편, 도 9의 (나)에서 파형 벌브(100)의 중심부 단면(30)은 그 크기를 무시하고 형상만을 나타낸 것이다. 즉, 중심 단면(30)은 당연히 파형의 시작 지점 단면(20)이나 끝나는 지점 단면(40) 보다 그 실제 사이즈가 크지만, 도 9의 (나)에서는 그 형상만을 보여주고 있는 것이다.

그리고, 도 10은 비대칭형의 단면이 서로 부드럽게 연결되는 것을 보여주는 참고도로서, 미설명 부호 60은 타의 윗면(10)에서 아랫면(50)까지의 리딩에지를 연결한 선을 나타낸다.

이와 같이 구성된 본 발명의 파형 벌브가 적용된 트위스트형 타(R)의 작용은 다음과 같다.

본 발명은 타(R)의 구조 개선을 통해, 타(R)의 조종 성능 및 내구성을 향상시킬 수 있게 된다.

도 11 내지 도 16에서는 압력분포를 색으로 나타내고 있는데, 먼저, 도 11 및 도 12를 참조하면, 도 11 및 도 12는 타를 선회시키지 않았을 때의 기존의 일반 트위스트형 타와 본 발명의 파형 벌브가 적용된 트위스트형 타의 앞면 및 좌현측의 압력분포를 나타낸 참고도로서, 본 발명의 타(R)에서는 트위스트되는 부위에 파형 벌브(100)가 형성됨으로 인해 트위스트 부위에서의 압력 저하가 기존의 타에 비해 상대적으로 줄어들게 됨을 알 수 있다.

즉, 일반 트위스트형 타는 트위스트 되는 부위(도면의 "가" 부분)에서 압력 저하로 인해 캐비테이션 및 손상과 진동이 야기되나, 본 발명의 타(R)에서는 트위스트되는 부위에 파형 벌브(100)가 형성됨으로 인해 압력 저하가 기존의 타에 비해 상대적으로 줄어들게 됨을 알 수 있다.

한편, 도 13 및 도 14를 참조하면, 도 13의 (가) 및 (나)는 타를 좌현으로 12도 선회시켰을 때의 기존의 일반 트위스트형 타와 본 발명의 파형 벌브가 적용된 트위스트형 타의 앞면의 압력분포를 나타낸 정면도이고, 도 14의 (가) 및 (나)는 타를 좌현으로 12도 선회시켰을 때의, 기존의 일반 트위스트형 타와 본 발명의 파형 벌브가 적용된 트위스트형 타의 좌현측의 압력분포를 나타낸 측면도로서, 타를 좌현으로 선회시킴에 따라 기존의 일반 트위스트형 타와 본 발명의 파형 벌브가 적용된 타의 작용상의 차이가 분명해짐을 확인할 수 있다.

즉, 본 발명의 타(R)에서는 트위스트되는 부위를 포함한 하부 영역에서의 압력 저하가 기존의 타에 비해 상대적으로 줄어들게 된다.

특히, 도 15의 (가) 및 (나)는 도 13의 요부 상세도로서 타를 좌현으로 12도 선회시켰을 때의 기존의 일반 트위스트형 타와 본 발명의 파형 벌브가 적용된 트위스트형 타의 앞면 하부측의 압력분포를 비교하여 나타낸 참고도이고, 도 16의 (가) 및 (나)는 도 14의 요부 상세도로서, 타를 좌현으로 12도 선회시켰을 때의 기존의 일반 트위스트형 타와 본 발명의 파형 벌브가 적용된 트위스트형 타의 좌현 하부측의 압력분포를 비교하여 나타낸 참고도로서, 이들 도면을 참조하면, 본 발명의 파형 벌브(100)가 적용된 타의 압력 분포가 기존의 일반 트위스트형 타에 비해 좋은 것을 알 수 있다.

일반적으로 타에 있어서의 관심 영역은 타를 상부와 하부로 나눌 때, 하부 영역으로서, 도면에서 숫자가 작을수록(혹은 색깔이 파란색에 가까울수록) 압력이 낮음을 의미하는데, 기존의 트위스트형 타에 비해 본 발명의 파형 벌브(100)가 적용된 트위스트형 타(R)의 트위스트 부위에서의 압력 저하 현상이 작음을 알 수 있다.

특히, 타의 바닥부분의 압력분포를 볼 때, 같은 바닥 형상을 하고 있으면서도 본 발명의 파형 벌브가 적용된 타의 바닥의 압력 분포가 가장 좋게 나타나게 되는데, 이는 타의 맨 하부에 형성된 파형 벌브(100) 때문에 타의 앞날과 바닥이 만나는 부분이 둥글게 처리되어 유체의 흐름이 자연스러워짐으로써 압력분포 또한 좋게 나타나는 것이다.

따라서, 본 발명에 따른 트위스트형 타(R)는 트위스트부 및 그 상하부에 적용된 파형 벌브(100)로 인해 트위스트부로 입사하는 유동으로 인한 압력의 심한 변화가 감소되며, 이로써 선박에 전해지는 진동을 낮출 수 있다.

그리고, 도 18 및 도 19를 참조하면, 도 18의 (가) 및 (나)는 기존의 일반 트위스트형 타와 본 발명의 파형 벌브가 적용된 트위스트형 타를 따라 흐르는 유선의 형태를 보여주는 타의 요부 정면도이고, 도 19의 (가) 및 (나)는 기존의 일반 트위스트형 타와 본 발명의 파형 벌브가 적용된 트위스트형 타를 따라 흐르는 유선의 형태를 보여주는 타의 요부 측면도로서, 본 발명에 따른 파형 벌브(100)가 적용된 트위스트형 타(R)는, 박리(剝離)를 제한함으로써 실속을 지연하여 양력을 증가시키고, 유동이 타(R)의 형상을 따라 흐르게 함으로써 형상 저항을 감소시켜 타(R)의 전체 성능을 현저히 향상시킬 수 있다.

또한, 캐비테이션은 회전 날개의 과도한 침식과 노킹, 진동에 의한 소음을 유발하고 유동(flow)의 형태를 변화시켜 효율을 급격히 감소시키기 때문에 바람직하지 않은데, 본 발명의 파형 벌브(100)가 적용된 트위스트형 타(R)는 박리에 의해 생성되는 와(渦)들을 감쇄시켜 캐비테이션(공동)현상을 줄임으로써 구조물의 피로 및 부식을 줄일 수 있다.

한편, 본 발명은 상기한 실시 예로 한정되지 아니하며, 본 발명의 기술사상의 범주를 벗어나지 않는 한, 여러 가지 다양한 형태로의 변경 및 수정이 가능함은 물론이다. 예컨대, 상기 파형 벌브(100)에 있어서 개별 파형은 모두 동일한 형태일 수 있으나, 적어도 일부 파형은 다른 형태로 형성될 수 있다. 특히, 선박 프로펠러의 허브 중심(200)의 연장선상을 기준으로 연장선상에 위치하는 파형은 유체역학적 특성을 고려하여 다른 부위의 파형과는 다른 사이즈 또는 형태로 형성될 수도 있음은 물론이다.

따라서, 본 발명의 권리는 위에서 설명된 실시 예에 한정되지 않고 청구범위에 기재된 바에 의해 정의되며, 본 발명의 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 청구범위에 기재된 권리범위 내에서 다양한 변형과 개작을 할 수 있다는 것은 자명하다.

본 발명은 타의 구조를 개선하여 캐비테이션을 효과적으로 제어함으로써, 타의 내구성을 향상시키는 한편, 타의 양력을 증가시키는 반면 저항은 감소시킬 수 있도록 함과 동시에 높은 받음각에서 실속을 지연함으로써 양력을 증가시켜 조종성능을 향상시킬 수 있으므로, 선박 등과 관련하여 산업상 이용 가능성이 매우 높다.

R:타 100:파형
Wh: 파형의 높이 Wl:파형의 길이
200:허브 중심 70:타의 상부
80:타의 하부 10:타의 윗면
50:타의 아랫면
20:타의 상부 영역의 단면 40:타의 하부 영역의 단면
30: 선박 프로펠러의 허브 중심의 연장선과 일치하는 지점에 위치하는 파형의 중심부 단면
L2,L3,L4: 리딩 에지 T2,T3,T4: 트레일링 에지
2a, 3a, 4a:리딩에지 라인 2b, 3b, 4b:트레일링에지 라인

Claims (11)

1. 선박의 조종에 사용되어 지는 타(舵)에 있어서;
   상기 타(R)는 상?하부의 형상이 선박의 프로펠러 후류에 따라 비대칭형을 이루는 트위스트형 타이면서, 상기 타의 앞단 부분에 유입류에 의한 타의 항력 감소, 양력의 증가 및 실속현상의 지연이 이루어지도록 하는 파형 벌브(100)가 형성되되,
   선박 프로펠러의 허브 중심(200)의 연장선(90)과 일치하는 중간부위의 파형 벌브(100)는 정면에서 보았을 때 일측방향으로 트위스트되며, 이 중간부위의 파형 벌브(100)의 단면은, 파형 벌브(100)가 시작되는 상측 지점의 단면(20)으로부터 파형 벌브가 끝나는 하측 지점에서의 단면(40)으로 이행함에 있어, 그 단면 형태가 점진적으로 변화하는 것을 특징으로 하는 타.
2. 제 1 항에 있어서,
   상기 파형 벌브는 측면에서 볼 때, 개별 파형이 동일한 형태를 이루는 것을 특징으로 하는 타.
3. 제 1 항에 있어서,
   상기 파형 벌브는 측면에서 볼 때, 개별 파형의 적어도 일부가 다른 형태를 취하는 것을 특징으로 하는 타.
4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 타(R)는 선박 프로펠러의 허브 중심(200)의 연장선과 일치하는 지점을 기준으로 하여 타(R)를 상부(70)와 하부(80)로 나눌 때, 상부(70)와 하부(80)의 비율은 타(R)의 전체 길이를 1로 보면, 상부(70)가 0.6, 하부(80)가 0.4가 되도록 구성됨을 특징으로 하는 타.
5. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 파형 벌브(100)의 길이(Wl)는 타(R)의 높이(Rh)의 25%~35%이고, 상기 파형의 높이(Wh)는 파형 벌브의 길이(Wl)의 20%~30%에서 정해짐을 특징으로 하는 타.
6. 제 5 항에 있어서,
   상기 파형 벌브(100)의 길이(Wl)와 높이(Wh)는 프로펠러의 회전수와 허브 보오텍스의 크기에 따라 상기 청구항 제4항의 수치 범위 내에서 변화됨을 특징으로 하는 타.
7. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
   타(R)의 상부의 단면(20)과, 선박 프로펠러의 허브 중심(200)의 연장선(90)과 일치하는 트위스트되는 중간부위의 단면(30)과, 상기 타의 하부의 단면(40)은, 서로 다른 단면 형상을 띠는 것을 특징으로 하는 타.
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9. 제 1 항에 있어서,
   선박 프로펠러의 허브 중심(200)의 연장선(90)과 일치하는 지점에 위치하는 파형 벌브(100)의 각 단면의 리딩에지(L2,L3,L4)와 단면의 가장 두꺼운 부위를 지나는 선(5)의 중심점(C2,C3,C4)을 연결하는 각각의 선을 리딩에지 라인(2a, 3a, 4a)라고 하고, 부호 20과 부호 30 및 부호 40의 각 단면의 트레일링에지(T2,T3,T4)와 단면의 가장 두꺼운 부위를 지나는 선(5)의 중심점(C2,C3,C4)을 연결하는 각각의 선을 트레일링에지 라인(2b, 3b, 4b)라고 할 때,
   선박 프로펠러의 허브 중심(200)의 연장선(9)과 일치하는 지점에 위치하는 파형 벌브(100)의 시작 지점 단면(20)에서의 리딩에지 라인(2a)과 트레일링에지 라인(2b) 사이의 각(β2)은 상기 파형 벌브(100)의 중심 단면(30)으로 이행하면서 점점 줄어들다가 파형 벌브(100)의 중심 단면(30)에서부터 파형 벌브(100)이 끝나는 지점의 단면(40)으로 이행하면서 다시 점점 늘어나게 되는 것을 특징으로 하는 타.
10. 제 9 항에 있어서,
    선박 프로펠러의 허브 중심(200)의 연장선(90)과 일치하는 지점에 위치하는 파형 벌브(100)이 시작되는 지점의 단면에서의 리딩에지 라인(2a)과 트레일링에지 라인(2b)의 사이각(β2)과 파형 벌브(100)이 끝나는 지점의 단면에서의 리딩에지 라인(4a)과 트레일링에지 라인(4b)의 사이각(β4)은 동일 크기를 이루게 됨을 특징으로 하는 타.
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