KR101149657B1 - 전차선로 오버랩 구간의 마모 저감 방법 - Google Patents

전차선로 오버랩 구간의 마모 저감 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 전차선이 오버랩(overlap)되는 개소에서 발생하는 국부적인 마모의 주원인중 하나인 오버랩구간 전차선의 높이 구성 불량으로 인한 마모를 저감할 수 있는 전차선로 오버랩 구간의 마모 저감 방법에 관한 것이다. 이와 같은 본 발명 전차선로 오버랩 구간의 마모 저감 방법은, 두 개의 전차선이 오버랩되는 오버랩 구간 중앙의 앵커 지지점 아래의 전차선을 제1전차선(A선)이라 하고, 제1전차선(A선)과 교차하는 전차선을 제2전차선(D)이라 하는 경우의 전차선로 오버랩 구간의 마모 저감 방법에 있어서, 제1전차선(A선)의 높이를 0mm라 하고, 제2전차선(D선)의 높이는 제1전차선(A선)에 대한 설계 고저 차에 따라 H1mm라 하며, 중앙 앵커 전후의 다른 앵커(anchor)들의 지지점의 전차선 높이를 H2mm라 하는 경우, 제1전차선(A선)에 대해 제2전차선(D선)이 오버랩되도록 새롭게 설계 구성할 경우는 드로퍼점(dropper点)의 전차선 높이에 대하여, 제1전차선(A)이 설치되어 있는 제1드로퍼 길이를 측정하는 제1단계; 측정한 제1드로퍼 설치 지점의 제1전차선 높이를 측정하는 제2단계; 제1전차선 높이와 새롭게 구성하고자 설계한 제2전차선 높이의 차(差)를 산출하는 제3단계; 및 제3단계에서 산출한 높이의 차를 산출한 값을 뺀 길이의 새로운 제2드로퍼를 제1드로퍼와 교환하는 단계를 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 한다.

Description

전차선로 오버랩 구간의 마모 저감 방법{Method for contact wire reducing wear at the overlap area of catenary system}
본 발명은 전차선로 오버랩 구간의 마모 저감 방법에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 전차선이 오버랩(overlap)되는 개소에서 발생하는 국부적인 마모의 주원인중 하나인 오버랩구간 전차선의 높이 구성 불량으로 인한 마모를 저감할 수 있는 전차선로 오버랩 구간의 마모 저감 방법에 관한 것이다.
일반적으로, 전기철도차량은 다른 교통수단에 비하여 신속하고 정확하며 안정적인 장점으로 인해 많은 사람들이 이용하고 있으며, 더욱이 최근에 고속철도가 개통됨에 따라 대중교통수단으로서 더욱 각광을 받고 있다.
이러한 전기차는 집전시스템인 팬터그래프(pantograph)를 사용하는데, 이러한 팬터그래프와 전차선이 정확하게 접촉해야만 전기차가 안정되게 고속으로 운행할 수 있다.
커티너리(Catenary)는 일정구간만 같은 장력을 받는 선으로 구성되어 있고, 그 이후에는 별개의 장력구간을 이루며, 장력구간이 바뀌는 곳에서는 두 장력구간이 겹치도록(overlap)되어있다. 따라서 겹치는 구간에서는 팬터그래프가 새로운 전차선로와 충격적으로 만나게 된다.
오버랩 구간의 경우에는 다수의 팬터그래프가 통과할 때마다 이선개소가 일정하지 않다. 아크점이 발생한 전차선 습동면을 팬터그래프가 마찰하며 통과할 때 번갈아 아크점을 만들거나, 뛰어넘으면 마모가 빨리 진행된다. 특히 큰 아크점이 발생하는 직류 역행구간에는 단시간에 마모가 진행되기 때문에 특별한 주의가 요구된다.
전선의 설치와 유지보수시의 용이성 그리고 일정한 기계적인 장력을 유지하기 위해 전선의 신축을 흡수하는 것이 필요하므로 전차선 설비는 최대 1,200 ?1,400m의 장력구간으로 나누어진다.
2개의 장력조정장치간의 장력구간은 Block(인류구간)을 형성하는데, 팬터그래프의 습동은 한 장력구간에서 다음 장력구간까지 연속돼야 하므로 장력구간의 말단에는 평행개소(Overlap)이라 부르는 공통구역이 설치된다.
이러한, 평행개소(Overlap)이라 부르는 공통구역은 기계적인 연속성 (팬터그래프와 전차선의 접촉을 연속적으로 유지)과, 전기적인 연속성(견인모터에 연속적으로 전원공급) 기능을 가지고 있다.
고속철도를 운영하고 있는 철도선진국의 경우 집전성능의 향상을 위해 속도에 따라 전차선로 설계 및 시공 허용오차 및 유지보수 기준을 달리 적용하고 있다. 허용오차는 시공품질의 향상과 정기점검시 차량이나 전기적 영향 등에 의한 손상 여부를 판단하는 기준이 된다.
우리나라는 경부고속철도의 도입과 함께 300km/h에 대한 설계 및 시공에 대한 허용오차를 프랑스 기준을 준용하고 있다. 프랑스의 경우 허용오차기준은 최초에 기준을 보수적으로 적용한 후 경험을 쌓아가며 기준을 넓혀가며 정립해 오고 있다.
전차선로와 관련된 핵심부품에 대한 허용오차는 첫째 전차선로의 기하학적 위치관련 허용오차, 둘째 자재 마모한도 관련 허용오차로 구분되며, 허용오차를 확인하는 시기는 전철화 작업 혹은 시험 및 시운전 과정, 정기예방보수의 점검 및 교체 작업을 시행하기 2년 전 상세검사 시에 확인한다.
전차선로 설치위치 관련 허용오차는 전철화작업 혹은 시운전이 수행되는 동안 및 정기예방보수를 위한 상세검사기간에 측정된다. 전철화 시공 또는 시운전 기간에 수행되는 것은 시공업체의 시공품질 확인을 위하여 실시되고, 정기예방보수를 위한 상세검사 기간에 수행되는 것은 전차선로가 장기간 사용된 후(4년에서 8년) 상태를 점검하기 위한 것으로, 차량이나 전기적 영향 혹은 외부 요인에 의한 영향을 분석하는데 사용된다.
따라서, 전차선로의 시공과 유지 보수 작업 시, 전차선의 높이와 편위는 물론 전차선로의 기하학적 위치를 매우 정확하게 측정하고, 이를 최적 상태로 유지할 필요가 있다. 전차선로의 기하학적 변형을 측정하는 방법은 측정 시스템과 전차선의 접촉 여부 및 측정 시스템을 설치하는 방법에 따라 분류된다.
즉, 측정 시스템의 접촉 여부에 따라 접촉식과 비접촉식으로 구분될 수 있는데, 접촉식은 전차선의 높이 및 편위를 측정하기 위해 전차선에 측정 시스템이 직접 접촉하는 방법이며, 비접촉식은 초음파 또는 레이저 신호를 전차선로 시설물에 조사하고, 반사되어 오는 신호의 시간과 방향 등의 정보를 이용하여 전차선로의 기하학적 위치(설치위치)를 측정하는 방법이다.
측정 시스템의 설치 방법에 따라 차상식과 궤도식으로 구분되며, 차상식은 전기차 위에 측정 시스템을 설치하여 측정하는 방식으로서, AVH Wizard 제품이 차상식의 대표적인 예이나 전차선의 높이와 편위측정에 국한된 시스템이다.
궤도식은 궤도(레일) 위에 측정 시스템을 직접 취부하여 전차선의 편위 및 높이를 측정하는 시스템으로 실제로 전차선로의 기하학적 설치위치를 측정하는데는 한계가 있다.
종래기술에 따르면, 전차선로의 기하학적 위치의 변형을 측정하기 위해 버어니어 캘리포스나 줄자 또는 별도의 측정자를 이용하여 수동으로 하기 때문에 정밀도를 보장할 수 없다.
그러나, 이와 유사한 기능이 있는 상기의 AVH Wizard와 같은 종래기술에 따른 측정 방법은 전차선의 높이 및 편위를 측정하기 위해 상당히 많은 부품을 필요로 하기 때문에 측정 시스템의 제조 단가가 높으며 제어가 상당히 어려운 문제점이 있었다.
또한, 종래에는 비접촉식 측정에 있어서, CCD(Charge-Caupled Device)의 픽셀 단위로 전차선의 위치를 결정한 후에 전차선의 높이 및 편위를 측정하였는데, 이러한 경우 높은 정확도를 갖지 못하는 문제점이 있었다.
그리고, 이와 같은 종래의 측정방식들은 한 곳에서 고정된 상태로 전차선의 높이를 측정하였기 때문에, 여러 곳의 전차선을 측정하는데 많은 시간이 소요되어 측정효율성이 떨어지는 문제점이 있었다.
또한, 종래의 측정방식들은 전차선의 높이와 편위만 측정하여 전차선의 집전성능을 파악할 수는 있으나, 전차선로 구조물의 기하학적 변형을 측정할 수 없어 전차선로의 유지보수 기준값을 만족할 정도의 판정을할 수 없는 문제점을 가지고 있었다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 종래 기술에 따른 전차선 내마모 시험기를 설명하기로 한다.
이러한 종래 기술에 따른 전차선 내마모 시험기는 전차선의 기계적 특성을 검출하여 마모량을 알아내는 것에 관한 것이다.
도 1 및 도 2는 일반적인 전동차량의 구성도이다.
일반적인 전동차량은 도 1 및 도 2에 나타낸 바와 같이, 전동차량이 운행할 선로의 하측에 레일이 일정간격으로 설치되고, 상측으로 팬더그래프(2)를 통해 전동차량(1)에 전원을 공급하는 급전선(4)과 조가선(6), 그리고 전차선(7)이 설치되어서 급전선(4)으로부터 공급되는 전원을 팬더그래프(2)로 공급받아 전동차량(1)이 주행할 수 있도록 되어 있다.
급전선(4)은 터널의 천정과 절연을 위하여 절연애자(3)를 개재시킨 상태로 설치되며, 이 급전선(4)의 하측에는 V드롭퍼(5)에 의해 조가선(6)이 설치되고, 이 조가선(6)의 하측에는 전동차량(1)의 팬더그래프(2)가 접촉하여 전원을 공급하는 전차선(7)이 조가선(6)과 클립(8)에 의해 일정한 간격을 유지하도록 설치된다.
이때, 상기 전차선(7)은 팬더그래프(2)와 균일한 접촉을 위하여 처짐이 없이 일정한 높이로 설치되어야 하며, 급전선(4)으로부터의 전원을 공급받는 것은 도 2에서 보는 바와 같이 급전선(4)과 전차선(7) 사이에는 균압선(9)이 연결되어 있어서 급전선(4)에 흐르고 있는 전류가 전차선(7)으로 공급되도록 되어 있다.
한편, 상기에서 전차선(7)은 전류가 공급되면 스파크가 발생하여 일정한 기간이 지나면 교환해 주어야 하는바, 전차선의 수명을 미리 예측하여 전차선의 교환시기를 판단하는 것이 중요하다.
특히 고속전철의 경우에는 전철의 속도가 매우 빠르므로 그만큼 전차선의 수명이 짧아지며, 따라서 전차선의 수명을 미리 예측하여 교환시점을 판단함으로써, 수명이 다한 전차선을 미교환하여 발생할 수 있는 대형 사고를 막을 수 있는 것이다.
그러나 종래에는 특별히 전차선(7)의 내마모 시험기를 구비하지 못하여, 사포를 이용하여 전차선을 갈아 수명을 판단하므로, 전차선의 수명을 정확히 예측한다는 것이 어려웠다.
이러한 문제를 해결하기 위하여 대한민국 등록특허 10-0330918호(전차선 전용 내마모 시험기)에서는 도 3 내지 도 5에 나타낸 바와 같이, 전차선에 삽입 결합되어 전차선을 일정한 압력으로 고정시키는 고정치구(10)와, 2개로 이루어진 1세트가 평행선상으로 위치하며, 고정치구(10)에 의해 양 사이드가 고정되는 전차선(7)과, 전차선(7)의 내측에 밀착되어 양측 전차선으로부터 일정한 압력을 제공받으며, 자체 회전하면서 동시에 상기 전차선 내측을 왕복운동하여 전차선을 고르게 마모시키는 팬더 그래프(2)와, 팬더 그래프(2)의 자체 회전이 가능토록 동력을 전달하는 모터(11)와, 팬더 그래프(2)가 전차선 내측을 왕복운동할 수 있도록 동력을 제공하는 직선 왕복 이송 모터(12)를 포함하여 구성되어, 전차선(7)의 기계적인 특성을 검출하여 전차선 소재의 강도를 조사하여 시험편인 전차선의 시험전과 시험 후의 중량을 측정하여 마모량을 알아내고 있다.
그러나 이와 같은 종래 기술 역시 일반 전철용 전차선이나 고속전철 전차선의 내마모에 대한 시험하도록 하고 있으나, 이는 단순히 내마모를 시험하는 것일 뿐, 오버랩구간 전차선의 높이 구성 불량으로 인한 마모 저감과 같은 문제는 제시하지 못한다는 문제점이 있었다.
여기서, 도 6은 일반적인 오버랩 개소의 측정 차트를 나타낸 도면으로써, 도 6에서의 A선은 팬터그래프가 오버랩 통과 전에 접촉하는 전차선이며, D선(선로 구간에 따라 B선이라고도 한다)은 통과 후에 접촉하는 전차선이다.
마모 파형 중 펄스(pulse) 파형은 드로퍼(dropper)와 같은 금구의 위치를 나타내고 있는데, 이 오버랩 개소에서는 D선에서 타원(②)부분에서 마모가 진행하고 있음을 나타내고 있다. 그 중에 나타내는 타원(②) 내의 ① 부분에서의 마모는 비교적 좁은 범위에서 발생하고 있으며, 높이 구성의 불량 등이 원인으로서 작용되는데, 도 6에서는 오버랩 부분에서 D선이 20mm내려가 있는 것을 알 수 있다.
그러나, 종래에는 이와 같은 문제를 해결할 수 있는 방안이 없다는 문제가 있었다.
따라서, 본 발명은 상기와 같은 종래 기술의 제반 단점과 문제점을 해결하기 위한 것으로, 본 발명은 전차선이 오버랩(overlap)되는 개소에서 발생하는 국부적인 마모의 주 원인중 하나인 오버랩 구간 전차선의 높이 구성 불량으로 인한 마모를 저감할 수 있는 전차선로 오버랩 구간의 마모 저감 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명 전차선로 오버랩 구간의 마모 저감 방법은, 두개의 전차선이 오버랩되는 오버랩 구간 중앙의 앵커 지지점 아래의 전차선을 제1전차선(A선)이라 하고, 상기 제1전차선(A선)과 교차하는 전차선을 제2전차선(D)이라 하는 경우의 전차선로 오버랩 구간의 마모 저감 방법에 있어서, 상기 제1전차선(A선)의 높이를 0mm라 하고, 상기 제2전차선(D선)의 높이는 상기 제1전차선(A선)에 대한 설계 고저 차에 따라 H1mm라 하며, 상기 중앙 앵커 전후의 다른 앵커(anchor)들의 지지점의 전차선 높이를 H2mm라 하는 경우, 상기 제1전차선(A선)에 대해 상기 제2전차선(D선)이 오버랩되도록 새롭게 설계 구성할 경우는 드로퍼점(dropper点)의 전차선 높이에 대하여, 상기 제1전차선(A)이 설치되어 있는 제1드로퍼 길이를 측정하는 제1단계; 상기 측정한 제1드로퍼 설치 지점의 상기 제1전차선 높이를 측정하는 제2단계; 상기 제1전차선 높이와 상기 새롭게 구성하고자 설계한 상기 제2전차선 높이의 차(差)를 산출하는 제3단계; 및 상기 제3단계에서 산출한 높이의 차를 산출한 값을 뺀 길이의 새로운 제2드로퍼를 상기 제1드로퍼와 교환하는 단계를 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 한다.
여기서, H1은 20mm로 설정됨이 바람직하다.
그리고, 제1전차선(A선)의 전차선의 높이는 Ya(mm)이고, 상기 제1전차선(A선)의 지지점에서의 거리는 Xa이며, 고저차는 H1(mm), 상기 제2전차선(D선)의 높이는 Yb(mm)이며, 상기 제2전차선(D선)의 지지점에서의 거리는 Xb라 하고, 상기 중앙 앵커 전후의 다른 앵커간의 거리를 W라 하는 경우,상기 Ya는(H2/W2)×Xa2, 상기 Yb는 (H2-H1)/W2)×Xb2+H1로 구하는 것이 바람직하다.
또한, 상기 H2는 450mm이고, 상기 W가 40M이면서, 상기 제1전차선(A)과 상기 제2전차선(D)의 고저차가 0 내지 +30mm인 경우 상기 제2전차선(D)의 높이를 20mm 끌어올려 상기 전차선로 오버랩 구간의 마모를 저감시키는 것이 바람직하다.
상기와 같이 이루어진 본 발명 전차선로 오버랩 구간의 마모 저감 방법에 의하면, 전차선이 오버랩(overlap)되는 개소에서 발생하는 국부적인 마모의 주원인중 하나인 오버랩 구간 전차선의 높이를 조절하여 팬더그래프가 오버랩 구간의 전차선에서 충격받지 않고 매끄럽게 이행하도록 함으로써 전차선로 오버랩 구간의 마모를 저감할 수 있는 효과가 있다.
도 1 및 도 2는 일반적인 전동차량의 구성도,
도 3은 종래 기술에 따른 전차선 고정부를 나타낸 도면,
도 4는 종래 기술에 따른 내마모 시험기 시험부를 나타낸 도면,
도 5는 종래 기술에 따른 내마모 시험기의 단면도,
도 6은 일반적인 오버랩 개소의 측정 차트를 나타낸 도면,
도 7은 본 발명에 따른 전차선로 오버랩 구간의 마모 저감 방법 구현을 위한 오버랩 구간에서의 전차선 고저 차 구성 방법을 설명하기 위한 도면,
도 8은 도 7에 나타낸 전차선 고저차 설정에 따른 접촉력 시뮬레이션 결과를 설명하기 위한 도면,
도 9는 도 7에 나타낸 전차선 고저차 설정에 따른 지동 시뮬레이션 결과를 설명하기 위한 도면,
도 10은 본 발명에 따른 전차선로 오버랩 구간의 마모 저감 방법 구현을 위한 전차선로 오버랩 개소에서 전차선을 표준높이로 구현하기 위한 방법을 설명하기 위한 도면이다.
본 발명의 바람직한 실시 예를 첨부된 도면에 의하여 상세히 설명하면 다음과 같다.
아울러, 본 발명에서 사용되는 용어는 가능한 한 현재 널리 사용되는 일반적인 용어를 선택하였으나, 특정한 경우는 출원인이 임의로 선정한 용어도 있으며 이 경우는 해당되는 발명의 설명부분에서 상세히 그 의미를 기재하였으므로, 단순한 용어의 명칭이 아닌 용어가 가지는 의미로서 본 발명을 파악하여야 함을 밝혀두고자 한다. 또한 실시예를 설명함에 있어서 본 발명이 속하는 기술 분야에 익히 알려져 있고, 본 발명과 직접적으로 관련이 없는 기술 내용에 대해서는 설명을 생략한다. 이는 불필요한 설명을 생략함으로써 본 발명의 요지를 흐리지 않고 더욱 명확히 전달하기 위함이다.
도 7은 본 발명에 따른 전차선로 오버랩 구간의 마모 저감 방법 구현을 위한 오버랩 구간에서의 전차선 고저 차 구성 방법을 설명하기 위한 도면이고, 도 8은 도 7에 나타낸 전차선 고저차 설정에 따른 접촉력 시뮬레이션 결과를 설명하기 위한 도면이며, 도 9는 도 7에 나타낸 전차선 고저차 설정에 따른 지동 시뮬레이션 결과를 설명하기 위한 도면이고, 도 10은 본 발명에 따른 전차선로 오버랩 구간의 마모 저감 방법 구현을 위한 전차선로 오버랩 개소에서 전차선을 표준높이로 구현하기 위한 방법을 설명하기 위한 도면이다.
본 발명에 따른 전차선로 오버랩 구간의 마모 저감 방법 구현을 위한 오버랩 구간에서의 전차선 고저 차 구성 방법, 종래기술에서 오버랩 구간에서 전차선의 높이 구성이 좋지 않은 경우 전차선에 충격과 진동이 발생하고 팬터그래프 사이와의 접촉력이 커져 전차선의 마모가 진행되는 문제를 해결하여 팬터그래프가 충격받지 않고 매끄럽게(smoothly) 이행할 수 있는 오버랩 구성이다. 이때, 도 6을 기준으로 하는 경우 A선(제1전차선)에 대해 D선(제2전차선)을 20mm 정도 끌어올리는 구성이 적절하므로 그 구성 방법의 구체적인 예를 설명하기로 한다.
본 발명에 따른 전차선로 오버랩 구간의 마모 저감 방법 구현을 위한 오버랩 구간에서의 전차선 고저 차 구성 방법은 도 7에 나타낸 바와 같이 A선(제1전차선)에 대한 D선(제2전차선)의 고저차 구성 방법에 관한 예를 나타낸 것으로, 오버랩 구간 중앙의 지지점 바로 아래의 전차선 높이를 A선(제1전차선)은 0mm, D선(제2전차선)은 설계 고저 차 H1mm 여기서, 표준 20mm로 할 수 있다. 그리고 그 전후의 앵커(anchor) 지지점의 전차선 높이를 H2mm(+450mm)로 하고 그 사이를 2차식에서 근사(近似)한 높이로 한다.
여기서, 신설 또는 선종(線種) 변경 등으로 오버랩을 새롭게 구성할 경우는 드로퍼점(dropper点) 의 전차선 높이가 위와 같이 되도록 드로퍼의 길이를 계산하면 된다.
여기서, 설비의 높이를 미세조정 할 경우는 다음과 같다.
1) 우선, 현재 설치되어 있는 드로퍼 길이를 잰다.
2) 그 다음 드로퍼 설치 지점의 전차선 높이를 측정한다.
3) 이어, 실제 설치된 전차선 높이와 설계 전차선 높이의 차(差)를 산출한다.
4) 그리고 측정한 드로퍼 길이로부터 실제 설치된 전차선 높이와 설계 전차선 높이의 차를 산출한 값(3)의 차)을 뺀 길이의 드로퍼로 교환한다.
이때, 도 7에서와 같이 A선(제1전차선)의 전차선의 높이는 Ya(mm)이고, A 선의 지지점에서의 거리는 Xa이며, 고저차는 H1(mm), D선(제2전차선)의 전차선의 높이는 Yb(mm)이고, D 선의 지지점에서의 거리는 Xb라 하는 경우, Ya는 (450(H2)/402)×Xa2, 그리고 Yb는 ((450(H2)-H1)/402)×Xb2+H1로 구할 수 있다.
이와 같은 방법으로 고저차를 설정하고 도 8에서와 같은 가선, 팬터그래프계의 동적 시뮬레이션으로 접촉력 특성을 분석하고, 도 9에서와 같이 오버랩 부분 전차선의 상하 진동량(예로써, 속도 260km/h)의 특성을 분석하였다.
도 8과 같이 고저 차가 0 ~ +30mm일 경우에는 상대적으로 접촉력이 낮고, 도 9에서와 같이 교차 부분 전차선의 진동진폭도 작아진다.
이들의 결과에 보수상의 여유를 고려하여 20mm 정도 끌어올리는 경우 팬터그래프가 충격받지 않고 매끄럽게(smoothly) 이행할 수 있게 된다.
한편, 표준 높이로 끌어내리는 방법은 도 10에서와 같이 오버랩 개소에서 D선(제2전차선)을 위로 들어올린 경우, 어떤 구간에서는 표준 높이까지 끌어내리지 않으면 안되는데, 도 10에 표준 높이로 끌어내리는 방법의 예를 나타내었다.
우선, 고저 차 (도 10에서는 30mm)가 있는 구성에서 교차부의 지지점으로부터 1경간, 교차부의 지지점으로부터 2경간, 교차부의 다음 지지점으로부터 1경간, 끌어내림이 없는 방법을 시뮬레이션에 의해 비교한 결과 어느 방법이나 접촉력과 압상력의 특성에 차이는 없어 인하(끌어내리는) 방법으로서 채용할 수 있게 된다.
이상과 같은 예로 본 발명을 설명하였으나, 본 발명은 반드시 이러한 예들에 국한되는 것이 아니고, 본 발명의 기술사상을 벗어나지 않는 범위 내에서 다양하게 변형 실시될 수 있다. 따라서 본 발명에 개시된 예들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 예들에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 한다.

Claims (4)

  1. 두개의 전차선이 오버랩되는 오버랩 구간 중앙의 앵커 지지점 아래의 전차선을 제1전차선(A선)이라 하고, 상기 제1전차선(A선)과 교차하는 전차선을 제2전차선(D)이라 하는 경우의 전차선로 오버랩 구간의 마모 저감 방법에 있어서,
    상기 제1전차선(A선)의 높이를 0mm라 하고, 상기 제2전차선(D선)의 높이는 상기 제1전차선(A선)에 대한 설계 고저 차에 따라 H1mm라 하며, 상기 중앙 앵커 전후의 다른 앵커(anchor)들의 지지점의 전차선 높이를 H2mm라 하는 경우,
    상기 제1전차선(A선)에 대해 상기 제2전차선(D선)이 오버랩되도록 새롭게 설계 구성할 경우는 드로퍼점(dropper点)의 전차선 높이에 대하여,
    상기 제1전차선(A)이 설치되어 있는 제1드로퍼 길이를 측정하는 제1단계;
    상기 측정한 제1드로퍼 설치 지점의 상기 제1전차선 높이를 측정하는 제2단계;
    상기 제1전차선 높이와 상기 새롭게 구성하고자 설계한 상기 제2전차선 높이의 차(差)를 산출하는 제3단계; 및
    상기 제3단계에서 산출한 높이의 차를 산출한 값을 뺀 길이의 새로운 제2드로퍼를 상기 제1드로퍼와 교환하는 단계;를 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 전차선로 오버랩 구간의 마모 저감 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 H1은 20mm로 설정됨을 특징으로 하는 전차선로 오버랩 구간의 마모 저감 방법.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 제1전차선(A선)의 전차선의 높이는 Ya(mm)이고, 상기 제1전차선(A선)의 지지점에서의 거리는 Xa이며, 고저차는 H1(mm), 상기 제2전차선(D선)의 높이는 Yb(mm)이며, 상기 제2전차선(D선)의 지지점에서의 거리는 Xb라 하며, 상기 중앙 앵커 전후의 다른 앵커간의 거리를 W라 하는 경우,
    상기 Ya는(H2/W2)×Xa2,
    상기 Yb는 (H2-H1)/W2)×Xb2+H1로 구하는 것을 특징으로 하는 전차선로 오버랩 구간의 마모 저감 방법.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 H2는 450mm이고, 상기 W는 40M이면서, 상기 제1전차선(A)과 상기 제2전차선(D)의 고저차가 0 내지 +30mm인 경우, 상기 제2전차선(D)의 높이를 20mm 끌어올리는 것에 의해 전차선로 오버랩 구간의 마모를 저감시키는 것을 특징으로 하는 전차선로 오버랩 구간의 마모 저감 방법.
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