KR101037050B1

KR101037050B1 - Reduction device using gear assembly with self-locking means

Info

Publication number: KR101037050B1
Application number: KR1020100126101A
Authority: KR
Inventors: 강성원; 한광희; 강동헌; 조재민
Original assignee: 강성원; 조재민; 강동헌; 한광희
Priority date: 2010-12-10
Filing date: 2010-12-10
Publication date: 2011-05-26
Also published as: WO2012077879A1; KR20100137406A

Abstract

본 발명은 셀프 로킹수단이 구비된 기어결합체를 이용한 감속장치에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 본 발명의 출원인이 선 출원한 단일종류의 회전동력원과 기어결합체를 이용한 변속장치(출원번호: 10-2010-0084504)'의 계속된 발명으로서, 구동 입력축으로부터 전달되는 회전동력원의 회전수가 유성기어유닛 또는 차동기어유닛의 기어비로 변속되어 구동수단으로 전달되는 변속장치를 구성할 때, 기어결합체의 구동 입력축과 변속제어용 부축(상기 구동입력축과 일정한 기어비를 가진 서로 다른 기어의 치합에 의하여 변속비가 서로 다른 회전동력원을 변속용 제어회전부에 전달)의 사이에 구동출력부의 회전방향을 정역방향으로 제어하면서 구동출력부의 불필요한 구동력을 차단하는 기계식 셀프로킹수단을 구비하여 구동출력부에 인가될 수 있는 불필요한 구동력을 원천적으로 차단함으로써 각종 안전사고를 예방할 수 있는 셀프 로킹수단이 구비된 기어결합체를 이용한 감속장치에 관한 것이다.The present invention relates to a speed reduction device using a gear assembly provided with a self-locking means, and more particularly, a transmission device using a single type of rotational power source and a gear combination previously filed by the applicant of the present invention (application number: 10-2010). As a continuous invention of the invention, when the number of revolutions of the rotational power source transmitted from the drive input shaft constitutes a transmission gear shifted to the gear ratio of the planetary gear unit or the differential gear unit and transmitted to the drive means, While controlling the rotational direction of the drive output unit in the forward and reverse directions between the sub-axis for shift control (the transmission power source having a different speed ratio due to the engagement of the different gears having a constant gear ratio with the drive input shaft) to the speed change control rotation part. Mechanical self-locking means for blocking unnecessary driving force can be applied to the drive output unit By fundamentally blocked by the required driving force is related to the speed reduction gear using a gear combination self-locking means are provided to prevent the various kinds of safety accidents.

Description

Reduction device using gear assembly with self-locking means {Reduction gear including self-locking system}

일반적으로 각종의 산업 현장에서는 용도에 따라 산업기계나 감속기, 증속기, 호이스트, 물품이송용 컨베이어, 윈치, 엘리베이터, 에스컬레이터 및 자동차와 같은 구륜장비 등 매우 다양한 곳에서 주원동력의 입력회전수를 용도에 맞게 기어비를 통하여 변속시켜 구동축의 구동수단으로 변속된 출력회전수를 전달하는 다양한 형태의 유단변속장치와 무단변속장치들이 널리 사용되고 있다. In general, in various industrial sites, the input rotational speed of the main motive power is used in a wide variety of places such as industrial machines, reducers, gearboxes, hoists, conveyors for transferring goods, winches, elevators, escalators, and wheeled equipment such as automobiles. According to the present invention, various types of stepped transmission and continuously variable transmissions are widely used to transmit the output rotation speed which is shifted through the gear ratio to the driving means of the drive shaft.

그런데 산업용으로 널리 사용되고 있는 감속기와 증속기는 주로 기어식 또는 벨트 풀리식이나 구동회전수를 제어하는 인버터가 많이 사용되고 있는 데, 기어식 또는 벨트 풀리식의 경우 종구동축의 잇수비율와 외경치수에 따라 증속비 또는 감속비가 특정비율로 한정되는 문제점으로 여러개의 종구동축이 다중 결합되어 고비율을 가진 증속장치와 감속장치로 사용되고 있었으나, 이는 부피 및 중량증가에 의한 넓은 설치공간을 필요로 하는 문제점이 나타나게 되었을 뿐만 아니라, 고비율의 증속비 또는 감속비를 구현함에 있어서 잇수비율와 외경치수에 따라 증속비 또는 감속비가 결정되는 종구동축을 여러개로 결합시켜야 함으로써 제작비용이 증가되는 문제점이 있었던 것이다.
However, gear reducers and gear reducers that are widely used for industrial use are mainly geared or belt pulley type or inverters that control the driving speed. As the reduction ratio is limited to a specific ratio, several longitudinal drive shafts are used in combination with multiple gearboxes and gearboxes with high ratios, but this has led to problems that require a large installation space due to volume and weight increase. In order to realize the high speed ratio or reduction ratio, the manufacturing cost is increased by combining a plurality of longitudinal drive shafts whose speed ratio or reduction ratio is determined according to the tooth ratio and the outer diameter.

위와 같은 문제점으로 근래에는 간단한 구조로 큰 동력을 전달할 수 있는 유성기어유닛의 각 회전부에 대한 회전비를 이용한 증속기 또는 감속기가 널리 사용되고 있으며, 특히 고비율을 얻기 위하여 여러개의 유성기어유닛을 2중 또는 3중으로 직렬 결합시킨 다양한 형태의 변속장치가 많이 개발되어 선행기술로 공지되어 있다.
Due to the above problems, in recent years, a speed increaser or a reducer using a rotation ratio for each rotation part of a planetary gear unit that can transmit a large power with a simple structure is widely used. In particular, in order to obtain a high ratio, a plurality of planetary gear units are double or Various types of transmissions coupled in series in triplicates have been developed and are known in the art.

즉 중앙의 선(Sun)기어와 외곽의 링(Ring)기어, 그리고 그 사이의 유성기어들을 하나로 연결하는 유성기어 캐리어(Carrier)로 이루어져 있는 유성기어유닛을 이용한 유단변속장치 또는 무단변속장치는 선기어, 링기어, 유성기어캐리어로 구성된 이 세가지 요소들 중 두 개의 요소를 입출력 축으로 사용하고 나머지 하나의 요소에 클러치 등과 같은 별도의 동력제어기구를 연결 또는 고정하여 출력회전축의 회전력을 변속하는 구조로 되어 있다.
In other words, a stepped gearbox or continuously variable transmission using a planetary gear unit consisting of a planetary gear carrier that connects a central sun gear, an outer ring gear, and a planetary gear therebetween as one. Two of these three elements, consisting of ring gear and planetary gear carrier, are used as input / output shafts, and a separate power control mechanism such as a clutch is connected or fixed to the other one to change the rotational force of the output shaft. It is.

그러나 위와 같은 유성기어유닛을 이용한 종래의 유단변속장치 또는 무단변속장치들은 해당 유성기어유닛의 각 구성요소[선기어(S), 링기어(R), 유성기어캐리어(C)]들의 지정된 기어비에 한정되어 출력 회전수가 변속되는 구조로 되어, 출력 회전수의 변속이 일정범위 내에서만 이루어지게 되는 문제점이 있었고, 특히 선기어와 링기어 유성기어캐리어의 조합으로 이루어진 유성기어유닛의 특성상 각 구성요소들의 크기가 상대적으로 일정비율의 크기로 한정될 수 밖에 없는 구조로 되어 있으므로 유성기어유닛에 대한 각 구성요소들의 기어비를 이용한 출력 회전수의 변속범위가 최대 3:1~6:1의 범위를 초과하기 어려운 구조로 되어 있는 바, 단일 또는 복수의 유성기어유닛을 이용한 종래의 무단변속장치는 출력 회전수의 변속범위가 극히 제한적으로 한정되는 근원적인 문제점을 가지고 있었던 것이다.
However, the conventional stepped transmission or continuously variable transmissions using the planetary gear units described above are limited to the designated gear ratios of the respective components of the planetary gear unit (sun gear (S), ring gear (R), planetary gear carrier (C)). As a result of the structure in which the output rotation speed is shifted, the output rotation speed is shifted only within a certain range. Especially, the size of each component is large due to the characteristics of the planetary gear unit composed of a combination of a sun gear and a ring gear planetary gear carrier. Since it is relatively structured to be limited to a certain ratio, the transmission range of the output rotation speed using the gear ratio of each component of the planetary gear unit is hard to exceed the range of 3: 1 ~ 6: 1. In the conventional continuously variable transmission using a single or a plurality of planetary gear units, the speed range of the output rotation speed is extremely limited. It had a fundamental problem.

다른 한편 입력축에서 출력축의 방향으로만 변화된 회전력을 전달하기 위한 용도로 사용되는 구동회전체에는 입력 구동부 또는 출력 구동부에 전기적인 이상에 의한 작동상의 오동작이나 각종 연결장치 등의 고장에 의하여 구동회전체의 역회전을 방지할 수 있는 셀프로킹(self locking)장치와 같은 안전장치가 필수적으로 구비되어야 하는 것이다.
On the other hand, the driving rotary body used for transmitting the changed rotational force only in the direction of the input shaft to the output shaft has a reverse rotation of the driving rotary body due to malfunction in operation or failure of various connecting devices due to electrical abnormality in the input driving unit or output driving unit. Safety devices such as a self locking device that can prevent the need to be provided essentially.

즉 구동회전체로 구륜운동을 하는 대부분의 운송장비들에는 원웨이베어링, 원웨이클러치, 동력차단클러치, 전자브레이크, 디스크브레이크 등과 같은 다양한 형태의 역회전방지기능들이 사용목적에 따라 필수적으로 구비되어 있는 데, 위와 같은 종래의 역회전방지기능들은 정밀한 고가의 기계부품들로 구성되어 높은 제작비용과 추가적인 설치공간이 필연적으로 요구됨에 따라 경제적으로 많은 문제점이 상존하고 있었고, 또한 위와 같은 종래의 역회전방지기능들을 사용하게 되더라도 해당 역회전방지장치들에 대한 각 기능의 한계점을 극복하지 못하는 여러 가지 문제점이 나타나게 되었던 것이다.In other words, most transportation equipments that are driven by the driving rotor have various types of anti-rotation prevention functions such as one-way bearing, one-way clutch, power shut-off clutch, electromagnetic brake, disc brake, etc. according to the purpose of use. However, the above conventional anti-rotation functions are composed of precise and expensive machine parts, and thus many economic problems exist due to high manufacturing cost and additional installation space, which are inevitably required. Even if the functions are used, various problems that do not overcome the limitations of the respective functions for the anti-rotation devices have appeared.

상기와 같은 문제점을 해결하기 위한 본 발명의 첫째 목적은 각 3개의 회전부(구성요소)를 가진 유성기어유닛 또는 차동기어유닛과 상기 유성기어유닛 또는 차동기어유닛의 어느 한 구성요소를 구동 입력축으로부터 전달되는 회전동력원이 부가되는 구동입력회전부로 하고 다른 한 구성요소를 구동출력회전부로 하며 나머지 한 구성요소를 제어회전부로 하여, 상기 유성기어유닛 또는 차동기어유닛의 서로 다른 구성요소들 사이에 일정한 기어비를 가진 서로 다른 기어로 병렬 치합시킨 부축의 조합에 의하여 기어비가 확장된 기어결합체를 구성하고, 그 기어결합체의 주축의 구동입력회전부로 사용되는 어느 한 기어유닛의 어느 한 구성요소와 그 기어결합체의 주축의 변속제어회전부로 사용되는 각 기어유닛의 다른 한 구성요소가 결합되는 기어배열의 형태에 따라 주축과 부축의 회전방향을 동일 또는 반대방향으로 회전되게 하는 셀프로킹수단을 구비하여 구동입력회전부의 이상이나 구동출력회전부에 불필요한 구동력이 작동될 때, 구동출력부에서는 기어유닛과 부축의 결합에 의하여 구동출력부의 양방향 회전을 불가능하게 하는 셀프로킹수단에 의하여 출력회전부의 역회전에 의한 안전사고를 신속하게 예방할 수 있는 셀프로킹수단이 구비된 기어결합체를 이용한 감속장치를 제공하는 데 있다.
The first object of the present invention for solving the above problems is to transfer a planetary gear unit or a differential gear unit having each of three rotating parts (components) and any component of the planetary gear unit or differential gear unit from the drive input shaft A drive input rotation part to which a rotational power source is added, and another component as a drive output rotation part, and the other component as a control rotation part, maintain a constant gear ratio between different components of the planetary gear unit or the differential gear unit. Combination of the sub-axes in parallel with each other having different gears constitutes the gear assembly with the gear ratio extended, and the main shaft of the gear assembly and any component of any gear unit used as the drive input rotation part of the main shaft of the gear assembly. Gear boat to which one other component of each gear unit is used Self-locking means for rotating the rotational direction of the main shaft and the sub-axis in the same or the opposite direction according to the shape of the gear unit and the sub-axis in the drive output unit when the abnormality of the drive input It is to provide a reduction device using a gear assembly equipped with a self-locking means for quickly preventing safety accidents caused by reverse rotation of the output rotation by the self-locking means that disables the bidirectional rotation of the drive output by the combination of the two. .

여기서 상기 셀프로킹수단은 기어결합체의 주축의 구동입력회전부로 사용되는 어느 한 기어유닛의 어느 한 구성요소와 그 기어결합체의 주축의 변속제어회전부로 사용되는 각 기어유닛의 다른 한 구성요소가 서로 인접하지 않은 상태의 떨어진 기어배열로 구성되면, 주축에서 인접하지 않은 상태로 결합되어 있는 두 회전부(구동입력회전부, 변속용 제어회전부)의 회전방향을 부축에 각각 축설된 두 개의 기어로 서로 반대의 회전방향으로 유도하는 별도의 아이들기어가 치합되는 구조를 가지게 된다.
Here, the self-locking means is any one component of any gear unit used as a drive input rotation part of the main shaft of the gear assembly and the other component of each gear unit used as a shift control rotation part of the main shaft of the gear assembly are adjacent to each other. When the gears are arranged in a non-adjacent state, the rotation directions of the two rotating parts (drive input rotation part and the control control rotation part for shifting) coupled in a non-adjacent state on the main shaft are opposite to each other by two gears arranged on the secondary shaft. It has a structure in which a separate idler gear is guided in the direction.

또한 상기 셀프로킹수단은 기어결합체의 주축의 구동입력회전부로 사용되는 어느 한 기어유닛의 어느 한 구성요소와 그 기어결합체의 주축의 변속제어회전부로 사용되는 각 기어유닛의 다른 한 구성요소가 서로 인접한 기어배열로 구성되면, 주축에서 서로 인접한 상태로 결합되어 있는 두 회전부(구동입력회전부, 변속용 제어회전부)의 회전방향을 부축에 각각 축설된 두 개의 기어로 서로 동일한 회전방향으로 유도하는 일정한 기어비를 가진 서로 다른 기어로 병렬 치합되는 구조를 가지게 된다.
In addition, the self-locking means is a component of any one gear unit used as a drive input rotation part of the main shaft of the gear assembly and the other component of each gear unit used as a shift control rotation part of the main shaft of the gear assembly are adjacent to each other. When the gear arrangement consists of two gears that are coupled to each other in a state adjacent to the main shaft (driving input rotation part, the control rotation part for shifting), the two gears respectively arranged on the secondary shaft lead to a constant gear ratio. It has a structure that is engaged in parallel with different gears.

본 발명의 둘째 목적은 기어결합체의 주축의 구동입력회전부로 사용되는 어느 한 기어유닛의 어느 한 구성요소와 그 기어결합체의 주축의 변속제어회전부로 사용되는 각 기어유닛의 다른 한 구성요소를 일정한 기어비를 가진 서로 다른 기어로 치합할 때, 주축과 부축의 사이에 서로 다른 기어비를 가진 한 쌍의 기어가 병렬로 양방향 클러치에 선택적으로 치합되는 3단 클러치수단을 부가시켜 구동입력회전부의 회전방향에 대비되는 구동출력회전부의 회전방향이 서로 동일 또는 반대방향으로 선택적으로 회전되게 함과 동시에 셀프로킹을 해제할 수 있는 셀프로킹수단이 구비된 기어결합체를 이용한 감속장치를 제공하는 데 있다.The second object of the present invention is to provide a constant gear ratio for any one component of one gear unit used as a drive input rotation part of the main shaft of the gear assembly and the other component of each gear unit used as a shift control rotation part of the main shaft of the gear assembly. When gearing with different gears, the three-stage clutch means, in which a pair of gears with different gear ratios are selectively engaged with the two-way clutch in parallel between the main shaft and the sub-shaft, is prepared for the rotational direction of the drive input rotation part. It is to provide a deceleration device using a gear assembly having a self-locking means that can be rotated in the same direction or the opposite direction to the rotational direction of the drive output rotation to be self-locking at the same time.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 수단을 보다 상세하게 설명하고자 한다.
It will be described in more detail the means for achieving the above object.

본 발명에 의한 셀프로킹수단이 구비된 기어결합체를 이용한 감속장치는
Reduction device using a gear assembly provided with a self-locking means according to the present invention

유성기어유닛(110)에 대한 각 구성요소[선기어(S), 링기어(R), 유성기어캐리어(C)]들 중, 어느 하나의 구성요소를 구동입력회전부(11)로 하고, 다른 구성요소를 변속제어회전부(12)로 하며, 나머지 한 구성요소를 구동출력회전부(13)로 하는 주축(10)과 기어치합으로 결합된 부축(20)을 상호 축간 평행이 되도록 병렬 조합하여서 된 유성기어결합체(100)와;
Among the components of the planetary gear unit 110 (sun gear S, ring gear R, planetary gear carrier C), any one component is used as the drive input rotation unit 11, and the other configuration. The planetary gear is formed by parallelly combining the main shaft 10 having the element as the shift control rotation unit 12 and the other component as the drive output rotation unit 13 and the sub shaft 20 coupled by gear teeth in parallel to each other. Combined body 100;

차동기어유닛(210)(210')에 대한 각 구성요소[차동A축(DA)(DA′), 차동B축(DB)(DB′), 피니언기어하우징(DP)(DP′)]들 중, 어느 하나의 구성요소를 구동입력회전부(31)(31')로 하고, 다른 구성요소를 변속제어회전부(32)(32')로 하며, 나머지 한 구성요소를 구동출력회전부(33)(33')로 하는 주축(30)(30')과 기어치합으로 결합된 부축(40)(40')을 상호 축간 평행이 되도록 병렬 조합하여서 된 차동기어결합체(200)(200');로 각각 분리 구성되어 있다.
Components for Differential Gear Units 210 and 210 '(Differential A-axis DA, DA', Differential B-axis DB, DB ', Pinion Gear Housing DP, DP') Among them, one component is the drive input rotation part 31 (31 '), the other component is the shift control rotation part 32 (32'), and the other component is the drive output rotation part 33 ( 33 ') and a differential gear assembly (200, 200'), which is a parallel combination of the main shafts (30) and (30 ') and the sub shafts (40, 40') coupled by gear teeth to be parallel to each other. It is composed of separation.

먼저 본 발명에 의한 셀프로킹수단이 구비된 기어결합체를 이용한 감속장치의 회전원동력은 기관의 각 구동 입력회전부(11)(31)(31')에는 주 동력원을 전달하는 제1 회전동력원(P1)이 부여되고, 변속제어회전부(12)(32)(32')에는 제1 회전동력원(P1)과 변속비가 다른 동력원을 전달하는 제2 보조동력원(P2)으로 부여되는 구조로 되어 있다.
First, the rotational driving force of the speed reduction device using the gear assembly provided with the self-locking means according to the present invention is a first rotational power source P1 for transmitting a main power source to each of the driving input rotation parts 11, 31, 31 ′ of the engine. Is provided, and the shift control rotation parts 12, 32 and 32 'have a structure in which the first rotational power source P1 and the second auxiliary power source P2 which transmits a power source having a different transmission ratio are provided.

본 발명의 기어결합체 중, 유성기어결합체(100)는 주축(10)으로 사용되는 유성기어유닛(110)의 각 구성요소[선기어(S), 링기어(R), 유성기어캐리어(C)]들 중, 유성기어캐리어(C)를 제외한 서로 다른 어느 한 구성요소[선기어(S), 링기어(R)]를 제1 회전동력원(P1)이 부여되는 구동 입력회전부(11) 및 구동 변속용 제어회전부(12)로 하며, 또 나머지 다른 한 구성요소[유성기어캐리어(C)]를 구동 출력회전부(13)로 구성하고, 상기 구동 입력회전부(11)에는 일정한 기어비를 가진 기어(14A)와 결합되어 있고, 상기 변속용 제어회전부(12)에는 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가진 기어(14C)와 결합되어 있으며, 상기 구동 출력회전부(13)에는 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가진 서로 다른 기어(14E)(14F)와 치합되어 있고, 부축(20)에는 상기 구동 입력회전부(11)와 변속용 제어회전부(12)에 각각 축설된 기어의 회전방향을 서로 반대방향으로 하는 셀프로킹수단(300)(300')을 구비하고 있다.
Of the gear assembly of the present invention, the planetary gear assembly 100 is a component of the planetary gear unit 110 used as the main shaft 10 (sun gear (S), ring gear (R), planetary gear carrier (C)) Among them, for the drive input rotation unit 11 and the drive shifting unit, to which the first rotational power source P1 is applied, to any other component except the planetary gear carrier C (sun gear S, ring gear R). The control rotation unit 12, and the other component (the planetary gear carrier (C)) is composed of a drive output rotation unit 13, the drive input rotation unit 11 and the gear 14A having a constant gear ratio and It is coupled, the shifting control rotary unit 12 is coupled to the gear 14C having a gear ratio of the outer peripheral surface to the gear, the drive output rotation unit 13 is a different gear having a gear ratio of the outer peripheral surface to the gear ( 14E) and 14F, and the subshaft 20 has a control for shifting with the drive input rotating portion 11. And a self-locking means 300, 300 'to the direction of rotation of the respective gear chukseol in opposite directions in the parts (12).

여기서 셀프로킹수단(300)(300')은 구동 입력회전부(11)와 변속용 제어회전부(12)의 회전방향을 반대방향으로 유도하기 위한 구조로서, 상기 주축(10)의 구동 입력회전부(11)와 부축(20)을 외주면이 치차로 일정한 기어비로 치합하고 있는 기어(14A)와 기어(14B)의 치합에 의한 회전방향과 상기 주축(10)의 변속용 제어회전부(12)와 부축(20)을 외주면이 치차로 일정한 기어비로 치합하고 있는 기어(14C)와 기어(14D)의 치합에 의한 회전방향이 서로 반대방향의 회전구조를 가지게 하는 어느 하나의 아이들기어(14G)(14H)를 기어(14A)와 기어(14B)의 사이 또는 기어(14C)와 기어(14D)의 사이에 선택적으로 치합시킨 구조로 되어 있다.
Here, the self-locking means (300, 300 ') is a structure for guiding the rotational direction of the drive input rotation unit 11 and the shift control rotation unit 12 in the opposite direction, the drive input rotation unit 11 of the main shaft (10) ) And the sub-axis 20 are rotated by the gear 14A and the gear 14B in which the outer circumferential surface is geared at a constant gear ratio, and the control rotation part 12 and the sub-axis 20 for shifting the main shaft 10. The gears of any one of the gears 14G and 14H, whose outer circumferential surfaces are geared to each other at a constant gear ratio, have a rotational structure in which the rotational direction due to the engagement of the gears 14D has a rotational structure opposite to each other. It has a structure which is selectively engaged between 14A and gear 14B or between gear 14C and gear 14D.

그리고 본 발명의 기어결합체 중, 유성기어결합체(100)는 주축(10)의 구동 입력회전부(11)와 부축(20)의 사이에 외주면이 치차로 일정한 서로 다른 기어비로 치합된 한 쌍의 기어(14A,14B)와 외주면이 치차로 일정한 또 다른 기어비로 치합된 다른 한 쌍의 기어(14I,14J)가 각각 병렬로 치합되어, 상기 한 쌍의 기어(14A,14B) 또는 다른 한 쌍의 기어(14I,14J)와 선택적으로 결합되거나 위 어느 하나의 병렬기어(14A,14B),(14I,14J)들과도 결합되지 않는 3단 클러치수단(400)이 구비된 구조로 되어 있다.
In the gear assembly of the present invention, the planetary gear assembly 100 includes a pair of gears that are engaged at different gear ratios with a constant outer circumferential surface between the drive input rotation part 11 and the sub shaft 20 of the main shaft 10 ( 14A, 14B and another pair of gears 14I, 14J meshed with each other at another gear ratio are geared in parallel, so that the pair of gears 14A, 14B or another pair of gears ( 14I, 14J) or a three-stage clutch means 400 that is not selectively coupled to any of the parallel gears 14A, 14B, 14I, 14J.

여기서 3단 클러치수단(400)은 감속장치의 감속 회전비를 제어하는 위 각 병렬기어(14A,14B),(14I,14J)들의 서로 다른 기어비에 의하여 구동출력회전부(13)의 회전방향을 주축(10)의 구동입력회전부(11)에 전달되는 회전동력원의 회전방향과 동일 또는 반대방향의 유도함과 동시에, 위 병렬기어(14A,14B),(14I,14J)들과 결속을 차단(중립)할 수 있게 함으로써 셀프로킹에 의한 잠금상태를 해제할 수 있는 구조로 되어 있다.
Here, the three-stage clutch means 400 is a main shaft (the rotational direction of the drive output rotation part 13 by different gear ratios of the parallel gears 14A, 14B, 14I, 14J for controlling the reduction gear ratio of the reduction gear). At the same time as the direction of rotation of the rotational power source transmitted to the drive input rotation part 11 of 10), and in parallel with the above parallel gears (14A, 14B), (14I, 14J) to block (neutral). It is possible to release the locked state by self-locking by making it possible.

또한 본 발명의 기어결합체 중, 차동기어결합체(200)는 주축(30)으로 사용되는 차동기어유닛(210)의 각 구성요소[차동A축(DA), 차동B축(DB), 피니언기어하우징(DP)]들 중, 피니언기어하우징(DP)을 제외한 서로 다른 어느 한 구성요소[차동A축(DA), 차동B축(DB)]를 제1 회전동력원(P1)이 부여되는 구동 입력회전부(31) 및 구동 변속용 제어회전부(32)로 하며, 또 나머지 다른 한 구성요소[피니언기어하우징(DP)]를 구동 출력회전부(33)로 구성할 때, 상기 구동 입력회전부(31)에는 일정한 기어비를 가진 기어(34A)와 결합되어 있고, 상기 변속용 제어회전부(32)에는 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가진 기어(34C)와 결합되어 있으며, 상기 구동 출력회전부(33)에는 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가진 서로 다른 기어(34E)(34F)로 치합되어 있고, 부축(40)에는 상기 구동 입력회전부(31)와 변속용 제어회전부(32)에 각각 축설된 기어의 회전방향을 서로 반대방향으로 하는 다른 셀프로킹수단(500)(500')을 구비하고 있다.
In addition, of the gear assembly of the present invention, the differential gear assembly 200 is a component of the differential gear unit 210 used as the main shaft 30 (differential A-axis (DA), differential B-axis (DB), pinion gear housing) (DP)], the drive input rotation unit to which the first rotational power source (P1) is applied to any other component (differential A-axis (DA), differential B-axis (DB)) except the pinion gear housing (DP) 31 and the drive transmission control section 32, and when the other component (pinion gear housing DP) is configured as the drive output rotation section 33, the drive input rotation section 31 is constant. It is coupled to the gear 34A having a gear ratio, the outer peripheral surface is coupled to the gear control rotation unit 32, the gear is coupled to the gear 34C having a constant gear ratio, the outer peripheral surface is a gear to the drive output rotation unit 33 The gears are engaged with different gears 34E and 34F having a constant gear ratio, and the drive shaft 40 rotates in the subshaft 40. And a different self-locking means (500, 500 ') to the rotational direction of the gears in opposite directions to each chukseol 31 and the shift control rotation part 32 for.

여기서 위 각 셀프로킹수단(500)(500')은 구동 입력회전부(31)와 변속용 제어회전부(32)의 회전방향을 반대방향으로 유도하기 위한 구조로서, 상기 주축(30)의 구동 입력회전부(31)와 부축(40)을 외주면이 치차로 일정한 기어비로 치합하고 있는 기어(34A)와 기어(34B)의 치합에 의한 회전방향과 상기 주축(30)의 변속용 제어회전부(32)와 부축(40)을 외주면이 치차로 일정한 기어비로 치합하고 있는 기어(34C)와 기어(34D)의 치합에 의한 회전방향이 서로 반대방향의 회전구조를 가지게 하는 어느 하나의 아이들기어(34G)(34H)를 기어(34A)와 기어(34B)의 사이 또는 기어(34C)와 기어(34D)의 사이에 선택적으로 치합시킨 구조로 되어 있다.
Wherein each of the self-locking means 500, 500 'is a structure for guiding the rotational direction of the drive input rotation unit 31 and the shift control rotation unit 32 in the opposite direction, the drive input rotation unit of the main shaft 30 The rotational direction due to the engagement of the gear 34A and the gear 34B in which the outer circumferential surfaces of the 31 and the subshaft 40 are geared at a constant gear ratio, and the control rotation part 32 and the sub shaft for the shift of the main shaft 30. Any one of the idle gears 34G and 34H in which the rotational direction due to the engagement of the gear 34C and the gear 34D in which the outer circumferential surface is engaged at a constant gear ratio by gears has a rotation structure opposite to each other. Is selectively structured between the gear 34A and the gear 34B or between the gear 34C and the gear 34D.

그리고 본 발명의 기어결합체 중, 차동기어결합체(200)는 주축(30)의 구동 입력회전부(31)와 부축(40)의 사이에 외주면이 치차로 일정한 서로 다른 기어비로 치합된 한 쌍의 기어(34A,34B)와 외주면이 치차로 일정한 또 다른 기어비로 치합된 다른 한 쌍의 기어(34I,34J)가 각각 병렬로 치합되어, 상기 한 쌍의 기어(34A,34B) 또는 다른 한 쌍의 기어(34I,34J)와 선택적으로 결합되거나 위 어느 하나의 병렬기어(34A,34B),(34I,34J)들과도 결합되지 않는 3단 클러치수단(600)이 구비된 구조로 되어 있다.
And, among the gear assembly of the present invention, the differential gear assembly 200 is a pair of gears that are engaged at different gear ratios with a constant outer circumferential surface between the drive input rotation portion 31 and the sub-axis 40 of the main shaft 30 ( 34A, 34B and another pair of gears 34I, 34J meshed in parallel with each other at a gear ratio constant with each other, so that the pair of gears 34A, 34B or another pair of gears ( 34I, 34J is selectively coupled to the three-stage clutch means 600 that is not coupled to any one of the parallel gear (34A, 34B, 34I, 34J).

여기서 3단 클러치수단(600)은 감속장치의 감속 회전비를 제어하는 위 각 병렬기어(34A,34B),(34I,34J)들의 서로 다른 기어비에 의하여 구동출력회전부(33)의 회전방향을 주축(30)의 구동입력회전부(31)에 전달되는 회전동력원의 회전방향과 동일 또는 반대방향의 유도함과 동시에, 위 병렬기어(34A,34B),(34I,34J)들과 결속을 차단(중립)할 수 있게 함으로써 셀프로킹에 의한 잠금상태를 해제할 수 있는 구조로 되어 있다.
Here, the three-stage clutch means 600 is the main shaft (the rotational direction of the drive output rotation unit 33 by the different gear ratios of the respective parallel gears 34A, 34B, 34I, 34J to control the reduction ratio of the reduction gear) At the same time as the direction of rotation of the rotational power source transmitted to the drive input rotation part 31 of 30, the same direction as the opposite direction, and at the same time to block (neutral) the binding with the parallel gears 34A, 34B, 34I, 34J. It is possible to release the locked state by self-locking by making it possible.

본 발명의 기어결합체 중, 또 다른 형태의 차동기어결합체(200')는 주축(30')으로 사용되는 차동기어유닛(210')의 어느 한 구성요소[차동A축(DA'), 차동B축(DB'), 피니언기어하우징(DP')]를 제1 회전동력원(P1)이 부여되는 구동 입력회전부(31') 및 구동 변속용 제어회전부(32')로 하고, 피니언기어하우징(DP')을 제외한 서로 다른 어느 한 구성요소[차동A축(DA'), 차동B축(DB')]를 구동 출력회전부(33')로 구성할 때, 상기 구동 입력회전부(31')에는 일정한 기어비를 가진 기어(34A')와 결합되어 있고, 상기 변속용 제어회전부(32')에는 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가진 기어(34C')와 결합되어 있으며, 부축(40')에는 상기 구동 입력회전부(31')와 변속용 제어회전부(32')에 각각 축설된 기어의 회전방향을 동일방향으로 하는 또 다른 셀프로킹수단(700)을 구비하고 있다.
Among the gear assembly of the present invention, another type of differential gear assembly 200 'is a component of the differential gear unit 210' used as the main shaft 30 '(differential A-axis DA', differential B). Shaft DB 'and pinion gear housing DP' as the drive input rotation part 31 'to which the first rotational power source P1 is applied and the control rotation part 32' for drive shifting, and the pinion gear housing DP When one of the other components (differential A-axis DA ', differential B-axis DB') except for ') is configured as the drive output rotation part 33', the drive input rotation part 31 'is constant. It is coupled to the gear 34A 'having a gear ratio, and the outer circumferential surface is coupled to the gear 34C' having a constant gear ratio with gears, and the drive input to the subshaft 40 '. Another self-locking means 700 is provided in the same direction as the rotational direction of the gears respectively arranged in the rotary part 31 'and the speed change control rotary part 32'.

여기서 위 각 셀프로킹수단(700)은 구동 입력회전부(31')와 변속용 제어회전부(32')의 회전방향을 동일방향으로 유도하기 위한 구조로서, 상기 주축(30')의 구동 입력회전부(31')와 부축(40')의 외주면이 치차로 일정한 기어비로 치합하고 있는 기어(34A')와 기어(34B')의 치합에 의한 회전방향과 상기 주축(30')의 변속용 제어회전부(32')와 부축(40')의 외주면이 치차로 일정한 기어비로 치합하고 있는 기어(34C')와 기어(34D')의 치합에 의한 회전방향이 각각 서로 반대방향의 회전구조를 가지게 하는 기어(34A')와 기어(34B') 및 기어(34C')와 기어(34D')가 각각 직결로 치합되어 있다.
Here, each of the self-locking means 700 is a structure for guiding the rotational direction of the drive input rotation part 31 ′ and the shift control rotation part 32 ′ in the same direction, and the drive input rotation part of the main shaft 30 ′ ( 31 ') and the control direction for shifting the main shaft 30' and the rotational direction due to the engagement of the gear 34A 'and the gear 34B' where the outer circumferential surface of the subshaft 40 'is meshed with a constant gear ratio. 32 ') and a gear whose rotational direction due to the gear 34C' and the gear 34D 'where the outer circumferential surface of the subshaft 40' is meshed with a constant gear ratio has a rotation structure opposite to each other. 34A ', the gear 34B', the gear 34C ', and the gear 34D' are directly engaged with each other.

그리고 본 발명의 기어결합체 중, 차동기어결합체(200')는 주축(30')의 구동 입력회전부(31')와 부축(40')의 사이에 외주면이 치차로 일정한 서로 다른 기어비로 치합된 한 쌍의 기어(34A',34B')와 외주면이 치차로 일정한 또 다른 기어비로 치합된 다른 한 쌍의 기어(34I',34J')가 각각 병렬로 치합되어, 상기 한 쌍의 기어(34A',34B') 또는 다른 한 쌍의 기어(34I',34J')와 선택적으로 결합되거나 위 어느 하나의 병렬기어(34A',34B'),(34I',34J')들과도 결합되지 않는 3단 클러치수단(800)이 구비된 구조로 되어 있다.
And, among the gear assembly of the present invention, the differential gear assembly 200 'is engaged with different gear ratios in which the outer circumferential surface is tooth-constantly between the drive input rotation part 31' and the sub-axis 40 'of the main shaft 30'. The pair of gears 34A ', 34B' and the other pair of gears 34I ', 34J', which are meshed with each other at a different gear ratio, are meshed in parallel, so that the pair of gears 34A ', 34B ') or three-stage selectively coupled with another pair of gears 34I', 34J 'or not with any of the above parallel gears 34A', 34B ', 34I', 34J ' The clutch means 800 is provided.

여기서 3단 클러치수단(800)은 감속장치의 감속 회전비를 제어하는 위 각 병렬기어(34A',34B'),(34I',34J')들의 서로 다른 기어비에 의하여 구동출력회전부(33')의 회전방향을 주축(30')의 구동입력회전부(31')에 전달되는 회전동력원의 회전방향과 동일 또는 반대방향의 유도함과 동시에, 위 병렬기어(34A',34B'),(34I',34J')들과 결속을 차단(중립)할 수 있게 함으로써 셀프로킹에 의한 잠금상태를 해제할 수 있는 구조로 되어 있다.Here, the three-stage clutch means 800 of the drive output rotation part 33 'is controlled by different gear ratios of the parallel gears 34A', 34B ', 34I', 34J ', which control the reduction gear ratio of the reduction gear. The above parallel gears 34A ', 34B', (34I ', 34J) are guided in the same or opposite direction as the rotation direction of the rotational power source transmitted to the drive input rotation part 31' of the main shaft 30 '. It is possible to release the lock state by self-locking by making it possible to block (neutral) the binding with ').

상기와 같이 된 본 발명은 기어결합체의 어느 한 유닛의 감속비에 한정되지 않고 저속범위 및 고속범위에 이르기까지 매우 다양한 변속범위를 간단히 구현할 수 있는 잇점이 있고, 기어결합체의 다양한 실시예에 따라 저감속 또는 고감속 등의 감속범위를 간단한 구조로 쉽게 실현할 수 있게 함으로써, 그 적용분야가 증속기 및 감속기를 포함한 여러 형태의 변속장치와 차량용과 산업용에도 적용할 수 있는 매우 큰 효과가 있고, 매우 간단한 구조를 가지면서 매우 큰 증속비 또는 감속비를 실현할 수 있는 기어결합체의 부피를 컴펙트하게 제작할 수 있으므로, 제작경비를 현저하게 절감할 수 있는 등 경제적으로 도 매우 큰 효과가 나타나게 되는 것이다.
The present invention as described above is not limited to the reduction ratio of any one unit of the gear assembly, there is an advantage that can easily implement a wide variety of speed range ranging from the low speed range and the high speed range, the reduction speed according to various embodiments of the gear assembly In addition, it is possible to easily realize a deceleration range such as high deceleration with a simple structure, so that the field of application has a very large effect that can be applied to various types of transmission devices including a speed reducer and a reducer, and also for a vehicle and an industry. It can be manufactured in a compact volume of the gear assembly that can realize a very large speed ratio or a reduction ratio while having a significant economic effect, such as to significantly reduce the manufacturing cost.

특히 본 발명은 각기 구동출력회전부로부터 역구동력이 발생될 때, 각 3개의 회전부(구성요소)를 가진 유성기어유닛과 차동기어유닛에서 나타나는 각 구성요소의 무부하상태에서의 일반적인 성질에 의한 회전방향이 부축으로 전달될 때, 부축에 축설되어 있는 입력회전부와 제어 회전부에 각각 치합되어 있는 두 기어의 각 회전방향이 서로 반대방향으로 회전되게 함으로써 역추력과 같은 구동출력회전부의 불필요한 구동력에 의한 각종 안전사고를 근본적으로 예방할 수 있는 매우 큰 효과가 있는 것이다.Particularly, in the present invention, when the reverse driving force is generated from each of the driving output rotation parts, the rotation direction due to the general property in the no-load state of each component appearing in the planetary gear unit having three rotation parts (components) and the differential gear unit is different. When transmitted to the sub-shaft, various safety accidents caused by unnecessary driving force of the drive output rotation part such as reverse thrust by causing each rotation direction of the two gears engaged with the input rotation part and the control rotation part built on the sub-axis to rotate in opposite directions. There is a very big effect that can fundamentally prevent.

도 1내지 4는 본 발명의 유성기어결합체의 결합관계를 도시한
각 실시예도
도 5 내지 8은 본 발명의 차동기어결합체의 결합관계를 도시한
각 실시예도
도 9내지 10은 본 발명의 또 다른 차동기어결합체의 결합관계를
도시한 각 실시예도1 to 4 show the coupling relationship between the planetary gear assembly of the present invention
Each embodiment diagram
5 to 8 show the coupling relationship of the differential gear assembly of the present invention
Each embodiment diagram
9 to 10 show the coupling relationship of another differential gear assembly of the present invention
Each embodiment illustrated

먼저 본 발명의 감속장치는 각 3개의 회전부(구성요소)를 가진 유성기어유닛과 차동기어유닛에서 나타나는 일반적인 성질을 이용한 것으로서, 유성기어유닛의 각 구성요소[선기어(S), 링기어(R), 유성기어캐리어(C)]와 차동기어유닛에 대한 각 구성요소[차동A축(DA)(DA′), 차동B축(DB)(DB′), 피니언기어하우징(DP)(DP′)]들 중, 어느 하나의 구성요소를 구동입력회전부로 하고, 다른 구성요소를 변속제어회전부로 하며, 나머지 한 구성요소를 구동출력회전부로 구성할 때, 구동출력부의 회전수는 구동입력부와 구동출력부의 기어비 및 나머지 한 회전부의 구동조건에 따라 나머지 한 회전부와 구동출력부의 기어비가 조합되어 구동출력부의 회전수가 결정되는 것은 이미 널리 알려진 바와 같다.
First, the speed reduction apparatus of the present invention utilizes the general properties shown in the planetary gear unit and the differential gear unit having three rotating parts (components), and each component of the planetary gear unit (sun gear (S), ring gear (R)). , Planetary gear carrier (C)] and each component for differential gear unit (differential A-axis (DA) (DA '), differential B-axis (DB) (DB'), pinion gear housing (DP) (DP ') Among these, when one component is a drive input rotation part, the other component is a variable speed control rotation part, and the other component is configured as a drive output rotation part, the rotation speed of the drive output part is the drive input part and the drive output. It is already known that the rotational speed of the driving output unit is determined by combining the gear ratio of the other rotating unit and the driving output unit according to the negative gear ratio and the driving conditions of the other rotating unit.

그리고 위와 같이 각 3개의 회전부가 서로 기어로 연결된 유성기어유닛 또는 차동기어유닛의 일반적인 성질에 의하면, 위 각 유성기어유닛과 차동기어유닛의 입력회전부와 인접한 어느 한 회전부는 입력회전부의 회전방향을 따라 동일방향으로 회전하려는 성질이 나타나게 되고, 입력회전부와 떨어진 나머지 한 회전부는 입력회전부의 회전방향과 반대방향으로 회전하려는 성질이 나타나게 되는 것이다.
In addition, according to the general characteristics of the planetary gear unit or the differential gear unit in which each of the three rotation parts are connected to each other by gears, one of the rotation parts adjacent to the input rotation part of each of the planetary gear units and the differential gear unit is along the direction of rotation of the input rotation part. The property to rotate in the same direction will appear, and the other one rotating part away from the input rotation part will appear to rotate in the direction opposite to the rotation direction of the input rotation part.

이때 입력회전부의 회전방향 대비 제어회전부를 유성기어유닛과 차동기어유닛에서 나타나는 일반적인 성질과 반대방향으로 구동하게 되면 출력회전부는 입력회전부의 회전수 대비 증속기능이 나타나게 되고, 제어회전부를 유성기어유닛과 차동기어유닛에서 나타나는 일반적인 성질과 같은방향으로 구동하게 되면 출력회전부는 입력회전부의 회전수 대비 감속기능이 나타나게 되는 것이다. 한편 유성기어유닛과 차동기어유닛에 각각 형성되어 있는 각 3개의 회전부 중, 어느 두 회전부를 동시에 강제 구동하게 되면 위 일반적인 성질과는 달리 각 기어유닛의 각 기어비의 조합비와 2개의 구동회전수의 량에 따라 출력부의 회전이 나타나게 되는 것이다.At this time, if the control rotation part is operated in the opposite direction to the general characteristics of the planetary gear unit and the differential gear unit, the output rotation part will increase in speed with respect to the rotational speed of the input rotation part, and the control rotation part will be connected to the planetary gear unit. When driving in the same direction as the general characteristics of the differential gear unit, the output rotation part shows the deceleration function compared to the rotation speed of the input rotation part. On the other hand, if one of the three rotating parts formed in the planetary gear unit and the differential gear unit is forcibly driven at the same time, the two gears, unlike the above general characteristics, are different in the combination ratio of the gear ratio of each gear unit and the amount of the two driving rotational speeds. As a result, the rotation of the output part appears.

유성기어유닛과 차동기어유닛을 이용한 본 발명의 감속장치는 구동출력부에서 소망하지 않는 불필요한 역추력에 의한 회전력이 작용될 때 상기 구동출력부에서 작용되는 불필요한 역추력에 의한 회전력을 차단하기 위한 셀프로킹구조를 제공하기 위한 것이다.
The speed reduction device of the present invention using the planetary gear unit and the differential gear unit is a self-blocking device for blocking the rotational force caused by the unnecessary reverse thrust acting on the drive output when the rotational force caused by the unwanted reverse thrust is applied to the drive output. To provide a locking structure.

따라서 감속장치로 사용되는 본 발명은 유성기어유닛 또는 차동기어유닛의 입력회전부와 변속 제어회전부가 외주면이 치차로 일정한 서로 다른 기어비로 치합되도록 하는 별도의 부축을 사용하여 입력회전부와 변속 제어회전부를 동시에 구동할 수 있는 기어배열을 사용하여 출력회전부로부터 회전하려할 때, 입력회전부와 제어 회전부의 일반적인 성질에 의한 회전방향이 부축에 축설되어 있는 입력회전부와 제어 회전부에 각각 치합되어 있는 두 기어가 서로 반대방향으로 회전되는 구조가 되게 함으로써, 구동출력부에 역추력에 의한 불필요한 회전력이 작용되더라도 구동출력부는 양방향으로 어떠한 형태의 회전력도 발생되지 않는 셀프로킹구조가 나타나게 되는 것이다.
Therefore, the present invention, which is used as a deceleration device, simultaneously uses the input rotation part and the shift control rotation part of the planetary gear unit or the differential gear unit by using a separate sub-shaft such that the outer circumferential surface of the planetary gear unit is engaged with a different gear ratio. When trying to rotate from the output rotating part by using the gear arrangement which can be driven, the two gears which are respectively engaged with the input rotating part and the control rotating part which are formed on the secondary shaft are rotated by the general characteristics of the input rotating part and the control rotating part. By making the structure rotate in the direction, even if unnecessary rotational force by the reverse thrust is applied to the drive output portion is a self-locking structure that does not generate any form of rotational force in both directions.

이하에서는 상기와 같은 구성 및 효과를 극명하여 나타내어 주는 본 발명의 실시예를 첨부도면에 의거하여 보다 상세하게 설명하고자 한다.
Hereinafter will be described in more detail on the basis of the accompanying drawings an embodiment of the present invention showing the configuration and effects as described above.

<유성기어결합체(100)를 이용한 감속장치의 <Reduction gear using planetary gear assembly 100 실시예Example >>

도 1,2는 본 발명의 기어결합체가 유성기어유닛(110)으로 이루어진 셀프로킹수단(300)(300')이 구비된 유성기어결합체(100)를 도시한 결합단면도이고, 도 3,4는 본 발명의 유성기어결합체(100)에 3단클러치수단(400)을 부가시켜 도시한 결합단면도이다.
1 and 2 are combined cross-sectional views of the planetary gear assembly 100 including the self-locking means 300 and 300 ', wherein the gear assembly of the present invention is formed of the planetary gear unit 110. FIGS. 3 is a cross-sectional view illustrating the addition of the three-stage clutch means 400 to the planetary gear assembly 100 of the present invention.

먼저 도 1에 도시한 바와 같이, 본원 발명의 제1 실시예에 의한 유성기어 결합체(100)로 이루어진 셀프로킹수단이 구비된 기어결합체를 이용한 감속장치의 결합관계를 살펴보기로 한다.
First, as shown in FIG. 1, the coupling relationship of the reduction gear using the gear assembly including the self-locking means composed of the planetary gear assembly 100 according to the first embodiment of the present invention will be described.

본 발명의 제 1실시예에 따른 감속장치를 설명하기 위한 전제조건을 아래와 같은 <표 1>를 설정한 후, 그 출력 회전수의 변속과정을 살펴보았다.After setting the prerequisites for describing the deceleration device according to the first embodiment of the present invention as shown in Table 1, the shifting process of the output rotation speed was examined.

1. P1의 회전수 → 1,800 rpm
2. 각 유성기어유닛의 각부 회전비 (S:C:R) : S 〉R, C
→ 1:3:2(기어 잇수비)
3. 14A : 14B의 기어 잇수비 → 57:58
4. 14C : 14D의 기어 잇수비 → 76:38
5. 용어의 정리 및 실험공식
A1 =
유성기어유닛의 자연성질에 의한 구동입력부 회전수에 대한 제어회전부의 이론회전수
A2 =
유성기어유닛의 구동입력부 회전수에 대한 제어회전부의 실제회전수
V1 =
유성기어유닛의 자연성질에 의한 구동입력부에 대한 제어회전부의 이론감속회전비
V2 =
유성기어유닛의 구동입력부에 대한 구동 출력회전부의 이론감속회전비
RPM1= 구동입력부의 회전수
RPM2= 구동출력부의 회전수
= [(A1-A2)*V1]/V2
6. 부축(20)의 회전방향은 주축(10)의 입력회전부의 회전방향과 반대방향으로 설정1.rotation of P1 → 1,800 rpm
2. Turn ratio of each part of each planetary gear unit (S: C: R): S〉 R, C
→ 1: 3: 2 (gear tooth ratio)
3. Gear ratio of 14A: 14B → 57:58
4. 14C: gear tooth ratio of 14D → 76:38
5. Terminology and Experimental Formula
A1 =
Theoretical Rotational Speed of the Controlled Rotator to the Rotational Speed of the Drive Input Due to the Natural Properties of the Planetary Gear Units
A2 =
Actual rotational speed of the control rotational unit with respect to rotational speed of the drive input of the planetary gear unit
V1 =
Theoretical Deceleration Rotation Ratio of the Controlled Rotator to the Drive Input Due to the Natural Properties of the Planetary Gear Unit
V2 =
Theoretical deceleration rotation ratio of the drive output rotation to the drive input of the planetary gear unit
RPM1 = RPM of drive input
RPM2 = speed of drive output
= [(A1-A2) * V1] / V2
6. The rotation direction of the sub shaft 20 is set in a direction opposite to the rotation direction of the input rotation portion of the main shaft 10

주축(10) 유성기어유닛(110)의 선기어(S)는 제 1회전동력원(P1)이 주축(10)을 통하여 전달되는 주축(10)의 구동 입력회전부(11)로 사용되면서 일정한 기어비를 가진 기어(14A)와 결합되어 있고, 링기어(R)는 주축(10)의 변속제어회전부(12)로 사용되면서 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가진 서로 다른 기어(14C)와 결합되어 있으며, 유성기어캐리어(C)는 주축(10)의 출력회전부(13)로 사용되면서 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가진 서로 다른 서로 다른 기어(14E)(14F)로 결합되어 있다.
The sun gear S of the planetary gear unit 110 of the main shaft 10 has a constant gear ratio while being used as the driving input rotation unit 11 of the main shaft 10 through which the first rotary power source P1 is transmitted through the main shaft 10. It is coupled with the gear 14A, the ring gear (R) is used as the shift control rotation part 12 of the main shaft 10, the outer peripheral surface is coupled to the other gear (14C) having a constant gear ratio to the gear, planetary gear The carrier C is used as the output rotation part 13 of the main shaft 10, and the outer circumferential surface thereof is coupled to different gears 14E and 14F having different gear ratios.

부축(20)에는 상기 주축(10)의 구동 입력회전부(11)에 결합된 기어(14A)의 회전방향과 부축(20)에 축설된 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가진 기어(14B)의 회전방향이 서로 반대방향으로 회전되게 치합되고, 주축(10)의 변속용 제어회전부(12)에 결합된 기어(14C)의 회전방향과 부축(20)에 축설된 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가진 기어(14D)의 회전방향이 서로 동일한 방향으로 회전되게 하는 아이들기어(14G)를 부가하여 치합시킨 셀프로킹수단(300)과, 상기 주축(10)의 구동 입력회전부(11)에 결합된 기어(14A)의 회전방향과 부축(20)에 축설된 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가진 기어(14B)의 회전방향이 서로 동일한 방향으로 회전되게 하는 아이들기어(14H)를 부가하여 치합하고, 주축(10)의 변속용 제어회전부(12)에 결합된 기어(14C)의 회전방향과 부축(20)에 축설된 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가진 기어(14D)의 회전방향이 서로 반대방향으로 회전되게 치합시킨 결속구조가 선택적으로 구비되는 또 다른 셀프로킹수단(300')이 구비된 구조로 되어 있다.
In the subshaft 20, the rotational direction of the gear 14A coupled to the drive input rotation part 11 of the main shaft 10 and the outer circumferential surface built in the subshaft 20 are gears with a constant gear ratio. The gears are engaged to rotate in opposite directions, and the rotational direction of the gear 14C coupled to the shift control rotation part 12 of the main shaft 10 and the outer circumferential surface built on the sub shaft 20 are gears having a constant gear ratio. Self-locking means 300 to which the rotational direction of 14D is rotated in the same direction as each other, and is engaged with the self-locking means 300, and the gear 14A coupled to the drive input rotation part 11 of the main shaft 10. Of the main shaft 10 by the addition of the idle gear 14H so that the rotation direction of the gear 14B having a constant gear ratio is rotated in the same direction. The shaft in the rotation direction and the sub-shaft 20 of the gear 14C coupled to the control rotation part 12 for shifting Another self-locking means 300 'is provided with a coupling structure in which the outer circumferential surface is geared so that the rotational direction of the gear 14D having a constant gear ratio is rotated in opposite directions.

그리고 주축(10)의 구동입력회전부(11)에는 제1 회전동력원(P1)이 전달되고, 변속제어회전부(12)에는 부축(20)과 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가진 서로 다른 기어(14A)(14B)와 또 다른 기어(14C)(14D)의 치합에 의하여 제1 회전동력원(P1)의 1차 변속된 회전력을 가진 제2 보조동력원(P2)이 부여된 구조로 되어 있다.
In addition, a first rotational power source P1 is transmitted to the drive input rotational unit 11 of the main shaft 10, and the shift control rotational unit 12 has different gears 14A having a gear ratio constant with the sub-axis 20 and the outer circumferential surface thereof. The second auxiliary power source P2 having the primary shifted rotational force of the first rotary power source P1 is provided by the engagement of the 14B and the other gears 14C and 14D.

또한 상기 주축(10) 유성기어유닛(110)의 각 구성요소[선기어(S), 링기어(R), 유성기어캐리어(C)]들의 각 회전비(기어 잇수비)는 모두 1 : 3 : 2로 설정한 후, 상기 주축(10)의 구동 입력회전부(11)에 축설되어 있는 기어(14A)와 부축(20)에 축설되어 있는 기어(14B)는 모두 기어 잇수비를 57 : 58로 설정하고, 상기 주축(10)의 변속제어회전부(12)에 축설되어 있는 기어(14C)와 부축(20)에 축설되어 있는 기어(14D)는 기어 잇수비를 76 : 38로 설정한 후, 부축(20)의 회전방향이 주축(10)의 입력회전부(11)의 회전방향과 반대방향이 되도록 설정하였다.
In addition, each rotation ratio (gear number ratio) of each component (sun gear (S), ring gear (R), planetary gear carrier (C)) of the main shaft (10) planetary gear unit 110 are all 1: 3: 2 After setting to, the gear teeth ratio of the gear 14A built into the drive input rotation part 11 of the main shaft 10 and the gear 14B built into the subshaft 20 are both set to a gear tooth ratio of 57:58. The gear 14C built on the shift control rotation part 12 of the main shaft 10 and the gear 14D built on the sub shaft 20 set the gear tooth ratio to 76:38, and then the subshaft 20 ) Is set so that the direction of rotation of the () is opposite to the direction of rotation of the input rotary part 11 of the main shaft (10).

위와 같이 된 본 발명의 제 1실시예에 따른 감속장치는 주축(10) 유성기어유닛(110)의 구동 입력회전부(11)에 축설된 기어(14A)와 부축(20)에 축설된 일정한 기어비를 가진 기어(14B)는 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가지면서 서로 맞물려 회전하는 구조에 의하여, 주축(10)의 구동 입력회전부(11)에 축설된 기어(14A)의 회전방향과 부축(20)에 축설된 기어(14B)의 회전방향은 서로 반대방향으로 회전하는 구조가 나타나게 되는 것이다.
The reduction device according to the first embodiment of the present invention as described above has a constant gear ratio built up in the gear 14A and the subshaft 20 built in the drive input rotation part 11 of the main shaft 10 planetary gear unit 110. The excitation gear 14B is rotated in engagement with each other while the outer circumferential surface has a constant gear ratio, so that the excitation gear 14B is rotated in the rotational direction of the gear 14A built in the drive input rotation part 11 of the main shaft 10 and the subshaft 20. The rotation direction of the gear 14B which has been built up is a structure that rotates in opposite directions to each other.

그리고 주축(10) 유성기어유닛(110)의 변속용 제어회전부(12)에 축설된 기어(14C)와 부축(20)에 축설된 일정한 기어비를 가진 기어(14D)의 사이에는 별도의 아이들기어(14G)가 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가지면서 치합되어 있는 구조에 의하여, 주축(10)의 변속용 제어회전부(12)에 축설된 기어(14C)의 회전방향과 부축(20)에 축설된 기어(14D)의 회전방향은 서로 동일한 방향으로 회전하는 구조가 나타나게 되는 것이다.
And a separate idle gear (14C) between the gear 14C and the gear 14D built in the transmission control rotation part 12 of the planetary gear unit 110 of the main shaft 10 and the constant gear ratio built in the sub-shaft 20 14G) is geared to the rotational direction of the gear 14C built in the control rotation part 12 for shifting of the main shaft 10 and the gear built on the subshaft 20 by the structure in which the outer circumferential surface is geared with a gear ratio. The rotation direction of 14D is such that the structure that rotates in the same direction appears.

따라서 주축(10)의 구동입력회전부(11)에 제1 회전동력원(P1)을 부가하여 주축(10)의 구동입력회전부(11)가 회전을 하게 되면, 유성기어유닛(110)의 각 구성요소들에 대한 기어비와 주축(10)으로 사용되는 각 구성요소들에 축설된 각 기어(14A, 14C, 14E, 14F)들의 기어비 및 부축(20)에 축설되어 있는 또 다른 기어(14B, 14D)들의 기어비의 조합에 의하여 주축(10)의 구동출력회전부(13)에는 제1 회전동력원(P1)의 변속된 회전동력원이 출력으로 나타나게 되는 것인 바, 주축(10)의 구동 입력회전부(11)에 전달되는 제1 회전동력원(P1)의 초기 회전수를 1,800RPM으로 설정하였을 때 변속제어회전부(12)의 이론회전수(A1)는 900RPM이 나타나게 되고, 실제회전수(A2=900*57/58)는 상기 기어(14A)와 기어(14B)의 기어 잇수비(57 : 58)에 의하여 884.48RPM으로 나타나게 되었고, 구동출력부(13)의 회전수[RPM2=(900-884.48)*2/3)]는 10.34RPM이 나타남으로써 구동입력회전부(11)의 회전방향과 동일한 방향으로 회전하는 매우 큰 감속비(174.08:1)가 나타나게 됨을 알 수 있었다.Therefore, when the driving input rotation unit 11 of the main shaft 10 is rotated by adding the first rotational power source P1 to the driving input rotation unit 11 of the main shaft 10, each component of the planetary gear unit 110 is rotated. Gear ratios of the gears and the gear ratios of the respective gears 14A, 14C, 14E, and 14F built in the respective components used as the main shaft 10 and of the other gears 14B and 14D built in the sub-axis 20. By the combination of the gear ratio, the drive output rotation part 13 of the main shaft 10 is displayed as the output rotational power source of the first rotation power source (P1) bar, to the drive input rotation part 11 of the main shaft 10 When the initial rotational speed of the first rotational power source P1 to be transmitted is set to 1,800 RPM, the theoretical rotation speed A1 of the shift control rotation unit 12 is 900 RPM, and the actual rotation speed (A2 = 900 * 57/58). ) Is represented by 884.48 RPM by the gear tooth ratio 57: 58 of the gear 14A and the gear 14B, and the rotational speed of the drive output unit 13 [ RPM2 = (900-884.48) * 2/3)] is 10.34 RPM, and it can be seen that a very large reduction ratio (174.08: 1) appears to rotate in the same direction as the rotation direction of the drive input rotation unit 11.

이때 (A1-A2)의 절대값이 클수록 저비율의 감속비가 나타나게 되고, 반대로 절대값이 작을수록 고비율의 감속비가 나타나게 된다.
At this time, as the absolute value of (A1-A2) is large, the reduction ratio of the low ratio appears. On the contrary, as the absolute value is small, the reduction ratio of the high ratio appears.

한편 상기 구동출력회전부(13, 유성기어케리어)에 외력에 의한 불필요한 구동력이 시계방향으로 작용하게 되면, 유성기어유닛의 일반적인 성질에 의하여 구동입력부(11, 선기어)와 변속용 제어회전부(12, 링기어)는 모두 시계방향으로 회전하려는 하는데, 상기 구동입력회전부(11, 선기어) 및 변속용 제어회전부(12, 링기어)와 서로 다른 기어(14A,14B), 기어(14C,14G,14D)로 각각 치합된 셀프로킹수단(300)에 의하여 부축(20)의 경우 동축상에서 서로 반대방향의 회전력이 전달되어 상기 구동출력회전부(13, 유성기어케리어)는 아무런 회전력이 발생되지 않는 셀프로킹 상태로 유지되어 구동출력회전부(13)에는 어떠한 방향으로도 아무런 회전을 할 수 없게 되는 것이므로, 역추력과 같은 구동출력회전부(13)의 불필요한 구동력에 의한 각종 안전사고를 근본적으로 예방할 수 있게 되는 것이다.
On the other hand, when unnecessary driving force due to external force acts on the drive output rotating part 13 (the planetary gear carrier) in a clockwise direction, the driving input part 11 (sun gear) and the shifting control rotating part 12, the ring, according to the general characteristics of the planetary gear unit. Gears) to be rotated in a clockwise direction, and the drive input rotation part 11 (sun gear) and the shift control rotation part 12 (ring gear) are different from the gears 14A, 14B and gears 14C, 14G, 14D. In the case of the sub-shaft 20 by the mutually engaged self-locking means 300, the rotational force in the opposite direction is transmitted on the coaxial so that the drive output rotating part 13 (the planetary gear carrier) is maintained in the self-locking state in which no rotational force is generated. Since the rotation of the drive output rotation unit 13 cannot be performed in any direction, various safety accidents due to unnecessary driving force of the drive output rotation unit 13 such as reverse thrust are fundamentally prevented. You can do it.

이때 상기 설정예에 한정되지 않고 결합형태의 구조 및 주축으로 사용되는 유닛의 각 회전부의 회전비, 각 회전부의 회전방향, 주축과 부축의 사이에 축설된 기어비를 임의적으로 변화시키게 되면 해당 조합조건에 부합하는 변속비가 나타나게 되는 것이므로, 본 발명의 기술사상을 벗어나지 아니하는 범위 내에서는 얼마든지 다양하게 실시할 수 있음은 물론이다.
At this time, the rotational ratio of each rotating unit, the rotation direction of each rotating unit, and the gear ratio built up between the main shaft and the sub-shaft are not limited to the above-mentioned setting examples, and the combination conditions are met. Since the transmission ratio is to be shown, it can of course be variously implemented within the scope not departing from the technical spirit of the present invention.

다음으로 도 3,4에 도시한 바와 같이, 본원 발명의 제2 실시예에 의한 유성기어 결합체(100)에 3단클러치수단(400)을 부가시킨 감속장치의 결합관계를 살펴보기로 한다.
Next, as shown in Figs. 3 and 4, the coupling relationship of the reduction device in which the three-stage clutch means 400 is added to the planetary gear assembly 100 according to the second embodiment of the present invention will be described.

본 발명의 제 2실시예에 따른 감속장치를 설명하기 위한 전제조건을 아래와 같은 <표 2>를 설정한 후, 그 출력 회전수의 변속과정을 살펴보았다. After setting the prerequisites for describing the deceleration device according to the second embodiment of the present invention as shown in Table 2, the shift process of the output rotational speed thereof was described.

1. P1의 회전수 → 1,800 rpm
2. 각 유성기어유닛의 각부 회전비 (S:C:R) : S 〉R, C
→ 1:3:2(기어 잇수비)
3. 14A : 14B의 기어 잇수비 → 57:58
4. 14C : 14D의 기어 잇수비 → 76:38
5. 14I : 14J의 기어 잇수비 → 58:57
6. 용어의 정리 및 실험공식
A1 =
유성기어유닛의 자연성질에 의한 구동입력부 회전수에 대한 제어회전부의 이론회전수
A2 =
유성기어유닛의 구동입력부 회전수에 대한 제어회전부의 실제회전수
V1 =
유성기어유닛의 자연성질에 의한 구동입력부에 대한 제어회전부의 이론감속회전비
V2 =
유성기어유닛의 구동입력부에 대한 출력회전부의 이론감속회전비
RPM1= 구동입력회전부의 회전수
RPM2= 구동출력회전부의 회전수
= [(A1-A2)*V1]/V2
7. 부축(20)의 회전방향은 주축(10)의 입력회전부의 회전방향과 반대방향으로 설정1.rotation of P1 → 1,800 rpm
2. Turn ratio of each part of each planetary gear unit (S: C: R): S〉 R, C
→ 1: 3: 2 (gear tooth ratio)
3. Gear ratio of 14A: 14B → 57:58
4. 14C: gear tooth ratio of 14D → 76:38
5. 14I: gear tooth ratio of 14J → 58:57
6. Terminology and Experimental Formula
A1 =
Theoretical Rotational Speed of the Controlled Rotator to the Rotational Speed of the Drive Input Due to the Natural Properties of the Planetary Gear Units
A2 =
Actual rotational speed of the control rotational unit with respect to rotational speed of the drive input of the planetary gear unit
V1 =
Theoretical Deceleration Rotation Ratio of the Controlled Rotator to the Drive Input Due to the Natural Properties of the Planetary Gear Unit
V2 =
Theoretical Deceleration Ratio of Output Rotator to Drive Input of Planetary Gear Unit
RPM1 = Rotational Speed of Drive Input Rotator
RPM2 = Rotational Speed of Drive Output Rotator
= [(A1-A2) * V1] / V2
7. The rotation direction of the sub shaft 20 is set in a direction opposite to the rotation direction of the input rotation part of the main shaft 10.

주축(10) 유성기어유닛(110)의 선기어(S)는 제 1회전동력원(P1)이 주축(10)을 통하여 전달되는 주축(10)의 구동 입력회전부(11)로 사용되면서 일정한 기어비를 가진 기어(14A)와 일정한 기어비를 가진 또 다른 기어(14I)가 병렬로 결합되어 있고, 링기어(R)는 주축(10)의 변속제어회전부(12)로 사용되면서 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가진 서로 다른 기어(14C)와 결합되어 있으며, 유성기어캐리어(C)는 주축(10)의 출력회전부(13)로 사용되면서 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가진 서로 다른 서로 다른 기어(14E)(14F)로 결합되어 있다.
The sun gear S of the planetary gear unit 110 of the main shaft 10 has a constant gear ratio while being used as the driving input rotation unit 11 of the main shaft 10 through which the first rotary power source P1 is transmitted through the main shaft 10. The gear 14A and another gear 14I having a constant gear ratio are coupled in parallel, and the ring gear R is used as the shift control rotation part 12 of the main shaft 10 while the outer circumferential surface thereof has a constant gear ratio. Combined with the different gear 14C, the planetary gear carrier (C) is used as the output rotation portion 13 of the main shaft 10, the outer peripheral surface of the gear different from each other having a constant gear ratio (14E) (14F) Are combined.

부축(20)에는 상기 구동 입력회전부(11)에 병렬로 각각 축설된 기어(14A)(14I)와 외주면이 치차로 일정한 기어비로 치합되어 상기 기어(14A)(14I)의 회전방향과 반대방향으로 회전하는 일정한 기어비를 가진 다른 기어(14B)(14J)가 각각 축설되어 있되, 상기 부축(20)의 기어(14B)잇수는 상기 주축(10)의 기어(14A)잇수 보다 많은 기어잇수를 가지고, 상기 부축(20)의 기어(14J)잇수는 상기 주축(10)의 기어(14I)잇수보다 적은 기어잇수를 가지면서 축설되어 있고, 상기 부축(20)의 동축상에는 변속용 제어회전부(12)에 축설된 기어(14C)와 상기 기어(14C)의 회전방향과 서로 동일한 회전방향이 되도록 하는 별도의 아이들기어(14G)가 포함된 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가진 또 다른 기어(14D)가 서로 분리 축설된 셀프로킹수단(300)과, 상기 구동 입력회전부(11)에 병렬로 각각 축설된 기어(14A)(14I)와 외주면이 치차로 일정한 기어비로 치합되어 상기 기어(14A)(14I)의 회전방향과 서로 동일한 회전방향이 되도록 하는 별도의 아이들기어(14H)가 포함된 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가진 또 다른 기어(14B)(14J)가 각각 축설되어 있되, 상기 부축(20)의 기어(14B)잇수는 상기 주축(10)의 기어(14A)잇수 보다 많은 기어잇수를 가지고, 상기 부축(20)의 기어(14J)잇수는 상기 주축(10)의 기어(14I)잇수보다 적은 기어잇수를 가지면서 축설되어 있고, 상기 부축(20)의 동축상에는 변속용 제어회전부(12)에 축설된 기어(14C)와 상기 기어(14C)의 회전방향과 서로 반대방향으로 회전되게 하는 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가진 또 다른 기어(14D)가 서로 분리 축설된 또 다른 셀프로킹수단(300')이 선택적으로 구비된 구조로 되어 있다.
The subshaft 20 has gears 14A and 14I arranged in parallel with the drive input rotation part 11 and the outer circumferential surface thereof at a constant gear ratio, so as to be opposite to the rotational direction of the gears 14A and 14I. The other gears 14B and 14J having a constant gear ratio to rotate are laid out respectively, but the number of gears 14B of the minor shaft 20 has more gears than the number of gears 14A of the main shaft 10, The number of gears 14J of the subshaft 20 is arranged to have a gear number of teeth smaller than the number of gears 14I of the main shaft 10, and the control shaft 12 for shifting is coaxially formed on the subshaft 20. Another gear 14D having a constant gear ratio is separated from each other by the gears of the gear 14C and the outer circumferential surface including a separate idle gear 14G to be in the same rotational direction as the rotational direction of the gear 14C. Each of the self-locking means 300 and the drive input rotation part 11 in parallel The outer circumferential surface including a separate idler gear 14H is formed so that the gear 14A, 14I and the outer circumferential surface of the gear 14A, 14I are geared to each other at a constant gear ratio so that they are in the same rotational direction as the rotational direction of the gears 14A, 14I. Another gear 14B and 14J having a constant gear ratio are laid out, but the number of gears 14B of the minor shaft 20 has more gears than the number of gears 14A of the main shaft 10, The number of gears 14J of the subshaft 20 is arranged to have a gear number of teeth smaller than the number of gears 14I of the main shaft 10, and the control shaft 12 for shifting is coaxially formed on the subshaft 20. Another self-locking means 300 'in which the gear 14C that has been laid and the outer circumferential surface for rotating in a direction opposite to the rotational direction of the gear 14C are geared apart from each other. ) Is optionally provided.

그리고 상기 주축(10)의 구동 입력회전부(11)에 병렬로 축설되어 있는 (14A)(14I)와 부축(20)에 병렬로 각각 축설되어 있는 기어(14B)(14J)의 사이에는 주축(10)의 구동입력회전부(11)에서 인가되는 회전동력원이 구동 입력회전부(11)의 어느 한 기어(14A)와 대응되어 치합되는 부축(20)의 기어(14B)를 통하여 주축(10)의 변속용 제어회전부(12)로 전달되어 구동 출력회전부(13)의 회전방향이 구동입력회전부(11)의 회전방향과 동일한 회전방향으로 유도하는 주축(10)의 구동입력회전부(11)에 축설된 기어(14A)와 부축(20)에 축설된 기어(14B)의 결속구조와, 구동입력회전부(11)에서 인가되는 회전동력원이 구동 입력회전부(11)의 다른 한 기어(14I)와 대응되어 치합되는 부축(20)의 기어(14J)를 통하여 주축(10)의 변속용 제어회전부(12)로 전달되어 구동 출력회전부(13)의 회전방향이 구동입력회전부(11)의 회전방향과 서로 반대의 회전방향으로 유도하는 주축(10)의 구동입력회전부(11)에 축설된 다른 기어(14I)와 부축(20)에 축설된 다른 기어(14J)의 결속구조와, 주축(10)의 구동입력회전부(11)에 병렬로 축설된 각 기어(14A)(14I)와 부축(20)에 병렬로 축설된 각 기어(14B)(14J)의 결속을 차단하는 중립상태의 결속구조를 선택적으로 조절하는 3단 클러치수단(400)이 구비된 구조로 되어 있다.
The main shaft 10 is disposed between the gears 14B and 14J which are respectively arranged in parallel to the driving input rotation part 11 of the main shaft 10 in parallel with the 14A and 14I and the sub shaft 20. Of the main shaft 10 through the gear 14B of the sub-shaft 20 in which a rotational power source applied from the drive input rotational portion 11 of the drive shaft 11 corresponds to one of the gears 14A of the drive input rotational portion 11. Gears built up in the drive input rotation part 11 of the main shaft 10 which is transmitted to the control rotation part 12 and guides the rotation direction of the drive output rotation part 13 to the same rotation direction as the rotation direction of the drive input rotation part 11 ( 14A) and the sub-shaft in which the engagement structure of the gear 14B built in the sub-shaft 20 and the rotational power source applied from the drive input rotation part 11 correspond with the other gear 14I of the drive input rotation part 11, and are engaged. It is transmitted to the control rotation part 12 for shifting of the main shaft 10 through the gear 14J of the 20, and the rotation direction of the drive output rotation part 13 is spherical. Of the other gear 14I built on the drive input rotating part 11 of the main shaft 10 and the other gear 14J built on the subshaft 20 which are guided in rotation directions opposite to the rotational direction of the input rotating part 11. Blocks the engagement between the gears 14A and 14I arranged in parallel to the drive input rotation part 11 of the main shaft 10 and the gears 14B and 14J built in parallel to the sub-axis 20. It is a structure provided with a three-stage clutch means 400 for selectively adjusting the binding structure of the neutral state.

이와 같이 된 본 발명의 제2 실시예에 따른 감속장치는 주축(10)의 구동입력회전부(11)로부터 제1 회전동력원(P1)이 시계방향으로 회전을 할 때, 상기 클러치수단(400)을 주축(10)의 구동입력회전부(11)에 축설된 기어(14A)와 부축(20)에 축설된 기어(14B)가 치합되는 결속구조로 전환하게 되면, 구동출력회전부(13)의 회전방향은 ['유성기어유닛의 자연성질에 의한 구동입력부 회전수에 대한 제어회전부의 이론회전수(A1)' - '유성기어유닛의 구동입력부 회전수에 대한 제어회전부의 실제회전수(A2)']의 계산값이 '0'보다 큰 값을 가지게 되는 바, 이는 유성기어유닛의 자연적인 성질과 각 기어비(14A)(14B)(14C)(14D)에 의하여 구동출력회전부(13)의 회전방향이 구동입력회전부(11)의 회전방향과 서로 동일한 회전방향으로 회전을 하면서 고비율의 감속비가 나타나게 되는 것이다.
The deceleration device according to the second embodiment of the present invention has the clutch means 400 when the first rotational power source P1 rotates clockwise from the drive input rotation portion 11 of the main shaft 10. When the gear 14A arranged on the drive input rotating part 11 of the main shaft 10 and the gear 14B built on the subshaft 20 are engaged, the rotational direction of the drive output rotating part 13 is changed. ['Theoretical rotational speed (A1) of the control rotational portion with respect to the rotational speed of the drive input portion due to the natural properties of the planetary gear unit'-'The actual rotational speed (A2) of the control rotational portion with respect to the rotational speed of the drive input portion of the planetary gear unit') The calculated value has a value greater than '0', which is a natural property of the planetary gear unit and the rotational direction of the drive output rotation part 13 is driven by each gear ratio 14A, 14B, 14C, 14D. Reduction ratio of high ratio appears while rotating in the same rotation direction as the rotation direction of the input rotation unit 11 The.

이때 구동 출력회전부(13)에 역추력에 의한 불필요한 구동력이 발생하게 되면 상기 구동입력회전부(11) 및 변속용 제어회전부(12)와 서로 다른 기어(14A,14B), 기어(14C,14G,14D)로 각각 치합된 셀프로킹수단(300)에 의하여 부축(20)의 경우 동축상에서 서로 반대방향의 회전력이 전달되어 상기 구동출력회전부(13)는 아무런 회전력이 발생되지 않는 셀프로킹 상태로 유지하게 되는 것이다.
At this time, when unnecessary driving force is generated in the driving output rotating part 13 due to the reverse thrust, the gears 14A, 14B, 14C, 14G, 14D different from the driving input rotating part 11 and the shift control rotating part 12. In the case of the sub-shaft 20 by the self-locking means 300 engaged with each other, the rotational force is transmitted in the opposite direction on the coaxial so that the drive output rotation part 13 is maintained in a self-locking state in which no rotational force is generated. will be.

반대로 상기 클러치수단(400)을 주축(10)의 구동입력회전부(11)에 축설된 다른 기어(14I)와 부축(20)에 축설된 다른 기어(14J)가 치합되는 결속구조로 전환하게 되면, 구동출력회전부(13)의 회전방향은 ['유성기어유닛의 자연성질에 의한 구동입력부 회전수에 대한 제어회전부의 이론회전수(A1)' - '유성기어유닛의 구동입력부 회전수에 대한 제어회전부의 실제회전수(A2)']의 계산값이 '0'보다 작은 값을 가지게 되는 바, 이는 유성기어유닛의 자연적인 성질과 각 기어비(14I)(14J)(14C)(14D)에 의하여 구동출력회전부(13)의 회전방향이 구동입력회전부(11)의 회전방향과 서로 반대의 회전방향으로 회전을 하면서 상대적으로 저비율의 감속비가 나타나게 되는 것이다.
On the contrary, when the clutch means 400 is converted into a binding structure in which the other gear 14I arranged on the drive input rotating part 11 of the main shaft 10 and the other gear 14J built on the sub shaft 20 are engaged with each other, The rotational direction of the drive output rotation unit 13 is [theoretal rotational speed (A1) of the control rotational unit with respect to the rotational speed of the drive input unit due to the natural properties of the planetary gear unit. The actual value of the rotational speed (A2) '] has a value smaller than' 0 ', which is driven by the natural properties of the planetary gear unit and the respective gear ratios 14I, 14J, 14C, 14D. As the rotational direction of the output rotation unit 13 rotates in a rotational direction opposite to the rotational direction of the drive input rotational unit 11, a relatively low reduction ratio is shown.

이때 구동 출력회전부(13)에 역추력에 의한 불필요한 구동력이 발생하게 되면 상기 구동입력회전부(11) 및 변속용 제어회전부(12)와 서로 다른 기어(14I,14J), 기어(14C,14G,14D)로 각각 치합되어 있는 부축(20)의 경우 동축상에서 서로 반대방향의 회전력이 전달되어 상기 구동출력회전부(13)는 아무런 회전력이 발생되지 않는 셀프로킹 상태로 유지하게 되는 것이다.
At this time, if unnecessary driving force is generated in the driving output rotating part 13 due to the reverse thrust, the gears 14I, 14J, gears 14C, 14G, 14D different from the driving input rotating part 11 and the control rotation part 12 for shifting. In the case of the sub-shafts 20 which are engaged with each other), rotational forces in opposite directions are transmitted on the coaxial to maintain the driving output rotation unit 13 in a self-locking state in which no rotational force is generated.

한편 상기 클러치수단(400)을 주축(10)의 구동입력회전부(11)에 병렬로 축설된 각 기어(14A)(14I)와 부축(20)에 병렬로 축설된 각 기어(14B)(14J)의 결속을 차단하는 중립상태의 결속구조로 선택하게 되면, 구동 출력회전부(13)는 유성기어유닛의 각 구성요소[선기어(S), 링기어(R), 유성기어캐리어(C)]들의 기어비에 의한 유성기어유닛의 자연적인 성질에 의한 변속비율만이 나타나게 되는 것이므로 구동 출력회전부(13)에 역추력에 의한 불필요한 구동력의 발생에 의한 회전력이 부축(20)의 기어(14B,14J)가 결속되지 않아 부축(20)이 공회전을 하게 됨으로써 셀프로킹 상태를 해제할 수 있게 되는 것이다.
Meanwhile, each of the gears 14A and 14I arranged in parallel to the drive input rotating part 11 of the main shaft 10 and each of the gears 14B and 14J arranged in parallel to the subordinate shaft 20 is provided. When selected as the binding structure of the neutral state to block the binding of, the drive output rotation unit 13 is the gear ratio of each component (sun gear (S), ring gear (R), planetary gear carrier (C)) of the planetary gear unit. Since only the gear ratio of the planetary gear unit is caused by the natural properties of the planetary gear unit, the rotational force due to the generation of unnecessary driving force due to the reverse thrust is coupled to the gear 14B, 14J of the secondary shaft 20 in the drive output rotation unit 13. If not, the secondary shaft 20 is to be idling it will be able to release the self-locking state.

주축(10)의 구동입력회전부(11)에는 제1 회전동력원(P1)이 전달되고, 변속제어회전부(12)에는 부축(20)과 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가진 서로 다른 기어(14A,14B)(14I,14J)와 또 다른 기어(14C,14D,14G)의 치합에 의하여 제1 회전동력원(P1)의 1차 변속된 회전력을 가진 제2 보조동력원(P2)이 부여된 구조로 되어 있다.
The first rotational power source P1 is transmitted to the drive input rotation unit 11 of the main shaft 10, and the gear 12 and the outer circumferential surface of the shift control rotation unit 12 have different gears 14A and 14B with constant gear ratios. 14I, 14J and another gear 14C, 14D, 14G have a structure in which a second auxiliary power source P2 having a primary shifted rotational force of the first rotational power source P1 is provided. .

또한 상기 주축(10) 유성기어유닛(110)의 각 구성요소[선기어(S), 링기어(R), 유성기어캐리어(C)]들의 각 회전비는 모두 1 : 3 : 2로 설정한 후, 상기 주축(10)의 구동 입력회전부(11)에 병렬로 축설되어 있는 어느 한 기어(14A)와 부축(20)에 축설되어 있는 기어(14B)는 모두 기어 잇수비를 57 : 58로 설정하고, 상기 주축(10)의 구동 입력회전부(11)에 병렬로 축설되어 있는 다른 한 기어(14I)와 부축(20)에 축설되어 있는 기어(14J)는 모두 기어 잇수비를 58 : 57로 설정하며, 상기 주축(10)의 변속제어회전부(12)에 축설되어 있는 기어(14C)와 부축(20)에 축설되어 있는 기어(14D)는 기어 잇수비를 76 : 38로 설정한 후, 부축(20)의 회전방향이 주축(10)의 회전방향과 반대방향으로 하면서 클러치수단(400)을 구동 출력회전부(13)의 회전방향이 구동입력회전부(11)의 회전방향과 서로 같은 방향 또는 반대의 회전방향으로 유도하는 결속구조로 설정하였다.
In addition, after each rotation ratio of each component (sun gear (S), ring gear (R), planetary gear carrier (C)) of the main shaft (10) planetary gear unit 110 is set to 1: 3: 2: The gear tooth ratio is set to 57: 58 for either one of the gears 14A arranged in parallel to the drive input rotation part 11 of the main shaft 10 and the gears 14B built in the subordinate shaft 20, The other gear 14I arranged in parallel with the drive input rotation part 11 of the main shaft 10 and the gear 14J built in the subshaft 20 both set the gear tooth ratio to 58:57, The gear 14C built on the shift control rotation part 12 of the main shaft 10 and the gear 14D built on the subshaft 20 set the gear tooth ratio to 76:38, and then the subshaft 20 The direction of rotation of the drive output rotation part 13 is the same as the direction of rotation of the drive input rotation part 11 with the clutch means 400 rotating in a direction opposite to that of the main shaft 10. Or it was set to the coupling structure for guiding the rotation direction of the reverse.

위와 같이 된 본 발명의 제 2실시예에 따른 감속장치는 주축(10) 유성기어유닛(110)의 구동 입력회전부(11)에 축설된 기어(14A, 14I)와 부축(20)에 축설된 일정한 기어비를 가진 기어(14B, 14J)는 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가지면서 서로 맞물려 회전하는 구조에 의하여, 주축(10)의 구동 입력회전부(11)에 축설된 기어(14I)의 회전방향과 부축(20)에 축설된 기어(14J)의 회전방향은 서로 반대방향으로 회전하는 구조가 나타나게 되는 것이다.
The reduction device according to the second embodiment of the present invention as described above has a constant built in the gears (14A, 14I) and the sub-shaft (20) built in the drive input rotation unit 11 of the main shaft (10) planetary gear unit (110). The gears 14B and 14J having gear ratios are rotated and sub-axes of the gears 14I arranged on the drive input rotation part 11 of the main shaft 10 by a structure in which the outer circumferential surface is engaged with each other while having a constant gear ratio. The rotation direction of the gear 14J built in 20 is shown to rotate in opposite directions to each other.

따라서 주축(10)의 구동입력회전부(11)에 제1 회전동력원(P1)을 부가하여 주축(10)의 구동입력회전부(11)가 회전을 하게 되면, 유성기어유닛(110)의 각 구성요소들에 대한 기어비와 주축(10)으로 사용되는 각 구성요소들에 축설된 각 기어(14I, 14C, 14E, 14F)들의 기어비 및 부축(20)에 축설되어 있는 또 다른 기어(14J, 14D)들의 기어비의 조합에 의하여 주축(10)의 구동출력회전부(13)에는 제1 회전동력원(P1)의 변속된 회전동력원이 출력으로 나타나게 되는 것인 바, 주축(10)의 구동 입력회전부(11)에 전달되는 제1 회전동력원(P1)의 초기 회전수를 1,800RPM으로 설정하였을 때 변속제어회전부(12)의 이론회전수(A1)는 900RPM이 나타나게 되고, 실제회전수(A2=900*58/57)는 상기 기어(14I)와 기어(14J)의 기어 잇수비(58 : 57)에 의하여 915.79RPM으로 나타나게 되었고, 구동출력부(13)의 회전수[RPM2=(900-915.79)*2/3)]는 -10.52RPM이 나타남으로써 구동입력회전부(11)의 회전방향과 반대방향으로 회전을 하면서 상대적으로 저비율의 감속비(171.10:1)가 나타나게 됨을 알 수 있었다.
Therefore, when the driving input rotation unit 11 of the main shaft 10 is rotated by adding the first rotational power source P1 to the driving input rotation unit 11 of the main shaft 10, each component of the planetary gear unit 110 is rotated. Gear ratios of the gears and the gear ratios of the respective gears 14I, 14C, 14E, and 14F built in the respective components used as the main shaft 10 and the other gears 14J and 14D built in the sub-axis 20. By the combination of the gear ratio, the drive output rotation part 13 of the main shaft 10 is displayed as the output rotational power source of the first rotation power source (P1) bar, to the drive input rotation part 11 of the main shaft 10 When the initial rotation speed of the first rotating power source P1 to be transmitted is set to 1,800 RPM, the theoretical rotation speed A1 of the shift control rotation unit 12 is 900 RPM, and the actual rotation speed (A2 = 900 * 58/57 ) Is represented by 915.79 RPM by the gear tooth ratio 58: 57 of the gear 14I and the gear 14J, and the rotation speed [of the driving output unit 13] RPM2 = (900-915.79) * 2/3)] indicates that -10.52 RPM is shown, and a relatively low reduction ratio (171.10: 1) appears while rotating in the direction opposite to the rotation direction of the drive input rotation unit 11. Could know.

한편 상기 구동출력회전부(13)에 외력에 의한 불필요한 구동력이 시계방향으로 작용하게 되면, 유성기어유닛의 일반적인 성질에 의하여 구동입력부(11)와 변속용 제어회전부(12)는 모두 시계방향으로 회전하려는 하는데, 상기 구동입력회전부(11) 및 변속용 제어회전부(12)와 서로 다른 기어(14I,14J), 기어(14C,14G,14D)로 각각 치합되어 있는 부축(20)의 경우 동축상에서 서로 반대방향의 회전력이 전달되어 상기 구동출력회전부(13)는 아무런 회전력이 발생되지 않는 셀프로킹 상태로 유지되어 구동출력회전부(13)에는 어떠한 방향으로도 아무런 회전을 할 수 없게 되는 것이므로, 역추력과 같은 구동출력회전부(13)의 불필요한 구동력에 의한 각종 안전사고를 근본적으로 예방할 수 있게 되는 것이다.
On the other hand, when unnecessary driving force caused by an external force acts clockwise on the drive output rotating unit 13, both the driving input unit 11 and the shift control rotating unit 12 are rotated clockwise by the general property of the planetary gear unit. In the case of the sub-shaft 20 engaged with the drive input rotation part 11 and the shift control rotation part 12 and the different gears 14I, 14J, and gears 14C, 14G, 14D, respectively, they are opposite to each other on the same axis. Direction rotation force is transmitted so that the drive output rotation part 13 is maintained in a self-locking state in which no rotation force is generated, so that no rotation can be made in any direction in the drive output rotation part 13, such as reverse thrust. Various safety accidents due to unnecessary driving force of the drive output rotating unit 13 can be fundamentally prevented.

<< 차동기어결합체(200)를Differential gear assembly (200) 이용한 감속장치의 Of reduction gear used 실시예Example >>

도 5,6은 본 발명의 기어결합체가 차동기어유닛(210)으로 이루어진 셀프로킹수단(500)이 구비된 차동기어결합체(200)를 도시한 결합단면도이고, 도 7,8은 본 발명의 차동기어결합체(200)에 3단클러치수단(600)을 부가시켜 도시한 결합단면도이다.
5 and 6 are sectional views showing the differential gear assembly 200 provided with the self-locking means 500 in which the gear assembly of the present invention is composed of the differential gear unit 210, and FIGS. 7 and 8 are differential views of the present invention. 3 is a cross-sectional view illustrating a three stage clutch means 600 added to the gear assembly 200.

먼저 도 5에 도시한 바와 같이, 본원 발명의 제3 실시예에 의한 차동기어 결합체(200)로 이루어진 셀프로킹수단(500)이 구비된 기어결합체를 이용한 감속장치의 결합관계를 살펴보기로 한다.
First, as shown in FIG. 5, the coupling relationship of the speed reduction device using the gear assembly including the self-locking means 500 made of the differential gear assembly 200 according to the third embodiment of the present invention will be described.

본 발명의 제 3실시예에 따른 감속장치를 설명하기 위한 전제조건을 아래와 같은 <표 3>를 설정한 후, 그 출력 회전수의 변속과정을 살펴보았다.After setting the prerequisites for describing the deceleration device according to the third embodiment of the present invention as shown in Table 3, the process of shifting the output rotation speed thereof was described.

1. P1의 회전수 → 1,800 rpm
2. 각 차동기어유닛의 각부 회전비가 DP*2=DA +DB
DA : DB의 기어 잇수비 = 1 : 1
3. 34A : 34B의 기어 잇수비 → 57:58
4. 34C : 34D의 기어 잇수비 → 45:45
5. 용어의 정리 및 실험공식
A1 =
차동기어유닛의 자연성질에 의한 구동입력부 회전수에 대한 제어회전부의 이론회전수
A2 =
차동기어유닛의 구동입력부 회전수에 대한 제어회전부의 실제회전수
V1 =
차동기어유닛의 자연성질에 의한 구동입력부에 대한 제어회전부의 이론감속회전비
V2 =
차동기어유닛의 구동입력부에 대한 구동 출력회전부의 이론감속회전비
RPM1= 구동입력회전부의 회전수
RPM2= 구동출력회전부의 회전수
= (A1-A2)/V2 : 피니언기어하우징이 입력회전부 또는출력회전부로 사용될 때)
RPM2 = (A1-A2)*V1 : 피니언기어하우징이 변속제어회전부로 사용될 때
6. 부축(40)의 회전방향은 주축(30)의 입력회전부의 회전방향과 반대방향으로 설정1.rotation of P1 → 1,800 rpm
2. The rotation ratio of each part of each differential gear unit is DP * 2 = DA + DB
DA: DB gear tooth ratio = 1: 1
3. 34A: 34B gear tooth ratio → 57:58
4. 34C: gear tooth ratio of 34D → 45:45
5. Terminology and Experimental Formula
A1 =
Theoretical Rotational Speed of the Controlled Rotator to the Rotational Speed of the Drive Input Due to the Natural Characteristics of the Differential Gear Unit
A2 =
Actual rotation speed of the control rotation part with respect to the rotation speed of the drive input of the differential gear unit
V1 =
Theoretical deceleration ratio of the control rotation part to the drive input part due to the nature of the differential gear unit
V2 =
Theoretical deceleration ratio of drive output rotation to drive input of differential gear unit
RPM1 = Rotational Speed of Drive Input Rotator
RPM2 = Rotational Speed of Drive Output Rotator
= (A1-A2) / V2: When pinion gear housing is used as input rotation part or output rotation part)
RPM2 = (A1-A2) * V1: When pinion gear housing is used as shift control rotation part
6. The rotation direction of the sub shaft 40 is set in a direction opposite to the rotation direction of the input rotation portion of the main shaft 30

주축(30) 차동기어유닛(210)의 차동A축(DA)은 제 1회전동력원(P1)이 주축(30)을 통하여 전달되는 주축(30)의 구동 입력회전부(31)로 사용되면서 일정한 기어비를 가진 기어(34A)와 결합되어 있고, 차동B축(DB)은 주축(30)의 변속제어회전부(32)로 사용되면서 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가진 서로 다른 기어(34C)와 결합되어 있으며, 피니언기어하우징(DP)은 주축(30)의 출력회전부(33)로 사용되면서 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가진 서로 다른 서로 다른 기어(34E)(34F)로 결합되어 있다.
The differential A-axis DA of the differential gear unit 210 of the main shaft 30 is used as a driving input rotation part 31 of the main shaft 30 through which the first rotary power source P1 is transmitted through the main shaft 30. It is coupled with the gear 34A having a differential, and the differential B-axis (DB) is used as the shift control rotation part 32 of the main shaft 30 and the outer peripheral surface is geared with the other gear 34C having a constant gear ratio. The pinion gear housing DP is used as an output rotation part 33 of the main shaft 30 and is coupled to different gears 34E and 34F having outer gears with a constant gear ratio.

부축(40)에는 상기 구동 입력회전부(31)에 축설된 기어(34A)와 외주면이 치차로 일정한 기어비로 치합되어 상기 기어(34A)의 회전방향과 반대방향으로 회전하는 일정한 기어비를 가진 다른 기어(34B)가 축설되어 있고, 상기 부축(30)의 동축상에는 변속용 제어회전부(32)에 축설된 기어(34C)와 상기 기어(34C)의 회전방향과 서로 동일한 회전방향이 되도록 하는 별도의 아이들기어(34G)가 포함된 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가진 또 다른 기어(34D)가 서로 분리 축설된 셀프로킹수단(500)과, 상기 주축(30)의 구동 입력회전부(31)에 결합된 기어(34A)의 회전방향과 부축(40)에 축설된 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가진 기어(34B)의 회전방향이 서로 동일한 방향으로 회전되게 하는 아이들기어(34H)를 부가하여 치합하고, 주축(30)의 변속용 제어회전부(32)에 결합된 기어(34C)의 회전방향과 부축(40)에 축설된 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가진 기어(34D)의 회전방향이 서로 반대방향으로 회전되게 치합시킨 또 다른 셀프로킹수단(500')이 선택적으로 구조로 되어 있다.
The subshaft 40 has a gear 34A and an outer circumferential surface of the drive input rotation part 31 that are geared to each other at a constant gear ratio to rotate in a direction opposite to the rotational direction of the gear 34A. 34B) is laid out, and a separate idler gear which is coaxially with the rotational direction of the gear 34C and the gear 34C which were built in the transmission control rotation part 32 on the coaxial of the said subshaft 30 is mutually same. Self-locking means 500 and the gears coupled to the driving input rotation part 31 of the main shaft 30, the outer peripheral surface including (34G) is geared to another gear 34D having a constant gear ratio separated from each other, The rotational direction of 34A) and the outer circumferential surface formed on the subshaft 40 are geared with the idle gear 34H so that the rotational direction of the gear 34B having a constant gear ratio is rotated in the same direction, and the main shaft 30 Combined with the control rotation part 32 for shifting Another self-locking means 500 'is provided in which the rotational direction of the gear 34C and the outer circumferential surface formed on the subshaft 40 are geared so that the rotational direction of the gear 34D having a constant gear ratio is rotated in the opposite direction. It is structured.

그리고 주축(30)의 구동입력회전부(31)에는 제1 회전동력원(P1)이 전달되고, 변속제어회전부(32)에는 부축(40)과 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가진 서로 다른 기어(34A)(34B)와 또 다른 기어(34C)(34D)(34G)의 치합에 의하여 제1 회전동력원(P1)의 1차 변속된 회전력을 가진 제2 보조동력원(P2)이 부여된 구조로 되어 있다.
The first rotational power source P1 is transmitted to the drive input rotation part 31 of the main shaft 30, and the gear 40A and the other peripheral gear 34A having the gear ratio constant with the outer circumferential surface are geared to the shift control rotation part 32. The second auxiliary power source P2 having the primary shifted rotational force of the first rotational power source P1 is provided by engagement of the 34B and the other gears 34C, 34D, 34G.

또한 상기 주축(30) 차동기어유닛(210)의 각 구성요소[차동A축(DA), 차동B축(DB), 피니언기어하우징(DP)]들의 각 회전비를 모두 [피니언기어하우징(DP) × 2 = 차동A축(DA) + 차동B축(DB)]가 되도록 설정한 후, 상기 주축(30)의 구동 입력회전부(31)에 축설되어 있는 기어(34A)와 부축(40)에 축설되어 있는 기어(34B)는 모두 기어 잇수비를 57 : 58로 설정하고, 상기 주축(30)의 변속제어회전부(32)에 축설되어 있는 기어(34C)와 부축(40)에 축설되어 있는 기어(34D)는 기어 잇수비를 45 : 45로 설정한 후, 부축(40)의 회전방향이 주축(30)의 입력회전부(31)의 회전방향과 반대방향이 되도록 설정하였다.
In addition, each rotation ratio of each component (differential A-axis DA, differential B-axis DB, pinion gear housing DP) of the differential gear unit 210 of the main shaft 30 [pinion gear housing (DP)] 2 = differential A-axis DA + differential B-axis DB, and then the gear 34A and the sub-axis 40 built in the drive input rotation part 31 of the main shaft 30. In the gear 34B, the gear teeth ratio is set to 57: 58, and the gear 34C and the shaft 40 built in the shift control rotation part 32 of the main shaft 30 are formed. 34D) set the gear tooth ratio to 45:45, and set it so that the rotational direction of the subshaft 40 might become a direction opposite to the rotational direction of the input rotation part 31 of the main shaft 30. As shown to FIG.

위와 같이 된 본 발명의 제3 실시예에 따른 감속장치는 주축(30) 차동기어유닛(210)의 구동 입력회전부(31)에 축설된 기어(34A)와 부축(40)에 축설된 일정한 기어비를 가진 기어(34B)는 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가지면서 서로 맞물려 회전하는 구조에 의하여, 주축(30)의 구동 입력회전부(31)에 축설된 기어(34A)의 회전방향과 부축(40)에 축설된 기어(34B)의 회전방향은 서로 반대방향으로 회전하는 구조가 나타나게 되는 것이다.
The reduction device according to the third embodiment of the present invention as described above has a constant gear ratio built up on the gear 34A and the subshaft 40 built on the drive input rotation part 31 of the differential gear unit 210 of the main shaft 30. The excitation gear 34B is rotated in engagement with each other while the outer circumferential surface has a constant gear ratio, so that the excitation gear 34B rotates in the rotational direction of the gear 34A built in the drive input rotation part 31 of the main shaft 30 and the subshaft 40. The rotation direction of the gear 34B which has been constructed is that the structure that rotates in the opposite direction to each other will appear.

그리고 주축(30) 차동기어유닛(210)의 변속용 제어회전부(32)에 축설된 기어(34C)와 부축(40)에 축설된 일정한 기어비를 가진 기어(34D)의 사이에는 별도의 아이들기어(34G)가 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가지면서 치합되어 있는 구조에 의하여, 주축(30)의 변속용 제어회전부(32)에 축설된 기어(34C)의 회전방향과 부축(40)에 축설된 기어(34D)의 회전방향은 서로 동일한 방향으로 회전하는 구조가 나타나게 되는 것이다.
In addition, between the gear 34C built in the shift control rotation part 32 of the differential gear unit 210 of the main shaft 30 and the gear 34D having a constant gear ratio built in the subshaft 40, a separate idle gear ( 34G) is geared to the rotational direction of the gear 34C built in the control rotation part 32 for shifting of the main shaft 30 and the gear built on the subshaft 40 by the structure in which the outer circumferential surface is geared with a gear ratio. The rotation direction of 34D is such that a structure that rotates in the same direction as each other appears.

따라서 주축(30)의 구동입력회전부(31)에 제1 회전동력원(P1)을 부가하여 주축(30)의 구동입력회전부(31)가 회전을 하게 되면, 차동기어유닛(210)의 각 구성요소들에 대한 기어비와 주축(30)으로 사용되는 각 구성요소들에 축설된 각 기어(34A, 34C, 34E, 34F)들의 기어비 및 부축(40)에 축설되어 있는 또 다른 기어(34B, 34D)들의 기어비의 조합에 의하여 주축(30)의 구동출력회전부(33)에는 제1 회전동력원(P1)의 변속된 회전동력원이 출력으로 나타나게 되는 것인 바, 주축(30)의 구동 입력회전부(31)에 전달되는 제1 회전동력원(P1)의 초기 회전수를 1,800RPM으로 설정하였을 때 변속제어회전부(32)의 이론회전수(A1)는 1,800RPM이 나타나게 되고, 실제회전수(A2=1,800*57/58)는 상기 기어(34A)와 기어(34B)의 기어 잇수비(57 : 58)에 의하여 1,768.96RPM으로 나타나게 되었고, 구동출력부(33)의 회전수[RPM2=(1,800-1768.96)/2]는 15.52RPM이 나타남으로써 구동입력회전부(31)의 회전방향과 동일한 방향으로 회전하는 매우 큰 감속비(115.97:1)가 나타나게 됨을 알 수 있었다.
Accordingly, when the driving input rotation unit 31 of the main shaft 30 rotates by adding the first rotational power source P1 to the driving input rotation unit 31 of the main shaft 30, each component of the differential gear unit 210 is rotated. Of gears of the gears and the gear ratios of the respective gears 34A, 34C, 34E, and 34F built into the respective components used as the main shaft 30 and of the other gears 34B and 34D built into the subshaft 40. By the combination of the gear ratio, the drive output rotation part 33 of the main shaft 30 is displayed as the output rotational power source of the first rotational power source (P1) bar, the drive input rotation part 31 of the main shaft 30 When the initial rotation speed of the first rotating power source P1 is set to 1,800 RPM, the theoretical rotation speed A1 of the shift control rotation part 32 is 1,800 RPM, and the actual rotation speed (A2 = 1,800 * 57 / 58 is represented by 1,768.96 RPM by the gear tooth ratio 57: 58 of the gear 34A and the gear 34B. Be [RPM2 = (1,800-1768.96) / 2] is 15.52RPM this appears as a very large reduction ratio to rotate in the same direction as the direction of rotation of the rotary drive input (31) (115.97: 1) it was found that the displayed.

한편 상기 구동출력회전부(33)에 외력에 의한 불필요한 구동력이 시계방향으로 작용하게 되면, 차동기어유닛의 일반적인 성질에 의하여 구동입력부(31)와 변속용 제어회전부(32)는 모두 시계방향으로 회전하려는 하는데, 상기 구동입력회전부(31) 및 변속용 제어회전부(32)와 서로 다른 기어(34A,34B), 기어(34C,34G,34D)로 각각 치합되어 있는 부축(40)의 경우 동축상에서 서로 반대방향의 회전력이 전달되어 상기 구동출력회전부(33)는 아무런 회전력이 발생되지 않는 셀프로킹 상태로 유지되어 구동출력회전부(33)에는 어떠한 방향으로도 아무런 회전을 할 수 없게 되는 것이므로, 역추력과 같은 구동출력회전부(33)의 불필요한 구동력에 의한 각종 안전사고를 근본적으로 예방할 수 있게 되는 것이다.
On the other hand, when unnecessary driving force caused by external force acts clockwise on the drive output rotating part 33, both the driving input part 31 and the speed change control rotating part 32 attempt to rotate in the clockwise direction by the general property of the differential gear unit. In the case of the sub-shaft 40 engaged with the drive input rotation part 31 and the shift control rotation part 32 and the different gears 34A, 34B and gears 34C, 34G, 34D, respectively, they are opposite to each other on the same axis. Direction rotation force is transmitted so that the drive output rotation unit 33 is maintained in a self-locking state in which no rotation force is generated so that no rotation can be made in any direction to the drive output rotation unit 33, such as reverse thrust. Various safety accidents due to unnecessary driving force of the drive output rotating unit 33 can be fundamentally prevented.

다음으로 도 7에 도시한 바와 같이, 본원 발명의 제4 실시예에 의한 차동기어 결합체(200)에 3단클러치수단(600)을 부가시킨 감속장치의 결합관계를 살펴보기로 한다.
Next, as shown in FIG. 7, the coupling relationship of the speed reduction apparatus in which the third stage clutch means 600 is added to the differential gear assembly 200 according to the fourth embodiment of the present invention will be described.

본 발명의 제4 실시예에 따른 감속장치를 설명하기 위한 전제조건을 아래와 같은 <표 4>를 설정한 후, 그 출력 회전수의 변속과정을 살펴보았다. After setting the prerequisites for describing the deceleration device according to the fourth embodiment of the present invention as shown in Table 4, the shifting process of the output rotational speed thereof was described.

1. P1의 회전수 → 1,800 rpm
2. 각 차동기어유닛의 각부 회전비가 DP*2=DA +DB
DA : DB의 기어 잇수비 = 1 : 1
3. 34A : 34B의 기어 잇수비 → 57:58
34I : 34J의 기어 잇수비 → 58:57
4. 34C : 34D의 기어 잇수비 → 45:45
5. 용어의 정리 및 실험공식
A1 =
차동기어유닛의 자연성질에 의한 구동입력부 회전수에 대한 제어회전부의 이론회전수
A2 =
차동기어유닛의 구동입력부 회전수에 대한 제어회전부의 실제회전수
V1 =
차동기어유닛의 자연성질에 의한 구동입력부에 대한 제어회전부의 이론감속회전비
V2 =
차동기어유닛의 구동입력부에 대한 구동 출력회전부의 이론감속회전비
RPM1= 구동입력회전부의 회전수
RPM2= 구동출력회전부의 회전수
= (A1-A2)/V2 : 피니언기어하우징이 입력회전부 또는출력회전부로 사용될 때)
RPM2 = (A1-A2)*V1 : 피니언기어하우징이 변속제어회전부로 사용될 때
6. 부축(40)의 회전방향은 주축(30)의 입력회전부의 회전방향과 반대방향으로 설정1.rotation of P1 → 1,800 rpm
2. The rotation ratio of each part of each differential gear unit is DP * 2 = DA + DB
DA: DB gear tooth ratio = 1: 1
3. 34A: 34B gear tooth ratio → 57:58
34I: Gear tooth ratio of 34J → 58:57
4. 34C: gear tooth ratio of 34D → 45:45
5. Terminology and Experimental Formula
A1 =
Theoretical Rotational Speed of the Controlled Rotator to the Rotational Speed of the Drive Input Due to the Natural Characteristics of the Differential Gear Unit
A2 =
Actual rotation speed of the control rotation part with respect to the rotation speed of the drive input of the differential gear unit
V1 =
Theoretical deceleration ratio of the control rotation part to the drive input part due to the nature of the differential gear unit
V2 =
Theoretical deceleration ratio of drive output rotation to drive input of differential gear unit
RPM1 = Rotational Speed of Drive Input Rotator
RPM2 = Rotational Speed of Drive Output Rotator
= (A1-A2) / V2: When pinion gear housing is used as input rotation part or output rotation part)
RPM2 = (A1-A2) * V1: When pinion gear housing is used as shift control rotation part
6. The rotation direction of the sub shaft 40 is set in a direction opposite to the rotation direction of the input rotation portion of the main shaft 30

주축(30) 차동기어유닛(210)의 차동A축(DA)은 제 1회전동력원(P1)이 주축(30)을 통하여 전달되는 주축(30)의 구동 입력회전부(31)로 사용되면서 일정한 기어비를 가진 기어(34A)와 일정한 기어비를 가진 또 다른 기어(34I)가 병렬로 결합되어 있고, 차동B축(DB)은 주축(30)의 변속제어회전부(32)로 사용되면서 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가진 서로 다른 기어(34C)와 결합되어 있으며, 피니언기어하우징(DP)은 주축(30)의 출력회전부(33)로 사용되면서 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가진 서로 다른 서로 다른 기어(34E)(34F)로 결합되어 있다.
The differential A-axis DA of the differential gear unit 210 of the main shaft 30 is used as a driving input rotation part 31 of the main shaft 30 through which the first rotary power source P1 is transmitted through the main shaft 30. Gear 34A and another gear 34I having a constant gear ratio are coupled in parallel, the differential B-axis (DB) is used as the shift control rotation part 32 of the main shaft 30, the outer peripheral surface is uniformly geared It is coupled with different gears 34C with gear ratios, and the pinion gear housing DP is used as the output rotation part 33 of the main shaft 30, and the different peripheral gears 34E having a constant gear ratio with their outer peripheral surfaces as gears. It is coupled with 34F.

부축(40)에는 상기 구동 입력회전부(31)에 병렬로 각각 축설된 기어(34A)(34I)와 외주면이 치차로 일정한 기어비로 치합되어 상기 기어(34A)(34I)의 회전방향과 반대방향으로 회전하는 일정한 기어비를 가진 다른 기어(34B)(34J)가 각각 축설되어 있되, 상기 부축(40)의 기어(34B)잇수는 상기 주축(30)의 기어(34A)잇수 보다 많은 기어잇수를 가지고, 상기 부축(40)의 기어(34J)잇수는 상기 주축(30)의 기어(34I)잇수보다 적은 기어잇수를 가지면서 축설되어 있고, 상기 부축(40)의 동축상에는 변속용 제어회전부(32)에 축설된 기어(34C)와 상기 기어(34C)의 회전방향과 서로 동일한 회전방향이 되도록 하는 별도의 아이들기어(34G)가 포함된 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가진 또 다른 기어(34D)가 서로 분리 축설된 셀프로킹수단(500)과, 상기 구동 입력회전부(31)에 병렬로 각각 축설된 기어(34A)(34I)와 외주면이 치차로 일정한 기어비로 치합되어 상기 기어(34A)(34I)의 회전방향과 서로 동일한 회전방향이 되도록 하는 별도의 아이들기어(34H)가 포함된 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가진 또 다른 기어(34B)(34J)가 각각 축설되어 있되, 상기 부축(40)의 기어(34B)잇수는 상기 주축(30)의 기어(34A)잇수 보다 많은 기어잇수를 가지고, 상기 부축(40)의 기어(34J)잇수는 상기 주축(30)의 기어(34I)잇수보다 적은 기어잇수를 가지면서 축설되어 있고, 상기 부축(40)의 동축상에는 변속용 제어회전부(32)에 축설된 기어(34C)와 상기 기어(34C)의 회전방향과 서로 반대방향으로 회전되게 하는 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가진 또 다른 기어(34D)가 서로 분리 축설된 또 다른 셀프로킹수단(500')가 선택적으로 구비된 구조로 되어 있다.
The subshaft 40 has gears 34A and 34I arranged in parallel with the drive input rotation part 31 and the outer circumferential surface thereof meshed at a constant gear ratio in the opposite direction to the rotational direction of the gears 34A and 34I. The other gears 34B and 34J having a constant gear ratio to rotate are arranged respectively, but the number of gears 34B of the minor shaft 40 has more gears than the number of gears 34A of the main shaft 30, The number of gears 34J of the subshaft 40 is arranged to have a gear number of teeth smaller than the number of gears 34I of the main shaft 30, and the control shaft 32 for shifting is coaxially formed on the subshaft 40. FIG. Another gear 34D having a constant gear ratio is separated from each other by the gears of the gear 34C and the outer circumferential surface including a separate idle gear 34G to be in the same rotational direction as the rotational direction of the gear 34C. The self-locking means 500 and the drive input rotation part 31, respectively, in parallel The outer circumferential surface including a separate idler gear 34H is formed so that the gears 34A and 34I and the outer circumferential surface of the gear 34A and 34I are geared to each other at a constant gear ratio so that they are in the same rotational direction as the rotational direction of the gears 34A and 34I. Another gear 34B and 34J having a constant gear ratio are laid out, but the number of gears 34B of the minor shaft 40 has more gears than the number of gears 34A of the main shaft 30, The number of gears 34J of the subshaft 40 is arranged to have a gear number of teeth smaller than the number of gears 34I of the main shaft 30, and the control shaft 32 for shifting is coaxially formed on the subshaft 40. FIG. Another self-locking means 500 'in which the gear 34C and the outer circumferential surface for causing the gear 34C to rotate in a direction opposite to the rotational direction of the gear 34C are geared apart from each other. ) Is optionally provided.

그리고 상기 주축(30)의 구동 입력회전부(31)에 병렬로 축설되어 있는 (34A)(34I)와 부축(40)에 병렬로 각각 축설되어 있는 기어(34B)(34J)의 사이에는 주축(30)의 구동입력회전부(31)에서 인가되는 회전동력원이 구동 입력회전부(31)의 어느 한 기어(34A)와 대응되어 치합되는 부축(40)의 기어(34B)를 통하여 주축(30)의 변속용 제어회전부(32)로 전달되어 구동 출력회전부(33)의 회전방향이 구동입력회전부(31)의 회전방향과 동일한 회전방향으로 유도하는 주축(30)의 구동입력회전부(31)에 축설된 기어(34A)와 부축(40)에 축설된 기어(34B)의 결속구조와, 구동입력회전부(31)에서 인가되는 회전동력원이 구동 입력회전부(31)의 다른 한 기어(34I)와 대응되어 치합되는 부축(40)의 기어(34J)를 통하여 주축(30)의 변속용 제어회전부(32)로 전달되어 구동 출력회전부(33)의 회전방향이 구동입력회전부(31)의 회전방향과 서로 반대의 회전방향으로 유도하는 주축(30)의 구동입력회전부(31)에 축설된 다른 기어(34I)와 부축(40)에 축설된 다른 기어(34J)의 결속구조와, 주축(30)의 구동입력회전부(31)에 병렬로 축설된 각 기어(34A)(34I)와 부축(40)에 병렬로 축설된 각 기어(34B)(34J)의 결속을 차단하는 중립상태의 결속구조를 선택적으로 조절하는 3단 클러치수단(600)이 구비된 구조로 되어 있다.
The main shaft 30 is interposed between 34A and 34I arranged in parallel with the drive input rotation part 31 of the main shaft 30 and gears 34B and 34J respectively arranged in parallel with the sub-axis 40. Of the main shaft 30 through the gear 34B of the sub-shaft 40 in which a rotational power source applied from the drive input rotation unit 31 of the drive shaft 31 corresponds to one of the gears 34A of the drive input rotation unit 31. Gears built in the drive input rotation part 31 of the main shaft 30 which is transmitted to the control rotation part 32 and guides the rotation direction of the drive output rotation part 33 to the same rotation direction as the rotation direction of the drive input rotation part 31 ( Coupling structure of the gear 34B built in 34A) and the subshaft 40, and the rotational power source applied from the drive input rotation part 31 correspond to the other gear 34I of the drive input rotation part 31, and are engaged. It is transmitted to the control rotation part 32 for speed change of the main shaft 30 through the gear 34J of 40, and the rotation direction of the drive output rotation part 33 is determined. Of the other gear 34I built on the drive input rotation part 31 of the main shaft 30 and the other gear 34J built on the subshaft 40 which are guided in rotation directions opposite to the rotational direction of the input rotation part 31. Blocks the engagement between the gears 34A and 34I arranged in parallel to the drive input rotation part 31 of the main shaft 30 and the gears 34B and 34J built in parallel to the sub-axis 40. It is a structure provided with a three-stage clutch means 600 for selectively adjusting the binding structure of the neutral state.

이와 같이 된 본 발명의 제4 실시예에 따른 감속장치는 주축(30)의 구동입력회전부(31)로부터 제1 회전동력원(P1)이 시계방향으로 회전을 할 때, 상기 클러치수단(600)을 주축(30)의 구동입력회전부(31)에 축설된 기어(34A)와 부축(40)에 축설된 기어(34B)가 치합되는 결속구조로 전환하게 되면, 구동출력회전부(33)의 회전방향은 ['차동기어유닛의 자연성질에 의한 구동입력부 회전수에 대한 제어회전부의 이론회전수(A1)' - '차동기어유닛의 구동입력부 회전수에 대한 제어회전부의 실제회전수(A2)']의 계산값이 '0'보다 큰 값을 가지게 되는 바, 이는 차동기어유닛의 자연적인 성질과 각 기어비(34A)(34B)(34C)(34G)(34D)에 의하여 구동출력회전부(33)의 회전방향이 구동입력회전부(31)의 회전방향과 서로 동일한 회전방향으로 회전을 하면서 고비율의 감속비가 나타나게 되는 것이다.
The reduction device according to the fourth embodiment of the present invention has the clutch means 600 when the first rotational power source P1 rotates clockwise from the drive input rotation part 31 of the main shaft 30. When the gear 34A arranged on the drive input rotation part 31 of the main shaft 30 and the gear 34B built on the subshaft 40 are engaged, the rotational direction of the drive output rotation part 33 is changed. ['Theoretical rotational speed (A1) of the control rotational portion with respect to the rotational speed of the drive input portion due to the nature of the differential gear unit'-'The actual rotational speed (A2) of the control rotational portion with respect to the rotational speed of the drive input portion of the differential gear unit') The calculated value has a value greater than '0', which is a natural property of the differential gear unit and the rotation of the drive output rotation part 33 by each gear ratio 34A, 34B, 34C, 34G, 34D. While the direction rotates in the same rotational direction as the rotational direction of the drive input rotation part 31, the reduction ratio of the high ratio appears. will be.

이때 구동 출력회전부(33)에 역추력에 의한 불필요한 구동력이 발생하게 되면 상기 구동입력회전부(31) 및 변속용 제어회전부(32)와 서로 다른 기어(34A,34B), 기어(34C,34G,34D)로 각각 치합되어 있는 부축(40)의 경우 동축상에서 서로 반대방향의 회전력이 전달되어 상기 구동출력회전부(33)는 아무런 회전력이 발생되지 않는 셀프로킹 상태로 유지하게 되는 것이다.
At this time, if unnecessary driving force is generated in the driving output rotation part 33 due to the reverse thrust, the gears 34A, 34B and 34C, 34G, 34D different from the driving input rotation part 31 and the control rotation part 32 for shifting. In the case of the sub shafts 40 engaged with each other), rotational forces in opposite directions are transmitted on the coaxial to maintain the self-locking state in which the driving output rotation unit 33 does not generate any rotational force.

반대로 상기 클러치수단(600)을 주축(30)의 구동입력회전부(31)에 축설된 다른 기어(34I)와 부축(40)에 축설된 다른 기어(34J)가 치합되는 결속구조로 전환하게 되면, 구동출력회전부(33)의 회전방향은 ['차동기어유닛의 자연성질에 의한 구동입력부 회전수에 대한 제어회전부의 이론회전수(A1)' - '차동기어유닛의 구동입력부 회전수에 대한 제어회전부의 실제회전수(A2)']의 계산값이 '0'보다 작은 값을 가지게 되는 바, 이는 차동기어유닛의 자연적인 성질과 각 기어비(34I)(34J)(34C)(34G)(34D)에 의하여 구동출력회전부(33)의 회전방향이 구동입력회전부(31)의 회전방향과 서로 반대의 회전방향으로 회전을 하면서 고비율의 감속비가 나타나게 되는 것이다.
On the contrary, when the clutch means 600 is switched to a binding structure in which another gear 34I built on the drive input rotation part 31 of the main shaft 30 and another gear 34J built on the sub shaft 40 are engaged with each other, The rotation direction of the drive output rotation part 33 is ['theoretical rotational speed (A1) of the control rotation part relative to the rotational speed of the drive input part due to the nature of the differential gear unit'-'the control rotation part with respect to the rotational speed of the drive input part of the differential gear unit. The actual rotation speed (A2) 'of the calculated value is less than' 0 ', which is the natural property of the differential gear unit and the gear ratios 34I (34J) 34C (34G) 34D (34D). As a result, the rotational direction of the drive output rotation unit 33 rotates in a rotational direction opposite to the rotational direction of the drive input rotational unit 31 so that a high ratio reduction ratio is displayed.

이때 구동 출력회전부(33)에 역추력에 의한 불필요한 구동력이 발생하게 되면 상기 구동입력회전부(31) 및 변속용 제어회전부(32)와 서로 다른 기어(34I,34J), 기어(34C,34G,34D)로 각각 치합되어 있는 부축(40)의 경우 동축상에서 서로 반대방향의 회전력이 전달되어 상기 구동출력회전부(33)는 아무런 회전력이 발생되지 않는 셀프로킹 상태로 유지하게 되는 것이다.
At this time, if unnecessary driving force is generated in the drive output rotation part 33 due to the reverse thrust, the gears 34I, 34J, 34C, 34G, 34D different from the drive input rotation part 31 and the control rotation part 32 for shifting. In the case of the sub shafts 40 engaged with each other), rotational forces in opposite directions are transmitted on the coaxial to maintain the self-locking state in which the driving output rotation unit 33 does not generate any rotational force.

한편 상기 클러치수단(600)을 주축(30)의 구동입력회전부(31)에 병렬로 축설된 각 기어(34A)(34I)와 부축(40)에 병렬로 축설된 각 기어(34B)(34J)의 결속을 차단하는 중립상태의 결속구조로 선택하게 되면, 구동 출력회전부(33)는 차동기어유닛의 각 구성요소[차동A축(DA), 차동B축(DB), 피니언기어하우징(DP)]들의 기어비에 의한 차동기어유닛의 자연적인 성질에 의한 변속비율만이 나타나게 되고 부축(40)이 공회전을 하게 되는 것이므로 구동 출력회전부(33)에 역추력에 의한 불필요한 구동력의 발생에 의한 셀프로킹 상태를 해제할 수 있게 되는 것이다.
Meanwhile, each of the gears 34A and 34I arranged in parallel to the drive input rotation part 31 of the main shaft 30 and each of the gears 34B and 34J arranged in parallel to the subordinate shaft 40 is performed. When selected as a neutral binding structure to block the binding of the drive, the drive output rotation unit 33 is a component of the differential gear unit (differential A-axis (DA), differential B-axis (DB), pinion gear housing (DP)) Only the speed change ratio due to the natural characteristics of the differential gear unit due to the gear ratio of the gear ratio is shown, and the sub-axis 40 is idling, so the self-locking state due to the generation of unnecessary driving force due to reverse thrust on the drive output rotation part 33. Will be released.

또한 상기 주축(30) 차동기어유닛(210)의 각 구성요소[차동A축(DA), 차동B축(DB), 피니언기어하우징(DP)]들의 각 회전비를 모두 [피니언기어하우징(DP) × 2 = 차동A축(DA) + 차동B축(DB)]가 되도록 설정한 후, 상기 주축(30)의 구동 입력회전부(31)에 병렬로 각각 축설되어 있는 어느 한 기어(34A)와 치합으로 부축(40)에 축설되어 있는 기어(34B)는 모두 기어 잇수비를 57 : 58로 설정하고, 상기 주축(30)의 구동 입력회전부(31)에 병렬로 각각 축설되어 있는 다른 한 기어(34I)와 치합으로 부축(40)에 축설되어 있는 기어(34J)는 모두 기어 잇수비를 58 : 57로 설정하고, 상기 주축(30)의 변속제어회전부(32)에 축설되어 있는 기어(34C)와 부축(40)에 축설되어 있는 기어(34D)는 기어 잇수비를 45 : 45로 설정한 후, 부축(40)의 회전방향이 주축(30)의 구동입력회전부(31)의 회전방향과 반대방향이 되도록 설정하였다.
In addition, each rotation ratio of each component (differential A-axis DA, differential B-axis DB, pinion gear housing DP) of the differential gear unit 210 of the main shaft 30 [pinion gear housing (DP)] 2 = differential A-axis (DA) + differential B-axis (DB)], and then meshes with one of the gears 34A that are respectively arranged in parallel to the drive input rotation part 31 of the main shaft 30, respectively. In other words, the gears 34B built in the sub-shaft 40 all set the gear tooth ratio to 57:58, and the other gear 34I built in parallel with the drive input rotation part 31 of the main shaft 30, respectively. The gears 34J built on the sub-shaft 40 by meshing with each other have a gear tooth ratio of 58:57 and a gear 34C built on the shift control rotation part 32 of the main shaft 30. The gear 34D built in the subshaft 40 has a gear tooth ratio of 45:45, and then the rotational direction of the subshaft 40 is opposite to the rotational direction of the drive input rotation part 31 of the main shaft 30. This It was set to.

위와 같이 된 본 발명의 제4 실시예에 따른 감속장치는 주축(30) 차동기어유닛(210)의 구동 입력회전부(31)에 축설된 기어(34A)와 부축(40)에 축설된 일정한 기어비를 가진 기어(34B)는 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가지면서 서로 맞물려 회전하는 구조에 의하여, 주축(30)의 구동 입력회전부(31)에 축설된 기어(34A)의 회전방향과 부축(40)에 축설된 기어(34B)의 회전방향은 서로 반대방향으로 회전하는 구조가 나타나게 되는 것이다.
The reduction device according to the fourth embodiment of the present invention as described above has a constant gear ratio built up in the gear 34A and the subshaft 40 built in the drive input rotation part 31 of the differential gear unit 210 of the main shaft 30. The excitation gear 34B is rotated in engagement with each other while the outer circumferential surface has a constant gear ratio, so that the excitation gear 34B rotates in the rotational direction of the gear 34A built in the drive input rotation part 31 of the main shaft 30 and the subshaft 40. The rotation direction of the gear 34B which has been constructed is that the structure that rotates in the opposite direction to each other will appear.

따라서 주축(30)의 구동입력회전부(31)에 제1 회전동력원(P1)을 부가하여 주축(30)의 구동입력회전부(31)가 회전을 하게 되면, 차동기어유닛(210)의 각 구성요소들에 대한 기어비와 주축(30)으로 사용되는 각 구성요소들에 축설된 각 기어(34A, 34C, 34E, 34F)들의 기어비 및 부축(40)에 축설되어 있는 또 다른 기어(34B, 34D)들의 기어비의 조합에 의하여 주축(30)의 구동출력회전부(33)에는 제1 회전동력원(P1)의 변속된 회전동력원이 출력으로 나타나게 되는 것인 바, 주축(30)의 구동 입력회전부(31)에 전달되는 제1 회전동력원(P1)의 초기 회전수를 1,800RPM으로 설정하였을 때 변속제어회전부(32)의 이론회전수(A1)는 1,800RPM이 나타나게 되고, 실제회전수(A2=1,800*58/57)는 상기 기어(34I)와 기어(34J)의 기어 잇수비(58 : 57)에 의하여 1,831.58RPM으로 나타나게 되었고, 구동출력부(33)의 회전수[RPM2=(1,800-1831.58)/2]는 -15.79RPM이 나타남으로써 구동입력회전부(31)의 회전방향과 반대방향으로 회전을 하면서 고비율의 감속비(114.00:1)가 나타나게 됨을 알 수 있었다.
Accordingly, when the driving input rotation unit 31 of the main shaft 30 rotates by adding the first rotational power source P1 to the driving input rotation unit 31 of the main shaft 30, each component of the differential gear unit 210 is rotated. Of gears of the gears and the gear ratios of the respective gears 34A, 34C, 34E, and 34F built into the respective components used as the main shaft 30 and of the other gears 34B and 34D built into the subshaft 40. By the combination of the gear ratio, the drive output rotation part 33 of the main shaft 30 is displayed as the output rotational power source of the first rotational power source (P1) bar, the drive input rotation part 31 of the main shaft 30 When the initial rotation speed of the first rotating power source P1 is set to 1,800 RPM, the theoretical rotation speed A1 of the shift control rotation part 32 is 1,800 RPM, and the actual rotation speed (A2 = 1,800 * 58 / 57 is represented by 1,831.58 RPM by the gear tooth ratio 58:57 of the gear 34I and the gear 34J, and the rotation of the drive output unit 33 As the number [RPM2 = (1,800-1831.58) / 2] is -15.79 RPM, it can be seen that a high ratio reduction ratio (114.00: 1) appears while rotating in a direction opposite to the rotational direction of the drive input rotation part 31. .

<< 차동기어결합체(200')를Differential gear assembly (200 ') 이용한 감속장치의 Of reduction gear used 실시예Example >>

도 9는 본 발명의 기어결합체가 차동기어유닛(210')으로 이루어진 셀프로킹장치(500)가 구비된 차동기어결합체(200')를 도시한 결합단면도이고, 도 10은 본 발명의 차동기어결합체(200')에 3단클러치수단(600)을 부가시켜 도시한 결합단면도이다.
9 is a cross-sectional view illustrating a differential gear assembly 200 'provided with a self-locking device 500 in which a gear assembly of the present invention is formed of a differential gear unit 210', and FIG. 10 is a differential gear assembly of the present invention. It is a combined sectional view which shows the three stage clutch means 600 added to 200 '.

먼저 도 9에 도시한 바와 같이, 본원 발명의 제5 실시예에 의한 차동기어 결합체(200')로 이루어진 셀프로킹수단(700)이 구비된 기어결합체를 이용한 감속장치의 결합관계를 살펴보기로 한다.
First, as shown in FIG. 9, the coupling relationship of the reduction device using the gear assembly including the self-locking means 700 made of the differential gear assembly 200 ′ according to the fifth embodiment of the present invention will be described. .

본 발명의 제 5실시예에 따른 감속장치를 설명하기 위한 전제조건을 아래와 같은 <표 5>를 설정한 후, 그 출력 회전수의 변속과정을 살펴보았다.After setting the prerequisites for describing the deceleration device according to the fifth embodiment of the present invention as shown in Table 5, the shift process of the output rotational speed thereof was described.

1. P1의 회전수 → 1,800 rpm
2. 각 차동기어유닛의 각부 회전비가 DP'*2=DA' +DB'
DA' : DB'의 기어 잇수비 = 1 : 1
3. 34A' : 34B'의 기어 잇수비 → 57:58
4. 34C' : 34D'의 기어 잇수비 → 76:38
5. 용어의 정리 및 실험공식
A1 =
차동기어유닛의 자연성질에 의한 구동입력부 회전수에 대한 제어회전부의 이론회전수
A2 =
차동기어유닛의 구동입력부 회전수에 대한 제어회전부의 실제회전수
V1 =
차동기어유닛의 자연성질에 의한 구동입력부에 대한 제어회전부의 이론감속회전비
V2 =
차동기어유닛의 구동입력부에 대한 구동 출력회전부의 이론감속회전비
RPM1= 구동입력회전부의 회전수
RPM2= 구동출력회전부의 회전수
= (A1-A2)/V2 : 피니언기어하우징이 입력회전부 또는출력회전부로 사용될 때)
RPM2 = (A1-A2)*V1 : 피니언기어하우징이 변속제어회전부로 사용될 때
6. 부축(40')의 회전방향은 주축(30')의 입력회전부의 회전방향과 반대방향으로 설정1.rotation of P1 → 1,800 rpm
2. The rotation ratio of each part of each differential gear unit is DP '* 2 = DA' + DB '
Gear teeth ratio of DA ': DB' = 1: 1
3. 34A ': gear tooth ratio of 34B' → 57:58
4. 34C ': 34D' gear tooth ratio → 76:38
5. Terminology and Experimental Formula
A1 =
Theoretical Rotational Speed of the Controlled Rotator to the Rotational Speed of the Drive Input Due to the Natural Characteristics of the Differential Gear Unit
A2 =
Actual rotation speed of the control rotation part with respect to the rotation speed of the drive input of the differential gear unit
V1 =
Theoretical deceleration ratio of the control rotation part to the drive input part due to the nature of the differential gear unit
V2 =
Theoretical deceleration ratio of drive output rotation to drive input of differential gear unit
RPM1 = Rotational Speed of Drive Input Rotator
RPM2 = Rotational Speed of Drive Output Rotator
= (A1-A2) / V2: When pinion gear housing is used as input rotation part or output rotation part)
RPM2 = (A1-A2) * V1: When pinion gear housing is used as shift control rotation part
6. The rotation direction of the sub shaft 40 'is set in a direction opposite to the rotation direction of the input rotation part of the main shaft 30'.

주축(30') 차동기어유닛(210')의 차동A축(DA')은 제 1회전동력원(P1)이 주축(30')을 통하여 전달되는 주축(30')의 구동 입력회전부(31')로 사용되면서 일정한 기어비를 가진 기어(34A')와 결합되어 있고, 피니언기어하우징(DP')은 주축(30')의 변속제어회전부(32')로 사용되면서 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가진 서로 다른 기어(34C')와 결합되어 있으며, 차동B축(DB')은 주축(30')의 출력회전부(33')로 결합되어 있다.
The differential A-axis DA 'of the differential gear unit 210' of the main shaft 30 'has a drive input rotational portion 31' of the main shaft 30 'through which the first rotary power source P1 is transmitted through the main shaft 30'. It is combined with the gear 34A 'having a constant gear ratio, and the pinion gear housing (DP') is used as the shift control rotation part 32 'of the main shaft 30' and the outer circumferential surface thereof has a constant gear ratio. It is coupled with the different gear 34C ', and the differential B-axis DB' is coupled to the output rotation part 33 'of the main shaft 30'.

부축(40')에는 상기 구동 입력회전부(31')에 축설된 기어(34A')와 외주면이 치차로 일정한 기어비로 치합되어 상기 기어(34A')의 회전방향과 반대방향으로 회전하는 일정한 기어비를 가진 다른 기어(34B')가 축설되어 있고, 상기 부축(40')의 동축상에는 변속용 제어회전부(32')에 축설된 기어(34C')와 상기 기어(34C')의 회전방향과 반대방향으로 회전하는 일정한 기어비를 가진 다른기어(34D')가 서로 분리 축설된 셀프로킹수단(700)이 구비된 구조로 되어 있다.
The sub shaft 40 'has a constant gear ratio in which the gear 34A' and the outer circumferential surface of the drive input rotation part 31 'are geared with a constant gear ratio and rotate in a direction opposite to the rotational direction of the gear 34A'. The other gear 34B 'is provided, and the coaxial axis of the subshaft 40' is opposite to the rotational direction of the gear 34C 'and the gear 34C' arranged in the shift control rotation part 32 '. The other gear 34D 'having a constant gear ratio rotated by the self-locking means 700 is arranged and separated from each other.

그리고 주축(30')의 구동입력회전부(31')에는 제1 회전동력원(P1)이 전달되고, 변속제어회전부(32')에는 부축(40')과 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가진 서로 다른 기어(34A')(34B')와 또 다른 기어(34C')(34D')의 치합에 의하여 제1 회전동력원(P1)의 1차 변속된 회전력을 가진 제2 보조동력원(P2)이 부여된 구조로 되어 있다.
The first rotary power source P1 is transmitted to the drive input rotation part 31 ′ of the main shaft 30 ′, and the sub shaft 40 ′ and the outer circumferential surface thereof are geared to the shift control rotation part 32 ′ with different gear ratios. The second auxiliary power source P2 having the primary shifted rotational force of the first rotational power source P1 is provided by the engagement of the gears 34A 'and 34B' with another gear 34C 'and 34D'. It is structured.

또한 상기 주축(30') 차동기어유닛(210')의 각 구성요소[차동A축(DA'), 차동B축(DB'), 피니언기어하우징(DP')]들의 각 회전비를 모두 [피니언기어하우징(DP') × 2 = 차동A축(DA') + 차동B축(DB')]가 되도록 설정한 후, 상기 주축(30')의 구동 입력회전부(31')에 축설되어 있는 기어(34A')와 부축(40')에 축설되어 있는 기어(34B')는 모두 기어 잇수비를 57 : 58로 설정하고, 상기 주축(30')의 변속제어회전부(32')에 축설되어 있는 기어(34C')와 부축(40')에 축설되어 있는 기어(34D')는 기어 잇수비를 76 : 38로 설정한 후, 부축(40')의 회전방향이 주축(30')의 구동입력회전부(31')의 회전방향과 반대방향이 되도록 설정하였다.
In addition, the respective pinion ratios of the respective components (differential A-axis DA ', differential B-axis DB', pinion gear housing DP ') of the main shaft 30' differential gear unit 210 'are [pinion]. Gear housing DP '× 2 = differential A axis DA' + differential B axis DB '], and the gears are built up in the drive input rotation part 31' of the main shaft 30 '. Both the gear 34B 'built on the 34A' and the subshaft 40 'are set to a gear tooth ratio of 57: 58, and the gear 34B' is built on the shift control rotation part 32 'of the main shaft 30'. The gear 34D 'built on the gear 34C' and the subshaft 40 'has a gear tooth ratio of 76:38, and the rotational direction of the subshaft 40' is the driving input of the main shaft 30 '. It set so that it might become a direction opposite to the rotation direction of the rotating part 31 '.

위와 같이 된 본 발명의 제5 실시예에 따른 감속장치는 주축(30') 차동기어유닛(210')의 구동 입력회전부(31')에 축설된 기어(34A')와 부축(40')에 축설된 일정한 기어비를 가진 기어(34B')는 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가지면서 서로 맞물려 회전하는 구조에 의하여, 주축(30')의 구동 입력회전부(31')에 축설된 기어(34A')의 회전방향과 부축(40')에 축설된 기어(34B')의 회전방향은 서로 반대방향으로 회전하는 구조가 나타나게 되는 것이다.
The reduction device according to the fifth embodiment of the present invention as described above has a gear 34A 'and a subshaft 40' built in the drive input rotation part 31 'of the main gear 30' and the differential gear unit 210 '. Gear 34B 'having a constant gear ratio built up has a gear 34A' built up on the drive input rotation part 31 'of the main shaft 30' by a structure in which the outer circumferential surface is engaged with each other while the gear has a constant gear ratio. The rotational direction of the gear 34B 'and the rotational direction of the gear 34B' arranged on the sub-axis 40 'will appear to rotate in the opposite direction.

그리고 주축(30') 차동기어유닛(210')의 변속용 제어회전부(32')에 축설된 기어(34C')와 부축(40')에 축설된 일정한 기어비를 가진 기어(34D')는 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가지면서 서로 맞물려 회전하는 구조에 의하여, 주축(30')의 변속용 제어회전부(32')에 축설된 기어(34C')의 회전방향과 부축(40')에 축설된 기어(34D')의 회전방향은 서로 반대방향으로 회전하는 구조가 나타나게 되는 것이다.
And the gear 34C 'and the gear 34D' built in the shift control rotation part 32 'of the main gear 30' and the differential gear unit 210 'and the fixed gear ratio 34D' built in the subshaft 40 'have an outer peripheral surface. The gears are arranged in the rotational direction of the gear 34C 'and the sub-axis 40' built in the shift control rotation part 32 'of the main shaft 30' by the structure that is engaged with each other and has a fixed gear ratio. The direction of rotation of the gear 34D 'is to rotate in opposite directions.

따라서 주축(30')의 구동입력회전부(31')에 제1 회전동력원(P1)을 부가하여 주축(30')의 구동입력회전부(31')가 회전을 하게 되면, 차동기어유닛(210')의 각 구성요소들에 대한 기어비와 주축(30')으로 사용되는 각 구성요소들에 축설된 각 기어(34A', 34C')들의 기어비 및 부축(40')에 축설되어 있는 또 다른 기어(34B', 34D')들의 기어비의 조합에 의하여 주축(30')의 구동출력회전부(33')에는 제1 회전동력원(P1)의 변속된 회전동력원이 출력으로 나타나게 되는 것인 바, 주축(30')의 구동 입력회전부(31')에 전달되는 제1 회전동력원(P1)의 초기 회전수를 1,800RPM으로 설정하였을 때 변속제어회전부(32')의 이론회전수(A1)는 900RPM이 나타나게 되고, 실제회전수[A2=(1,800*57/58)/2는 상기 기어(34A')와 기어(34B')의 기어 잇수비(57 : 58)에 의하여 884.48RPM으로 나타나게 되었고, 구동출력부(33')의 회전수[RPM2=(900-884.48)*2]는 31.04RPM이 나타남으로써 구동입력회전부(31)의 회전방향과 반대방향으로 회전하는 매우 큰 감속비(57.98:1)가 나타나게 됨을 알 수 있었다.
Therefore, when the driving input rotation part 31 'of the main shaft 30' is rotated by adding the first rotational power source P1 to the driving input rotation part 31 'of the main shaft 30', the differential gear unit 210 ' Gear ratio for each of the components and the gear ratio of each of the gears 34A 'and 34C' built into each of the components used as the main shaft 30 'and another gear built into the sub-axis 40'. The rotational power source of the first rotational power source P1 is displayed as an output in the drive output rotation part 33 'of the main shaft 30' by the combination of the gear ratios of the 34B 'and 34D' bars. When the initial rotational speed of the first rotational power source P1 transmitted to the driving input rotation part 31 'of') is set to 1,800 RPM, the theoretical rotation speed A1 of the shift control rotation part 32 'is 900 RPM. , The actual rotation speed [A2 = (1,800 * 57/58) / 2 is represented by 884.48 RPM by the gear teeth ratio (57: 58) of the gear 34A 'and the gear 34B', the drive output unit ( 33 ') Rotational speed of [RPM2 = (900-884.48) * 2] is 31.04 RPM, and it can be seen that a very large reduction ratio (57.98: 1) that rotates in the direction opposite to the rotation direction of the drive input rotation part 31 appears.

한편 상기 구동출력회전부(33')에 외력에 의한 불필요한 구동력이 시계방향으로 작용하게 되면, 차동기어유닛의 일반적인 성질에 의하여 구동입력부(31')는 반시계방향으로 회전하려는 하고 변속용 제어회전부(32')는 시계방향으로 회전하려는 하는데, 상기 구동입력회전부(31') 및 변속용 제어회전부(32')와 서로 다른 기어(34A',34B'), 기어(34C',34D')로 각각 치합되어 있는 부축(40')의 경우 동축상에서 서로 반대방향의 회전력이 전달되어 상기 구동출력회전부(33')는 아무런 회전력이 발생되지 않는 셀프로킹 상태로 유지되어 구동출력회전부(33')에는 어떠한 방향으로도 아무런 회전을 할 수 없게 되는 것이므로, 역추력과 같은 구동출력회전부(33')의 불필요한 구동력에 의한 각종 안전사고를 근본적으로 예방할 수 있게 되는 것이다.
On the other hand, when unnecessary driving force caused by external force acts clockwise on the drive output rotation part 33 ', the drive input part 31' is intended to rotate counterclockwise due to the general property of the differential gear unit, and the control rotation part for shifting ( 32 'is intended to rotate clockwise, and the drive input rotation part 31' and the shift control rotation part 32 'are different from the gears 34A', 34B 'and 34C', 34D '. In the case of the sub shaft 40 'which is engaged, rotational forces in opposite directions are transmitted on the coaxial, so that the driving output rotation part 33' is maintained in a self-locking state in which no rotational force is generated, so that the driving output rotation part 33 ' Since no rotation is possible in the direction, it is possible to fundamentally prevent various safety accidents caused by unnecessary driving force of the driving output rotation part 33 'such as reverse thrust.

다음으로 도 10에 도시한 바와 같이, 본원 발명의 제6 실시예에 의한 차동기어 결합체(200')에 3단클러치수단(800)을 부가시킨 감속장치의 결합관계를 살펴보기로 한다.
Next, as shown in FIG. 10, the coupling relationship of the speed reduction device in which the three-stage clutch means 800 is added to the differential gear assembly 200 'according to the sixth embodiment of the present invention will be described.

본 발명의 제6 실시예에 따른 감속장치를 설명하기 위한 전제조건을 아래와 같은 <표 6>를 설정한 후, 그 출력 회전수의 변속과정을 살펴보았다. After setting <Table 6> as a prerequisite for describing the deceleration device according to the sixth embodiment of the present invention, the shift process of the output rotation speed was examined.

1. P1의 회전수 → 1,800 rpm
2. 각 차동기어유닛의 각부 회전비가 DP'*2=DA' +DB'
DA' : DB'의 기어 잇수비 = 1 : 1
3. 34A' : 34B'의 기어 잇수비 → 57:58
34I' : 34J'의 기어 잇수비 → 58:55
4. 34C' : 34D'의 기어 잇수비 → 76:38
5. 용어의 정리 및 실험공식
A1 =
차동기어유닛의 자연성질에 의한 구동입력부 회전수에 대한 제어회전부의 이론회전수
A2 =
차동기어유닛의 구동입력부 회전수에 대한 제어회전부의 실제회전수
V1 =
차동기어유닛의 자연성질에 의한 구동입력부에 대한 제어회전부의 이론감속회전비
V2 =
차동기어유닛의 구동입력부에 대한 구동 출력회전부의 이론감속회전비
RPM1= 구동입력회전부의 회전수
RPM2= 구동출력회전부의 회전수
= (A1-A2)/V2 : 피니언기어하우징이 입력회전부 또는출력회전부로 사용될 때)
RPM2 = (A1-A2)*V1 : 피니언기어하우징이 변속제어회전부로 사용될 때
6. 부축(40')의 회전방향은 주축(30')의 구동입력회전부의 회전방향과 반대방향으로 설정1.rotation of P1 → 1,800 rpm
2. The rotation ratio of each part of each differential gear unit is DP '* 2 = DA' + DB '
Gear teeth ratio of DA ': DB' = 1: 1
3. 34A ': gear tooth ratio of 34B' → 57:58
34I ': Gear tooth ratio of 34J' → 58:55
4. 34C ': 34D' gear tooth ratio → 76:38
5. Terminology and Experimental Formula
A1 =
Theoretical Rotational Speed of the Controlled Rotator to the Rotational Speed of the Drive Input Due to the Natural Characteristics of the Differential Gear Unit
A2 =
Actual rotation speed of the control rotation part with respect to the rotation speed of the drive input of the differential gear unit
V1 =
Theoretical deceleration ratio of the control rotation part to the drive input part due to the nature of the differential gear unit
V2 =
Theoretical deceleration ratio of drive output rotation to drive input of differential gear unit
RPM1 = Rotational Speed of Drive Input Rotator
RPM2 = Rotational Speed of Drive Output Rotator
= (A1-A2) / V2: When pinion gear housing is used as input rotation part or output rotation part)
RPM2 = (A1-A2) * V1: When pinion gear housing is used as shift control rotation part
6. The rotation direction of the sub shaft 40 'is set in a direction opposite to the rotation direction of the drive input rotation part of the main shaft 30'.

주축(30') 차동기어유닛(210')의 차동A축(DA')은 제 1회전동력원(P1)이 주축(30')을 통하여 전달되는 주축(30')의 구동 입력회전부(31')로 사용되면서 일정한 기어비를 가진 기어(34A')와 일정한 기어비를 가진 또 다른 기어(34I')가 병렬로 결합되어 있고, 피니언기어하우징(DP')은 주축(30')의 변속제어회전부(32')로 사용되면서 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가진 서로 다른 기어(34C')와 결합되어 있으며, 차동B축(DB')은 주축(30')의 출력회전부(33')로 결합되어 있다.
The differential A-axis DA 'of the differential gear unit 210' of the main shaft 30 'has a drive input rotational portion 31' of the main shaft 30 'through which the first rotary power source P1 is transmitted through the main shaft 30'. ), The gear 34A 'having a constant gear ratio and another gear 34I' having a constant gear ratio are coupled in parallel, and the pinion gear housing DP 'has a shift control rotating part ( 32 '), the outer circumferential surface is coupled with different gears 34C' with a constant gear ratio, and the differential B-axis DB 'is coupled to the output rotation part 33' of the main shaft 30 '. .

부축(40')에는 상기 구동 입력회전부(31')에 병렬로 각각 축설된 기어(34A')(34I')와 외주면이 치차로 일정한 기어비로 치합되어 상기 기어(34A')(34I')의 회전방향과 반대방향으로 회전하는 일정한 기어비를 가진 다른 기어(34B')(34J')가 각각 축설되어 있되, 상기 부축(40')의 기어(34B')잇수는 상기 주축(30')의 기어(34A')잇수 보다 많은 기어잇수를 가지고, 상기 부축(40')의 기어(34J')잇수는 상기 주축(30')의 기어(34I')잇수보다 적은 기어잇수를 가지면서 축설되어 있고, 상기 부축(40')의 동축상에는 변속용 제어회전부(32')에 축설된 기어(34C')와 상기 기어(34C')의 회전방향과 서로 반대방향으로 회전하는 일정한 기어비를 가진 기어(14D)가 서로 분리 축설된 셀프로킹수단(700')이 구비된 구조로 되어 있다.
Gear 34A 'and 34I', which are respectively arranged in parallel with the drive input rotation part 31 ', and an outer circumferential surface are geared to the subshaft 40' at a constant gear ratio, so that the gears 34A 'and 34I' are engaged. The other gears 34B 'and 34J' each having a constant gear ratio rotating in the opposite direction to the rotational direction are arranged, but the number of gears 34B 'of the minor shaft 40' is the gear of the main shaft 30 '. (34A ') the number of gear teeth greater than the number of teeth, the number of gears 34J' of the minor shaft 40 'is arranged with less gear teeth than the number of gears 34I' of the main shaft 30 ', A gear 14D having a constant gear ratio that rotates in a direction opposite to the rotational direction of the gear 34C 'and the gear 34C' arranged in the shifting control rotary part 32 'on the coaxial of the subshaft 40'. Has a structure provided with self-locking means (700 ') separated from each other.

그리고 상기 주축(30')의 구동 입력회전부(31')에 병렬로 축설되어 있는 (34A')(34I')와 부축(40')에 병렬로 각각 축설되어 있는 기어(34B')(34J')의 사이에는 주축(30')의 구동입력회전부(31')에서 인가되는 회전동력원이 구동 입력회전부(31')의 어느 한 기어(34A')와 대응되어 치합되는 부축(40')의 기어(34B')를 통하여 주축(30')의 변속용 제어회전부(32')로 전달되어 구동 출력회전부(33')의 회전방향이 구동입력회전부(31')의 회전방향과 반대 회전방향으로 유도하는 주축(30')의 구동입력회전부(31')에 축설된 기어(34A')와 부축(40')에 축설된 기어(34B')의 결속구조와, 구동입력회전부(31')에서 인가되는 회전동력원이 구동 입력회전부(31')의 다른 한 기어(34I')와 대응되어 치합되는 부축(40')의 기어(34J')를 통하여 주축(30')의 변속용 제어회전부(32')로 전달되어 구동 출력회전부(33')의 회전방향이 구동입력회전부(31')의 회전방향과 동일한 회전방향으로 유도하는 주축(30')의 구동입력회전부(31')에 축설된 다른 기어(34I')와 부축(40')에 축설된 다른 기어(34J')의 결속구조와, 주축(30')의 구동입력회전부(31')에 병렬로 축설된 각 기어(34A')(34I')와 부축(40')에 병렬로 축설된 각 기어(34B')(34J')의 결속을 차단하는 중립상태의 결속구조를 선택적으로 조절하는 3단 클러치수단(800)이 구비된 구조로 되어 있다.
And gears 34B 'and 34J' which are respectively arranged in parallel to the driving input rotation part 31 'of the main shaft 30' in parallel with the 34A 'and 34I' and the sub-axis 40 '. ) Between the gears of the sub-shaft 40 'in which a rotational power source applied from the drive input rotation part 31' of the main shaft 30 'is meshed with one of the gears 34A' of the drive input rotation part 31 '. It is transmitted to the control rotation part 32 'for shifting the main shaft 30' via 34B ', and the rotation direction of the drive output rotation part 33' is guided in the rotation direction opposite to the rotation direction of the drive input rotation part 31 '. Applied from the drive input rotation part 31 'and the engagement structure of the gear 34A' built into the drive input rotation part 31 'of the main shaft 30' and the gear 34B 'built into the subshaft 40'. The control rotation part 32 'for shifting the main shaft 30' through the gear 34J 'of the sub-shaft 40' which is rotated so as to correspond to the other gear 34I 'of the drive input rotation part 31'. Is transmitted to the driving output rotation part (3) 3 ') and the other gear 34I' and the subshaft 40 built in the drive input rotation part 31 'of the main shaft 30' which lead to the same rotation direction as the rotation direction of the drive input rotation part 31 '. Binding structure of the other gear 34J 'built up in the'), and each gear 34A 'and 34I' and the sub-axis 40 'built up in parallel to the drive input rotation part 31' of the main shaft 30 '. The three-stage clutch means 800 which selectively adjusts the binding structure of the neutral state which interrupts the binding of each gear 34B 'and 34J' arranged in parallel to the structure is provided.

이와 같이 된 본 발명의 제6 실시예에 따른 감속장치는 주축(30')의 구동입력회전부(31')로부터 제1 회전동력원(P1)이 시계방향으로 회전을 할 때, 상기 클러치수단(800)을 주축(30')의 구동입력회전부(31')에 축설된 기어(34A')와 부축(40')에 축설된 기어(34B')가 치합되는 결속구조로 전환하게 되면, 구동출력회전부(33')의 회전방향은 ['차동기어유닛의 자연성질에 의한 구동입력부 회전수에 대한 제어회전부의 이론회전수(A1)' - '차동기어유닛의 구동입력부 회전수에 대한 제어회전부의 실제회전수(A2)']의 계산값이 '0'보다 큰 값을 가지게 되는 바, 이는 차동기어유닛의 자연적인 성질과 각 기어비(34A')(34B')(34C')(34D')에 의하여 구동출력회전부(33')의 회전방향이 구동입력회전부(31')의 회전방향과 반대 회전방향으로 회전을 하면서 고비율의 감속비가 나타나게 되는 것이다.
The reduction device according to the sixth embodiment of the present invention has the clutch means 800 when the first rotary power source P1 rotates clockwise from the drive input rotation part 31 'of the main shaft 30'. ) Is converted into a binding structure where the gear 34A 'and the gear 34B' installed on the drive input rotation part 31 'of the main shaft 30' are engaged with each other. The rotation direction of (33 ') is [' theoretical rotational speed (A1) of the control rotational portion with respect to the rotational speed of the drive input portion due to the nature of the differential gear unit '-' the actual rotational control of the rotational speed of the drive input portion of the differential gear unit. The number of revolutions (A2) '] has a value greater than' 0 ', which means that the natural characteristics of the differential gear unit and the respective gear ratios (34A') (34B ') (34C') (34D ') As a result of the rotational direction of the drive output rotation part 33 'being rotated in a rotational direction opposite to the rotational direction of the drive input rotation part 31', a high ratio reduction ratio is shown. will be.

이때 구동 출력회전부(33')에 역추력에 의한 불필요한 구동력이 발생하게 되면 상기 구동입력회전부(31') 및 변속용 제어회전부(32')와 서로 다른 기어(34A',34B'), 기어(34C'34D')로 각각 치합되어 있는 부축(40')의 경우 동축상에서 서로 반대방향의 회전력이 전달되어 상기 구동출력회전부(33')는 아무런 회전력이 발생되지 않는 셀프로킹 상태로 유지하게 되는 것이다.
At this time, when unnecessary driving force is generated by the reverse thrust in the driving output rotation part 33 ', the gears 34A' and 34B 'different from the driving input rotation part 31' and the shift control rotation part 32 'and the gear ( In the case of the sub-shafts 40 'engaged with each of the 34C'34D'), rotational forces in opposite directions are transmitted on the coaxial, so that the driving output rotation part 33 'is maintained in a self-locking state in which no rotational force is generated. .

반대로 상기 클러치수단(800)을 주축(30')의 구동입력회전부(31')에 축설된 다른 기어(34I')와 부축(40')에 축설된 다른 기어(34J')가 치합되는 결속구조로 전환하게 되면, 구동출력회전부(33')의 회전방향은 ['차동기어유닛의 자연성질에 의한 구동입력부 회전수에 대한 제어회전부의 이론회전수(A1)' - '차동기어유닛의 구동입력부 회전수에 대한 제어회전부의 실제회전수(A2)']의 계산값이 '0'보다 작은 값을 가지게 되는 바, 이는 차동기어유닛의 자연적인 성질과 각 기어비(34I')(34J')(34C')(34D')에 의하여 구동출력회전부(33')의 회전방향이 구동입력회전부(31')의 회전방향과 동일한 회전방향으로 회전을 하면서 고비율의 감속비가 나타나게 되는 것이다.
On the contrary, a coupling structure in which the clutch means 800 is engaged with another gear 34I 'arranged on the drive input rotation part 31' of the main shaft 30 'and another gear 34J' arranged on the sub shaft 40 '. When switching to, the rotation direction of the drive output rotation part 33 'is [' theoretical rotational speed (A1) of the control rotation part relative to the rotational speed of the drive input part due to the nature of the differential gear unit '-' drive input part of the differential gear unit ' The actual rotational speed (A2) 'of the control rotational part with respect to the rotational speed has a value smaller than' 0 ', which is a natural property of the differential gear unit and the respective gear ratio 34I' (34J ') ( 34C ') 34D', while the rotation direction of the drive output rotation part 33 'rotates in the same rotation direction as the rotation direction of the drive input rotation part 31', a high ratio reduction ratio is shown.

이때 구동 출력회전부(33')에 역추력에 의한 불필요한 구동력이 발생하게 되면 상기 구동입력회전부(31') 및 변속용 제어회전부(32')와 서로 다른 기어(34I',34J'), 기어(34C',34D')로 각각 치합되어 있는 부축(40')의 경우 동축상에서 서로 반대방향의 회전력이 전달되어 상기 구동출력회전부(33')는 아무런 회전력이 발생되지 않는 셀프로킹 상태로 유지하게 되는 것이다.
At this time, when unnecessary driving force is generated by the reverse thrust in the driving output rotation part 33 ', the gears 34I' and 34J 'different from the driving input rotation part 31' and the shift control rotation part 32 'and the gear ( In the case of the sub-shaft 40 'which is engaged with 34C' and 34D ', respectively, rotational forces in opposite directions are transmitted on the coaxial, so that the driving output rotation part 33' is maintained in a self-locking state in which no rotational force is generated. will be.

한편 상기 클러치수단(800)을 주축(30')의 구동입력회전부(31')에 병렬로 축설된 각 기어(34A')(34I')와 부축(40')에 병렬로 축설된 각 기어(34B')(34J')의 결속을 차단하는 중립상태의 결속구조로 선택하게 되면, 구동 출력회전부(33')는 차동기어유닛의 각 구성요소[차동A축(DA'), 차동B축(DB'), 피니언기어하우징(DP')]들의 기어비에 의한 차동기어유닛의 자연적인 성질에 의한 변속비율만이 나타나게 되고 부축(40')이 공회전을 하게 되는 것이므로 구동 출력회전부(33')에 역추력에 의한 불필요한 구동력의 발생에 의한 셀프로킹 상태를 해제할 수 있게 되는 것이다.
On the other hand, each gear 34A 'and 34I' arranged in parallel to the drive input rotation part 31 'of the main shaft 30' and each gear built in parallel to the sub-shaft 40 '( When selected as a neutral binding structure that blocks the binding of 34B ') and 34J', the drive output rotating section 33 'is provided with each component of the differential gear unit (differential A-axis DA', differential B-axis ( DB ') and pinion gear housings (DP')], and only the gear ratio of the differential gear unit due to the gear ratio of the gear ratio of the differential gear unit is shown. It is possible to release the self-locking state due to the generation of unnecessary driving force by the reverse thrust.

또한 상기 주축(30') 차동기어유닛(210')의 각 구성요소[차동A축(DA'), 차동B축(DB'), 피니언기어하우징(DP')]들의 각 회전비를 모두 [피니언기어하우징(DP') × 2 = 차동A축(DA') + 차동B축(DB')]가 되도록 설정한 후, 상기 주축(30')의 구동 입력회전부(31')에 병렬로 각각 축설되어 있는 어느 한 기어(34A')와 치합으로 부축(40')에 축설되어 있는 기어(34B')는 모두 기어 잇수비를 57 : 58로 설정하고, 상기 주축(30')의 구동 입력회전부(31')에 병렬로 각각 축설되어 있는 다른 한 기어(34I')와 치합으로 부축(40')에 축설되어 있는 기어(34J')는 모두 기어 잇수비를 58 : 57로 설정하고, 상기 주축(30')의 변속제어회전부(32')에 축설되어 있는 기어(34C')와 부축(40')에 축설되어 있는 기어(34D')는 기어 잇수비를 76 : 38로 설정한 후, 부축(40')의 회전방향이 주축(30')의 구동입력회전부(31')의 회전방향과 반대방향이 되도록 설정하였다.
In addition, the respective pinion ratios of the respective components (differential A-axis DA ', differential B-axis DB', pinion gear housing DP ') of the main shaft 30' differential gear unit 210 'are [pinion]. Gear housing (DP ') x 2 = differential A axis (DA') + differential B axis (DB ')], and then each of them is installed in parallel to the drive input rotation part 31' of the main shaft 30 '. The gears 34B 'which are arranged on the sub-axis 40' by meshing with one of the gears 34A 'are set to a gear tooth ratio of 57: 58, and the drive input rotation part of the main shaft 30' ( The gear 34J ', which is built up on the sub-axis 40' in engagement with another gear 34I ', which is built up in parallel with each other in parallel with 31'), has a gear tooth ratio of 58: 57 and the main shaft ( The gear 34C 'built on the shift control rotation part 32' and the gear 34D 'built on the subshaft 40' have their gear teeth ratio set to 76:38, and then the subshaft ( Rotation direction of the drive input rotation part 31 'of the main shaft 30' The direction opposite to the direction was set.

위와 같이 된 본 발명의 제6 실시예에 따른 감속장치는 주축(30') 차동기어유닛(210')의 구동 입력회전부(31')에 축설된 기어(34A')와 부축(40')에 축설된 일정한 기어비를 가진 기어(34B')는 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가지면서 서로 맞물려 회전하는 구조에 의하여, 주축(30')의 구동 입력회전부(31')에 축설된 기어(34A')의 회전방향과 부축(40')에 축설된 기어(34B')의 회전방향은 서로 반대방향으로 회전하는 구조가 나타나게 되는 것이다.
The reduction device according to the sixth embodiment of the present invention as described above has a gear 34A 'and a subshaft 40' built into the drive input rotation part 31 'of the main gear 30' and the differential gear unit 210 '. Gear 34B 'having a constant gear ratio built up has a gear 34A' built up on the drive input rotation part 31 'of the main shaft 30' by a structure in which the outer circumferential surface is engaged with each other while the gear has a constant gear ratio. The rotational direction of the gear 34B 'and the rotational direction of the gear 34B' arranged on the sub-axis 40 'will appear to rotate in the opposite direction.

그리고 주축(30') 차동기어유닛(210')의 변속용 제어회전부(32')에 축설된 기어(34C')와 부축(40')에 축설된 일정한 기어비를 가진 기어(34D')는 외주면이 치차로 일정한 기어비를 가지면서 치합되어 있는 구조에 의하여, 주축(30')의 변속용 제어회전부(32')에 축설된 기어(34C')의 회전방향과 부축(40')에 축설된 기어(34D')의 회전방향은 서로 반대방향으로 회전하는 구조가 나타나게 되는 것이다.
And the gear 34C 'and the gear 34D' built in the shift control rotation part 32 'of the main gear 30' and the differential gear unit 210 'and the fixed gear ratio 34D' built in the subshaft 40 'have an outer peripheral surface. Due to the gear having a constant gear ratio with this gear, the gears are built up in the rotational direction of the gear 34C 'built into the shift control rotation part 32' of the main shaft 30 'and the gears built up in the sub-axis 40'. The direction of rotation of 34D 'is shown to rotate in opposite directions.

따라서 주축(30')의 구동입력회전부(31')에 제1 회전동력원(P1)을 부가하여 주축(30')의 구동입력회전부(31')가 회전을 하게 되면, 차동기어유닛(210')의 각 구성요소들에 대한 기어비와 주축(30')으로 사용되는 각 구성요소들에 축설된 각 기어(34A', 34C')들의 기어비 및 부축(40')에 축설되어 있는 또 다른 기어(34B', 34D')들의 기어비의 조합에 의하여 주축(30')의 구동출력회전부(33')에는 제1 회전동력원(P1)의 변속된 회전동력원이 출력으로 나타나게 되는 것인 바, 주축(30')의 구동 입력회전부(31')에 전달되는 제1 회전동력원(P1)의 초기 회전수를 1,800RPM으로 설정하였을 때 변속제어회전부(32')의 이론회전수(A1)는 900RPM이 나타나게 되고, 실제회전수[(A2=(1,800*58/55)/2]는 상기 기어(34I')와 기어(34J')의 기어 잇수비(58 : 55)에 의하여 949.09RPM으로 나타나게 되었고, 구동출력부(33')의 회전수[RPM2=(900-949.09)*2]는 -98.18RPM이 나타남으로써 구동입력회전부(31')의 회전방향과 동일한 방향으로 회전을 하면서 상대적으로 적은 감속비(18.33:1)가 나타나게 됨을 알 수 있었다.
Therefore, when the driving input rotation part 31 'of the main shaft 30' is rotated by adding the first rotational power source P1 to the driving input rotation part 31 'of the main shaft 30', the differential gear unit 210 ' Gear ratio for each of the components and the gear ratio of each of the gears 34A 'and 34C' built into each of the components used as the main shaft 30 'and another gear built into the sub-axis 40'. The rotational power source of the first rotational power source P1 is displayed as an output in the drive output rotation part 33 'of the main shaft 30' by the combination of the gear ratios of the 34B 'and 34D' bars. When the initial rotational speed of the first rotational power source P1 transmitted to the driving input rotation part 31 'of') is set to 1,800 RPM, the theoretical rotation speed A1 of the shift control rotation part 32 'is 900 RPM. The actual speed [(A2 = (1,800 * 58/55) / 2] is represented by 949.09 RPM by the gear tooth ratio 58:55 of the gear 34I 'and the gear 34J', and the drive output Part (33 Rotation speed of ') [RPM2 = (900-949.09) * 2] is -98.18RPM, so that the relatively small reduction ratio (18.33: 1) is achieved while rotating in the same direction as the rotation direction of the drive input rotation part 31'. It was revealed.

이때 상기 설정예에 한정되지 않고 결합형태의 구조 및 주축으로 사용되는 유닛의 각 회전부의 회전비, 각 회전부의 회전방향, 주축과 부축의 사이에 축설된 기어비를 임의적으로 변화시키게 되면 해당 조합조건에 부합하는 변속비가 나타나게 되는 것이므로, 본 발명의 기술사상을 벗어나지 아니하는 범위 내에서는 얼마든지 다양하게 실시할 수 있음은 물론이다.At this time, the rotational ratio of each rotating unit, the rotation direction of each rotating unit, and the gear ratio built up between the main shaft and the sub-shaft are not limited to the above-mentioned setting examples, and the combination conditions are met. Since the transmission ratio is to be shown, it can of course be variously implemented within the scope not departing from the technical spirit of the present invention.

100 : 유성기어결합체 110 : 유성기어유닛
200,200′ : 차동기어결합체 210,210′ : 차동기어유닛
300,300'500,500'700,700' : 셀프로킹수단
400,600,800 : 3단 클러치수단
10,30,30' : 주축 20,40,40' : 부축
11,31,31' : 구동입력회전부 12,32,32' : 변속제어회전부
13,33,33' : 구동출력회전부 14A~14J, 34A~34J, 34A'~34J' : 기어
P1 : 제1 회전동력원 P2 : 제2 보조 동력원100: planetary gear assembly 110: planetary gear unit
200,200 ′: Differential gear assembly 210,210 ′: Differential gear unit
300,300'500,500'700,700 ': Self-locking means
400,600,800: Three stage clutch means
10,30,30 ': Main shaft 20,40,40': Main shaft
11,31,31 ': Drive input rotation part 12,32,32': Shift control rotation part
13,33,33 ': Drive output rotation part 14A ~ 14J, 34A ~ 34J, 34A' ~ 34J ': Gear
P1: first rotating power source P2: second auxiliary power source

Claims

One component of the planetary gear unit 110 having each of three rotating parts (components) used as the main shaft 10 is a driving input rotating part 11 to which a rotating power source P1 transmitted to the driving input shaft is added. The other gear 14A has the other gear 14A having a constant gear ratio between the different components of the planetary gear unit 110 with the other component as the drive output rotating unit 13 and the other component as the control rotating unit 12. In the speed reduction apparatus in which the gear ratio is extended by the combination of the planetary gear assembly 100 which parallel-combined the sub-shafts 20 joined in parallel with each other by (14C) and (14C, 14D) so that they may be parallel to each other,

The planetary gear assembly 100 includes a planetary gear carrier among the components of the planetary gear unit 110 used as the main shaft 10 (sun gear S, ring gear R, planetary gear carrier C). Except for C), one of the other components (sun gear S, ring gear R) is a drive input rotation part 11 to which a first rotational power source P1 is applied and a control rotation part 12 for drive shifting. The other component (the planetary gear carrier C) is composed of a drive output rotating part 13, and the driving input rotating part 11 is coupled with a gear 14A having a constant gear ratio, The control rotation part 12 is coupled to the gear 14C having a constant gear ratio by gears, and the drive output rotation part 13 is engaged with the other gears 14E and 14F having a gear ratio by gears. In the subshaft 20, the gear 14A built in the drive input rotation part 11 and the control rotation part 12 for shifting are arranged. When a pair of gears 14B, 14D having a constant gear ratio are arranged in a coaxial manner, the outer circumferential surface is geared to the gear 14C installed in the shaft), but when the reverse driving force is generated from the drive output rotating part 13, And self-locking means (300, 300 ') in which rotation directions of a pair of different gears (14B) and (14D), which are separately arranged and arranged on the auxiliary shaft (20), are opposite to each other. Reduction device using a gear assembly provided with a self-locking means.

According to claim 1, The self-locking means 300 is a gear ratio of the rotation direction of the gear (14A) coupled to the drive input rotation portion 11 of the main shaft 10 and the outer peripheral surface built on the sub-shaft 20 is a constant gear ratio. The rotational direction of the excitation gear 14B is engaged to rotate in opposite directions, and the rotational direction of the gear 14C coupled to the speed change control rotating portion 12 of the main shaft 10 and the outer circumferential surface built up on the sub-axis 20 Reduction device using a gear assembly provided with a self-locking means characterized in that the gear is added and engaged with the idle gear (14G) so that the rotation direction of the gear (14D) having a constant gear ratio is rotated in the same direction.

The gear ratio of claim 1, wherein the self-locking means 300 'has a gear ratio in which the rotational direction of the gear 14A coupled to the drive input rotation part 11 of the main shaft 10 and the outer circumferential surface built on the sub-shaft 20 are constant. The rotational direction of the gear 14C coupled to the gear shift control rotation part 12 of the main shaft 10 is engaged by adding the idle gear 14H so that the rotational direction of the gear 14B with the gears rotates in the same direction. Reduction device using a gear assembly provided with a self-locking means, characterized in that the outer peripheral surface formed in the and the secondary shaft 20 is geared so that the rotation direction of the gear 14D having a constant gear ratio is rotated in the opposite direction to each other. .

2. The two sets of parallel gears 14A, 14B, 14I, 14J having different gear ratios are respectively coupled between the drive input rotation part 11 and the sub-shaft 20 of the main shaft 10. In addition, the drive output relative to the rotational direction of the drive input rotation unit 11 by adding a three-stage clutch means 400 for interlocking control of the selective operation and stop of each of the parallel gears 14A, 14B, 14I, 14J. Reduction device using a gear assembly provided with a self-locking means, characterized in that to maintain the rotation direction of the rotating part 13 in a two-way selective control and a neutral state.

The gear unit 400 is a gear ratio of the gear 14A, 34I and the sub-axis 20 which are respectively arranged in parallel to the drive input rotation part 11 of the main shaft 10 at a gear ratio constant with the gear. The other gears 14B and 14J which are engaged and rotated in the same or opposite direction as the rotational direction of the gears 14A and 14I are arranged, respectively, and the number of gears 14B of the sub-shaft 20 is set. Has more gear teeth than the number of gears 14A of the main shaft 10, and the number of gears 14J of the minor shaft 20 has fewer gears than the number of gears 14I of the main shaft 10. The rotational direction of the gear 14C coupled to the shifting control rotary part 12 of the main shaft 10 and the outer circumferential surface formed on the sub-shaft 20 are geared to each other with the rotational direction of the gear 14D having a constant gear ratio. Gear coupling provided with a self-locking means characterized in that the structure is engaged to rotate in the same or opposite direction Reduction device using a sieve.

One component of the differential gear unit 210 having three rotating parts (components) used as the main shaft 30 is a driving input rotating part 31 to which a rotational power source P1 to be transmitted to the driving input shaft is added. The other gear 34A is the drive output rotating part 33 and the other component is the control rotating part 32, and different gears 34A having a constant gear ratio between different components of the differential gear unit 210 are formed. In the speed reduction apparatus in which the gear ratio is extended by the combination of the differential gear assembly 200 which parallel-matched the sub-shafts 40 engaged in parallel by 34C, 34C, 34C, and 34D so that they may become parallel to each other,

The differential gear assembly 200 is a pinion among the components of the differential gear unit 210 used as the main shaft 30 (differential A-axis (DA), differential B-axis (DB), pinion gear housing (DP)) The drive input rotation part 31 to which the 1st rotational power source P1 is given, and control for drive shifting in any other component (differential A-axis DA, differential B-axis DB) except the gear housing DP. When the other component (pinion gear housing DP) is configured as the drive output rotating unit 33, the drive input rotating unit 31 has a gear 34A having a constant gear ratio. It is coupled, the gear shift control rotation part 32 is coupled to the gear 34C having a gear ratio of the outer peripheral surface to the gear, the drive output rotation part 33 is a different gear having a gear ratio of the outer peripheral surface to the gear ( 34E) and 34F, and the subshaft 40 has a gear 34A geared to the drive input rotation part 31 and a shift. A pair of gears 34B, 34D having a constant gear ratio are arranged coaxially separated from the gear 34C built on the control rotary part 32, but the reverse driving force from the drive output rotary part 33 is increased. Is generated, the self-locking means 500 and 500 'are provided so that the rotation directions of the pair of different gears 34B and 34D, which are separately arranged and arranged on the subshaft 40, are opposite to each other. Reduction device using a gear assembly provided with a self-locking means characterized in that.

According to claim 6, The self-locking means 500 is a gear ratio of the rotational direction of the gear 34A coupled to the drive input rotation part 31 of the main shaft 30 and the outer peripheral surface built on the sub-shaft 40 is a constant gear ratio. The rotational directions of the excitation gear 34B are rotated in opposite directions, and the rotational direction of the gear 34C coupled to the shift control rotation part 32 of the main shaft 30 and the outer circumferential surface built up on the sub-axis 40 Reduction device using a gear assembly provided with a self-locking means characterized in that the gears of the gear 34D having a constant gear ratio is additionally engaged with the idle gear 34G to rotate in the same direction. .

The gear ratio according to claim 6, wherein the self-locking means (500 ') has a gear ratio in which the rotational direction of the gear (34A) coupled to the drive input rotation part (31) of the main shaft (30) and the outer circumferential surface built on the sub shaft (40) are constant. The rotational direction of the gear 34C coupled to the gear shift control rotation part 32 of the main shaft 30 is engaged by adding the idle gear 34H so that the rotational direction of the gear 34B with the gears rotates in the same direction. Reduction device using a gear assembly provided with a self-locking means characterized in that the outer peripheral surface is arranged in the gear shaft 40 is geared so that the rotation direction of the gear 34D having a constant gear ratio is rotated in the opposite direction to each other. .

The two sets of parallel gears 34A, 34B, 34I, 34J having different gear ratios are coupled between the driving input rotation part 31 and the sub-shaft 40 of the main shaft 30, respectively. In addition, the drive output compared to the rotational direction of the drive input rotation part 31 by adding a three-stage clutch means 600 for interlocking control of the selective operation and shutdown of the respective parallel gears 34A, 34B, 34I, 34J. Reduction device using a gear assembly provided with a self-locking means, characterized in that to maintain the direction of rotation of the rotary part 33 in both the selective control and the neutral state.

10. The gear unit (600) according to claim 9, wherein the clutch means (600) has gear ratios of which the outer circumferential surfaces of the gears (34A) and (34I) and the subshaft (40), which are respectively arranged in parallel to the drive input rotation part (31) of the main shaft (30), are gears with a constant gear ratio. The other gears 34B and 34J which are engaged and rotated in the same or opposite directions as the rotational directions of the gears 34A and 34I are arranged, respectively, but the number of gears 34B of the sub-shaft 40 is established. Has more gear teeth than the number of gears 34A of the main shaft 30, and the number of gears 34J of the sub-shaft 40 has less gear teeth than the number of gears 34I of the main shaft 30 The rotational direction of the gear 34C coupled to the shifting control rotary part 32 of the main shaft 30 and the outer circumferential surface built on the subshaft 40 are geared to each other so that the rotational direction of the gear 34D has a constant gear ratio. Gear coupling provided with a self-locking means characterized in that the structure is engaged to rotate in the same or opposite direction Reduction device using a sieve.

Drive input rotation part 31 'to which a rotational power source P1, which transmits any component of the differential gear unit 210' having three rotating parts (components) used as the main shaft 30 ', is added to the drive input shaft. ) And the other component as the drive output rotation part 33 'and the other component as the control rotation part 32', to provide a constant gear ratio between different components of the differential gear unit 210 '. By a combination of the differential gear assembly 200 'in which the sub-axis 40' engaged in parallel by different gears 34A ', 34B', and 34C ', 34D' is parallelly combined so as to be parallel to each other. In a reduction gear with an extended gear ratio,

The differential gear assembly 200 'is a component of the differential gear unit 210' used as the main shaft 30 '(differential A-axis DA', differential B-axis DB ', pinion gear housing DP). ')] Is the drive input rotation part 31' to which the first rotational power source P1 is applied and the control rotation part 32 'for drive shifting, and any other components except the pinion gear housing DP'. When the differential A-axis DA 'and the differential B-axis DB' are configured as the drive output rotation part 33 ', the drive input rotation part 31' is coupled with a gear 34A 'having a constant gear ratio. The outer rotation surface is coupled to the gear 34C 'having a constant gear ratio with the gear in the shift control rotation part 32', and the gear 34A built in the drive input rotation part 31 'at the subshaft 40'. ') And a pair of gears 34B' and 34D 'having outer gears with gear ratios geared to the gear 34C' built on the shift control rotation part 32 'are coaxially separated and stacked. There When the reverse driving force is generated from the drive output rotation part 33 ', the rotation directions of the pair of different gears 34B' and 34D 'which are separately arranged and arranged on the subshaft 40' are opposite to each other. Reduction device using a gear assembly provided with a self-locking means characterized in that it comprises a self-locking means (700) (700 ') rotated in the direction.

12. The self-locking means (700) according to claim 11, wherein the rotational direction of the gear (34A ') coupled to the drive input rotation part (31') of the main shaft (30 ') and the outer circumferential surface built on the sub-axis (40') are geared. The rotational direction of the gear 34B 'having a constant gear ratio is rotated in opposite directions to each other, and the rotational direction and the minor axis of the gear 34C' coupled to the shift control rotation part 32 'of the main shaft 30'. Reduction device using a gear assembly provided with a self-locking means characterized in that the outer peripheral surface of the gear (40 ') is geared so that the rotational direction of the gear 34D' having a constant gear ratio is rotated in opposite directions to each other. .

12. The self-locking means 700 'includes a rotational direction of the gear 34I' coupled to the drive input rotation part 31 'of the main shaft 30' and an outer circumferential surface formed on the sub-axis 40 '. The rotational direction of the gears 34J 'having a constant gear ratio are geared so as to rotate in opposite directions, and the rotational direction of the gear 34C' coupled to the speed change control rotating portion 32 'of the main shaft 30'. Reduction using a gear assembly equipped with a self-locking means characterized in that the outer peripheral surface of the auxiliary shaft 40 'is geared so that the rotational direction of the gear 34D' having a constant gear ratio is rotated in opposite directions. Device.

12. The pair of parallel gears 34A ', 34B', 34I ', 34J having different gear ratios between the drive input rotational portion 31' and the subshaft 40 'of the main shaft 30'. ') Are coupled to each other, and drive input by adding a three-stage clutch means 800 for interlocking control of the selective operation and shutdown of the respective parallel gears 34A', 34B ', and 34I, 34J'. Reduction device using a gear assembly provided with a self-locking means, characterized in that to maintain the direction of rotation of the drive output rotation unit 33 'relative to the rotational direction of the rotary unit 31' in both directions to control and neutral.

15. The clutch circumferential surface of claim 14, wherein the clutch means 800 has outer circumferential surfaces of the gears 34A 'and 34I' and the subshaft 40 ', which are respectively arranged in parallel to the drive input rotation part 31' of the main shaft 30 '. The other shafts 34B 'and 34J' each having a constant gear ratio engaged with the gears and engaged at a constant gear ratio and rotating in a direction opposite to the rotational direction of the gears 34A 'and 34I' are laid out, respectively. The number of gears 34B 'of') has more gear teeth than the number of gears 34A 'of the main shaft 30', and the number of gears 34J 'of the minor shaft 40' is the main shaft 30 '. The gear 34I 'is arranged to have a gear tooth number less than the number of gear teeth 34I', and the rotational direction of the gear 34C 'coupled to the shift control rotation part 32' of the main shaft 30 'and the sub-axis 40'. Gear assembly provided with a self-locking means characterized in that the outer peripheral surface of the gear is geared so that the rotational direction of the gear 34D 'having a constant gear ratio is rotated in the opposite direction to each other. Speed reducing apparatus using the same.