KR100992770B1 - dual clutch transmission structure for hybrid electric vehicle - Google Patents

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Abstract

본 발명은 엔진과 모터로부터 발생된 동력을 이용한 하이브리드 전기 자동차를 구성함에 있어, 엔진과 변속기 사이의 동력 전달 경로와 별도로 모터와 변속기 사이의 동력 전달 경로를 마련함으로써, 모터의 설치에 따른 공간적 제약 조건을 해소함과 더불어 이를 통해 모터의 용량 증대 등 적용 가능한 모터의 종류에 대한 제한을 회피할 수 있도록 하는 데 그 목적이 있다.

전술한 목적을 달성하기 위해 본 발명은, 엔진으로부터 발생된 구동력을 변속기로 전달하는 제1동력 전달 경로와; 상기 제1동력 전달 경로와는 이격되어 별도로 형성됨과 더불어, 모터로부터 발생된 구동력을 상기 변속기로 전달하는 제2동력 전달 경로; 상기 제1동력 전달 경로상에 설치되어 동력의 전달 및 차단을 도모하는 클러치 수단 및; 상기 제2동력 전달 경로상에 설치되어 동력의 전달을 행하는 동력 연결 수단을 포함하되; 상기 제1,제2동력 전달 경로는 동력 전달축을 공유하도록 구성된 것을 특징으로 한다.

Figure R1020040108434

The present invention is to construct a hybrid electric vehicle using the power generated from the engine and the motor, by providing a power transmission path between the motor and the transmission separately from the power transmission path between the engine and the transmission, the spatial constraints according to the installation of the motor In addition to solving the problem, the purpose of the present invention is to avoid limitations on the types of motors applicable, such as increasing the capacity of the motor.

The present invention to achieve the above object, the first power transmission path for transmitting the driving force generated from the engine to the transmission; A second power transmission path spaced apart from the first power transmission path and configured to transmit a driving force generated from a motor to the transmission; Clutch means installed on the first power transmission path to facilitate transmission and interruption of power; A power connection means installed on the second power transmission path to transmit power; The first and second power transmission paths are configured to share a power transmission shaft.

Figure R1020040108434

Description

하이브리드 전기 자동차용 이중 클러치 변속기의 구조{dual clutch transmission structure for hybrid electric vehicle}Dual clutch transmission structure for hybrid electric vehicle

도 1은 본 발명에 따른 하이브리드 전기 자동차용 이중 클러치 변속기를 도시한 스틱 다이어그램.1 is a stick diagram illustrating a double clutch transmission for a hybrid electric vehicle according to the present invention.

도 2는 본 발명의 요부를 도시한 단면도.2 is a cross-sectional view showing the main part of the present invention.

도 3은 종래 하이브리드 전기 자동차용 이중 클러치 변속기를 도시한 스틱 다이어그램.3 is a stick diagram showing a double clutch transmission for a conventional hybrid electric vehicle.

< 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 >    <Description of Symbols for Main Parts of Drawings>

10-엔진 12-모터10-engine 12-motor

14-기어열 16-체인14-gear train 16-chain

18-동력 전달축 20-구동 스프라켓18-power transmission shaft 20-drive sprocket

22-제1하우징 24-제1트러스트 베어링22-First housing 24-First thrust bearing

26-레이디얼 베어링 28-추가 클러치26-radial bearing 28-additional clutch

30-리테이너 32-제2하우징30-Retainer 32-Second Housing

34-제2트러스트 베어링 36-비틀림 댐퍼34-second thrust bearing 36-torsion damper

38-이중 클러치
38-double clutch

본 발명은 하이브리드 전기 자동차용 이중 클러치 변속기의 구조에 관한 것으로, 보다 상세하게는 변속기의 입력축으로 구동력을 전달하는 엔진과 모터를 각각 병렬로 설치하여, 모터의 탑재 공간에 대한 제약 조건으로부터 자유로울 수 있도록 하는 하이브리드 전기 자동차용 이중 클러치 변속기의 구조에 관한 것이다.The present invention relates to a structure of a double clutch transmission for a hybrid electric vehicle, and more particularly, by installing an engine and a motor that transmits driving force to the input shaft of the transmission in parallel, so as to be free from constraints on the mounting space of the motor. It relates to a structure of a double clutch transmission for a hybrid electric vehicle.

일반적으로 이중 클러치 변속기(dual clutch transmission)는 변속 메커니즘이 수동 변속기와 동일한 유단의 변속기인 바, 수동 변속기는 변속시 엔진과 변속기 사이의 토오크 단절 현상이 발생하여 부드러운 변속감을 확보하기가 매우 곤란한 반면에, 이중 클러치 변속기는 변속시 클러치의 슬립 제어를 통해 엔진으로부터 전달되는 토오크를 일정한 수준으로 유지하여 부드러운 변속감을 확보할 수 있다.In general, the dual clutch transmission is a stepped transmission with the same transmission mechanism as the manual transmission. The manual transmission has a torque disconnection between the engine and the transmission when shifting, and thus it is very difficult to secure a smooth shift feeling. In addition, the dual clutch transmission may ensure a smooth shifting feeling by maintaining a torque transmitted from the engine at a constant level through slip control of the clutch during shifting.

즉, 이중 클러치 변속기는 효율의 측면에서 기존의 수동 변속기와 거의 동등한 수준이며, 변속감의 측면에서는 기존의 자동 변속기와 유사한 부드러운 변속감을 얻을 수 있도록 구성된 것이다.That is, the dual clutch transmission is almost equivalent to the conventional manual transmission in terms of efficiency, and in terms of shifting feeling, it is configured to obtain a smooth shifting feeling similar to the existing automatic transmission.

따라서, 고효율의 변속기인 이중 클러치 변속기를 이용하여 순수 저기 자동차 모드의 구현이 가능한 하이브리드 시스템을 구성한다면 우수한 연비의 성능을 구현할 수 있게 된다.Therefore, if a hybrid system capable of implementing a pure low-speed vehicle mode using a double clutch transmission, which is a high efficiency transmission, it is possible to realize excellent fuel economy performance.

그러나, 이중 클러치 변속기를 채택하여 하이브리드 전기 자동차를 구성하는 경우에는 엔진과 모터의 설치 위치에 따른 동력의 전달 경로에 따라, 변속시 부드 러운 변속감의 상실 및 하이브리드 전기 자동차의 기능 제한 등과 같은 문제가 발생할 수 있다.However, when a hybrid electric vehicle is constructed by adopting a dual clutch transmission, problems such as a loss of a smooth shift feeling and a limited function of the hybrid electric vehicle may occur depending on a transmission path of power depending on the installation position of the engine and the motor. Can be.

여기서, 변속시 변속감의 상실은 다음과 같은 상황에서 연출될 수 있을 것이다. 즉, 주행중 특정의 변속단으로 변속을 위해 동작되는 싱크로 기구의 이동시, 상기 싱크로 기구는 어느 단의 기어와도 치합이 되지 않는 중립점을 지날 수 있게 되는 데, 이때 엔진 및 모터로부터 발생된 토오크는 변속기의 출력축으로 전달되지 못하고서, 변속기의 출력축은 소위 무부하의 상태로 공회전을 하게 된다. 이러한, 무부하 상태에서의 주행은 운전자로 하여금 변속감을 상실하게 하는 것이다.Here, the loss of the shift feeling during the shift may be produced in the following situations. That is, when the synchro mechanism that is operated for shifting to a specific shift stage while driving is moved, the synchro mechanism can pass a neutral point that is not engaged with any gear, and the torque generated from the engine and the motor is Since it is not transmitted to the output shaft of the transmission, the output shaft of the transmission is idle at what is called no load. This driving in the no load state causes the driver to lose a shift feeling.

이를 보다 상세하게 설명하면 다음과 같다.This will be described in more detail as follows.

예를 들어, 도 3에 도시된 바와 같이, 엔진측 크랭크 축(1)과 복수의 클러치(C1,C2)를 매개로 구동력을 전달받음과 더불어 모터(M)에 의해 구동력을 전달받는 이중 클러치 변속기에서, 기어열 중 2단 기어(G2)와 모터(M)가 연결되어 하이브리드 구동 시스템을 생각해 보자. 그리고 현재 3단 기어(G3)로 주행 상황이라 가정하자. For example, as shown in FIG. 3, the dual clutch transmission receives the driving force through the engine crankshaft 1 and the plurality of clutches C1 and C2 and the driving force by the motor M. FIG. Consider a hybrid drive system in which the second gear G2 and the motor M of the gear train are connected. Suppose that you are driving with the third gear G3.

이때, 엔진 동력은 3단 기어(G3)로 출력되지만, 모터(M)의 동력은 2단 기어(G2)로 출력되어야 한다. 이후 4단 변속이 필요한 시점에 이르면, 이중 클러치 변속기의 변속 메커니즘에 의하여, 2단 기어(G2)의 연결을 해제하고 4단 기어(G4)로 먼저 기어 선택을 한 후, 3-4단 변속이 이루어지게 된다. At this time, the engine power is output to the third gear G3, but the power of the motor M should be output to the second gear G2. Then, when the four-speed shift is required, by shifting mechanism of the double clutch transmission, the second gear (G2) is disconnected and the gear selection is first performed by the four-speed gear (G4), and then the three to four speed shift is performed. Will be done.

이때, 2-4단 기어 선택을 위한 선택기구(싱크로 기구;S1)가 이동할 경우, 중립점(2,4단 어느 기어와도 연결이 안된 상태)을 지나게 되고, 이때 모터(M)는 무부 하 상태가 되어 공회전을 하게 된다.At this time, when the selection mechanism (sink mechanism; S1) for the 2-4 gear selection moves, it passes the neutral point (not connected to any of the 2nd and 4th gears), and the motor M is no load. It enters the state and idles.

이를 방지하기 위해서는 모터(M)의 토크를 줄이고 엔진 토크를 높이는 등 통합 제어를 수행하여야 하나, 정밀한 제어가 수행되지 않으면, 운전감 상실 등의 문제를 초래하게 된다. 즉, 주행중 상기와 같은 통합 제어를 시행함에 있어, 정밀한 제어가 수행되지 못하면, 운전감의 상실과 같은 문제의 발생이 된다.In order to prevent this, it is necessary to perform integrated control such as reducing the torque of the motor M and increasing the engine torque. However, if precise control is not performed, problems such as loss of driving feeling are caused. That is, in performing the integrated control as described above, if precise control is not performed, problems such as loss of driving feeling occur.

이에 따라, 이중 클러치 변속기를 이용하여 하이브리드 전기 자동차를 구성함에 있어, 변속시 토오크의 단절 현상과 같은 문제를 회피하기 위해 다양한 대안이 제시되었는 바, 그 중에 하나의 방법이 모터를 이중 클러치 변속기의 바로 앞에서 직결시켜 장착하는 구조인 것이다.Accordingly, in constructing a hybrid electric vehicle using a dual clutch transmission, various alternatives have been proposed to avoid problems such as torque disconnection during shifting. It is a structure that is directly connected to the front mounting.

그러나, 상기와 같은 구조는 일체화의 설계가 가능한 고효율의 구조임에도 불구하고, 모터가 변속기 클러치 하우징에 탑재되어야 하는 구조이므로 인해 탑재 공간에 있어 제약 조건이 수반되는 문제가 있어 왔다.However, such a structure has a problem in that the mounting space is accompanied by constraints because the motor is to be mounted on the transmission clutch housing, despite the high efficiency of the structure that can be integrated design.

즉, 클러치 하우징의 크기에 따라, 적용가능한 모터의 용량과 형태가 종속될 수 밖에 없으므로, 설계의 자유도가 떨어지는 것이다.
That is, according to the size of the clutch housing, the capacity and form of the applicable motor can not be dependent, so the freedom of design is inferior.

이에 본 발명은 상기와 같은 점을 감안하여 안출된 것으로, 엔진과 모터로부터 발생된 동력을 이용한 하이브리드 전기 자동차를 구성함에 있어, 엔진과 변속기 사이의 동력 전달 경로와 별도로 모터와 변속기 사이의 동력 전달 경로를 마련함으로써, 모터의 설치에 따른 공간적 제약 조건을 해소함과 더불어 이를 통해 모터의 용량 증대 등 적용 가능한 모터의 종류에 대한 제한을 회피할 수 있도록 하는 데 그 목적이 있다.Accordingly, the present invention has been made in view of the above, in constructing a hybrid electric vehicle using the power generated from the engine and the motor, a power transmission path between the motor and the transmission separately from the power transmission path between the engine and the transmission. The purpose of the present invention is to solve the spatial constraints caused by the installation of the motor, and to avoid the limitation on the type of the applicable motor, such as increasing the capacity of the motor.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명은, 엔진으로부터 발생된 구동력을 변속기로 전달하는 제1동력 전달 경로와; 상기 제1동력 전달 경로와는 이격되어 별도로 형성됨과 더불어, 모터로부터 발생된 구동력을 상기 변속기로 전달하는 제2동력 전달 경로; 상기 제1동력 전달 경로상에 설치되어 동력의 전달 및 차단을 도모하는 클러치 수단 및; 상기 제2동력 전달 경로상에 설치되어 동력의 전달을 행하는 동력 연결 수단을 포함하되; 상기 제1,제2동력 전달 경로는 동력 전달축을 공유하도록 구성된 것을 특징으로 한다.
The present invention for achieving the above object, the first power transmission path for transmitting the driving force generated from the engine to the transmission; A second power transmission path spaced apart from the first power transmission path and configured to transmit a driving force generated from a motor to the transmission; Clutch means installed on the first power transmission path to facilitate transmission and interruption of power; A power connection means installed on the second power transmission path to transmit power; The first and second power transmission paths are configured to share a power transmission shaft.

이하 본 발명의 실시예를 첨부된 예시도면을 참조로 상세히 설명한다.Hereinafter, exemplary embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

본 발명은 도면에 도시된 바와 같이, 엔진(10)과 모터(12)로부터 각각 발생된 구동력을 개별적인 경로를 통해 이중 클러치 변속기의 기어열(14)로 전달하도록 구성된다.The present invention is configured to transfer the driving forces generated from the engine 10 and the motor 12 to the gear train 14 of the dual clutch transmission via separate paths, as shown in the figure.

이를 위해, 본 발명은 제1동력 전달 경로와 제2동력 전달 경로를 갖추고 있는 바, 먼저 상기 제1동력 전달 경로는 상기 엔진(10)으로부터 발생된 구동력을 상기 이중 클러치 변속기의 기어열(14)로 입력하도록 구성되고, 상기 제2동력 전달 경로는 상기 제1동력 전달 경로와는 이격되어 별도로 형성되는, 즉 병렬의 구조로 형성됨과 더불어, 상기 모터(12)로부터 발생된 구동력을 상기 이중 클러치 변속기 의 기어열(14)로 전달하도록 구성된다.To this end, the present invention is provided with a first power transmission path and a second power transmission path, first the first power transmission path is a gear train 14 of the dual clutch transmission to the driving force generated from the engine 10 And the second power transmission path is separately formed apart from the first power transmission path, that is, in a parallel structure, and the driving force generated from the motor 12 is input to the double clutch transmission. It is configured to transmit to the gear train 14 of.

그리고, 상기 제1동력 전달 경로상에는 상기 엔진(10)으로부터 발생된 구동력을 상기 기어열(14)에 전달 내지 차단시키는 클러치 수단이 구비되고, 상기 제2동력 전달 경로상에는 상기 모터(12)로부터 발생된 구동력을 상기 기어열(14)에 전달하기 위한 동력 연결 수단이 구비되는 바, 상기 동력 연결 수단은 체인(16)으로 이루어진다.In addition, clutch means for transmitting or blocking driving force generated from the engine 10 to the gear train 14 is provided on the first power transmission path, and is generated from the motor 12 on the second power transmission path. Power connection means for transmitting the driven drive force to the gear train 14 is provided, the power connection means consisting of a chain (16).

여기서, 상기 제1,제2동력 전달 경로는 각각 중공축 형상의 동력 전달축(18)을 공유하도록 구성된다.Here, the first and second power transmission paths are configured to share the power transmission shaft 18 of the hollow shaft shape, respectively.

또한, 상기 동력 전달축(18)에는 상기 모터(12)와의 체인(16)을 매개로 하는 동력의 전달을 위해 구동 스프라켓(20)이 설치된다.In addition, the power transmission shaft 18 is provided with a drive sprocket 20 for transmission of power via the chain 16 with the motor 12.

그리고, 상기 구동 스프라켓(20)은 상기 체인(16)과 함께 제1하우징(22)내에 수용되며, 상기 제1하우징(22)에는 상기 구동 스프라켓(20)의 허브(20a)를 지지하는 제1트러스트 베어링(24)이 설치되어 있다.In addition, the driving sprocket 20 is accommodated in the first housing 22 together with the chain 16, and the first housing 22 supports the hub 20a of the driving sprocket 20. The thrust bearing 24 is provided.

또한, 상기 동력 전달축(18)은 상기 변속기의 기어열(14)측의 중실 입력축(14a)의 일측 선단에서 레이디얼 베어링(26)을 매개로 지지되어 있으며, 상기 중실 입력축(14a)의 외주에는 중공 입력축(14b)이 설치되어 있어, 상기 중실 입력축(14a)과 상기 중공 입력축(14b)은 각각 상기 변속기의 기어열(14)에 상기 엔진(10) 내지 상기 모터(12)로부터 발생된 구동력을 전달하게 된다.In addition, the power transmission shaft 18 is supported via a radial bearing 26 at one end of the solid input shaft 14a on the gear train 14 side of the transmission, and the outer periphery of the solid input shaft 14a. The hollow input shaft 14b is provided in the shaft, and the solid input shaft 14a and the hollow input shaft 14b are respectively driven by the driving force generated from the engine 10 to the motor 12 in the gear train 14 of the transmission. Will be delivered.

그리고, 상기 엔진(10)과 상기 동력 전달축(18) 사이에는 동력의 단속을 도모하는 추가 클러치(28)가 설치되어 있다. An additional clutch 28 is provided between the engine 10 and the power transmission shaft 18 for intermittent power.                     

또한, 상기 동력 전달축(18)의 외주에는 상기 추가 클러치(28)의 내륜을 구성하는 리테이너(30)가 스플라인 결합되어 설치되고, 상기 리테이너(30)의 일측에는 내부에 유로를 갖춘 제2하우징(32)이 설치되며, 상기 리테이너(30)와 상기 제2하우징(32) 사이에는 제2트러스트 베어링(34)이 설치되어 있다.In addition, a retainer 30 constituting an inner ring of the additional clutch 28 is splined to the outer circumference of the power transmission shaft 18, and a second housing having a flow path therein is installed at one side of the retainer 30. 32 is provided, and a second thrust bearing 34 is provided between the retainer 30 and the second housing 32.

그리고, 상기 엔진(10)과 상기 추가 클러치(28) 사이에는 급격한 동력의 변화시 이를 완충시켜 주는 비틀림 댐퍼(36)가 설치되어 있다.In addition, a torsional damper 36 is provided between the engine 10 and the additional clutch 28 to cushion the sudden change of power.

또한, 상기 동력 전달축(18)과 상기 변속기의 기어열(14) 사이에는 동력의 단속을 도모하는 이중 클러치(38)가 설치되어 있다.In addition, a double clutch 38 is provided between the power transmission shaft 18 and the gear train 14 of the transmission in order to control the power.

즉, 본 발명에 따른 하이브리드 전기 자동차용 이중 클러치 변속기는 전술한 바의 제1,제2동력 전달 경로를 가지는 바, 먼저 상기 제1동력 전달 경로는 상기 엔진(10)으로부터 발생된 구동력이 상기 비틀림 댐퍼(36)를 거쳐 상기 추가 클러치(28)로 전달되고, 상기 추가 클러치(28)로 전달된 구동력은 다시 상기 동력 전달축(18)과 상기 이중 클러치(38)를 거쳐 상기 변속기의 기어열(14)로 입력되는 것이다.That is, the dual clutch transmission for the hybrid electric vehicle according to the present invention has the first and second power transmission paths as described above. First, the first power transmission path has the torsional force generated from the engine 10. The driving force transmitted to the additional clutch 28 through the damper 36 and the additional clutch 28 is again transmitted via the power transmission shaft 18 and the double clutch 38 to the gear train of the transmission ( 14).

또한, 제2동력 전달 경로는 상기 모터(12)로부터 발생된 구동력이 상기 체인(16)을 거쳐 상기 구동 스프라켓(20)으로 전달되고, 상기 구동 스프라켓(20)으로 전달된 구동력은 다시 상기 동력 전달축(18)과 상기 이중 클러치(38)를 거쳐 상기 변속기의 기어열(14)로 입력되는 것이다.In addition, in the second power transmission path, the driving force generated from the motor 12 is transmitted to the driving sprocket 20 via the chain 16, and the driving force transmitted to the driving sprocket 20 is again transmitted to the power. It is input to the gear train 14 of the transmission via the shaft 18 and the double clutch 38.

이 경우에 있어, 상기 모터(12)로부터 상기 변속기의 기어열(14)로 입력되는 제2동력 전달 경로는 상기 엔진(10)으로부터 상기 변속기의 기어열(14)로 입력되는 제1동력 전달 경로와 나란한 형태의 병렬 구조를 갖게 된다.In this case, the second power transmission path input from the motor 12 to the gear train 14 of the transmission is the first power transmission path input from the engine 10 to the gear train 14 of the transmission. You will have a parallel structure parallel to.

이 결과, 상기 모터(12)는 종래와 같이 탑재 공간의 제약 조건으로 인해 구동 성능의 확보에 있어 한계를 극복할 수 있게 되고, 이로 인해 설계의 자유도를 높일 수 있게 된다.As a result, the motor 12 can overcome the limitation in securing driving performance due to the constraint of the mounting space as in the prior art, thereby increasing the degree of freedom of design.

또한, 상기 모터(12)가 차량의 동력 전달축(18)상에 1축으로 연결되어 있지 않고, 별도의 축상에 설치되어 체인(16)을 통해 구동력을 전달하는 구조이므로, 차량의 동력 전달축(18)상에 존재하는 회전 관성(엔진과 다수의 클러치류 및 변속기의 기어열 등이 가지는 회전 관성임)과 별도의 회전 관성(모터와 체인이 가지는 회전 관성임)에 의해 발생되는 진동 등에 의해 동력 전달축(18)상의 반경 방향으로 부하를 증가시켜 차량의 진동 특성의 악화와 엔진의 시동 성능의 저하를 초래하게 된다.In addition, since the motor 12 is not connected to one shaft on the power transmission shaft 18 of the vehicle, but is installed on a separate shaft to transmit the driving force through the chain 16, the power transmission shaft of the vehicle. Due to vibration generated by the rotational inertia present on (18) (which is the rotational inertia of the engine, a number of clutches, and the gear train of the transmission) and a separate rotational inertia (which is the rotational inertia of the motor and chain) Increasing the load in the radial direction on the power transmission shaft 18 causes deterioration of the vibration characteristics of the vehicle and deterioration of the starting performance of the engine.

그러나, 본 발명에서는 추가 클러치(28)와 이중 클러치(38) 및 체인(16)을 매개로 하는 구동 시스템을 적용하고 있기 때문에 이를 능히 극복할 수 있게 된다.However, the present invention is able to overcome this because the drive system via the additional clutch 28, the double clutch 38 and the chain 16 is applied.

즉, 상기 이중 클러치(38)에는 동력 전달축(18)이 연결되어 있고, 상기 동력 전달축(18)에는 체인(16)의 설치를 위한 구동 스프라켓(20)과 추가 클러치(28)의 내륜이 장착되어 있으며, 상기 추가 클러치(28)의 외륜은 상기 비틀림 댐퍼(36)를 통해 엔진(10)과 연결되어 있다.That is, the power transmission shaft 18 is connected to the double clutch 38, and the drive sprocket 20 for installing the chain 16 and the inner ring of the additional clutch 28 are connected to the power transmission shaft 18. And the outer ring of the additional clutch 28 is connected to the engine 10 via the torsional damper 36.

이에 따라, 상기 추가 클러치(28)가 해제인 경우에는 상기 엔진(10)과 상기 변속기의 기어열(14)은 연결되어 있지 않은 상태가 되며, 직결인 경우에는 상기 엔진(10)의 동력은 상기 동력 전달축(18)을 통해 상기 변속기의 기어열(14)로 전달되 어진다.Accordingly, when the additional clutch 28 is released, the engine 10 and the gear train 14 of the transmission are not connected, and in the case of the direct connection, the power of the engine 10 is increased. It is transmitted to the gear train 14 of the transmission through the power transmission shaft 18.

또한, 상기 제1하우징(22)에는 상기 구동 스프라켓(20)의 허브(20a)를 축방향으로 지지하는 제1트러스트 베어링(24)이 설치되어 있고, 상기 동력 전달축(18)의 내부에는 상기 중실 입력축(14a)이 상기 레이디얼 베어링(26)을 매개로 지지되며, 상기 추가 클러치(28)의 리테이너(30)는 상기 제2하우징(32)에 대해 축방향으로 설치된 제2트러스트 베어링(34)을 매개로 지지되어 있어, 2축 구조의 동력 전달 방식에서 초래될 수 있는 차량의 진동 특성의 악화와 엔진의 시동 성능의 저하를 줄일 수 있도록 되어 있다.In addition, the first housing 22 is provided with a first thrust bearing 24 for supporting the hub 20a of the drive sprocket 20 in the axial direction, and inside the power transmission shaft 18, The solid input shaft 14a is supported via the radial bearing 26, and the retainer 30 of the additional clutch 28 is axially installed with respect to the second housing 32. ), It is possible to reduce the deterioration of the vibration characteristics of the vehicle and the deterioration of the starting performance of the engine, which can be caused by the two-axis power transmission system.

아울러, 상기 제2하우징(32)은 내부에 유로(도시안됨)의 형성을 통해 상기 추가 클러치(28)의 액츄에이터(피스톤에 해당)를 구동시키기 위한 유압의 공급 경로로도 활용할 수 있다.
In addition, the second housing 32 may be used as a hydraulic supply path for driving an actuator (corresponding to a piston) of the additional clutch 28 through the formation of a flow passage (not shown) therein.

이상 설명한 바와 같이 본 발명에 따른 하이브리드 전기 자동차용 이중 클러치 변속기의 구조에 의하면, 변속기의 기어열(14)에 구동력을 전달하는 동력 전달 경로가 엔진(10)과 동력 전달축(18) 및 기어열(14)이 형성하는 하나의 축선과, 이로부터 이격된 위치에서 모터(12)와 체인(16) 및 동력 전달축(18) 그리고 기어열(14)로 이어지는 다른 하나의 축선으로 이루어짐에 따라, 상기 모터(12)의 설치시 탑재 공간의 제약 조건으로부터 자유로울 수 있으므로, 안정된 성능 확보를 도모할 수 있게 된다. As described above, according to the structure of the dual clutch transmission for a hybrid electric vehicle according to the present invention, the power transmission path for transmitting the driving force to the gear train 14 of the transmission includes the engine 10, the power transmission shaft 18, and the gear train. As one axis (14) forms and another axis leading to the motor (12) and the chain (16) and the power transmission shaft (18) and the gear train (14) at positions spaced therefrom, Since the motor 12 can be free from constraints of mounting space, stable performance can be ensured.                     

또한, 상기 모터(12)와 동력 전달축(18) 사이에서 동력의 전달을 도모하는 체인(16)이 구동 스프라켓(20)을 축방향으로 지지하는 제1트러스트 베어링(24)과 함께 제1하우징(22)내에 설치되고, 추가 클러치(28)의 리테이너(30)도 제2하우징(32)에 설치되는 제2트러스트 베어링(34)을 매개로 축방향에 대한 지지력을 부여받을 수 있어, 차량의 진동 특성의 악화 및 엔진의 시동 성능의 저해 요인을 배제할 수 있게 된다.
In addition, a first housing together with a first thrust bearing 24 supporting the drive sprocket 20 in an axial direction is provided with a chain 16 for transmitting power between the motor 12 and the power transmission shaft 18. The retainer 30 of the additional clutch 28 can also be provided with support force in the axial direction via the second thrust bearing 34 installed in the second housing 32, It is possible to eliminate the deterioration of vibration characteristics and the detrimental factors of the starting performance of the engine.

Claims (9)

엔진으로부터 발생된 구동력을 변속기로 전달하는 제1동력 전달 경로와; A first power transmission path for transmitting the driving force generated from the engine to the transmission; 상기 제1동력 전달 경로와는 이격되어 별도로 형성됨과 더불어, 모터로부터 발생된 구동력을 상기 변속기로 전달하는 제2동력 전달 경로; A second power transmission path spaced apart from the first power transmission path and configured to transmit a driving force generated from a motor to the transmission; 상기 제1동력 전달 경로상에 설치되어 동력의 전달 및 차단을 도모하는 클러치 수단 및; Clutch means installed on the first power transmission path to facilitate transmission and interruption of power; 상기 제2동력 전달 경로상에 설치되어 동력의 전달을 행하는 동력 연결 수단을 포함하되; A power connection means installed on the second power transmission path to transmit power; 상기 제1,제2동력 전달 경로는 동력 전달축을 공유하도록 구성된 것을 특징으로 하는 하이브리드 전기 자동차용 이중 클러치 변속기의 구조.The first and second power transmission path is a structure of a dual clutch transmission for a hybrid electric vehicle, characterized in that configured to share a power transmission shaft. 제 1 항에 있어서, The method of claim 1, 상기 동력 연결 수단은 체인으로 이루어진 것을 특징으로 하는 하이브리드 전기 자동차용 이중 클러치 변속기의 구조.The power connecting means structure of a double clutch transmission for a hybrid electric vehicle, characterized in that consisting of a chain. 제 2 항에 있어서, The method of claim 2, 상기 동력 전달축에는 상기 모터와의 동력 전달을 위해 구동 스프라켓이 설치된 것을 특징으로 하는 하이브리드 전기 자동차용 이중 클러치 변속기의 구조.The power transmission shaft has a structure of a double clutch transmission for a hybrid electric vehicle, characterized in that a drive sprocket is installed for transmission of power with the motor. 제 3 항에 있어서, The method of claim 3, wherein 상기 구동 스프라켓은 상기 체인과 함께 제1하우징내에 수용되며, 상기 제1하우징에는 상기 구동 스프라켓의 허브를 지지하는 제1트러스트 베어링이 설치된 것을 특징으로 하는 하이브리드 전기 자동차용 이중 클러치 변속기의 구조.The drive sprocket is accommodated in the first housing together with the chain, and the first housing has a structure of a double clutch transmission for a hybrid electric vehicle, characterized in that a first thrust bearing supporting a hub of the drive sprocket is installed. 제 1 항에 있어서, The method of claim 1, 상기 동력 전달축은 상기 변속기의 중실 입력축의 일측 선단에서 레이디얼 베어링을 매개로 지지된 것을 특징으로 하는 하이브리드 전기 자동차용 이중 클러치 변속기의 구조.The power transmission shaft is a structure of a dual clutch transmission for a hybrid electric vehicle, characterized in that supported by a radial bearing at one end of the solid input shaft of the transmission. 제 1 항에 있어서, The method of claim 1, 상기 엔진과 상기 동력 전달축 사이에는 동력의 단속을 도모하는 추가 클러치가 설치된 것을 특징으로 하는 하이브리드 전기 자동차용 이중 클러치 변속기의 구조.A structure of a dual clutch transmission for a hybrid electric vehicle, characterized in that an additional clutch is installed between the engine and the power transmission shaft for intermittent power. 제 6 항에 있어서, The method of claim 6, 상기 동력 전달축의 외주에는 상기 추가 클러치의 내륜을 구성하는 리테이너가 스플라인 결합되어 설치되고, 상기 리테이너의 일측에는 내부에 유로를 갖춘 제2하우징이 설치되며, 상기 리테이너와 상기 제2하우징 사이에는 제2트러스트 베어링이 설치된 것을 특징으로 하는 하이브리드 전기 자동차용 이중 클러치 변속기의 구조.A retainer constituting the inner ring of the additional clutch is splined to the outer circumference of the power transmission shaft, and a second housing having a flow path therein is installed at one side of the retainer, and a second housing is disposed between the retainer and the second housing. Structure of a double clutch transmission for a hybrid electric vehicle, characterized in that the thrust bearing is installed. 제 6 항에 있어서, The method of claim 6, 상기 엔진과 상기 추가 클러치 사이에는 급격한 동력의 변화시 이를 완충시켜 주는 비틀림 댐퍼가 설치된 것을 특징으로 하는 하이브리드 전기 자동차용 이중 클러치 변속기의 구조.A structure of a double clutch transmission for a hybrid electric vehicle, characterized in that a torsional damper is provided between the engine and the additional clutch to cushion the sudden change of power. 제 1 항에 있어서, The method of claim 1, 상기 동력 전달축과 상기 변속기 사이에는 동력의 단속을 도모하는 이중 클러치가 설치된 것을 특징으로 하는 하이브리드 전기 자동차용 이중 클러치 변속기의 구조.A double clutch transmission for a hybrid electric vehicle, characterized in that a double clutch is provided between the power transmission shaft and the transmission to control the power.
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