KR100867808B1 - Method for controlling driving mode of plug-in hev - Google Patents

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KR100867808B1
KR100867808B1 KR1020070099793A KR20070099793A KR100867808B1 KR 100867808 B1 KR100867808 B1 KR 100867808B1 KR 1020070099793 A KR1020070099793 A KR 1020070099793A KR 20070099793 A KR20070099793 A KR 20070099793A KR 100867808 B1 KR100867808 B1 KR 100867808B1
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최금림
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현대자동차주식회사
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Abstract

A driving mode control method of plug-in hybrid vehicle is provided to improve fuel efficiency by selecting EV prior driving mode or HEV prior driving mode automatically according to the SOC [%](State of Charge) and driving distance with reference to distance or route to the destination of the hybrid vehicle. A driving mode control method of plug-in hybrid vehicle comprises the following steps: a step for selecting EV prior driving mode or HEV prior driving mode of the plug-in hybrid vehicle; a step for being set up to the level which the EV prior driving mode application of SOC goes down to the minimum HEV drive up area if EV prior driving mode is selected; a step for maintaining the EV prior driving mode except the case that driver's required power is greater than motor single power and the engine is turned on; and a step that the SOC application is the current SOC and the vehicles is driven with HEV prior driving mode if HEV prior driving mode is selected.

Description

플러그인 하이브리드 차량의 주행모드 제어 방법{Method for controlling driving mode of Plug-in HEV}{Method for controlling driving mode of Plug-in HEV}

본 발명은 플러그인 하이브리드 차량의 주행모드 제어 방법에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 플러그인 하이브리드 차량에 있어서, 고전압배터리의 충전상태량(SOC[%](State of Charge)) 및 목적지까지의 주행 길이에 따라, EV 우선주행모드과 HEV 우선주행모드가 임의 선택되거나 자동 선택되어, 연비 향상 및 화석연료 사용을 격감시킬 수 있도록 한 하이브리드 차량의 주행모드 제어 방법에 관한 것이다.The present invention relates to a driving mode control method of a plug-in hybrid vehicle, and more particularly, in a plug-in hybrid vehicle, according to a state of charge (SOC [%] (State of Charge)) of a high voltage battery and a driving length to a destination. An EV priority driving mode and an HEV priority driving mode are arbitrarily selected or automatically selected, and a driving mode control method of a hybrid vehicle in which fuel efficiency and fossil fuel use can be reduced.

하이브리드 차량의 시스템 구성은 첨부한 도 1의 구성도에서 보는 바와 같이, 차량 주행용 구동원으로서 엔진(50) 및 모터(60)를 구비하고 있고, 이들의 동작을 위한 인버터(10), DC/DC컨버터(20), 고전압배터리(30) 등을 포함하며, 제어수단으로서 HCU(40: Hybrid Control Unit), MCU(Motor Control Unit), BMS(Battery Management System) 등을 포함하고 있다.As shown in the configuration diagram of FIG. 1, the hybrid vehicle system includes an engine 50 and a motor 60 as a driving source for driving a vehicle, and includes an inverter 10 and a DC / DC for operation thereof. The converter 20 includes a high voltage battery 30 and the like, and includes a hybrid control unit (HCU), a motor control unit (MCU), a battery management system (BMS), and the like as the control means.

상기 고전압배터리는 하이브리드 차량의 모터 및 DC/DC 컨버터를 구동하는 에너지원이며 그 제어기인 BMS(Battery Management System)는 고전압배터리 전압, 전류, 온도를 모니터링하여, 고전압배터리의 충전상태량(SOC[%](State of Charge)) 을 조절하는 기능을 한다.The high voltage battery is an energy source for driving a motor and a DC / DC converter of a hybrid vehicle, and the controller BMS (Battery Management System) monitors the high voltage battery voltage, current, and temperature, and charges the amount of charge state of the high voltage battery (SOC [%]). (State of Charge)).

이러한 구성을 기반으로 하는 하이브리드 차량의 주요 주행모드는 주지된 바와 같이, 모터 동력만을 이용하는 순수 전기자동차 모드인 EV(electric vehicle)모드와, 엔진의 회전력을 주동력으로 하면서 상기 모터의 회전력을 보조 동력으로 이용하는 보조모드인 HEV(hybrid electric vehicle)모드와, 차량의 제동 혹은 관성에 의한 주행시 차량의 제동 및 관성 에너지를 상기 모터에서 발전을 통하여 회수하여 배터리에 충전하는 회생제동(RB: Regenerative Braking)모드를 포함한다.The main driving mode of the hybrid vehicle based on such a configuration is, as is well known, the EV (electric vehicle) mode, which is a pure electric vehicle mode using only motor power, and the rotational force of the motor while the rotational force of the engine is the main power. HEV (hybrid electric vehicle) mode, which is used as an auxiliary mode, and regenerative braking (RB) mode, in which the braking and inertia energy of the vehicle is recovered from the motor and charged to the battery when the vehicle is driven by braking or inertia. It includes.

상기와 같이 하이브리드 차량은 기본적으로 엔진과 모터, 배터리를 갖는 차량으로서, 향후에는 배터리의 용량을 종전의 하이브리드 차량보다 크게 만들고 배터리를 외부 전원으로부터 충전하여, 근거리 주행시는 EV로만 주행하고, 배터리가 고갈되면 HEV로 주행하는 플러그인 하이브리드 차량이 출시될 예정이다.As described above, the hybrid vehicle is basically a vehicle having an engine, a motor, and a battery, and in the future, the capacity of the battery is larger than that of the conventional hybrid vehicle, and the battery is charged from an external power source, and the vehicle is driven by EV only at a short distance, and the battery is exhausted. A plug-in hybrid vehicle will be available that will run on HEV.

이러한 플러그인 하이브리드 차량에 있어서, 배터리가 외부전원으로 부터 가득 충전이 된다고 해도 EV 주행모드에 의한 주행 가능한 거리는 제한적이다.In such a plug-in hybrid vehicle, even if the battery is fully charged from an external power source, the distance that can be driven by the EV driving mode is limited.

따라서, 먼 거리를 주행하는 상황에선 고전압 배터리 충전량(이하, SOC라 칭함)에 따라 일정 영역까지 EV로 주행한 후, HEV 주행모드로 주행되므로 HEV영역부터는 기존의 하이브리드 차량과 다를 바가 없는 연비 효과를 갖는다.Therefore, in the case of driving at a long distance, the vehicle is driven to an EV according to the high voltage battery charge amount (hereinafter referred to as SOC) to a certain area, and then travels in the HEV driving mode, so the fuel efficiency effect is not different from the existing hybrid vehicle from the HEV area. Have

하이브리드 차량의 연비를 향상시키는 방법 중, 엔진의 효율이 좋지 못한 저 출력 영역으로 차량이 구동되어야 할 때는 출력을 효율이 높은 구간으로 변화시키고, 남는 출력을 모터로 발전을 하여 배터리를 충전하는 방법이 공개되어 있다(대한민국 등록특허번호 10-0491572).Among the methods of improving fuel efficiency of hybrid vehicles, when the vehicle needs to be driven to a low output area in which the engine is not efficient, the method of changing the output to a section of high efficiency and generating the remaining output by a motor to charge the battery It is disclosed (Korean Patent No. 10-0491572).

즉, 엔진목표파워에 하한치를 설정하고, 엔진의 출력에 대한 효율이 나쁘고 엔진의 출력변화에 대한 효율변화가 심한 저출력범위내에서는 엔진을 운전하지 않도록 했기 때문에, 엔진의 효율의 향상을 도모함과 동시에, 연비를 보다 향상시킬 수 있고, 또한 엔진의 출력에 대한 효율이 최적효율이 될 때의 값을 설정했기 때문에, 엔진의 연비를 보다 향상시킬 수 있으며, 또한 엔진목표파워에 하한치를 설정함으로써 생길 수 있는 여잉분의 동력을 사용하여 배터리를 충전시킬 수 있는 하이브리드 차량이 개시되어 있다.In other words, by setting the lower limit value to the engine target power, the engine is not operated within the low power range where the efficiency of the engine output is poor and the efficiency change of the engine output change is severe. Therefore, the engine efficiency is improved. In addition, the fuel efficiency of the engine can be further improved, and the fuel efficiency of the engine can be further improved by setting a value when the efficiency of the engine output becomes the optimum efficiency, and can also be generated by setting a lower limit on the engine target power. A hybrid vehicle is disclosed which can recharge a battery using a surplus of power.

그러나, 위의 등록특허의 경우에 배터리가 모터→인버터→배터리의 효율 낭비를 통해 충전되고, 충전된 에너지를 사용하기 위해서 다시 배터리→인버터→모터의 효율이 낭비되게 된다.However, in the case of the above patent, the battery is charged through the waste of efficiency of the motor → inverter → battery, and the efficiency of the battery → inverter → motor is wasted again in order to use the charged energy.

만약, 배터리의 용량이 충분하다면 위와 같이 엔진이 저출력 저효율 구간으로 운전되어져야 할 때에는 엔진을 구동하지 않고 EV모드로 주행하는 것이 가장 좋지만, 이때 EV모드에 사용되는 에너지는 회생제동에 의하여 얻어졌거나 플러그인 하이브리드 차량은 엔진 이외의 다른 에너지 원에서 얻어져야 의미가 있다.If the battery has enough capacity, it is best to run in EV mode without running the engine when the engine is to be operated in a low power and low efficiency section as above.However, the energy used in the EV mode is obtained by regenerative braking or by plug-in. Hybrid vehicles make sense from other sources of energy than engines.

따라서, 순수한 EV주행모드 후 SOC가 낮아져서 HEV모드로 달리게 되면, 상기와 같이 연비 향상을 도모하지 못하는 문제가 생기고, 이와 반대로 EV주행모드를 하지 않고 HEV주행모드만을 사용하면 짧은 거리에서 EV주행모드만으로 차량이 구동 될 수 있는 상황에서도 엔진이 구동되므로 플러그인 하이브리드 차량의 효과를 기대하기 어려운 문제점이 있다.Therefore, when the SOC is lowered after the pure EV driving mode and runs in the HEV mode, there is a problem in that it is impossible to improve the fuel economy as described above. On the contrary, when the HEV driving mode is used without the EV driving mode, the EV driving mode is used only at a short distance. Since the engine is driven even when the vehicle can be driven, there is a problem that it is difficult to expect the effect of the plug-in hybrid vehicle.

본 발명은 상기와 같은 점을 감안하여 안출한 것으로서, 하이브리드 차량의 목적지까지의 거리나 경로 등을 참조하여, SOC 사용영역을 EV 우선모드용과 HEV 우선모드용으로 나누어주고, EV 우선주행모드 및 HEV 우선주행모드를 결정하는 SOC 사용영역을 가변시킬 수 있도록 함으로써, SOC 및 주행거리에 따라 EV 우선주행모드과 HEV 우선주행모드를 임의 선택하거나 자동 선택되어, 연비 향상 및 화석연료 사용을 격감시킬 수 있도록 한 하이브리드 차량의 주행모드 제어 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.The present invention has been made in view of the above, and the SOC usage area is divided into the EV priority mode and the HEV priority mode by referring to the distance and the route to the destination of the hybrid vehicle, and the EV priority mode and the HEV. By varying the SOC area used to determine the priority driving mode, EV priority driving mode and HEV priority driving mode can be randomly selected or automatically selected according to SOC and mileage to improve fuel economy and reduce fossil fuel use. It is an object of the present invention to provide a driving mode control method for a hybrid vehicle.

상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명은: 플러그인 하이브리드 차량을 EV 우선주행모드, 혹은 HEV 우선주행모드로 주행할 것인지 결정하는 단계와; EV 우선주행모드로 결정이 되면, SOC의 EV 우선주행모드 사용영역은 최소 HEV 구동영역까지 내려간 수준으로 설정되는 단계와; 운전자의 요구 파워를 계산하여 운전자의 요구파워가 모터 단독의 동력 이상을 요구하는 경우에만 엔진이 온 되고, 그 이외의 조건에서는 EV 우선주행모드가 지속되는 단계와; HEV 우선주행모드로 결정된 경우, SOC 사용영역은 현재의 SOC가 되고 차량은 HEV 우선주행모드로 구동되는 단계; 를 포함하여 이루어진 것을 특징으로 하는 플러그인 하이브리드 차량의 주행모드 제어 방법을 제공한다.The present invention for achieving the above object comprises the steps of: determining whether to drive the plug-in hybrid vehicle in EV priority driving mode, or HEV priority driving mode; If it is determined that the EV priority driving mode is set, the EV priority driving mode using area of the SOC is set to a level lowered to the minimum HEV driving area; Calculating the required power of the driver so that the engine is turned on only when the required power of the driver requires more than the power of the motor alone; When the HEV priority driving mode is determined, the SOC use area becomes the current SOC and the vehicle is driven in the HEV priority driving mode; It provides a driving mode control method of a plug-in hybrid vehicle, characterized in that made.

바람직하게는, 현재 SOC가 플러그인 하이브리드 차량의 목적지까지 주행 가능한 사용 영역이면 EV 우선주행모드가 선택 결정되고, 현재 SOC가 플러그인 하이브리드 차량의 목적지까지 주행 불가능한 사용 영역이면 HEV 우선주행모드가 선택 결정되는 것을 특징으로 한다.Preferably, the EV priority driving mode is selected when the current SOC is a usage area that can travel to the destination of the plug-in hybrid vehicle, and the HEV priority driving mode is selected when the current SOC is a usage area that cannot be driven to the destination of the plug-in hybrid vehicle. It features.

더욱 바람직하게는, 상기 HEV 우선주행모드로 결정되어, 플러그인 하이브리드 차량이 HEV 우선주행모드로 구동되는 단계후, SOC가 일정량 이상으로 충분하고 엔진의 효율이 낮은 운전점에서는 모터에 의한 EV 주행모드로 전환되는 단계와; SOC가 일정량 이하이면 모터로만 차량 구동이 이루어지지 않고 로드 레벨링(Load Leveling)을 실시하여 모터와 엔진을 동시에 사용하는 HEV 주행모드로 다시 전환되는 단계; 가 더 진행되는 것을 특징으로 한다.More preferably, after the step of determining that the HEV priority driving mode is driven, the plug-in hybrid vehicle is driven in the HEV priority driving mode, and at an operation point where the SOC is more than a predetermined amount and the engine efficiency is low, the EV driving mode by the motor is performed. Converting; If the SOC is less than or equal to a predetermined amount, the vehicle is not driven only by the motor, and load leveling is performed to switch back to the HEV driving mode using the motor and the engine at the same time; It is characterized in that the further progress.

상기한 과제 해결 수단을 통하여, 본 발명은 다음과 같은 효과를 제공할 수 있다.Through the above problem solving means, the present invention can provide the following effects.

플러그인 하이브리드 차량에 있어서, 고전압배터리의 충전상태량 즉 SOC[%] 및 목적지까지의 주행 길이에 따라, EV 우선주행모드과 HEV 우선주행모드가 임의 선택되거나 자동 선택되도록 함으로써, 연비 향상 및 화석연료 사용을 격감시킬 수 있다.In the plug-in hybrid vehicle, the EV priority driving mode and the HEV priority driving mode are arbitrarily selected or automatically selected according to the state of charge of the high voltage battery, that is, the SOC [%] and the driving length to the destination, thereby improving fuel economy and reducing the use of fossil fuel. You can.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부도면을 참조로 상세하게 설명하기로 한다.Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

첨부한 도 2는 본 발명에 따른 하이브리드 차량의 주행모드 제어 방법을 설명하는 순서도이다.2 is a flowchart illustrating a driving mode control method for a hybrid vehicle according to the present invention.

먼저, 하이브리드 차량을 EV 우선주행모드, 혹은 HEV 우선주행모드로 주행할 것인지 결정한다.First, it is determined whether to drive the hybrid vehicle in the EV priority driving mode or the HEV priority driving mode.

이 결정은 운전자가 임의로 설정 할 수도 있고, 네비게이션에 의한 목적지의 거리나 경로에 의하여 결정될 수 있으며, 이때 SOC에 따라(SOC가 낮은 경우) EV 우선주행모드를 선택 못할 수도 있다.The decision may be arbitrarily set by the driver or may be determined by the distance or route of the destination by navigation. In this case, the EV priority driving mode may not be selected depending on the SOC (when the SOC is low).

이를 좀 더 상세히 설명하면 다음과 같다.This will be described in more detail as follows.

차량이 출발하기 전에 SOC를 판단하는 수단에서 운전자에게 현재의 SOC를 가지고 EV로 주행 할 수 있는 가능거리를 알려준다.The vehicle's means of judging the SOC before the vehicle departs tells the driver how far the EV can drive with the current SOC.

즉, BMS(Battery Management System)에서 SOC를 검출하여, HCU에 신호를 보내고, 주제어기인 HCU에서 SOC에 따른 주행 가능 거리를 네비게이션 디스플레이 화면 또는 계기판 상의 액정화면 등에 디스플레이하게 된다.That is, the SOC is detected by a battery management system (BMS), a signal is sent to the HCU, and the main controller HCU displays the driving distance according to the SOC on a navigation display screen or a liquid crystal display on the instrument panel.

예를 들어, 현재의 SOC가 85% 이고, 이를 가지고 EV우선주행모드로 주행 가능한 거리가 50Km라 가정하면, 운전자는 이를 보고 목적지까지의 거리가 50Km 이하 라면 EV 우선주행모드를 선택하고, 이보다 크다면 HEV 우선주행모드를 선택하면 된다.For example, assuming that the current SOC is 85% and the distance that can be driven in the EV priority driving mode is 50 km, the driver sees this and selects the EV priority driving mode if the distance to the destination is 50 km or less. Select HEV priority driving mode.

이때, 네비게이션이 있는 경우에는 목적지까지의 거리가 계측 가능하므로, 그 목적지까지의 거리와 SOC를 HCU에서 연산하여 EV 우선주행모드와 HEV우선주행모드가 자동으로 선택될 수도 있으며, 마찬가지로 EV 우선주행모드로 주행가능한 거리보다 목적지까지의 거리가 작을때는 EV 우선주행모드로, 클 경우에는 HEV 우선주행모드가 자동 선택된다.In this case, if there is navigation, the distance to the destination can be measured, and thus, the EV priority driving mode and the HEV priority driving mode may be automatically selected by calculating the distance to the destination and the SOC in the HCU. When the distance to the destination is smaller than the distance that can be driven, the EV priority driving mode is automatically selected. When the distance is large, the HEV priority driving mode is automatically selected.

EV 우선주행모드로 결정이 되었다면, SOC의 EV 우선주행모드 사용영역은 최소 HEV 구동영역까지 내려간다.If the EV priority driving mode is determined, the EV priority driving mode usage area of the SOC goes down to the minimum HEV driving area.

여기서, 최소 HEV 구동영역이란, 플러그인 하이브리드차량이 아닌 일반 하이브리드차량에 장착되는 배터리의 용량 정도의 양을 뜻한다.Here, the minimum HEV driving region means an amount of capacity of a battery mounted in a general hybrid vehicle, not a plug-in hybrid vehicle.

예를 들어, 288V 6.5Ah 배터리가 일반 하이브리드 차량에 장착되고, 이 차량의 SOC에 대한 최적 범위(Opitmal range)가 60%라면, 플러그인 하이브리드 차량의 배터리가 288V 6.5Ah이라면 6% 정도의 값을 뜻하게 되며, 이 값은 차량 시스템에 따라 적절히 변화 될 수 있다.For example, if a 288V 6.5Ah battery is installed in a typical hybrid vehicle, and the optimum range for the SOC of the vehicle is 60%, the plug-in hybrid vehicle's battery is 288V 6.5Ah. This value can be changed according to the vehicle system.

위의 EV 우선주행모드로 주행 할 경우에도 운전자의 요구파워가 급가속 등으로 크게 요구되는 경우, 모터만으로 감당하지 못하는 상황에서는 엔진이 켜지는 상황이 있을 수 있지만, 이러한 상황이 본 발명에서 HEV 우선주행모드를 뜻하는 것은 아니며, 더불어 EV 우선주행모드/ HEV 우선주행모드를 결정하는 SOC의 사용영역을 변경시키진 않는다.Even when driving in the EV priority driving mode, when the driver's required power is greatly demanded due to rapid acceleration, etc., there may be a situation in which the engine is turned on in a situation in which the motor cannot be handled alone. It does not mean a driving mode, and does not change the area of use of the SOC that determines the EV priority driving mode / HEV priority driving mode.

한편, 위와 같은 플러그인 하이브리드 차량의 EV 우선주행모드와 하드 타입(HARD TYPE) 하이브리드 차량의 EV주행모드와의 차이점은 다음과 같다.The difference between the EV priority driving mode of the plug-in hybrid vehicle and the EV driving mode of the hard type hybrid vehicle is as follows.

하드 타입 하이브리드 차량의 경우, EV주행모드를 결정할 때 고려하는 것은 SOC와 엔진 혹은 전기부품의 효율이며, EV의 주행조건은 SOC가 너무 낮지 않고 엔진의 효율이 낮은 부분에선 EV로 주행한다.In the case of a hard-type hybrid vehicle, consideration of the efficiency of the SOC and the engine or the electric component in determining the EV driving mode is performed. The EV driving conditions are the EV in the portion where the SOC is not too low and the engine efficiency is low.

만약, SOC가 충분히 많다고 하더라도 엔진의 효율이 좋은 EV로 주행하지 않으며, 그 이유는 EV의 에너지 원은 결국 엔진이므로 엔진→배터리→모터라는 에너지 손실이 일어나기 때문이다.Even if the SOC is large enough, the engine does not run with a good EV because the energy source of the EV is an engine, and thus an energy loss occurs in the engine-battery-motor.

물론, SOC가 너무 많아서 배터리의 손상이 우려될 정도일때는 EV를 강제구동 할 수도 있지만, 이는 일반적인 상황이 아니고 당연히 위에서 말한 손실때문에 효율적이지 않다. Of course, you can force EV when there are too many SOCs to worry about damage to the battery, but this is not a normal situation and of course not efficient due to the losses mentioned above.

이와 반대로, 본 발명에 따른 플러그인 하이브리드 차량에서는 EV 우선주행모드일 때 엔진의 효율이 좋은 지점에서도 EV로 주행을 한다.On the contrary, in the plug-in hybrid vehicle according to the present invention, the EV is driven at the point where the engine efficiency is good when the EV is in the priority driving mode.

따라서, SOC가 많더라도 엔진 혹은 전기부품의 효율에 따라 엔진이 수시로 작동되는 하드 타입에 비해 플러그인 하이브리드의 EV 우선주행모드는 운전자의 요구파워가 EV 우선주행모드만으로 감당하지 못할때 만 엔진이 동작되므로 배기가스를 감소시킬 수 있는 장점을 제공할 수 있다.Therefore, even if there are many SOCs, the EV priority driving mode of the plug-in hybrid is compared to the hard type in which the engine is operated frequently according to the efficiency of the engine or electric parts. It can provide the advantage of reducing the exhaust gas.

하이브리드 차량을 EV 우선주행모드, 혹은 HEV 우선주행모드로 주행할 것인지 결정하는 단계에서, HEV 우선주행모드로 결정이되었다면 SOC 사용영역은 현재의 SOC가 되고 차량은 HEV 우선주행모드로 구동된다.In the step of determining whether to run the hybrid vehicle in the EV priority driving mode or the HEV priority driving mode, if the HEV priority driving mode is determined, the SOC use area becomes the current SOC and the vehicle is driven in the HEV priority driving mode.

예를 들어, 현재의 SOC가 85% 이고, 이를 가지고 EV 우선주행모드로 주행 가능한 거리가 50Km라 가정하면, 목적지까지의 거리가 50Km 이상이 경우에는 HEV 우선주행모드가 선택된다.For example, assuming that the current SOC is 85% and the distance that can be driven in the EV priority driving mode is 50 km, the HEV priority driving mode is selected when the distance to the destination is 50 km or more.

이때, SOC가 충분하다면 엔진의 효율이 낮은 운전점에서 로드 레벨링(Load Leveling)을 하지 않고, 모터로만 차량을 구동하여 엔진 효율을 높일 수 있도록 하며, 이 경우 EV 우선모드로 주행후 HEV우선 모드로 주행하는 것 보다 주행가능 거리도 길어진다.At this time, if the SOC is sufficient, the engine efficiency can be improved by driving the vehicle only with the motor without load leveling at the driving point where the engine efficiency is low.In this case, the vehicle is driven to the EV priority mode and then to the HEV priority mode. The driving distance is longer than running.

특히, SOC가 일정량 이하일때는 SOC가 고갈되는 것을 막기 위해 모터로만 차량 구동을 않고 로드 레벨링(Load Leveling)을 실시하며, 이 경우 일반 하이브리드차량과 비슷하게 모터와 엔진을 사용하게 된다.In particular, when the SOC is below a certain amount, in order to prevent the SOC from being depleted, load leveling is performed without driving the vehicle only with a motor, and in this case, a motor and an engine are used similarly to a general hybrid vehicle.

이와 같이, 본 발명에 따른 HEV 우선주행모드가 하드 타입 하이브리드 차량의 HEV 우선주행모드와 다른 점을 살펴보면 다음과 같다.As described above, the HEV priority driving mode according to the present invention is different from the HEV priority driving mode of the hard type hybrid vehicle.

우선, 배터리의 용량이 플러그인 하이브리드에 비해 작은 일반 하이브리드 차량의 경우 엔진의 효율이 낮은 점에서 EV로만 주행을 하는 거리는 제한적일 수 밖에 없다.First of all, a typical hybrid vehicle, which has a smaller battery capacity than a plug-in hybrid, has a limited engine driving distance due to its low engine efficiency.

따라서, 일반 하이브리드 차량의 경우 SOC가 낮아질 경우 SOC를 회복하기 위해 어쩔 수 없이 로드 레벨링(Load Leveling)을 실시하게 되며, 이 경우에 엔진의 효율은 높아졌지만 배터리를 충전하기 위한 손실은 막을 수 없다.Therefore, in the case of a general hybrid vehicle, when the SOC is lowered, load leveling is inevitably performed to recover the SOC. In this case, the engine efficiency is increased, but the loss for charging the battery cannot be prevented.

이에, 배터리 용량이 상대적으로 크고 외부 전원으로부터 충전이 가능한 플러그인 하이브리드 차량의 경우에는 일반 하이브리드 차량에 비하여 EV 사용영역이 넓어지므로 결국 엔진에 필요한 연료를 적게 소비할 수 있다.Thus, a plug-in hybrid vehicle having a relatively large battery capacity and being able to be charged from an external power source has a larger EV use area than a general hybrid vehicle, thereby consuming less fuel for the engine.

이와 같이, HEV 우선주행모드일 때는 EV 우선주행모드보다 긴 주행가능 거리를 갖게 되는 바, 예를 들면 EV 우선주행모드로 50km, HEV 우선주행모드로 300km를 주행할 수 있는 SOC와 연료량을 갖는 차량 주행상태가 있다고 하면, EV 우선주행모드에 의하여 우선 50km를 EV주행모드로 주행하고, 나머지 300km를 HEV주행모드로 운전하게 된다.As such, in the HEV priority driving mode, the vehicle has a longer driving distance than the EV priority driving mode. For example, a vehicle having an SOC and a fuel amount capable of driving 50 km in the EV priority driving mode and 300 km in the HEV priority driving mode. If there is a driving state, the EV priority driving mode first drives 50 km in the EV driving mode, and the remaining 300 km is driven in the HEV driving mode.

HEV 우선주행모드일 때는 SOC가 일반 하이브리드 차량 정도의 양 만큼이기 때문에 수시로 로드 레벨링을 하기 때문에 배터리를 충전하기 위한 손실이 일어난다.In HEV priority mode, the SOC is about as much as a typical hybrid vehicle, so there is a loss of charge to charge the battery because of frequent load leveling.

따라서, HEV 우선주행모드일 경우에는 EV 우선주행모드에 의하여 50km를 EV주행모드로 주행하는 바, 만약 엔진의 효율이 좋은 점에선 엔진으로 구동되고, 여기서 남은 SOC로 HEV 우선주행모드에 의하여 나머지 300km구간을 주행하므로, 로드레벨링을 최소화시켜 배터리 충전 손실을 최소화시킬 수 있고, 줄어든 손실만큼 주행거리는 길어지게 된다.Therefore, in the HEV priority driving mode, 50km is driven in the EV driving mode by the EV priority driving mode. If the engine efficiency is good, the engine is driven by the engine, and the remaining SOC is the remaining 300km by the HEV priority driving mode. By driving the section, it is possible to minimize the battery charge loss by minimizing the load leveling, and the mileage is lengthened by the reduced loss.

이와 같이, 본 발명에 따른 플러그인 하이브리드 차량의 주행모드를 EV 우선주행모드와 HEV 우선주행모드로 제어함으로써, EV 우선주행모드일 경우 엔진의 효율과는 관계없이 EV주행모드만으로 구동하여 근거리 주행시 엔진 사용을 억제하여 연료 사용을 줄일 수 있고, HEV 우선주행모드일 경우에는 장거리 주행시 로드 레벨링(Load Leveling)을 줄여 엔진 효율을 높일 수 있다.As described above, by controlling the driving mode of the plug-in hybrid vehicle according to the present invention to the EV priority driving mode and the HEV priority driving mode, the EV driving mode is driven only in the EV driving mode regardless of the efficiency of the engine, so that the engine is used for the near driving. In this case, the fuel consumption can be reduced and the engine efficiency can be improved by reducing the load leveling during long distance driving in the HEV priority driving mode.

한편, 목적지까지의 거리나 경로, 교통정보, 연료의 잔량 등을 알 수 있다면 EV 우선주행모드와 HEV 우선주행모드로 주행되는 거리를 계산 할 수도 있으며, 계산된 거리로 부터 EV 우선주행모드와 HEV 우선주행모드를 결정하는 SOC사용 영역을 설정하는 것도 가능하다.Meanwhile, if the distance to the destination, route, traffic information, fuel level, etc. can be known, the distance driven in the EV priority driving mode and the HEV priority driving mode can be calculated, and the EV priority driving mode and HEV can be calculated from the calculated distance. It is also possible to set the SOC usage area for determining the priority driving mode.

도 1은 하이브리드 차량의 시스템 구성을 설명하는 모식도,1 is a schematic diagram illustrating a system configuration of a hybrid vehicle;

도 2는 본 발명에 따른 하이브리드 차량의 주행모드 제어 방법을 설명하는 순서도.Figure 2 is a flow chart illustrating a driving mode control method of a hybrid vehicle according to the present invention.

Claims (3)

삭제delete 삭제delete 플러그인 하이브리드 차량을 EV 우선주행모드, 혹은 HEV 우선주행모드로 주행할 것인지 결정하는 단계와;Determining whether to run the plug-in hybrid vehicle in the EV priority driving mode or the HEV priority driving mode; EV 우선주행모드로 결정이 되면, SOC의 EV 우선주행모드 사용영역은 최소 HEV 구동영역까지 내려간 수준으로 설정되는 단계와;If it is determined that the EV priority driving mode is set, the EV priority driving mode using area of the SOC is set to a level lowered to the minimum HEV driving area; 운전자의 요구 파워를 계산하여 운전자의 요구파워가 모터 단독의 동력 이상을 요구하는 경우에만 엔진이 온 되고, 그 이외의 조건에서는 EV 우선주행모드가 지속되는 단계와;Calculating the required power of the driver so that the engine is turned on only when the required power of the driver requires more than the power of the motor alone, and the EV priority driving mode is continued under other conditions; HEV 우선주행모드로 결정된 경우, SOC 사용영역은 현재의 SOC가 되고 차량은 HEV 우선주행모드로 구동되는 단계;When the HEV priority driving mode is determined, the SOC use area becomes the current SOC and the vehicle is driven in the HEV priority driving mode; 를 포함하여 이루어진 플러그인 하이브리드 차량의 주행모드 제어 방법에 있어서, In the driving mode control method of the plug-in hybrid vehicle comprising a, 상기 HEV 우선주행모드로 결정되어, 플러그인 하이브리드 차량이 HEV 우선주행모드로 구동되는 단계후,After the step of determining the HEV priority driving mode, the plug-in hybrid vehicle is driven in the HEV priority driving mode, SOC가 일정량 이상으로 충분하고 엔진의 효율이 낮은 운전점에서는 모터에 의한 EV 주행모드로 전환되는 단계와; Switching to the EV driving mode by the motor at a driving point at which the SOC is more than a predetermined amount and the engine efficiency is low; SOC가 일정량 이하이면 모터로만 차량 구동이 이루어지지 않고 로드 레벨링(Load Leveling)을 실시하여 모터와 엔진을 동시에 사용하는 HEV 주행모드로 다시 전환되는 단계;If the SOC is less than or equal to a predetermined amount, the vehicle is not driven only by the motor, and load leveling is performed to switch back to the HEV driving mode using the motor and the engine at the same time; 가 더 진행되는 것을 특징으로 하는 플러그인 하이브리드 차량의 주행모드 제어 방법.The driving mode control method of the plug-in hybrid vehicle, characterized in that further proceeds.
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