KR100828679B1 - 차량용 7속 자동 변속기의 파워 트레인 - Google Patents

Abstract

2개의 싱글 피니언 유성기어셋트와, 선기어와 유성 캐리어를 공유하는 1개의 복합 유성기어셋트를 4개의 클러치와 2개의 브레이크로 조합하여 전진 7속과 후진 1속을 구현하되, 각 변속단에서 2개의 마찰요소가 작동하면서 변속이 이루어지도록 함으로써, 오일펌프의 용량 축소와 유압 제어효율을 높일 목적으로;

전 변속단을 통해 입력되는 회전 동력을 2개의 작동요소를 통해 3단으로 변속하여 출력할 수 있도록 링기어와 유성 캐리어를 공유하는 제1 유성기어셋트를 1개의 클러치와 2개의 브레이크로 조합한 제1 변속부와;

상기 제1 변속부로부터의 입력과 선택적인 입력축으로부터의 입력에 대하여 전진 7속과 후진 3속의 변속을 행할 수 있도록 싱글 피니언 유성기어셋트로 이루어지는 제2, 3 유성기어셋트를 1개의 클러치와 2개의 브레이크로 조합한 제2 변속부를 포함하여 이루어지는 차량용 자동 변속기의 7속 파워 트레인을 제공한다.

유성기어셋트. 입력요소. 출력요소

Description

차량용 7속 자동 변속기의 파워 트레인{7 - SHIFT POWER TRAIN IN AN AUTOMATIC TRANSMISSION FOR VEHICLES}

도 1은 본 발명에 의한 파워 트레인의 스틱다이어그램.

도 2는 본 발명에 의한 파워 트레인의 마찰요소 작동 요소표.

도 3은 본 발명에 의한 파워 트레인의 변속선도이다.

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본 발명은 차량용 7속 자동 변속기의 파워 트레인에 관한 것이다.

예컨대, 차량용 자동 변속기의 파워 트레인은 각 자동차 메이커에 따라 형식을 달리하면서 개발되어 적용되고 있는데, 현재 통상적으로 사용되고 있는 자동 변속기는 4속 및 5속 변속기가 주류를 이루고 있으나, 최근에는 6속 자동 변속기가 개발되어 일부 차량에 적용되는 한편으로 7속 자동 변속기의 개발이 활발하게 진행되고 있는 실정이다.

그 일예로서 벤츠에 적용되고 있는 7속 자동 변속기(BENZ 7G-TRONIC)를 일예로 들 수 있는데, 이는 2개의 복합 유성기어셋트를 3개의 클러치와 4개의 브레이크, 그리고 하나의 원웨이 클러치를 통해 조합하여 7속 변속이 가능하도록 구성하고 있다,

보다 구체적으로는, 제1 복합 유성기어셋트는 싱글 피니언 유성기어셋트와 더블 피니언 유성기어셋트를 조합하되, 유성 캐리어와 선기어를 공유함으로써, 제1 선기어와 제1 유성 캐리어, 그리고 제1, 2 링기어로 이루어지는 4개의 작동요소를 보유하게 된다.

제2 복합 유성기어셋트는 2개의 싱글 피니언 유성기어세트를 조합하되, 제3 링기어와 제4 유성 캐리어를 직접적으로 연결하여, 제3, 4선기어, 제3 유성 캐리어, 제4 유성 캐리어, 제4 링기어로 이루어지는 5개의 작동요소를 보유하게 된다.

그리고 상기 제1, 2 복합 유성기어셋트의 각 작동요소를 3개의 클러치와 4개의 브레이크, 그리고 하나의 원웨이 클러치를 적용하여 조합함으로써, 각 변속단에서 3개의 마찰요소가 작동하면서 변속이 이루어지도록 하고 있다.

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또한, 상기 이외에 미국 특허 공개 US2005/00113205A1호(2002년 9월 18일 공개)가 있으며, 이는 심슨 타입 복합유성기어셋트와 2개의 싱글 피니언 유성기어셋트를 4개의 브레이크와 3개의 클러치로 제어하여 전진 7속 및 후진 1속의 변속단을 구현할 수 있도록 하고 있다.

그러나 상기와 같은 파워 트레인들은 공통적으로 전진 7속 변속단을 구현 할 수 는 있으나, 각 변속단에서 3개의 마찰요소가 작동함으로써, 유압 제어 효율이 떨어짐은 물론 이들 마찰요소에 유압을 공급하기 위해서는 오일펌프의 용량이 커져야 한다는 문제점을 내포하고 있다.

또한, 4개의 브레이크와 3개의 클러치를 적용함으로써, 자동 변속기의 크기가 커짐과 동시에 구성이 복합해진다는 문제점을 내포하고 있다.

따라서 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 1개의 복합 유성기어셋트와 2개의 단순 유성기어셋트를 4개의 브레이크와 2개의 클러치로 조합하여 전진 7속과 후진 3속을 구현하되, 각 변속단에서 2개의 마찰요소가 작동하면서 변속이 이루어지도록 함으로써, 오일펌프의 용량 축소와 유압 제어효율을 높일 수 있도록 한 차량용 7속 자동 변속기의 파워 트레인을 제공함에 있다.

상기의 목적을 실현하기 위하여 본 발명은, 링기어와 유성 캐리어를 공유하는 래비뉴 타입의 유성기어셋트로서, 제1 선기어가 클러치를 개재시켜 링기어와 가변적으로 연결됨과 동시에 브레이크를 개재시켜 변속기 하우징과 가변적으로 연결되고, 링기어가 브레이크를 개재시켜 변속기 하우징과 가변적으로 연결되며, 유성 캐리어가 항시 출력요소가 되고, 제2 선기어가 항시 입력요소로 작동할 수 있도록 입력축과 연결되는 제1 유성기어셋트로 이루어지는 제1 변속부와;
싱글 피니언 유성기어셋트로 이루어지는 제2, 3유성기어셋트로서, 제2, 3 유성기어셋트의 선기어가 직접적으로 연결되고, 제2 유성기어셋트의 링기어와 제3 유성기어셋트의 유성 캐리어가 직접적으로 연결되어 4개의 작동요소를 구비하되, 상기 제2, 3 유성기어셋트의 선기어가 브레이크를 개재시켜 변속기 하우징에 연결되고, 제2 유성기어셋트의 유성 캐리어가 출력기어와 연결되며, 제2 유성기어셋트의 링기어와 제3 유성기어셋트의 유성 캐리어가 입력축과 클러치를 개재시켜 연결됨과 동시에 브레이크를 개재시켜 변속기 하우징과 연결되고, 제3 유성기어셋트의 링기어가 상기 제1 변속부의 출력요소와 연결되는 제2 변속부를 포함하여 이루어지는 차량용 자동 변속기의 7속 파워 트레인을 제공한다.

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이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면을 참조하여 보다 구체적으로 설명하면 다음과 같다.

도 1은 본 발명에 의한 파워 트레인의 일 실시예를 도시한 것으로서, 본 발명의 파워 트레인은 동일축선상에 배치되는 제1, 2, 3 유성기어셋트(PG1)(PG2)(PC3)와, 4개의 브레이크(B1)(B2)(B3)(B4)와, 2개의 클러치(C1)(C2)를 포함하여 이루어진다.

상기에서 제1 유성기어셋트(PG1)는 싱글 피니언 유성기어셋트와 더블 피니언 유성 기어셋트를 조합하되, 링기어와 유성 캐리어를 공유토록 조합한 래비뉴 타입의 복합 유성기어셋트로 이루어지고, 상기 제2, 3 유성기어셋트(PG2)(PG3)는 싱글 피니언 유성기어셋트로 이루어진다.

그리고 상기 제1 유성기어셋트(PG1)는 그 외주측에 나란히 배치되는 제1 클러치(C1)와, 제2, 3 브레이크(B2)(B3)와 함께 제1 변속부(A)를 형성하게 되며, 제2, 3 유성기어셋트(PG2)(PG3)는 그 외주측에 배치되는 제2 클러치(C2)와, 제1, 4 브레이크(B1)(B4)와 함께 제2 변속부(B)를 형성하게 된다.

상기 제1 변속부(A)를 형성하는 제1 유성기어셋트(PG1)는 숏 피니언(P1)과 치합되는 제1 선기어(S1)로 이루어지는 제1 작동요소와, 링기어(R1)로 이루어지는 제2 작동요소와, 숏 피니언(P1)과 롱피니언(P2)을 지지하여 주는 유성 캐리어(PC3)로 이루어지는 제3 작동요소와, 상기 롱피니언(P2)와 치합되는 제2 선기어(S1')로 이루어지는 제4 작동요소를 포함하여 이루어진다.

그리고 상기 제2 변속부(B)를 형성하는 제2, 3 유성기어셋트(PG2)(PG3)는 상기 제2 유성기어셋트(PG2)의 선기어(S2)와 제3 유성 기어셋트(PG3)의 선기어(S3)가 직접적으로 연결되고, 제2 유성기어셋트(PG2)의 링기어(R2)와 제3 유성기어셋트(PG3)의 유성 캐리어(PC3)가 직접적으로 연결되어 하나의 복합 유성기어셋트 형태를 취하게 된다.

이에 따라 제2, 3 유성기어셋트(PG2)(PG3)의 선기어(S2)(S3)로 이루어지는 제1 작동요소와, 제2 유성기어셋트(PG2)의 유성캐리어(PC2)로 이루어지는 제2 작동요소와, 제2 유성기어셋트(PG2)의 링기어(R2)와 제3 유성기어셋트(PG3)의 유성 캐리어(PC3)로 이루어지는 제3 작동요소와, 제3 유성기어셋트(PG3)의 링기어(R3)로 이루어지는 제4 작동요소를 포함하여 이루어지게 된다.

이러한 상태에서 상기 제1 ,2 변속부를 조합함에 있어서는 도 1에서와 같이, 제1 변속부(A)의 제3 작동요소{유성 캐리어(PC1)}와 제2 변속부(B)의 제3 작동요소{링기어(R3)}가 직접적으로 연결되고, 제1 변속부(A)의 제4 작동요소{제2 선기어(S1')}와 제2 변속부(B)의 제3 작동요소{링기어(R2), 유성 캐리어(PC3)}가 제2 클러치(C2)를 개재시켜 가변적으로 연결된다.

그리고 상기 제1 변속부(A)는 제4 작동요소{제2 선기어(S1')}가 입력축(IS)과 직접적으로 연결되어 항시 입력요소로 작동하게 되며, 제1 작동요소{제1 선기어(S1)}가 제2 작동요소{링기어(R1)}와 제1 클러치(C1)를 개재시켜 가변적으로 연결됨과 동시에 제3 브레이크(B3)를 개재시켜 변속기 하우징(H)과 연결되고, 제2 작동요소{링기어(R1)}가 제2 브레이크(B2)를 개재시켜 변속기 하우징(H)과 가변적으로 연결된다.

상기 제2 변속부(B)는 제1 작동요소{선기어(S2)(S3)}가 제1 브레이크(B1)를 개재시켜 변속기 하우징(H)과 가변적으로 연결되고, 제2 작동요소{유성 캐리어(PC2)}가 출력기어(OG)와 연결되어 항상 출력요소로 작동하게 된다.

그리고 도면에서는 출력기어(OG)가 최종 감속기어를 통하여 차동장치로 동력을 전달하는 구조를 생략하고 있으나, 이러한 구조는 공지의 것이 사용될 수 있고, 또한 그것은 어떠한 구조의 것이 사용되더라도 본 발명이 의도하는 목적을 실현할 수 있으므로 상세한 설명은 생략하기로 한다

상기 제2 변속부(B)는 제2 작동요소{유성 캐리어(PC2)}가 제4 브레이크(B4)를 개재시켜 변속기 하우징(H)과 연결되어 가변적인 고정요소로 작동하게 된다.

상기와 같은 조합에 의하여 제1 변속부(A)에서는 입력축(IS)로부터 입력되는 회전동력을 3단으로 변속하여 출력하고, 제2 변속부(B)에서는 상기 제1 변속부(A)로부터의 입력과 선택적인 입력축(IS)으로부터의 입력에 의하여 전진 7속 및 후진 3속의 변속을 행할 수 있게 된다.

상기와 같은 변속과정을 보다 구체적으로 살펴보면, 상기 다수의 마찰요소가 각 변속단에서 도 2에서와 같이 작동되면서 변속을 행하게 되는데, 그 변속과정을 도3 에서와 같이 레버 해석법을 통해 가시적으로 살펴보면 다음과 같다.

먼저, 제1 유성기어셋트(PG1)로 이루어지는 제1 변속부(A)의 4개의 작동노드에 있어서, 제1 작동노드(N1)는 제1 선기어(S1), 제2 작동노드(N2)는 링기어(R1), 제3 작동노드(N3)는 유성 캐리어(PC1), 제4 작동노드(N4)는 제2 선기어(S1')로 설정된다.

그리고 제2, 3 유성기어셋트(PG2)(PG3)로 이루어지는 제2 변속부(B2)의 레버상 4개의 작동노드에 있어서, 제5 작동노드(N5)는 제2, 3 유성기어셋트(PG2)(PG3)의 선기어(S2)(S3), 제6 작동노드(N6)는 제2 유성기어셋트(PG2)의 유성 캐리어(PC2), 제7 작동노드(N7)는 제2 유성기어셋트(PG2)의 링기어(R2)와 제3 유성기어셋트(PG3)의 유성 캐리어(PC3), 제8 작동노드(N8)는 제3 유성기어셋트(PG3)의 링기어(R3)로 설정된다.

상기에서 레버상의 각 작동노드는 파워 트레인의 조합 구성에 따라 설정되는 공지의 것으로서, 파워 트레인 분야의 당업자라면 쉽게 이해할 수 있는 바, 상세한 설명은 생략하기로 한다.

[전진 1속]

전진 1속에서는 도 2에서와 같이 제1, 2 브레이크(B1)(B2)가 작동제어 되는데, 이때에는 도 3에서와 같이 입력축(IS)과 직접 연결된 제4 작동노드(N4)는 항시 입력요소로 작동하게 된다.

이러한 상태에서 제2 브레이크(B2)의 작동으로 제2 작동노드(N2)가 고정요소로 작동하면서 출력요소인 제3 작동노드(N3)를 통해 d1 만큼의 출력이 이루어진다.

상기 d1의 출력은 제8 작동노드(N8)로 입력되며, 이때 제1 브레이크(B1)의 작동으로 제5 작동노드(N5)가 고정요소로 작용하면서 제1 변속선(SP1)을 형성하게 된다.

이에 따라 최종 출력요소인 제6 작동노드(N6)를 통해 D1 만큼의 출력이 이루어지면서 전진 1속의 변속이 이루어지게 되는 것이다.

[전진 2속]

전진 2속에서는 도 2에서와 같이 상기 전진 1속의 상태에서 작동하던 제2 브레이크(B2)의 작동이 해제되고, 제3 브레이크(B3)가 작동 제어된다.

그러면 제4 작동노드(N4)를 통해서 입력이 이루어지는 상태에서 제3 브레이크(B3)의 작동에 의하여 제1 작동노드(N1)가 고정요소로 작동하면서 출력요소인 제3 작동노드(N3)를 통해 d2 만큼의 출력이 이루어진다.

상기 d2의 출력은 제8 작동노드(N8)로 입력되며, 이때 제1 브레이크(B1)의 작동으로 제5 작동노드(N5)가 고정요소로 작용하면서 제2 변속선(SP2)을 형성하게 된다.

이에 따라 최종 출력요소인 제6 작동노드(N6)를 통해 D2 만큼의 출력이 이루어지면서 전진 2속의 변속이 이루어지게 되는 것이다.

[전진 3속]

전진 3속에서는 도 2에서와 같이 상기 전진 2속의 상태에서 작동하던 제3 브레이크(B3)의 작동이 해제되고, 제1 클러치(C1)가 작동 제어된다.

그러면 제4 작동노드(N4)를 통해서 입력이 이루어지는 상태에서 제1 클러치(C1)의 작동으로 제1 유성기어셋트(PG1)가 직결의 상태가 되면서 입력 그대로인 d3 만큼의 출력이 이루어진다.

상기 d3의 출력은 제8 작동노드(N8)로 입력되며, 이때 제1 브레이크(B1)의 작동으로 제5 작동노드(N5)가 고정요소로 작용하면서 제3 변속선(SP3)을 형성하게 된다.

이에 따라 최종 출력요소인 제6 작동노드(N6)를 통해 D3 만큼의 출력이 이루어지면서 전진 3속의 변속이 이루어지게 되는 것이다.

[전진 4속]

전진 4속에서는 도 2에서와 같이 상기 전진 3속의 상태에서 작동하던 제1 클러치(C1)의 작동이 해제되고, 제2 클러치(C2)가 작동 제어된다.

그러면 제4 작동노드(N4)를 통해서 입력이 이루어지고 있지만 다른 작동노드의 작용이 없으므로 제1 유성기어셋트(PG1)는 아무런 작용을 하지 않는다.

그리고 제2 클러치(C2)의 작동으로 제7 작동노드(N7)로 입력이 이루어지는 상태에서 제1 브레이크(B1)의 작동으로 제5 작동노드(N5)가 고정요소로 작용하면서 제4 변속선(SP4)을 형성하게 된다.

이에 따라 최종 출력요소인 제6 작동노드(N6)를 통해 D4 만큼의 출력이 이루어지면서 전진 4속의 변속이 이루어지게 되는 것이다.

[전진 5속]

전진 5속에서는 도 2에서와 같이 상기 전진 4속의 상태에서 작동하던 제1 브레이크(B1)의 작동이 해제되고, 제1 클러치(C1)의 작동 제어가 이루어진다.

그러면 제1 클러치(C1)의 작동에 의하여 제1 유성기어셋트(PG1)는 직결의 상태가 되면서 입력 그대로인 d5 만큼의 출력이 이루어진다.

상기 d5가 제8 작동노드(N8)를 통해 입력이 이루어지는 상태에서 제2 클러치(C2)의 작동으로 제7 작동노드(N7)를 통해 입력이 이루어지게 되는 바, 제2, 3 유성기어셋트(PG2)(PG3) 전체가 직결의 상태가 되면서 제5 변속선(SP5)을 형성하게 된다.

이에 따라 최종 출력요소인 제6 작동노드(N6)를 통해 D5 만큼의 출력이 이루어지면서 전진 5속의 변속이 이루어지게 되는 것이다.

[전진 6속]

전진 6속에서는 도 2에서와 같이 상기 전진 5속의 상태에서 작동하던 제1 클러치(C1)의 작동이 해제되고, 제3 브레이크(B3)가 작동 제어된다.

그러면 제4 작동노드(N4)를 통해서 입력이 이루어지는 상태에서 제3 브레이크(B3)의 작동에 의하여 제1 작동노드(N1)가 고정요소로 작동하면서 출력요소인 제3 작동노드(N3)를 통해 d6 만큼의 출력이 이루어진다.

상기 d6의 출력은 제8 작동노드(N8)로 입력되며, 이때 제2 클러치(C2)의 작동으로 입력축(IS)의 회전 동력이 제7 작동노드(N7)로 입력되는 바, 제6 변속선(SP6)을 형성하게 된다.

이에 따라 최종 출력요소인 제6 작동노드(N6)를 통해 D6 만큼의 출력이 이루어지면서 전진 6속의 변속이 이루어지게 되는 것이다.

[전진 7속]

전진 7속에서는 도 2에서와 같이 상기 전진 6속의 상태에서 작동하던 제3 브레이크(B3)의 작동이 해제되고, 제2 브레이크(B2)가 작동 제어된다.

그러면 제4 작동노드(N4)를 통해서 입력이 이루어지는 상태에서 제2 브레이 크(B2)의 작동에 의하여 제2 작동노드(N2)가 고정요소로 작동하면서 출력요소인 제3 작동노드(N3)를 통해 d7 만큼의 출력이 이루어진다.

상기 d7의 출력은 제8 작동노드(N8)로 입력되며, 이때 제2 클러치(C2)의 작동으로 입력축(IS)의 회전 동력이 제7 작동노드(N7)로 입력되는 바, 제7 변속선(SP7)을 형성하게 된다.

이에 따라 최종 출력요소인 제6 작동노드(N6)를 통해 D7 만큼의 출력이 이루어지면서 전진 7속의 변속이 이루어지게 되는 것이다.

[후진 1속]

후진 1속에서는 도 2에서와 같이, 제2 브레이크(B2)와 제4 브레이크(B4)가 작동 제어된다.

그러면 제4 작동노드(N4)를 통해서 입력이 이루어지는 상태에서 제2 브레이크(B2)의 작동에 의하여 제2 작동노드(N2)가 고정요소로 작동하면서 출력요소인 제3 작동노드(N3)를 통해 sr1 만큼의 출력이 이루어진다.

상기 sr1의 출력은 제8 작동노드(N8)로 입력되며, 이때 제4 브레이크(B4)의 작동으로 제7 작동요소(N7)가 고정요소로 작동하면서 후진 1속 변속선(RS1)을 형성하게 된다.

이에 따라 최종 출력요소인 제6 작동노드(N6)를 통해 SR1 만큼의 출력이 이루어지면서 후진 1속의 변속이 이루어지게 되는 것이다.

[후진 2속]

후진 2속에서는 도 2에서와 같이, 상기 후진 1속에서 작동하던 제2 브레이 크(B2)의 작동이 해제되고, 제3 브레이크(B3)가 작동 제어된다.

그러면 제4 작동노드(N4)를 통해서 입력이 이루어지는 상태에서 제3 브레이크(B3)의 작동에 의하여 제1 작동노드(N1)가 고정요소로 작동하면서 출력요소인 제3 작동노드(N3)를 통해 sr2 만큼의 출력이 이루어진다.

상기 sr2의 출력은 제8 작동노드(N8)로 입력되며, 이때 제4 브레이크(B4)의 작동으로 제7 작동요소(N7)가 고정요소로 작동하면서 후진 2속 변속선(RS2)을 형성하게 된다.

이에 따라 최종 출력요소인 제6 작동노드(N6)를 통해 SR2 만큼의 출력이 이루어지면서 전진 6속의 변속이 이루어지게 되는 것이다.

[후진 3속]

후진 3속에서는 도 2에서와 같이, 상기 후진 2속에서 작동하던 제3 브레이크(B3)의 작동이 해제되고, 제1 클러치(C1)가 작동 제어된다.

그러면 제4 작동노드(N4)를 통해서 입력이 이루어지는 상태에서 제1 클러치(C1)의 작동으로 제1 유성기어셋트(PG1)가 직결의 상태가 되어 입력 그대로인 sr3 만큼의 출력이 이루어진다.

상기 sr3의 출력은 제8 작동노드(N8)로 입력되며, 이때 제4 브레이크(B4)의 작동으로 제7 작동요소(N7)가 고정요소로 작동하면서 후진 3속 변속선(RS3)을 형성하게 된다.

이에 따라 최종 출력요소인 제6 작동노드(N6)를 통해 SR3 만큼의 출력이 이루어지면서 전진 6속의 변속이 이루어지게 되는 것이다.

그리고 본 발명은 상기와 같은 순차적인 변속 이외에 7 → 5, 6 → 4, 5 → 3, 4 →2, 3 → 1, 7 → 4, 6 → 3, 5 → 2, 4 → 1의 다운 스킵 변속이 가능하며, 업 스킵 경우에는 상기와 역순으로 향할 수 있는데, 이는 작동하는 2개의 마찰요소 중 어느 하나의 마찰요소 작동만을 변경하여 이루어질 수 있게 되는 것이다.

상기와 같이 변속이 이루어지는 본 발명의 파워 트레인은 제1 유성기어셋트(PG1)의 제1 선기어(S1), 제2 선기어(S1'), 링기어(R1)의 잇수를 55, 80, 120으로 하고, 제2 유성기어셋트(PG2)의 선기어(S2)와 링기어(S2)의 잇수를 39, 104로 하고, 제3 유성기어셋트(PG3)의 선기어(S3), 링기어(R3)의 잇수를 40, 96으로 하였을 때, 도 2에서와 같이, 전진 1속에서는 4.870, 전진 2속에서는 3.287, 전진 3속에서는 1.948, 전진 4속에서는 1.375, 전진 5속에서는 1.000, 전진 6속에서는 0.789, 전진 7속에서 0.718로 설정되어 각 변속단의 단간비를 최적화 할 수 있게 된다.

상기에서 본 발명의 파워 트레인에 대한 바람직한 실시예를 개시하고 있으나, 본 발명은 상기 실시예에 한정되지 아니하며, 본 발명의 실시예로부터 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 발명하여 균등하다고 인정되는 범위의 모든 변경을 포함한다.

이상에서와 같이 본 발명에 의하면, 2개의 단순 유성기어셋트와 1개의 복합 유성기어셋트를 4개의 브레이크와 2개의 클러치로 조합하여 전진 7속과 후진 3속을 구현함으로써, 컴팩트화 함은 물론 생산 원가를 절감할 수 있는 것이다.

그리고 각 변속단에서 2개의 마찰요소가 작동하면서 변속이 이루어지도록 함으로써, 2단 또는 3단 스킵 제어가 가능하며, 오일펌프의 용량 축소와 유압 제어 효율을 향상시킬 수 있는 발명인 것이다.

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9. 링기어와 유성 캐리어를 공유하는 래비뉴 타입의 유성기어셋트로서, 제1 선기어가 클러치를 개재시켜 링기어와 가변적으로 연결됨과 동시에 브레이크를 개재시켜 변속기 하우징과 가변적으로 연결되고, 링기어가 브레이크를 개재시켜 변속기 하우징과 가변적으로 연결되며, 유성 캐리어가 항시 출력요소가 되고, 제2 선기어가 항시 입력요소로 작동할 수 있도록 입력축과 연결되는 제1 유성기어셋트로 이루어지는 제1 변속부와;

   싱글 피니언 유성기어셋트로 이루어지는 제2, 3유성기어셋트로서, 제2, 3 유성기어셋트의 선기어가 직접적으로 연결되고, 제2 유성기어셋트의 링기어와 제3 유성기어셋트의 유성 캐리어가 직접적으로 연결되어 4개의 작동요소를 구비하되, 상기 제2, 3 유성기어셋트의 선기어가 브레이크를 개재시켜 변속기 하우징에 연결되고, 제2 유성기어셋트의 유성 캐리어가 출력기어와 연결되며, 제2 유성기어셋트의 링기어와 제3 유성기어셋트의 유성 캐리어가 입력축과 클러치를 개재시켜 연결됨과 동시에 브레이크를 개재시켜 변속기 하우징과 연결되고, 제3 유성기어셋트의 링기어가 상기 제1 변속부의 출력요소와 연결되는 제2 변속부를 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 7속 파워 트레인.

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