KR100802932B1 - 차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인 - Google Patents

Abstract

브레이크 및 클러치를 적당히 분산 배치하여 유로의 형성을 용이하게 할 수 있으며, 단간비를 최적화하여 운전성을 향상시킬 수 있고, 공전 마찰요소의 슬립속도가 작아 동력손실을 최소화할 수 있으며, 1단 기어비를 낮추어 발진시 타이어의 슬립을 억제하고, 후진 변속을 3 단화하여 후진 등판성능을 향상시킬 수 있는 차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인을 제공할 목적으로;

래비뉴 타입의 유성기어셋트로서 항시 입력요소로 작동하는 1개의 작동요소와, 출력요소로 작동하는 3개의 작동요소를 구비하는 제1 유성기어셋트와;

더블 피니언 유성기어셋트로서 상기 제1 유성기어셋트의 출력요소 중 1개 출력요소와 연결되어 항시 입력요소로 작동하는 작동요소와, 상기 작동요소와 가변적으로 연결됨과 동시에 선택적으로 고정요소로 작동하는 작동요소와, 항시 출력요소로 작동하면서 상기 제1 유성기어셋트의 출력요소인 2개의 작동요소와 선택적으로 가변 연결되는 제2 유성기어셋트를 구비하여 이루어지는 차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인을 제공한다.

자동 변속기. 클러치. 유성기어세트

Description

차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인{A SIX-SPEED POWER TRAIN OF AN AUTOMATIC TRANSMISSION FOR A VEHICLE}

도 1은 본 발명이 적용되는 파워 트레인의 일 실시예를 나타내는 도면.

도 2는 본 발명에 의한 파워 트레인의 기본 구성도.

도 3은 본 발명에 의한 파워 트레인의 전진 1속 및 후진 1속 변속선도.

도 4는 본 발명에 의한 파워 트레인의 전진 2, 3속 변속선도.

도 5는 본 발명에 의한 파워 트레인의 전진 4,5,6속 및 후진 2,3속 변속선도.

도 6은 본 발명에 적용되는 마찰요소의 작동표.

도 7은 종래 파워 트레인의 일 실시예도.

도 8은 도 7에 의한 파워 트레인의 작동 요소표이다.

본 발명은 차량용 자동 변속기에 적용되어 6속의 변속단을 구현할 수 있도록 한 차량용 자동 변속기의 6속 파워트레인에 관한 것이다.

차량용 자동 변속기는 차량의 적소에 배치된 검출수단으로부터 차량의 운전 상태를 검출하고, 이를 근거로 하여 트랜스밋션 제어유닛(TCU)에서 자동으로 유성기어셋트의 조합으로 이루어져 있는 파워 트레인을 작동 제어하여 자동으로 변속을 수행하도록 구성되어 있다.

이에 따라 자동 변속기에 적용되는 파워 트레인은 동력 성능 및 연료 소비율의 향상을 위해서 보다 많은 변속단을 구현할 수 있도록 구성하는 것이 바람직하다.

그리고 동일 수의 변속단을 구현하더라도 유성기어셋트의 조합 방법에 따라 내구성 및 동력 전달 효율, 그리고 크기 및 중량 등이 크게 달라지기 때문에, 보다 견고하고 동력 손실을 최소화하면서도 컴팩트화 할 수 있는 파워 트레인의 개발을 위한 노력이 계속되고 있다.

이와 같이 유성기어셋트를 이용하는 파워 트레인을 개발함에 있어서는 새로운 유성기어셋트를 개발하는 것이 아니라, 기존에 나와 있는 단순 유성기어셋트와, 복합 유성기어셋트를 어떤 방식으로 조합하고, 이에 수반되는 클러치와 브레이크, 그리고 원웨이 클러치를 어느 위치에 몇 개를 배치하여 가능한 동력 손실이 없이 원하는 변속단과 이에 따르는 변속비를 구현하는데 그 목표를 두고 다양한 연구가 활발하게 진행되고 있다.

특히, 수동 변속기의 경우에는 변속단이 지나치게 많으면 운전자가 자주 변속을 해주어야 하는 불편함이 있으나, 자동 변속기의 경우에 있어서는 운전 상태에 따라 자동으로 변속이 이루어지게 되는 바, 보다 많은 변속단을 구현할 수 있는 파워 트레인을 개발하는 것은 매우 중요한 가치가 있다고 할 수 있다.

이러한 추세에 부응하기 위하여, 최근에는 전진 6속 이상의 변속단을 구현할 수 있는 파워 트레인의 연구가 다양하게 진행되고 있다.

그 일례로서는 도 7에서와 같이, 3개의 싱글 피니언 유성기어셋트(PG1)(PG2)(PG3)를 조합하되, 제1 유성 캐리어(102)와 제2 링기어(104)가 연결되고, 제2 유성 캐리어(106)와 제3 링기어(108)와 연결되며, 제1 링기어(110)와 제3 유성 캐리어(112)가 연결된다.

그리고 제2 선기어(114)는 입력축(100)과 직접 연결되며, 제1 선기어(116)는 제1 클러치(C1)를 개재시켜 입력축(100)과 가변적으로 연결되고, 제 1 유성 캐리어(102)는 제2 클러치(C2)를 개재시켜 입력축(100)과 가변적으로 연결된다.

또한, 제3 선기어(118)는 제1 브레이크(B1)를 개재시켜 하우징(120)과 연결되고, 제1 유성 캐리어(102)와 제1 선기어(116)는 각각 제2, 3 브레이크(B2)(B3)를 개재시켜 하우징(120)과 연결되며, 제3 유성 캐리어(112)는 출력기어(122)가 장착되어 출력요소로 작동하게 된다.

이러한 파워 트레인은 도 8에서와 같이, 전진 제1속에서는 제1, 2 브레이크(B1)(B2)가 작동하고, 제2 속에서는 제1, 3 브레이크(B1)(B3)가 작동하며, 제3속에서는 제1 클러치(C1)와 제1 브레이크(B1)가 작동하고, 제4속에서는 제2 클러치(C2)와 제1 브레이크(B1)가 작동하며, 제5속에서는 제1, 2 클러치(C1)(C2)가 작동하고, 제6속에서는 제2 클러치(C2)와 제3 브레이크(B3)가 작동하며, 후진 변속단에서는 제1 클러치(C1)와 제2 브레이크(B2)가 작동하면서 전진 6속과 후진 1속의 변속단을 구현하게 된다.

그러나 상기와 같은 파워 트레인에 있어서는 클러치 및 브레이크가 모두 변속기 후방에 배치되어 있는바, 작동 유로의 형성에 불리하다는 문제점을 내포하고 있다.

그리고 후진 변속비가 작아 후진 등판 성능이 불리하며, 2단과 3단 사이의 단간비가 크기 때문에 저속 영역의 시내 주행 영역에서 팁인 충격이 크고, 전진 1속의 변속비가 크기 때문에 발진시 타이어 슬립이 발생하며, 최고 변속단에서 기어비가 낮아 구동력이 좋지 않다는 문제점을 내포하고 있다.

따라서, 본 발명은 상기 종래 문제점을 해결하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 브레이크 및 클러치를 적당히 분산 배치하여 유로의 형성을 용이하게 할 수 있으며, 단간비를 최적화하여 운전성을 향상시킬 수 있고, 공전 마찰요소의 슬립속도가 작아 동력손실을 최소화할 수 있으며, 1단 기어비를 낮추어 발진시 타이어의 슬립을 억제하고, 후진 변속을 3 단화하여 후진 등판성능을 향상시킬 수 있는 차량용 자동 변속기의 6속 파워트레인을 제공함에 있다.

상기의 목적을 실현하기 위하여 본 발명은, 래비뉴 타입 유성기어셋트로서, 제1 선기어로 이루어지는 제1 작동요소와, 제1 링기어로 이루어지는 제2 작동요소와, 제1 유성캐리어로 이루어지는 제3 작동요소와, 제2 선기어로 이루어지는 제4 작동요소를 구비하는 제1 유성기어셋트와;
더블 피니언 유성기어셋트로서, 제3 선기어로 이루어지는 제5 작동요소와, 제3 링기어로 이루어지는 제6 작동요소와, 제3 유성캐리어로 이루어지는 제7 작동요소를 구비하는 제2 유성기어셋트를 조합하되,
상기 제1 작동요소가 입력요소로서 입력축과 직접 연결되고, 상기 제4 작동요소와 제5 작동요소가 직접 연결되며, 상기 제7 작동요소가 출력요소로서 출력기어와 연결된 상태에서,
상기 제3 작동요소와 제7 작동요소를 가변적으로 연결하는 제1 클러치와, 상기 제2 작동요소와 제7 작동요소를 가변적으로 연결하는 제2 클러치와, 상기 제5 작동요소와 제6 작동요소를 가변적으로 연결하는 제3 클러치를 포함하는 클러치 수단과;,
상기 제6 작동요소를 변속기 하우징과 가변적으로 연결하는 연결하는 제1 브레이크와, 상기 제3 작동요소를 변속기 하우징과 가변적으로 연결하는 제2 브레이크와, 상기 제2 작동요소를 변속기 하우징과 가변적으로 연결하는 제3 브레이크를 포함하는 브레이크 수단에 의하여 조합하여 이루어지는 차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인을 제공한다.

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이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면을 참조하여 더욱 상세히 설명한다.

도 1은 본 발명에 의한 파워 트레인의 일 실시예를 도시한 것으로서, 본 발명의 파워 트레인은 동일축선상에 배치되는 제1, 2 유성기어세트(PG1)(PG2)와, 3개의 클러치(C1)(C2)(C3), 그리고 3개의 브레이크(B1)(B2)(B3)를 포함하여 이루어진다.

상기에서 제1 유성기어셋트(PG1)는 싱글 피니언 유성기어셋트와 더블 피니언 유성 기어셋트를 조합하되, 링기어와 유성 캐리어를 공유토록 조합한 래비뉴 타입의 복합 유성기어셋트로 이루어지고, 상기 제2 유성기어셋트(PG2)는 2개의 피니언을 보유하는 더블 피니언 유성기어셋트로 이루어진다.

이에 따라 상기 제1 유성기어셋트(PG1)는 숏트 피니언(P1)과 치합되는 제1 선기어(S1)로 이루어지는 제1 작동요소와, 제1 링기어(R1)로 이루어지는 제2 작동요소와, 상기 숏트 피니언(P1)과 롱 피니언(P2)를 지지하는 제1 유성 캐리어(PC1)로 이루어지는 제3 작동요소와, 상기 롱 피니언(P2)과 치합되는 제2 선기어(S2)로 이루어지는 제4 작동요소를 포함하여 이루어진다.

그리고 상기 제2 유성기어셋트(PG2)는 제3 선기어(S3)로 이루어지는 제5 작동요소와, 제3 링기어(R3)로 이루어지는 제6 작동요소와, 상기 제3 선기어(S3)와 제3 링기어(R3) 사이에 치합되는 2개의 피니언을 지지하는 제3 유성캐리어(PC3)로 이루어지는 제7 작동요소를 포함하여 이루어진다.

상기와 같은 제1, 2 유성기어셋트(PG1)(PG2)를 조합함에 있어서는, 제1 선기어(S1)인 제1 작동요소와 입력축(IS)을 직접적으로 연결하여 항상 입력요소로 작동할 수 있도록 하였다.

그리고 제3 작동요소인 제1 유성 캐리어(PC1)와 제2 작동요소인 제1 링기어(R1)를 각각 제1, 2 클러치(C1)(C2)를 개재시켜 제7 작동요소인 제3 유성 개리어(PC3)와 가변적으로 연결하고, 제4 작동요소인 제2 선기어(S2)는 제5 작동요소인 제3 선기어(S3)와 직접적으로 연결됨과 동시에 제3 클러치(C3)를 개재시켜 제6 작동요소인 제3 링기어(R3)와 가변적으로 연결하였다.

또한, 제6 작동요소인 제3 링기어(R3)는 제1 브레이크(B1)를 개재시켜 변속기 하우징(H)에 가변적으로 연결하여 선택적인 고정요소로 작동하도록 하고, 제3 작동요소인 제1 유성 캐리어(PC1)와 제2 작동요소인 제1 링기어(R1)는 각각 제2, 3 브레이크(B2)(B3)를 개재시켜 변속기 하우징(H)에 가변적으로 연결하여 선택적인 고정요소로 작동할 수 있도록 하였다.

그리고 상기 제7 작동요소인 제3 유성캐리어(PC3)에는 출력기어(OG)가 연결되어 항시 출력요소로 작동하게 되는데, 이의 출력기어(OG)가 최종 감속기어를 통하여 차동장치로 동력을 전달하는 구조를 생략하고 있으나, 이러한 구조는 공지의 것이 사용될 수 있고, 또한 그것은 어떠한 구조의 것이 사용되더라도 본 발명이 의도하는 목적을 실현할 수 있으므로 상세한 설명은 생략하기로 한다.

상기와 같은 본 발명의 파워 트레인에 대한 조합 관계를 도표로서 표시하면, 도 2와 같이 제1 유성기어셋트(PG1)는 레버상의 제1 작동요소(N1)가 제1 선기어(S1), 제2 작동요소가 제1 링기어(R1), 제3 작동요소(N3)가 제1 유성 캐리어(PC1), 제4 작동요소(N4)가 제2 선기어(S2)로 설정된다.

그리고 제2 유성기어셋트(PG2)는 레버상의 제5 작동요소(N5)가 제3 선기어(S3), 제6 작동요소(N6)가 제3 링기어(R3), 제7 작동요소(N7)가 제3 유성캐리어(PC3)로 설정된다.

또한, 4개의 작동요소를 갖는 상기 제1 유성기어셋트(PG1)와, 3개의 작동요소를 갖는 제2 유성기어셋트(PG2)는 제4 작동요소(N4)와 제5 작동요소(N5)가 고정적으로 연결되고, 제3 작동요소(N3)가 제1 클러치(C1)를 개재시켜 제7 작동요소(N7)와 가변적으로 연결되며, 제2 작동요소(N2)가 제2 클러치(C2)를 개재시켜 제7 작동요소(N7)와 가변적으로 연결된다.

이에 따라 상기 제3 작동요소(N3)가 제1 클러치(C1)를 개재시켜 제7 작동요 소(N7)와 연결되는 경우에는 도 3과 같이 각각의 작동요소가 배치되며, 제2 작동요소(N2)가 제2 클러치(C2)를 개재시켜 제7 작동요소(N7)와 연결되는 경우에는 도 4와 같이 각각의 작동요소가 배치되고, 양 클러치(C1)(C2)가 연결되지 않는 경유에는 도 5와 같이 배치되는데, 이의 배치관계는 각 작동요소의 조합 구성에 따라 설정되는 공지의 것이므로 상세한 설명은 생략하기로 한다.

상기와 같은 본 발명에 의한 파워 트레인은 도 6에서와 같이 작동요소가 작동제어되면서 변속이 이루어지는데, 이의 변속과정을 가시적으로 살며보면 다음과 같다.

[전진 1속]

전진 1속에서는 도 6에서와 같이 제1 브레이크(B1)와 제1 클러치(C1)가 작동제어 되는데, 이때에는 제1 클러치(C1)가 작동되므로 도 3과 같이 제1 작동요소(N1)인 제1 선기어(S1)를 통해 입력이 이루어지는 상태에서 제1 브레이크(B1)의 작동으로 제6 작동요소(N6)인 제3 링기어(R3)가 고정요소로 작동하게 된다.

그러면 제1,2 유성기어셋트(PG1)(PG2)의 상호 보완작용에 의하여 도 3의 제1 속도선(SP1)을 형성하게 되며, 출력요소인 제3,7 작동요소(N3)(N7)을 통해 D1 만큼 출력이 이루어지면서 전진 1속의 변속이 이루어지게 된다.

[전진 2속]

전진 2속에서는 상기 전진 1속의 상태에서 제1 브레이크(B1) 및 제1 클러치(C1)의 작동이 해제되고, 제2 브레이크(B2)와 제2 클러치(C2)가 작동하게 된다.

이에 따라 상기 제2 클러치(C2)의 작동에 의하여 도 4에서와 같이 제1 작동 요소(N1)인 제1 선기어(S1)를 통해 입력이 이루어지는 상태에서 제2 브레이크(B2)의 작동으로 제3 작동요소(N3)인 제1 유성캐리어(PC1)가 고정요소로 작동하게 된다.

그러면 제1,2 유성기어셋트(PG1)(PG2)의 상호 보완작용에 의하여 도 4의 제2 속도선(SP2)을 형성하게 되며, 출력요소인 제2,7 작동요소(N2)(N7)를 통해 D2 만큼 출력이 이루어지면서 전진 2속의 변속이 이루어지게 된다.

[전진 3속]

전진 3속에서는 상기 전진 2속의 상태에서 제2 브레이크(B2)의 작동이 해제되고, 제1 브레이크(B1)가 작동하게 된다.

이러한 전진 3속으로의 변속에서는 전진 2속과 마찬가지로 상기 제2 클러치(C2)의 작동에 의하여 도 4에서와 같이 제1 작동요소(N1)인 제1 선기어(S1)를 통해 입력이 이루어지는 상태에서 제1 브레이크(B1)의 작동으로 제6 작동요소(N6)인 제3 링기어(R3)가 고정요소로 작동하게 된다.

그러면 제1,2 유성기어셋트(PG1)(PG2)의 상호 보완작용에 의하여 도 4의 제3 속도선(SP3)을 형성하게 되며, 출력요소인 제2,7 작동요소(N2)(N7)을 통해 D3 만큼 출력이 이루어지면서 전진 3속의 변속이 이루어지게 된다.

[전진 4속]

전진 4속에서는 상기 전진 3속의 상태에서 제2 클러치(C2)의 작동이 해제되고, 제2 브레이크(B2)가 작동하게 된다.

이러한 전진 4속으로의 변속에서는 제1, 2클러치(C1)(C2)의 작동이 모두 해제되는 바, 도 5에서와 같은 상태에서 변속이 이루어지게 되는데, 이때에는 우선 제1 작동요소(N1)인 제1 선기어(S1)를 통해 입력이 이루어지는 상태에서 제2 브레이크(B2)의 작동에 의하여 제4속 제1 속도선(SP4)이 형성되면서 제4,5 작동요소(N4)(N5)인 제2 선기어(S2)와 제3 선기어(S3)가 역회전되면서 제2 유성기어셋트(PG2)로 역회전 입력이 이루어지게 된다.

그리고 제2 유성기어셋트(PG2)에서는 제1 브레이크(B1)의 작동으로 제6 작동요소(N6)인 제3 링기어(R3)가 고정요소로 작동하게 되는 바, 제4속 제2 속도선(SP41)이 형성되면서 출력요소인 제7 작동요소(N7)를 통해 D4 만큼의 출력이 이루어지면서 전진 4속의 변속이 이루어지게 된다.

[전진 5속]

전진 5속에서는 상기 전진 4속의 상태에서 작동되는 제1, 2 브레이크(B1)(B2)의 작동이 모두 해제되고, 제1, 2 클러치(C1)(C2)가 작동 제어된다.

그러면 제1 유성기어셋트(PG1)가 직결의 상태가 되면서 입력 그대로 출력이 이루어지게 되는 바, 도 5의 제5 속도선(SP5)이 형성되면서 제7 작동요소(N7)로 출력이 이루어지게 되는 바, 입력과 동속인 D5 만큼 출력이 이루어지면서 전진 5속의 변속이 이루어지게 된다.

[전진 6속]

전진 6속에서는 상기 전진 5속의 상태에서 작동되는 제1, 2 클러치(C1)(C2)의 작동이 모두 해제되고, 제1, 3 브레이크(B1)(B3)가 작동 제어된다.

이러한 전진 6속의 변속에서는 상기 전진 4속과 마찬가지로 제1, 2클러 치(C1)(C2)의 작동이 모두 해제되는 바, 도 5에서와 같은 상태에서 변속이 이루어지게 되는데, 이때에는 우선 제1 작동요소(N1)인 제1 선기어(S1)를 통해 입력이 입력이 이루어지는 상태에서 제3 브레이크(B3)의 작동에 의하여 제6속 제1 속도선(SP6)이 형성되면서 제4,5 작동요소(N4)(N5)인 제2 선기어(S2)와 제3 선기어(S3)가 역회전되면서 제2 유성기어셋트(PG2)로 역회전 입력이 이루어지게 된다.

그리고 제2 유성기어셋트(PG2)에서는 제1 브레이크(B1)의 작동으로 제6 작동요소(N6)인 제3 링기어(R3)가 고정요소로 작동하게 되는 바, 제6속 제2 속도선(SP61)이 형성되면서 출력요소인 제7 작동요소(N7)를 통해 D6 만큼 출력되어 오버 드라이브 상태인 전진 6속의 변속이 이루어지게 된다.

[후진 1속]

후진 1속에서는 제1 클러치(C1)와 제3 브레이크(B3)가 작동 제어된다.

그러면 제1 클러치(C1)의 작동에 의하여 도 3에서와 같은 상태에서 변속이 이루어지게 되는데, 이때에는 제1 작동요소(N1)인 제1 선기어(S1)를 통해 입력이 이루어지는 상태에서 제3 브레이크(B3)에 의하여 제1 링기어(R1)가 고정요소로 작동하게 되는 바, 후진 제1 속도선(SR1)이 형성되면서 출력요소인 제3, 7 작동요소(N3)(N7)를 통해 RS1 만큼의 출력이 이루어지면서 후진 1속의 변속이 이루어지게 된다.

[후진 2속]

후진 2속에서는 후진 1속에서 작동하는 제1 클러치(C1)와 제3 브레이크(B3)의 작동이 해제되고, 제2 브레이크(B2)와 제3 클러치(C3)가 작동하게 된다.

그러면 도 5와 같은 상태에서 변속이 이루어지게 되는데, 이때에는 상기 전진 4속과 마찬가지로 제1 작동요소(N1)를 통해 입력이 이루어지는 상태에서 제2 브레이크(B2)의 작동으로 제3 작동요소(N3)가 고정요소로 작동하게 된다.

이에따라 제4속 제1 속도선(SP4)이 형성되면서 제4,5 작동요소(N4)(N5)인 제2, 3 선기어(S2)(S3)가 역회전되는데, 이의 역회전이 제2 유성기어셋트(PG2)로 입력된다.

그러면 제2 유성기어셋트(PG2)는 제3 클러치(C3)의 작동에 의하여 직결의 상태가 되므로 입력 그대로 출력요소인 제7 작동요소(N7)를 통해 RS2 만큼의 출력이 이루어지면서 후진 2속의 변속이 이루어지게 된다.

[후진 3속]

후진 3속에서는 후진 2속에서 작동하던 제2 브레이크(B2)의 작동이 해제되고 제3 브레이크(B3)가 작동 제어된다.

그러면 도 5와 같은 상태에서 변속이 이루어지게 되는데, 이때에는 상기 전진 6속과 마찬가지로 제1 작동요소(N1)를 통해 입력이 이루어지는 상태에서 제3 브레이크(B3)의 작동으로 제2 작동요소(N2)가 고정요소로 작동하게 된다.

이에 따라 제6속 제1 속도선(SP6)이 형성되면서 제4,5 작동요소(N4)(N5)인 제2 선기어(S2)와 제3 선기어(S3)가 역회전되는데, 이의 역회전이 제2 유성기어셋트(PG2)로 입력된다.

그러면 제2 유성기어셋트(PG2)에서는 제3 클러치(C3)의 작동에 의하여 직결의 상태가 되므로 입력 그대로 출력요소인 제7 작동요소(N7)를 통해 RS3 만큼의 출 력이 이루어지면서 후진 3속의 변속이 이루어지게 된다.

상기와 같이 변속이 이루어지는 본 발명의 파워 트레인은 제1 선기어(S1), 제2 선기어(S2), 제1 링기어(R1)의 잇수를 30, 40, 100로 하고, 제3 선기어(S3)와 제3 링기어(R3)의 잇수를 35, 80으로 하였을 때, 도 6에서와 같이, 전진 1속에서는 4.048, 전진 2속에서는 3.333, 전진 3속에서는 2.524, 전진 4속에서는 1.714, 전진 5속에서는 1.000, 전진 6속에서는 0.857로 설정되어 각 변속단의 단간비를 최적화 할 수 있게 된다.

상기에서 본 발명의 파워 트레인에 대한 바람직한 실시예를 개시하고 있으나, 본 발명은 상기 실시예에 한정되지 아니하며, 본 발명의 실시예로부터 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 발명하여 균등하다고 인정되는 범위의 모든 변경을 포함한다.

이상에서와 같이 본 발명의 파워 트레인은, 종래에 비하여 브레이크 및 클러치를 전후 분산 배치하여 유로의 형성을 용이하게 할 수 있으며, 단간비를 최적화하여 운전성을 향상시킬 수 있게 된다.

그리고 속도선도에서 알 수 있듯이 공전 마찰요소의 슬립속도가 작아 동력손실을 최소화할 수 있으며, 1단 기어비를 낮추어 발진시 타이어의 슬립을 억제하고, 후진 변속을 3 단화하여 후진 등판성능을 향상시킬 수 있는 발명인 것이다.

Claims (5)

1. 래비뉴 타입 유성기어셋트로서, 제1 선기어로 이루어지는 제1 작동요소와, 제1 링기어로 이루어지는 제2 작동요소와, 제1 유성캐리어로 이루어지는 제3 작동요소와, 제2 선기어로 이루어지는 제4 작동요소를 구비하는 제1 유성기어셋트와;

   더블 피니언 유성기어셋트로서, 제3 선기어로 이루어지는 제5 작동요소와, 제3 링기어로 이루어지는 제6 작동요소와, 제3 유성캐리어로 이루어지는 제7 작동요소를 구비하는 제2 유성기어셋트를 조합하되,

   상기 제1 작동요소가 입력요소로서 입력축과 직접 연결되고, 상기 제4 작동요소와 제5 작동요소가 직접 연결되며, 상기 제7 작동요소가 출력요소로서 출력기어와 연결된 상태에서,

   상기 제3 작동요소와 제7 작동요소를 가변적으로 연결하는 제1 클러치와, 상기 제2 작동요소와 제7 작동요소를 가변적으로 연결하는 제2 클러치와, 상기 제5 작동요소와 제6 작동요소를 가변적으로 연결하는 제3 클러치를 포함하는 클러치 수단과;,

   상기 제6 작동요소를 변속기 하우징과 가변적으로 연결하는 연결하는 제1 브레이크와, 상기 제3 작동요소를 변속기 하우징과 가변적으로 연결하는 제2 브레이크와, 상기 제2 작동요소를 변속기 하우징과 가변적으로 연결하는 제3 브레이크를 포함하는 브레이크 수단에 의하여 조합함을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기의 6속 파워 트레인.
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