KR100689411B1 - Method for allocating identifiers in signals, obtained from transmitters in a tire pressure monitoring system, to the wheels on which the thransmitters are arranged - Google Patents
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Abstract
타이어 공기압 감시 시스템은, 압력 센서, 다수 바퀴의 각각에 있는 송신기와 전송 안테나, 차체에 있는 1개 이상의 수신 안테나, 그리고 와이어에 의해 상기 수신 안테나에 연결된 전자식 수신 및 분석 시스템을 포함한다. 송신기가 설치된 바퀴 위치에, 타이어 공기압 감시 시스템에 설치된 송신기에 의해 유포된 신호에 함유된 식별자를 할당하는 방법은: 타이어 공기압과 각 바퀴의 이동 상태에서 찾아낸 가속도 값을 감시받는 바퀴에서 측정하고, 각 송신기를 통해 찾아낸 신호를 수신 및 분석 회로로 전송하여, 구해진 신호에서 상기 바퀴의 위치를 식별하는 신호에 함유된 정보를 분석하기 위해서; 1개 이상의 수신 안테나로 식별자를 함유한 신호를 잡아서, 전자식 수신 및 분석 시스템에 전송하고 그리고, 상기 식별자에 대해서는 전사식 분석 시스템으로 분석한다. 본원의 방법은, 차량 우측에 있는 바퀴와 차량 좌측에 있는 바퀴 간의 구별을 위해, 압력 센서, 송신기, 전송 안테나, 및 가속도 센서를 구비하는 시스템(이하, 전자식 바퀴로 칭함)에서 경로(b)를 따라 발생하는 가속도 표시가, 각각의 주행 바퀴에 대해 측정하고, 상기 전자식 바퀴는 대응 장착 위치에 있는 다른 바퀴에 설치되며; 경로(b)를 따라 가속되는 중에 발생하는 원심 가속도(z)의 변화 표시를 추가 측정하여, 각각의 바퀴용으로 측정된 경로(b)를 따르는 가속도의 표시와 곱하고; 그리고 다른 바퀴용으로 측정된 2개 표시의 적(products)을 대비하여 차량의 우측에 있는 바퀴와 차량의 좌측에 있는 바퀴 간을 구별하는 것이다.The tire pressure monitoring system includes a pressure sensor, a transmitter and transmission antenna on each of the plurality of wheels, one or more receiving antennas on the bodywork, and an electronic receiving and analysis system connected to the receiving antenna by wires. The method of assigning an identifier contained in a signal distributed by a transmitter installed in a tire inflation monitoring system to a wheel position in which a transmitter is installed includes: measuring tire inflation pressure and an acceleration value found in the movement state of each wheel, and measuring each Transmitting a signal found through a transmitter to a receiving and analyzing circuit to analyze the information contained in the signal identifying the position of the wheel in the obtained signal; A signal containing an identifier is captured by one or more receiving antennas, transmitted to an electronic reception and analysis system, and the identifier is analyzed by a transcriptional analysis system. The method of the present invention provides a path b in a system (hereinafter referred to as an electronic wheel) with a pressure sensor, a transmitter, a transmission antenna, and an acceleration sensor to distinguish between wheels on the right side of the vehicle and wheels on the left side of the vehicle. The accelerometer indications thus generated are measured for each travel wheel, and the electronic wheel is installed on the other wheel in the corresponding mounting position; Further measuring the change in centrifugal acceleration z occurring during acceleration along path b and multiplying with the indication of acceleration along path b measured for each wheel; The distinction is made between the wheels on the right side of the vehicle and the wheels on the left side of the vehicle in preparation for the two marking products measured for the other wheels.
Description
본 발명은 송신기가 설치된 바퀴에, 타이어 공기압 감시 시스템에 있는 송신기에서 구한 신호에 함유된 식별자(識別子)를 할당하는 방법에 관한 것이다.The present invention relates to a method of assigning an identifier contained in a signal obtained from a transmitter in a tire pressure monitoring system to a wheel on which a transmitter is installed.
본 발명은, 타이어 공기압 감시 시스템에 설치된 송신기에 의해 나온 신호에 함유된 식별자(identifiers)를, 송신기를 갖춘 바퀴에 할당하는 방법이다. 상기 타이어 공기압 감시 시스템은 압력 센서, 각각의 바퀴마다 있는 송신기와 전송 안테나, 차체에 있는 1개 이상의 수신 안테나, 그리고 와이어에 의해 상기 안테나에 연결된 전자식 수신 및 분석 시스템(electronic receiving and analysis system)을 구비한다. 상기 식별자 할당 방법은, 1개 이상의 수신 안테나로 식별자를 함유한 신호를 잡아서, 잡은 신호를 전자식 수신 및 분석 시스템에 보내고, 그리고 상기 분석 시스템으로 식별자에 관한 신호를 분석하여 이루어진다.The present invention is a method of assigning identifiers contained in a signal issued by a transmitter installed in a tire pressure monitoring system to a wheel with a transmitter. The tire pressure monitoring system includes a pressure sensor, a transmitter and transmission antenna for each wheel, one or more receiving antennas in the vehicle body, and an electronic receiving and analysis system connected to the antenna by wires. do. The identifier assignment method is achieved by catching a signal containing an identifier with one or more receiving antennas, sending the captured signal to an electronic reception and analysis system, and analyzing the signal related to the identifier with the analysis system.
WO 97/18 962 A1호는 이러한 종류의 한 방법을 공지하고 있다. 상기 타이어 공기압 감시 시스템은, 각각의 바퀴에서, 압력 센서, 압력 센서에 연결된 전자식 분석 회로, 전송 안테나 및, 밧데리를 구비하며, 상기 밧데리는 바퀴에 있는 전자 시스템(이하, 전자식 바퀴(wheel electronics)로 칭함)에 전류를 공급한다. 케이블을 통해 중앙 수신 및 분석 회로(이하, 중앙 전자분석 시스템(central electronic analysis system)으로 칭함)에 연결된 수신 안테나는 바퀴 근방에 차체에 설치된다.WO 97/18 962 A1 discloses one method of this kind. The tire pressure monitoring system includes, at each wheel, a pressure sensor, an electronic analysis circuit connected to the pressure sensor, a transmission antenna, and a battery, the battery being an electronic system on the wheel (hereinafter referred to as electronic wheels). Current). A receiving antenna connected to a central receiving and analyzing circuit (hereinafter referred to as a central electronic analysis system) via a cable is installed in the vehicle body near the wheels.
상기 타이어 공기압 감시 시스템이 갖는 문제는 차량에 있는 각각의 바퀴 위치에 대한 논의 없이 송신기의 할당이 무조건적으로 이루어지는 것이다. 이러한 문제를 해결하기 위해서, 송신기가 개시(preface), 식별 신호, 측정 신호, 및 판단 으로 구성된 4개 구간으로 분할된 신호를 발생한다. 중앙 전자 시스템은 식별 신호(식별자)에 기본하여 차량의 전송 바퀴(transmitting wheel)의 위치를 인식할 수 있다. 그런데 이러한 방식은, 각각의 바퀴 위치로의 이전에 논의 없이 무조건적으로 이루어지는 식별자 할당(allocation)과 중앙 전자분석 시스템에 상기 할당 신호를 저장할 필요가 있는 것이다. WO 97/18 962 A1호는, 차량에 바퀴를 처음 장착한 다음에 또는 바퀴를 교체한 후에, 전자식 바퀴에 의해 전송된 신호에 기본하여 자동적으로 할당을 이행할 수 있는 것을 개시한 것이다. 상기 이행을 위해서는, 수신된 신호의 세기를 통계에 의거하여 분석한다. 즉, 모든 바퀴에서 전송된 신호를 각각의 수신 안테나가 수신하더라도, 통계상의 평균 값을 이용하여, 각각의 수신 안테나에 최근접한 바퀴에서 구한 신호가 최강의 세기로 수신될 것이라는 전제에서 시작한 것이다.The problem with the tire pressure monitoring system is that the assignment of transmitters is done unconditionally without discussing each wheel position in the vehicle. To solve this problem, the transmitter generates a signal divided into four sections consisting of a preface, an identification signal, a measurement signal, and a determination. The central electronic system can recognize the position of the transmitting wheel of the vehicle based on the identification signal (identifier). This way, however, it is necessary to store the assignment signal in the central electronic analysis system and identifier allocation unconditionally made without prior discussion to each wheel position. WO 97/18 962 A1 discloses that after the wheel is first mounted on a vehicle or after the wheel is replaced, the assignment can be automatically carried out on the basis of the signal transmitted by the electronic wheel. To accomplish this, the strength of the received signal is analyzed based on statistics. In other words, even if each receiving antenna receives the signal transmitted from all the wheels, it starts from the premise that the signal obtained from the wheel closest to each receiving antenna will be received with the strongest intensity using the statistical average value.
유사한 할당 시스템이 WO 97/18 962 A1호에 개시되어 있다. 공지된 할당 방법은, 분리된 수신 안테나가 각각의 바퀴 부근에 설치되어야 하고 그리고 차량에 있는 중앙 전자분석 시스템에 안테나 케이블을 통해 연결하여야 하기 때문에, 타이어 공기압 감시 시스템과 관련하여 상당한 비용이 든다는 단점이 있는 것이다. Similar allocation systems are disclosed in WO 97/18 962 A1. The known allocation method has the drawback that a separate receiving antenna must be installed near each wheel and connected to the central electronic analysis system in the vehicle via an antenna cable, which is a significant cost associated with the tire pressure monitoring system. It is.
저렴한 비용으로 특정 바퀴 위치에, 전자식 바퀴에 의해 전송되어진 식별자를 자동 할당하여 상기 단점을 해결하였으며, 독일 DE 197 35 686 A1호는 청구범위 1항 전문에 특정된 특징을 갖는 방법을 개시하였다.The disadvantage has been solved by automatically assigning identifiers transmitted by electronic wheels to specific wheel positions at low cost, and German DE 197 35 686 A1 discloses a method having the features specified in the preamble of claim 1.
DE 197 35 686 A1호는, 각 바퀴에 설치된 전자식 바퀴가, 타이어 압력을 측정하여 그것을 중앙 전자분석 시스템에 전송할 뿐만 아니라, 바퀴 동작상태에 대한 정보를 측정하고 측정 정보를 중앙 전자분석 시스템에 전송도 하는 것이다. 이때, 바퀴 동작상태에 기본하여, 중앙 전자분석 시스템은 차량에 있는 각 바퀴의 위치에 데이터를 추론할 것이다.In DE 197 35 686 A1, the electronic wheels installed on each wheel not only measure tire pressure and transmit it to the central electronic analysis system, but also measure the wheel operation status and transmit the measurement information to the central electronic analysis system. It is. At this time, based on the wheel operating state, the central electronic analysis system will infer data at the position of each wheel in the vehicle.
본 발명에 의거, 바퀴의 동작 상태에 대한 유용한 정보를 바퀴에서 발생하는 가속도에서 찾아낸다. 전자식 바퀴에 연결된 가속도 센서에 의해 주어진 가속도 신호는, 평가 결과가 중앙 전자분석 시스템에 전송되는, 전자식 바퀴에서 평가되거나 또는, 전자식 바퀴에 의해 신호에 기입되어 정기적으로 전송되어져서 중앙 전자분석 시스템에서 평가 된다.According to the invention, useful information about the operating state of the wheel is found in the acceleration occurring on the wheel. Acceleration signals given by an acceleration sensor connected to an electronic wheel are evaluated on an electronic wheel, where the evaluation results are transmitted to the central electronic analysis system, or periodically inputted to the signal by the electronic wheel and transmitted on a central electronic analysis system. do.
매우 저렴한 가격으로 전자식 바퀴에 합체 설치되는 소형 반도체-기본 가속도 센서는 시장에서 구입 할 수 있는 것이다. 상기 합체물에 연결된 전자식 바퀴에 첨가 입력은 수신 안테나와 케이블 연결을 없애어서 비용을 더욱 낮추었다.Small semiconductor-based acceleration sensors, which are integrated into electronic wheels at very low prices, are available on the market. Additional inputs to the electronic wheels connected to the coalesce further reduced costs by eliminating the receiving antenna and cable connections.
바퀴 위치에 대한 정보는 다음과 같은 방식으로 바퀴에서 구해진 가속도 신호로부터 추론된다.Information about the wheel position is inferred from the acceleration signal obtained from the wheel in the following manner.
1. 바퀴의 회전동작은 바퀴에서의 원심 가속도를 상승시킨다. 차량이 보유한 스페어 바퀴만이 차량이 주행상태에 있더라도 원심 가속도(centrifugal acceleration)를 나타내지 않을 것이다. 따라서, 차량의 주행상태에서 수신되면서 원심 가속도 z=0을 가리키는 신호는 차량에 있는 스페어 바퀴로 할당된다.1. The rotation of the wheel increases the centrifugal acceleration on the wheel. Only spare wheels possessed by the vehicle will not exhibit centrifugal acceleration even when the vehicle is in a driving state. Thus, a signal received in the running state of the vehicle and indicating centrifugal acceleration z = 0 is assigned to the spare wheel in the vehicle.
2. 바퀴에서 발생하는 원심 가속도의 크기는 바퀴 속도에 종속 된다. 만일 원심 가속도(z)의 크기가 중앙 전자 수신 및 분석 시스템에 사전 결정된 시간 간격에 걸쳐 통합된다면, 통합 측정량의 크기는 바퀴가 상기 시간 기간 동안에 이동한 경로 분량을 제공한다. 코너링 운전 시에, 차량의 조종 앞 바퀴(steered front wheels)는 비-조종 뒷 바퀴(non-steered rear wheels) 보다 더 장거리를 이동한다는 사실로부터, 조종 앞 바퀴의 통합 측정량은 비-조종 뒷 바퀴의 측정량보다 더 클 것이다. 따라서, 원심 가속도(z)용의 최대 통합 측정량으로 유도하는 신호에 함유된 식별자는 차량의 조종 앞 바퀴에 할당된다.2. The magnitude of the centrifugal acceleration that occurs on a wheel depends on the wheel speed. If the magnitude of the centrifugal acceleration z is integrated into the central electronic reception and analysis system over a predetermined time interval, then the magnitude of the integrated measurand provides the amount of path that the wheel traveled during that time period. In cornering driving, from the fact that the steered front wheels of the vehicle travel longer distances than the non-steered rear wheels, the integrated measurement of the steered front wheels is Will be greater than the measurand. Thus, the identifier contained in the signal leading to the maximum integrated measurand for centrifugal acceleration z is assigned to the steering front wheel of the vehicle.
3. 가속도 센서가 대응 위치에 있는 바퀴에 장착되면, 차량의 우측 바퀴에 가속도 센서와 차량의 좌측 바퀴에 가속도 센서는 차량이 가속하는 동안에 정반대 표시를 하는 가속도 신호를 제공한다. 이러한 관계에서는, 가속(감속) 중에 바퀴의 원주 둘레 방향에 생겨나는 가속도 성분은 경로(b)를 따라 발생하는 호출 가속도(called acceleration)이다. 경로를 따라 발생하는 가속도를 나타내는 신호 표시는 좌우측 바퀴를 구별하며, 상기 표시는 양호하게 전자식 바퀴에 의해 측정되어져 중앙 전자 분석 시스템으로 전송된다. 최적하게는, 좌우 바퀴 간에 구별이 차량 출발에 수반하는 가속도 위상(phase)에서 초래되는 것이다.3. When the acceleration sensor is mounted on the wheel in the corresponding position, the acceleration sensor on the right wheel of the vehicle and the acceleration sensor on the left wheel of the vehicle provide an acceleration signal that displays the opposite display while the vehicle is accelerating. In this relationship, the acceleration component that occurs in the circumferential direction of the wheel during acceleration (deceleration) is called acceleration occurring along the path b. Signal indications representing acceleration occurring along the path distinguish left and right wheels, which are preferably measured by electronic wheels and transmitted to a central electronic analysis system. Optimally, the distinction between left and right wheels results in an acceleration phase that follows the vehicle departure.
스페어 바퀴의 식별자가 원심 가속도(z)에서 찾아진 후에 그리고 차량 좌측에 위치한 바퀴 및 우측에 위치한 바퀴가 경로(b)를 따라 발생하는 가속도에 기본하여 식별되어진 후, 앞 바퀴와 뒷 바퀴 간에 남아 있는 구별은, 원심 가속도(z)용의 통합 측정량 평가보다는, 차량의 공통 차축에 위치한 바퀴에 1개 공통 수신 안테나를 배치하여, 종래 기술과 대비되는 기술로서, 수신 측에서 감소된 수의 안테나로 달성된다. 다른 차축 간에 구별은, 각각의 바퀴용의 분리 안테나가 차량에 더 이상 필요하지 않으면서 공통 엑슬에 설치된 바퀴용으로 공통 수신 안테나로 충분하다는 사실을 제외하고는, WO 97/18 962 A1호 또는 WO 97/18 961 A1호에 개시된 방식과 동일한 방식으로, 수신 신호의 세기를 통계적인 평가로 달성된다.After the identifier of the spare wheel is found at the centrifugal acceleration (z) and after the wheels located on the left side and the wheels on the right side have been identified based on the acceleration occurring along the path (b), they remain between the front and rear wheels. The distinction is to place one common receiving antenna on the wheels located on the common axle of the vehicle, rather than to evaluate the integrated measurand for centrifugal acceleration z, which is a technique compared to the prior art, with a reduced number of antennas on the receiving side. Is achieved. The distinction between different axles is WO 97/18 962 A1 or WO, except that a separate receiving antenna for each wheel is no longer needed for the vehicle and a common receiving antenna is sufficient for the wheels mounted on the common axle. In the same manner as that disclosed in 97/18 961 A1, the strength of the received signal is achieved by statistical evaluation.
4. 차량의 비-조종 뒷 바퀴와 조종 앞 바퀴 간에 구별을 위해, 본 발명에 의거, 조종 바퀴에서의 코리올리 가속도의 발생을 관찰하여 평가할 수도 있다. 코리올리 가속도는 조종 동작이 실시될 때에 비-조종 바퀴에서는 발생하지 않을 것이지만, 조종 바퀴에서는 발생할 것이다. 바퀴가 코리올리 가속도의 발생을 신호하면, 관련 바퀴는 분명하게 조종 앞 바퀴의 하나이다.4. In order to distinguish between the non-manipulated rear wheel and the steering front wheel of the vehicle, it is also possible to observe and evaluate the occurrence of Coriolis acceleration in the steering wheel according to the present invention. Coriolis acceleration will not occur on non-pilot wheels when steering motion is performed, but on steering wheels. When the wheel signals the occurrence of Coriolis acceleration, the associated wheel is clearly one of the steering front wheels.
원심 가속도(z)는 경로(b)를 따르는 가속도에 대해 수직적으로 동작한다. 전환 시에 코리올리 가속도는 도로(b)를 따르는 가속도에 대해 그리고 원심 가속도(z)에 대해 수직적으로 동작한다. Centrifugal acceleration z operates perpendicular to the acceleration along path b. On conversion, the Coriolis acceleration operates perpendicularly to the acceleration along the road b and to the centrifugal acceleration z.
좌표의 3개 축을 따라 발생하는 가속도 간을 구별할 수 있는 가속도 센서 또는, 좌표의 3개 다른 축을 따르는 가속도에 대해 민감한 3개 가속도 센서로 이루어진 장비가, 본 발명과 관련하여 사용되기에 적합한 이점을 가진 것이다. 그러나, 상술된 바와 같이, 본 발명은 3개 축 가속도 센서 뿐만 아니라 2개 축 가속도 센서 및/또는 2개 가속도 센서로 이루어진 장비를 가지고도 실시될 수 있는 것이다. 상기 2개 가속도 센서로 이루어진 장비에서는, 1개 가속도 센서가 원심 가속도(z)를 잡아서 스페어 바퀴를 측정하게 하여 차량의 가속도와 감속도 간을 구별하고 그리고 비-조종 뒷 바퀴와 조종 앞 바퀴 간을 구별하는 것이고, 나머지 다른 1개 가속도 센서가 전자식 바퀴와 마주치는 경로(b)를 따라 발생하는 가속도와 그 표시를 검출하여 좌우측 바퀴 간을 구별하는 것이다.An acceleration sensor capable of distinguishing between accelerations occurring along three axes of coordinates, or equipment consisting of three acceleration sensors sensitive to acceleration along three different axes of coordinates, is advantageous for use in connection with the present invention. I have it. However, as described above, the present invention may be practiced with equipment consisting of two axis acceleration sensors and / or two acceleration sensors as well as three axis acceleration sensors. In equipment consisting of the two acceleration sensors, one acceleration sensor grabs the centrifugal acceleration (z) to measure the spare wheel to distinguish between acceleration and deceleration of the vehicle and between the non-piloted rear wheel and the steering front wheel. A distinction is made between the left and right wheels by detecting an acceleration occurring along the path b that the other one acceleration sensor encounters the electronic wheel and its indication.
다른 바퀴(different wheels)의 전자식 바퀴는 바퀴들이 동시에 신호를 전송하지 않도록 서로 독립적으로 있다. 따라서, 특정 식별자에 의한 특징적인 바퀴가 위치한 위치를 측정하도록 중앙 전자분석 시스템에서 대비되는 다른 바퀴에서 수신된 신호가, 중간에 중앙 전자분석 시스템에 저장되어 신호 대비를 한다. 따라서, 중앙 전자분석 시스템에는 상기 목적에 적합한 휘발성 메모리를 장착하여야 한다. 상기 기술은 당 분야의 기술인이, 추가적으로 수신 신호를 분석하는 역할을 하는 마이크로프로세서와 같은 것에 의해 간단한 방식으로 실현할 수 있는 것이다. 대비되는 신호가 동시적으로 발생하지 않기 때문에, 차량이 가속하는 중에 발생한 우측 바퀴에서 구한 신호가, 차량이 감속하는 중에 발생한 좌측 바퀴에서 구한 신호와 대비되는 일이 일어날 수 있다. 이러한 경우에는, 경로(b)를 따라 발생하는 가속도에 의해서만 단독적으로 좌우측 바퀴 간에 구별을 할 수는 없다. 따라서, 본 발명은, 경로(b)를 따라 발생하는 가속도와 각각의 바퀴에 표시를 측정할 때에, 시간에 대한 원심 가속도(z)의 변화를 동시에 측정하여 경로(b)를 따르는 가속도 및 그 표시와 함께 중앙 전자분석 시스템에 전송하는 것이다. 원심 가속도(z)의 시간에 대한 변화 표시(dz/dt)는, 차량이 가속(양의 표시) 또는 감속(음의 표시)되는지를 가리킨다. 원심 가속도(z)의 시간에 대한 변화 표시(dz/dt)와 각각의 바퀴용의 경로(b)를 따르는 가속도의 표시를 연대하여 평가하여, 이제는 좌측 바퀴와 우측 바퀴 간에 분명한 구별을 할 수 있다. 이러한 아주 간단한 방식으로, 차량의 가속 또는 감속 여부와 상관없이, 경로(b)를 따르는 가속도용으로, 차량 우측에 바퀴와 대비되는 차량 좌측에 바퀴용의 정반대 표시를 제공할, 각각의 바퀴용의 상기 표시의 적(product)을 중앙 전자분석 시스템에 형성한다. 그런데 이러한 것은, 가속도 센서가 2개 축을 갖는다는 전제 조건에 따르며, 상기 센서들은 각 바퀴와 관련하여 동일성 위주로 원심 가속도(z)와 경로(b)를 따르는 가속도를 측정하기 위해 반응하며, 각 바퀴는 대응 장착 위치에서 다른 바퀴에 설치된다는 사실로부터 다른 식으로 동일한 전자식 바퀴를 보장한다. The electronic wheels of the different wheels are independent of each other so that the wheels do not transmit signals at the same time. Thus, a signal received from another wheel that is contrasted in the central electronic analysis system to measure the position where the characteristic wheel is located by a specific identifier is stored in the central electronic analysis system in the middle to contrast the signal. Therefore, the central electronic analysis system should be equipped with a volatile memory suitable for this purpose. The technique can be realized in a simple manner by a person skilled in the art, such as by a microprocessor which additionally serves to analyze the received signal. Since the contrasting signal does not occur simultaneously, the signal obtained from the right wheel generated while the vehicle is accelerating may be contrasted with the signal obtained from the left wheel generated while the vehicle is decelerating. In this case, it is not possible to distinguish between the left and right wheels solely by the acceleration occurring along the path b. Thus, the present invention, when measuring the acceleration generated along the path (b) and the indication on each wheel, the acceleration along the path (b) and the indication along the path b by simultaneously measuring the change in centrifugal acceleration (z) with respect to time Together with the central electronic analysis system. The change display (dz / dt) with respect to the time of the centrifugal acceleration z indicates whether the vehicle is accelerated (positive display) or decelerated (negative display). The change in centrifugal acceleration (z) over time (dz / dt) and the indication of the acceleration along the path (b) for each wheel can be assessed in a timeline, so that a clear distinction can now be made between the left and right wheels. . In this very simple manner, for each wheel, for acceleration along the path (b), regardless of whether the vehicle is accelerating or decelerating, it will provide the opposite indication of the wheel on the left side of the vehicle as opposed to the wheel on the right side of the vehicle. The product of the indication is formed in a central electronic analysis system. This, however, depends on the precondition that the acceleration sensor has two axes, and the sensors react to measure the acceleration along the centrifugal acceleration (z) and the path (b) around the same for each wheel, and each wheel The same electronic wheels are guaranteed differently from the fact that they are installed on different wheels in corresponding mounting positions.
예를 들어, 차량이 가속할 때에 우측 바퀴에서 경로(b)를 따르는 가속도의 표시는 양(positive)이라고 가정하면, 상기 표시는 좌측 바퀴용으로는 음(negative)이 될 것이고 그리고 원심 가속도(z)의 시간에 대한 변화의 표시(dz/dt)는 양쪽 바퀴용으로 양이 될 것이다. 상기 표시의 적은 다음의 식으로 정해진다.For example, assuming that the indication of the acceleration along the path b on the right wheel is positive when the vehicle accelerates, the indication will be negative for the left wheel and the centrifugal acceleration z The change in time () in dz / dt will be positive for both wheels. The small number of the above marks is determined by the following equation.
우측 바퀴용: 표시(dz/dt). 표시(b)=(+1)(+1)=+1,For right wheel: mark (dz / dt). Display (b) = (+ 1) (+ 1) = + 1,
좌측 바퀴용: 표시(dz/dt). 표시(b)=(+1)(-1)=-1.For left wheel: mark (dz / dt). Display (b) = (+1) (-1) = -1.
따라서, 좌측 바퀴와 우측 바퀴는 상기 적의 표시에 의해 서로 구별된다.Thus, the left wheel and the right wheel are distinguished from each other by the mark of the enemy.
차량이 가속되는 동안에 우측 바퀴에 신호가 생성되고 이에 반하여, 차량이 감속하는 동안에는 좌측 바퀴에 신호가 생성된다고 가정한다. 이때 표시의 적은:It is assumed that a signal is generated on the right wheel while the vehicle is being accelerated, whereas a signal is generated on the left wheel while the vehicle is decelerating. At this time, less of the indication:
우측 바퀴용: 표시(dz/dt). 표시(b)=(+1)(+1)=+1,For right wheel: mark (dz / dt). Display (b) = (+ 1) (+ 1) = + 1,
좌측 바퀴용: 표시(dz/dt). 표시(b)=(-1)(+1)=-1.For left wheel: mark (dz / dt). Display (b) = (-1) (+1) = -1.
따라서, 표시의 적에 기본한 좌측 바퀴와 우측 바퀴 간에 동일한 구별이 처음 논의된 경우에서와 같이 구해지게 된다.Thus, the same distinction between the left wheel and the right wheel based on the enemy of the indication is obtained as in the case where it was first discussed.
일단, 좌우측 바퀴 간에 상술한 바와 같은 구별이 만들어졌으면, 차량의 전방 차축에 바퀴에 배치된 1개 안테나와 차량의 후방 차축에 바퀴에 배치된 다른 1개 안테나인, 2개 안테나만의 도움으로, 수신 신호의 세기(수신 진폭)를 평가하여, 앞 바퀴와 뒷 바퀴로 있는 좌측 바퀴와 앞 바퀴와 뒷 바퀴로 있는 우측 바퀴로 구분할 수 있다. 왜냐하면, 전방 차축 영역에 배치된 안테나는 일반적으로 후방 차축에서 발생한 신호에 비해 상당히 더 큰 진폭으로 전방 차축에서 발생한 신호를 수신할 것이기 때문이다. 역으로, 후방 차축 영역에 배치된 안테나는 일반적으로 앞 바퀴에서 구해진 신호보다 상당히 더 큰 진폭으로 뒷 바퀴에서 구해진 신호를 수신할 것이다. 이러한 사실이 좌우측 바퀴 사이에 중간에 안테나를 설치할 필요를 없게 하였고; 또한, 수신 진폭과 회전 감지 정보를 결합하여 앞 바퀴와 뒷 바퀴 간에 구별을 항시 할 수 있기 때문에 중심에서 벗어난 배치도 가능하다.Once the above distinction has been made between the left and right wheels, with the help of only two antennas, one antenna disposed on the wheels on the front axle of the vehicle and the other antenna disposed on the wheels on the rear axle of the vehicle, The strength (receive amplitude) of the received signal can be evaluated to distinguish the left wheel with the front wheel and the rear wheel and the right wheel with the front wheel and the rear wheel. This is because antennas placed in the front axle region will generally receive signals from the front axle with significantly greater amplitude than signals from the rear axle. Conversely, antennas placed in the rear axle area will generally receive signals from the rear wheels with a significantly greater amplitude than signals from the front wheels. This eliminated the need to install an antenna between the left and right wheels; In addition, the combination of received amplitude and rotational sensing information allows for a distinction between the front and rear wheels, allowing for off-center placement.
1개 안테나 만을 후방 차축에 더 근접하거나 또는 전방 차축에 더 근접하게 배치하여, 충분한 세기를 갖는 총 4개 바퀴로부터의 신호를 수신하는 것도 가능하다. 신호 세기의 측정에는, 1개 신호 만을 사용할 뿐만 아니라 세기 측정의 정확성을 향상시키기 위해 1개 바퀴에서 구해진 일련의 복수개의 신호도 사용하도록 할 수 있다. 상기 목적에 적합한 적절한 방법에 관해서는 WO 97/18 962 A1호 및 WO 97/18 961 A1호에 개시된 기술 내용을 참조한다. It is also possible to place only one antenna closer to the rear axle or closer to the front axle to receive signals from a total of four wheels with sufficient intensity. In the measurement of signal strength, not only one signal can be used but also a plurality of signals obtained from one wheel can be used to improve the accuracy of the strength measurement. For suitable methods suitable for this purpose, reference is made to the technical content disclosed in WO 97/18 962 A1 and WO 97/18 961 A1.
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