KR100610826B1

KR100610826B1 - 차량 정면 충돌시 수하물 침입에 따른 승객상해보호법규를 만족시키기 위한 해석방법

Info

Publication number: KR100610826B1
Application number: KR1020030082175A
Authority: KR
Inventors: 김용대
Original assignee: 기아자동차주식회사
Priority date: 2003-11-19
Filing date: 2003-11-19
Publication date: 2006-08-08
Also published as: KR20050048272A

Abstract

개시된 차량 정면 충돌시 수하물 침입에 따른 승객상해 보호법규를 만족시키기 위한 해석방법은, (a) 차량 차체의 하프 모델을 구성하는 단계와; (b) 차량 정면 충돌시 수하물 침입에 따른 승객상해 보호법규에서 제시한 실험 조건과 동일하게 시뮬레이션 하기 위해서 상기 차체 일부를 강체로 만들고, 상기 법규 가속도에 해당하는 값을 속도 곡선으로 적분하여 가속하는 슬레드 시험을 세팅하는 단계와; (c) 상기 모델에 중력 가속도 효과 고려하고, 충돌 직전까지의 속도를 구하여 차체에 초기 속도를 부여하고, 충돌시부터 시뮬레이션 하는 경계 조건을 설정하는 단계와; (d) 자동 컨텍트를 사용하여 컨텍트 조건을 설정하는 단계와; (e) 일정 시간으로 종료시간을 설정하여 해석을 수행하는 단계와; (f) 상기 단계 (e)에서 해석을 수행한 결과를 분석하고 평가하고, 이를 설계에 반영하는 단계;를 포함하는 것을 그 특징으로 한다. 본 발명에 따르면, 컴퓨터 해석 기법을 이용하여 빠른 시간 내에 최적의 성능을 이끌어 내어 차량 승객의 안전은 도모하고 법규를 만족시켜 상품성을 향상시키고, 컴퓨터 해석을 이용하여 충돌시험에 사용하는 BIW의 수를 절감시킬 수 있는 이점이 있다.

BIW, 강체, 승객상해 보호법규

Description

차량 정면 충돌시 수하물 침입에 따른 승객상해 보호법규를 만족시키기 위한 해석방법{ANALYTICAL METHOD OF MEETING PASSENGER'S INJURY PROTECTION DIRECTIVE IN ACCORDANCE WITH LUGGAGE INTRUSION UNDER HEAD-ON COLLISION}

도 1 및 도 2는 차량 정면 충돌시 수하물 침입에 따른 승객상해 보호법규를 설명하기 위해 도시한 도면.

도 3은 슬레드 시험시 차량 가속 곡선을 나타내 보인 그래프.

도 4는 본 발명에 따른 차량 정면 충돌시 수하물 침입에 따른 승객상해 보호법규를 만족시키기 위한 해석방법을 순차적으로 나타내 보인 개략적인 순서도.

도 5는 수하물 모델을 나타내 보인 도면.

도 6은 슬레드 시험시 속도 프로파일을 나타내 보인 그래프.

도 7은 BIW에서 가속되는 부분을 나타내 보인 도면.

도 8은 취부점에서의 힘의 분포를 나타내 보인 표.

도 9는 설계 변경안에 따라 리브가 추가된 것을 나타내 보인 도면.

도 10은 해치백 맴버의 단면을 나타내 보인 도면.

도 11은 노치백 맴버의 단면을 나타내 보인 도면.

본 발명은 차량 정면 충돌시 수하물 침입에 따른 승객상해 보호법규를 만족시키기 위한 해석방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 차량 승객의 안전은 도모하고 법규를 만족시키기 위한 차량 정면 충돌시 수하물 침입에 따른 승객상해 보호법규를 만족시키기 위한 해석방법에 관한 것이다.

유럽에서 차량 정면 충돌시 화물로부터의 승객보호 규정이(ECE 17.07) 시행됨에 따라 유럽향 전 차종(9인승 이하)에 대하여 이에 대한 대응이 필요하게 되었다.

2000년 최초 시행되어 신설 된지 얼마 되지 않은 규정이므로 그에 대한 종래의 기술은 시험적으로 많이 행해지며 체계화된 컴퓨터 해석기법은 아직 없는 실정이다.

위의 법규는 충돌 법규이기 때문에 그에 대한 실험을 수행할 때 한번 실험에 BIW(Body In White) 한대가 소요되며, 이 BIW 파손에 따라 다시 사용할 수 없다. 또한 소요시간 또한 길어 효과적이지 못하다.

따라서 이러한 폐단을 막기 위해서는 컴퓨터 해석이 선행되어야 하지만, 아직까지는 이 해석에 대한 것이 없다.

본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 창출된 것으로서, 컴퓨터 해석 기법을 이용하여 빠른 시간 내에 최적의 성능을 이끌어 내어 차량 승객의 안전을 도모하고 법규를 만족시키며, 충돌시험에 사용되는 BIW의 수를 절감할 수 있 도록 한 차량 정면 충돌시 수하물 침입에 따른 승객상해 보호법규를 만족시키기 위한 해석방법을 제공하는데 그 목적이 있다.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 차량 정면 충돌시 수하물 침입에 따른 승객상해 보호법규를 만족시키기 위한 해석방법은, (a) 차량 차체의 하프 모델을 구성하는 단계와; (b) 차량 정면 충돌시 수하물 침입에 따른 승객상해 보호법규에서 제시한 실험 조건과 동일하게 시뮬레이션 하기 위해서 상기 차체 일부를 강체로 만들고, 상기 법규 가속도에 해당하는 값을 속도 곡선으로 적분하여 가속하는 슬레드 시험을 세팅하는 단계와; (c) 상기 모델에 중력 가속도 효과 고려하고, 충돌 직전까지의 속도를 구하여 차체에 초기 속도를 부여하고, 충돌시부터 시뮬레이션 하는 경계 조건을 설정하는 단계와; (d) 자동 컨텍트를 사용하여 컨텍트 조건을 설정하는 단계와; (e) 일정 시간으로 종료시간을 설정하여 해석을 수행하는 단계와; (f) 상기 단계 (e)에서 해석을 수행한 결과를 분석하고 평가하고, 이를 설계에 반영하는 단계;를 포함하는 것을 그 특징으로 한다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 따른 바람직한 실시 예를 상세히 설명하기로 한다.

설명에 앞서, 차량 정면 충돌시 수하물 침입에 따른 승객상해 보호법규를 설명하면 다음과 같다.

첫째는 그 적용 대상은 도 1 및 도 2에 도시된 바와 같이, 9인승 이하의 차량이고, 둘째는 그 적용 시점으로 2000년 8월 6일부터 2002년 8월 5일까지는 신 인 증 차량에 대해 신 법규가 적용되었고, 2002년 8월 6일부터는 이미 개발된 차종에 적용된다.

셋째로 시험 내용을 보면, 차체가 테스트 슬레드(test sled)(미도시)에 고정되어 도 3에 도시된 바와 같이 가속된다. 충돌시 속도는 약 50km/h이다. 그리고 시험 블록은 제1타입(300mm×300mm×300mm, 18kg)(11)과 제2타입(2500mm×350mm×125mm, 10kg)(12)이 있다.

도 4에는 본 발명에 따른 차량 정면 충돌시 수하물 침입에 따른 승객상해 보호법규를 만족시키기 위한 해석방법을 순차적으로 나타내 보인 개략적인 순서도가 도시되어 있다.

도면을 참조하면, 본 발명에 따른 차량 정면 충돌시 수하물 침입에 따른 승객상해 보호법규를 만족시키기 위한 해석방법은, 우선, 차량 차체의 하프 모델(half model)을 구성한다.(단계 110)

상기 단계 110에서, 상기 차체의 하프 모델을 구성하면서, 이때, 상기 차량의 시트 프레임 와이어(seat frame wire)는 빔(beam)으로 구성하고, 시트 폼(foam)재를 표현하며, 수하물은 밀도를 질량에 맞게 조정한다.
한편, 본 발명에서 사용되는 상기 하프모델에 대하여 개략적으로 설명하면 다음과 같다.
수하물이 승객 거주 공간 내로 침입하는 문제는 수하물 수납 공간과 승객 거주 공간의 뒷자석까지만 국한되고, 법규에서도 뒷좌석의 변형량으로 규제를 하고 있으며, 따라서 전산해석시 차량의 앞부분을 고려하지 않아도 된다.
이렇게 되면 해석모델의 계산시간이 줄어들게 되는 장점이 있어 비용이 저감된다.
이런 관계로 차량의 모델을 뒷쪽 절반만을 고려하는 하프모델(Half-Model)을 구성한다. 즉, 상기 하프모델은 차량의 뒷좌석부터 수하물 공간까지의 영역만 나타낸 해석모델을 지칭하는 것이다.

이어서, 차량의 정면 충돌시 수하물 침입에 따른 승객상해 보호법규에서 제시한 실험 조건과 동일하게 시뮬레이션(simulation)하기 위해서 차체 일부를 강체로 만들고, 법규 가속도에 해당하는 값을 속도 곡선으로 적분하여 가속하는 슬레드 시험을 세팅한다.(단계 120)

상기 단계 120의 상기 슬레드 시험에서, 시험 시작부터 충돌시까지 계산 시 간을 절약하기 위하여 충돌시부터 해석을 수행하도록 설정한다.

그리고 모델에 중력 가속도 효과를 고려하고, 충돌 직전까지의 속도를 구하여 차체에 초기 속도를 부여하고, 충돌시부터 시뮬레이션 하는 경계조건(boundary condition)을 설정한다.(단계 130)

또한 자동 컨텍트(contact)를 사용하여 컨텍트 조건을 설정한다.(단계 140)
다른 한편으로, 상기 자동 컨텍트에 대하여 설명한다.
전산해석에서는 각 부재를 나타내는 요소들이 서로 접촉할 때의 힘의 조건을 묘사해 주어야 하고, 각 부재별로 따로 힘의 조건을 묘사하는 것도 가능하며, 이것을 수동 컨텍트라고 할 수 있다.
이에 대응되는 것으로, 모든 부재의 접촉시 힘의 관계를 일괄적으로 지정해주는 것은 자동 컨텍트라고 한다.
해석모델에 상기와 같은 자동 컨텍트를 지정해주는 명령어를 사용하여 정의할 수 있으며, 이때 모든 해석 모델상의 부재는 접촉시 작용, 반작용의 힘을 받게 된다.

이어서, 일정 시간으로 종료시간(termination time)을 설정하여 해석을 수행한다.(단계 150) 이 단계 150에서 상기 종료시간은 50ms로 하고, 초기 런(run)에서는 종료시간을 30ms 이내로 관리한다.

그리고 상기 단계 150에서 해석을 수행한 결과를 분석하고 평가하며, 그 결과에 만족하는 경우, 이를 설계에 반영한다.(단계 160,170)

상기 단계 160에서 결과분석 및 평가는, 충돌시 각 브라켓(bracket)별 최대 하중을 분석하고, 변위-시간(displacement-time) 곡선을 분석하여 시트 프레임의 변위량을 산출하고, 상기 브라켓 및 프레임의 변형 양상을 검토로 이루어진다.

또한 상기 단계 170에서 설계에서 반영되는 것은, 상기 브라켓의 재질, 형상, 및 두께 등과, 상기 시트 프레임의 재질, 형상, 두께 등과, 상기 브라켓의 설계 변경으로 법규치의 만족이 어려울 경우 차체에 보강재를 보강하여 법규치를 만족시키며, 상기 브라켓과 보강재 단면의 최적 구조를 고려한다.

한편, 상기 단계 160에서 결과 분석 및 평가한 결과에 만족하지 못하는 경우에는 상기한 모델을 수정하고 상기 단계 140부터 재 수행한다.(단계 180)

상기한 바와 같이 본 발명에 따른 차량 정면 충돌시 수하물 침입에 따른 승 객상해 보호법규를 만족시키기 위한 해석방법을 보다 더 구체적으로 설명하기로 한다.

상기 단계 110에서의 모델 구성은 유한요소법(FEM; Finite Element Method)에 의한 모델 구성으로 하고, 일반 고려 사항은 다음과 같다.

충돌시에 브라켓의 변형 및 파손이 가장 먼저 일어나게 되어 법규치의 만족 사항을 결정하기 때문에 브라켓의 모델은 비교적 상세히 모델링하게 된다.

하지만 다이내믹(dynamic) 3D에서는 요소 크기에 따라 타임 스탭(time step)이 결정되므로 너무 자세히 모델링하는 것은 좋지 않다. 여기서는 브라켓의 메쉬(mesh)크기는 6∼10mm이고, 시트 프레임의 메쉬 크기는 10 ~ 30mm를 권장한다. 이는 요소 크기 대비 연산시간을 산출하여 해석자가 설정하는 값이다. 또한 차체 모델은 런 타임(run time)을 절약하기 위하여 하프 모델로 줄여서 사용한다.

그리고 수하물의 모델링(modeling)에 대하여 설명한다.

상기한 수하물은 전술한 바와 같이, 법규에서 질량과 크기만 정하고 있으며 재질에 대한 언급은 없고, 해석상에서는 밀도 조절이 자유롭기 때문에 어느 재질을 사용하는지는 크게 상관이 없다. 본 해석에서는 일반 스틸(steel) 재질의 물성치를 사용하였으며, 법규에서 규정하는 바와 일치하도록 밀도를 조정하였다.

또한 런 타임을 줄이기 위해서 수하물 재질은 강체 요소 물성치를 사용하였고, 이 강체 요소 물성치를 사용하게 되면 요소 사이의 관계를 따로 계산하지 않고, 다른 부품과의 접촉에만 연산이 관여하게 되므로 그만큼 계산 시간을 절약할 수 있다.

도 5에는 상기한 바와 같은 수하물 모델의 일 예가 도시되어 있다.

이어서, 상기 단계 130에서의 경계조건에 대하여 설명한다.

우선, 슬레드 가속 설정에 대하여 설명하면, 법규치에 나오는 슬레드 시험을 그대로 구현할 수는 있지만, 시험 시작부터 수하물이 충돌시까지는 40ms 이상 소요된다. 이 시간은 충돌현상이 일어나지 않는 시간으로서 해석에서는 고려하지 않아도 무방하다. 따라서 본 해석에서는 충돌 직전까지의 시간과 그 때의 속도를 구해 초기 속도로 입력해 줌으로서 계산 시간을 절약한다.

전술한 바 있는 도 3의 가속 곡선을 적분하여 속도로 변환한 후에 충돌시의 초기 속도를 구하고 속도곡선을 초기시부터 다시 보정하여 충돌을 구현한다. 도 6에는 이러한 슬레드 시험시 속도 프로파일이 도시되어 있다.

슬레드 시험 조건을 구현하기 위하여 차체 중 변형이 거의 일어나지 않는 부분을 강체(rigid) 요소로 변환하여 가속한다. 도 7에서 A는 가속되는 부분을 나타내 보인 것이다. 그리고 차체 변형이 일어나는 부분은 강체로 만들 수 없어 가속이 불가하다.

이어서, 중력 가속도 및 강성 벽체(rigid wall)를 고려한다. 슬레드 시험시에 수하물은 트렁크 룸(trunk room)에 설치한다. 하지만, 트렁크 룸에는 예비 타이어(spare tire) 공간 때문에 수하물을 설치할 수평면이 없다. 따라서 트렁크 룸 위에 얇은 나무판 등을 설치한 후, 시험을 수행한다. 해석에서는 가상평면을 설정할 수 있다.

또한 실제 시험에서는 중력에 의한 마찰력의 영향을 수하물이 받게 되는데 이 효과를 구현하기 위해 마찰계수를 입력하고 로드 바디 카드(load body card)를 이용하여 중력값을 넣어 준다.

그리고 상기 단계 160에서의 결과 분석 및 평가에 대하여 설명한다. 우선, 조인트 포스(joint force) 분석에 대하여 설명한다.

시트와 차체의 취부 구조는 수하물 충격(impact)시에 직접적으로 하중을 받게 되는 부분이다. 따라서 변형 및 파손의 가능성이 크며 설계 변경을 하고자 할 때 설계 변경의 기준이 될 만한 데이터가 필요하다. 그러므로 각 취부점에서의 힘의 성분을 구하여 각 브라켓 단품의 설계 변경에 대한 자료로 사용할 수 있다. 취부점에서의 힘의 분포는 앞서 구성했던 유한요소 모델의 조인트 포스로서 알 수 있다.

도 8에는 취부점에서의 힘의 분포를 표로 나타내 보였다. 이 데이터는 각 취부에 최대의 힘이 작용할 때의 분포를 표시한 것이며 각 단품에 대한 설계 변경시 만족시켜야 할 하중 조건으로 사용한다.

그리고 시트 백(back) 변위 분석에 대하여 설명한다. 법규를 만족시키기 위해서는 시트 백의 변위가 R-포인트 전방 100mm를 넘어서면 안 된다. 또한 취부 브라켓이 파손되어서는 안 된다.

하지만, 취부 브라켓에 파손이 생기지 않더라도 수하물의 충돌 힘에 의해 시트 백의 변위는 크게 일어난다. 노치백은 시트 백의 위아래로 취부되기 때문에 브라켓의 파손이 없다면 법규는 만족한다. 그러나 해치백의 경우에는 브라켓이 파손 없이 만족하더라도 시트가 폴딩 타입(folding type)이기 때문에 변위를 무시할 수 없다. 따라서 해치백의 경우에는 최대 변위가 일어나는 노드(node)의 변위를 구하여 법규의 규제치와 비교해야 한다.

상기한 시트 백의 최대 변위량의 측정은 수하물 충격시에 최대의 변위가 일어나는 포인트 1의 노드와 수하물에 의한 프레임 변위가 가장 작은 브라켓 4 노드의 변위를 각각 산출하여 그 차를 구한 후 시트 폼(foam)재의 두께를 더하면 된다.

이어서, 브라켓 강도 해석에 대하여 설명한다. 브라켓의 강도 해석시에는 각 브라켓의 목적에 따라서 강도 해석 및 대응안이 달라지게 된다. 예를 들어 해치백의 경우 힌지(hinge) 브라켓 및 스트라이커(striker) 조립체 등은 파손이 일어나면 안되지만 변형은 상당부분 허용할 수 있다.

한편, 노치백은 브라켓 및 볼팅(bolting) 취부로 구성되어 있는데, 볼팅은 파손 및 이탈을 방지해야 하지만 트레이(tray) 취부 브라켓은 파손을 방지해야 하는 것은 물론 변형을 가능한 한 억제해야 한다. 왜냐하면 브라켓의 구조상 일정의 변형이 일어나게 되면 시트 와이어 프레임이 차체로부터 이탈하게 되어 법규를 만족시키지 못하기 때문이다.

그리고 이에 따른 설계 변경안에 대하여 설명한다.

브라켓이 펴지며 전방으로 변형이 일어나는 것을 방지하기 위해 도 9와 같이, 리브(rib)를 추가하고, 강성을 올리고, 캐쳐(catcher)의 비틀림을 막기 위해 두께를 키운다. 그리고 상기한 스트라이커에서의 캐처 비틀림 방지막을 설치한다.

이어서, 맴버(member) 보강 효과에 대하여 설명한다.

상기한 바와 같이 브라켓의 두께를 키우고, 형상의 변경을 통하여 강도를 보 강하였을 때, 그 효과가 만족스럽지 않거나, 해결책이 안전하지 않을 때에는 다른 방법을 고려해야 한다.

그리고 맴버 보강시 유의하여야 할 사항은, 충분히 충격력을 감소시킬 만한 단면을 가져야 하고, 맴버 설치로 인하여 트렁크 룸 공간의 제약이 따르지 않아야 한다. 또한 해치백은 시트가 폴딩 되어 트렁크 룸의 공간을 늘릴 수 있는 특성이 있으므로 맴버의 높이를 올리는 데에는 한계를 갖게 된다.

따라서 시트가 폴딩 되었을 때 시트의 높이와 맴버의 높이를 같도록 하였으며 도 10에 도시된 바와 같은 사다리꼴 모양의 단면을 결정하였다. 단면의 결정된 후에는 두께를 결정해야 하는데 맴버 보강은 중량 문제와 직접적으로 연결되므로 가능한 한 두께가 작아야 한다. 위와 같은 단면을 정하는 문제는 단면 계수의 최대화를 목적 함수로 하는 최적화 문제를 풀어서 해결한다. 도 11은 상기한 노치백 맴버의 단면 형상이 도시되어 있다.

상기한 바와 같이, 본 발명에서는 충돌실험에 앞서 선행되어야 할 컴퓨터 해석에 대한 방법을 제시하였다. 컴퓨터 해석도 무작정 모델 만들어 계산하면 경계조건의 오류 및 실험조건과 맞지 않는 이유로 틀린 결과가 산출된다. 또한 컴퓨터 해석은 슈퍼컴퓨터를 사용하는 바 가능한 한 계산시간을 줄여 비용을 절감하는 기술이 필요하다.

따라서 본 발명에서는, 실험에서는 BIW 한대를 사용하지만 컴퓨터 해석에서는 차체의 일부만을 사용하여 계산에 소요되는 시간 및 비용을 절감한다. 그리고 법규에서 제시하는 충돌에 따른 변형은 리어 시트부 및 그 주변의 차체부에만 발생 하므로 변형이 없는 부위는 해석 모델을 구성하지 않고 불변형 구속한다.

또한 충돌시 민감 부위의 응력 및 변형량 등(실험에서 정확히 구현 못함)을 시간별로 상세히 그리고 정확히 계산할 수 있어 실험의 단점을 보완한다.

그리고 대응안의 제안시 다양하고도 폭 넓은 제안을 빠른 시간안에 제시하며 제안사양의 산출 또한 최적설계 기법을 이용한 최적안 산출로 보다 높은 성능을 기대할 수 있다.

상술한 바와 같이 본 발명에 따른 차량 정면 충돌시 수하물 침입에 따른 승객상해 보호법규를 만족시키기 위한 해석방법은 다음과 같은 효과를 갖는다.

컴퓨터 해석 기법을 이용하여 빠른 시간 내에 최적의 성능을 이끌어 내어 차량 승객의 안전은 도모하고 법규를 만족시켜 상품성을 향상시키고, 컴퓨터 해석을 이용하여 충돌시험에 사용하는 BIW의 수를 절감시킬 수 있다.

본 발명은 도면에 도시된 일 실시예를 참고로 설명되었으나 이는 예시적인 것에 불과하며, 당해 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서 본 발명의 진정한 보호 범위는 첨부된 특허청구범위에 의해서만 정해져야 할 것이다.

Claims

(a) 차량 차체의 하프 모델을 구성하는 단계와;

(b) 차량 정면 충돌시 수하물 침입에 따른 승객상해 보호법규에서 제시한 실험 조건과 동일하게 시뮬레이션 하기 위해서 상기 차체 일부를 강체로 만들고, 상기 법규 가속도에 해당하는 값을 속도 곡선으로 적분하여 가속하는 슬레드 시험을 세팅하는 단계와;

(c) 상기 모델에 중력 가속도 효과 고려하고, 충돌 직전까지의 속도를 구하여 차체에 초기 속도를 부여하고, 충돌시부터 시뮬레이션 하는 경계조건을 설정하는 단계와;

(d) 자동 컨텍트를 사용하여 컨텍트 조건을 설정하는 단계와;

(e) 일정 시간으로 종료시간을 설정하여 해석을 수행하는 단계와;

(f) 상기 단계 (e)에서 해석을 수행한 결과를 분석하고 평가하고, 이를 설계에 반영하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 정면 충돌시 수하물 침입에 따른 승객상해 보호법규를 만족시키기 위한 해석방법.
제1항에 있어서,

상기 단계 (a)에서, 상기 차체의 하프 모델을 구성하면서, 이때, 상기 차량의 시트 프레임 와이어는 빔으로 구성하고, 시트 폼재를 표현하며, 수하물은 밀도를 질량에 맞게 조정하는 것을 특징으로 하는 차량 정면 충돌시 수하물 침입에 따 른 승객상해 보호법규를 만족시키기 위한 해석방법.
제1항에 있어서,

상기 단계 (b)에서, 상기 슬레드 시험에서, 시험 시작부터 충돌시까지 계산 시간을 절약하기 위하여 충돌시부터 해석을 수행하도록 설정하는 것을 특징으로 하는 차량 정면 충돌시 수하물 침입에 따른 승객상해 보호법규를 만족시키기 위한 해석방법.
제1항에 있어서,

상기 단계 (e)에서 상기 종료시간은 50ms로 하고, 초기 런에서는 상기 종료시간을 30ms 이내로 관리하는 것을 특징으로 하는 차량 정면 충돌시 수하물 침입에 따른 승객상해 보호법규를 만족시키기 위한 해석방법.
제1항에 있어서,

상기 단계 (f)에서 상기 결과분석 및 평가는, 충돌시 각 브라켓별 최대 하중을 분석하고, 변위-시간 곡선을 분석하여 시트 프레임의 변위량을 산출하고, 상기 브라켓 및 프레임의 변형 양상을 검토로 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량 정면 충돌시 수하물 침입에 따른 승객상해 보호법규를 만족시키기 위한 해석방법.
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