KR100550092B1

KR100550092B1 - method for controlling ignition timing of car

Info

Publication number: KR100550092B1
Application number: KR1020030102084A
Authority: KR
Inventors: 민영기
Original assignee: 씨멘스 오토모티브 주식회사
Priority date: 2003-12-31
Filing date: 2003-12-31
Publication date: 2006-02-08
Also published as: KR20050069721A

Abstract

엘피지 연료압이 산출된 연료압에 도달될 때 엔진 점화 및 연료 분사를 실행하여 열간 방치 후 재 시동 시 엔진의 시동성을 향상시킬 수 있도록 자동차의 점화 시기 제어 방법이 개시되어 있다. 이러한 본 발명은, a) 점화 스위치가 시동 위치에 접속되었는 지를 체크하는 단계; b) 상기 a) 단계에서 점화 스위치가 시동 위치에 접속될 때 연료 펌프를 구동하여 연료 공급 라인의 연료압을 상승시키고, 상승된 연료압이 미리 산출된 연료압에 도달되었는 지를 체크하여 상승된 연료압이 산출된 연료압에 도달된 경우 엘피지 ECU에서 발생된 연료 압력 상태 신호를 캔(CAN) 통신을 통해 가솔린 ECU로 전송하는 단계; 및 c) 상기 b) 단계로부터 제공된 연료압 상태 신호와 캠 회전 감지 센서 및 크랭크 각 감지 센서로부터 제공되는 감지 신호들에 따라 엔진의 점화 시기를 결정하여 엔진 점화 및 연료 분사시키는 단계를 포함한다. A method for controlling the ignition timing of a vehicle is disclosed so that engine ignition and fuel injection can be performed when the LPI fuel pressure reaches the calculated fuel pressure to improve the startability of the engine upon restarting after hot standing. This invention comprises the steps of: a) checking whether the ignition switch is connected to the starting position; b) when the ignition switch is connected to the start position in step a), driving the fuel pump to increase the fuel pressure of the fuel supply line, checking whether the elevated fuel pressure has reached a pre-calculated fuel pressure and raising the fuel When the pressure reaches the calculated fuel pressure, transmitting the fuel pressure status signal generated in the LPI ECU to the gasoline ECU through CAN communication; And c) determining the ignition timing of the engine according to the fuel pressure status signal provided from step b) and the detection signals provided from the cam rotation detection sensor and the crank angle detection sensor to ignite the engine and inject the fuel.

자동차, 크랭크, 점화시기, 연료 분사Car, crank, ignition timing, fuel injection

Description

Method for controlling ignition timing of car}

도 1은 일반적인 자동차의 점화 시기 제어 장치의 구성을 보인 블록도이다.1 is a block diagram showing the configuration of a ignition timing control device of a typical vehicle.

도 2는 도 1에 의해 발생되는 감지 신호들을 보인 파형도이다.FIG. 2 is a waveform diagram illustrating sensing signals generated by FIG. 1.

도 3은 도 1에 있어 자동차의 열간 방치 후 재 시동시의 연료 상태를 보인 도이다.FIG. 3 is a view illustrating a fuel state at the time of restarting after the vehicle is left to stand in FIG. 1. FIG.

도 4는 본 발명이 적용되는 자동차의 점화 시기 제어 장치의 구성을 보인 블록도이다.4 is a block diagram showing the configuration of an ignition timing control apparatus for a vehicle to which the present invention is applied.

도 5는 본 발명에 따른 자동차의 점화 시기 제어 과정을 보인 흐름도이다.5 is a flowchart illustrating a ignition timing control process of a vehicle according to the present invention.

〈도면의 주요 부분에 관한 부호의 설명〉<Explanation of symbols about main part of drawing>

11 : 연료 탱크 13 : 연료 펌프11: fuel tank 13: fuel pump

15 : 인젝터 21 : 연료 공급 라인15: injector 21: fuel supply line

23 : 압력 센서 31 : 엘피지 ECU23: pressure sensor 31: Elpig ECU

71a : 크랭크 각 센서 71b : 캠 센서71a: crank angle sensor 71b: cam sensor

73 : 가솔린 ECU 75 : 점화부73: gasoline ECU 75: ignition unit

본 발명은 자동차의 점화 시기 제어 방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는, 연료 탱크의 연료압에 따라 점화 시기를 제어할 수 있도록 한 자동차의 점화 시기 제어 방법에 관한 것이다.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a method for controlling the ignition timing of an automobile, and more particularly, to a method for controlling the ignition timing of an automobile in which the ignition timing can be controlled according to the fuel pressure of the fuel tank.

일반적으로 종래의 자동차에 있어 점화 시기를 결정하는 장치로 원심진각장치나 진공진각장치를 이용하였는바, 이는 엔진회전수의 변화 및 부하의 변화를 기구적 수단으로 감지하여 점화시기를 제어하는 점화 시기 제어 장치이다. 그러나 상기와 같은 원심진각장치나 진공진각장치를 이용하시에는 기구적 구성이 매우 복잡해짐은 물론 장시간 사용함에 따라 기구적 구성 수단의 마모로 인하여 점화 시기의 제어에 오차가 많이 발생하는 문제점이 발생하여 최근에는 컴퓨터를 이용하여 점화 시기를 제어하는 점화 시기 제어 장치로 대체되어 가고 있는 실정이다.In general, a centrifugal advance device or a vacuum advance device is used as a device for determining the ignition timing in a conventional vehicle. This is an ignition timing that controls the ignition timing by detecting a change in engine speed and a load by mechanical means. Control device. However, when using the centrifugal or vacuum advancing device as described above, the mechanical configuration becomes very complicated, and as a result of using for a long time, a lot of errors occur in the control of the ignition timing due to the wear of the mechanical configuration means. Recently, the situation is being replaced by the ignition timing control device for controlling the ignition timing using a computer.

상기 컴퓨터를 이용하여 엔진의 점화 시기를 제어하는 점화 시기 제어 장치를 살펴보면, 도 1에 도시된 바와 같이, 점화 입력에 필요한 감지 신호의 입력을 감지하는 감지부(1)와, 상기 감지부(1)의 감지 신호를 기초하여 엔진부하(A/N)를 연산한 후 점화 시기 및 통전각을 제어하는 가솔린 ECU(2)와, 상기 가솔린 ECU(2)의 출력 신호에 따라 점화 코일(미도시됨)의 일차 전류를 흘러 고전압이 발생되고, 이 고전압을 공급하여 스파크를 발생시켜 혼합기를 착화시키는 점화부(3)로 구성된다.Looking at the ignition timing control device for controlling the ignition timing of the engine using the computer, as shown in Figure 1, the detection unit 1 for detecting the input of the detection signal required for the ignition input, and the detection unit (1) After calculating the engine load (A / N) based on the detection signal of the gasoline ECU (2) for controlling the ignition timing and the conduction angle, and the ignition coil (not shown) in accordance with the output signal of the gasoline ECU (2) A high voltage is generated by flowing a primary current of the power supply, and the ignition part 3 is configured to supply a high voltage to generate a spark to ignite the mixer.

여기서, 상기 감지부(1)는 크랭크 각 센서(1a), 캠 센서(1b), 수온 센서(1c), 및 흡입 공기 유량계(1d)를 포함한다.Here, the detection unit 1 includes a crank angle sensor 1a, a cam sensor 1b, a water temperature sensor 1c, and an intake air flow meter 1d.

상기와 구비된 일반적인 자동차에 있어, 우선, 가솔린 ECU(2)는 크랭크각 센서(1a)의 감지 신호에 의해 엔진 회전수를 측정하고, 흡입공기 유량계(1d)를 이용하여 공기량을 측정한 후 공기량(A)와 엔진회전수(N) 사이의 비율 즉, 엔진 부하(A/N)를 연산한 후 그 결과를 이용하여 최적의 점화 시기를 연산하고 그 결과 신호는 점화부(3)에 공급된다.In the general vehicle provided with the above, first, the gasoline ECU 2 measures the engine speed by the detection signal of the crank angle sensor 1a, and after measuring the air volume using the intake air flow meter 1d, After calculating the ratio between (A) and the engine speed (N), that is, the engine load (A / N), the optimum ignition timing is calculated using the result, and the resultant signal is supplied to the ignition unit (3). .

즉, 상기 점화 시기 결정에 필요한 상기 감지부(1)는 크랭크 축과 캠 축에 각각 설치되고, 크랭크 각 센서(1a)는, 도 2에 도시된 바와 같이, 크랭크 축에 설치되는 크랭크 각 감지 센서는 크랭크 측 전면에 설치되는 트리거 휠의 톱니 개수에 따른 파형 형태의 크랭크 신호를 출력하고, 상기 캠 센서(1b)는, 캠의 돌출부를 중심으로 감지되는 파형 형태의 캠 신호를 출력한다.That is, the detection unit 1 necessary for determining the ignition timing is installed on the crankshaft and the camshaft, respectively, and the crank angle sensor 1a is, as shown in FIG. 2, the crank angle detection sensor installed on the crankshaft. Outputs a crank signal in the form of a waveform according to the number of teeth of the trigger wheel installed on the front side of the crank, and the cam sensor 1b outputs a cam signal in the form of a waveform detected around the protrusion of the cam.

그러므로, 상기 캠축이 1회전 감지될 때 크랭크축은 2회전하고, 상기 크랭크측의 커넥팅 로드에 연결된 피스톤은 4행정을 하는 바 압축 및 배기 행정 때 상사점이 나타나게 된다. Therefore, when the camshaft is sensed one revolution, the crankshaft rotates two times, and the piston connected to the connecting rod on the crank side has four strokes so that top dead center appears during the compression and exhaust stroke.

즉, 도 2에 도시된 바와 같이, 캠 신호의 파형과 크랭크 신호의 파형이 만나는 지점이 바로 점화 시기를 의미하므로, 엔진 시동 시 최초의 점화 시기는 최초 점화시기로서 5도 BTDC(BTDC: Before Top Dead Center : 상사점전)에 고정되고, 시동 시를 제외한 통상 운전 시에는 크랭크 각 센서(1a)의 감지 신호를 계측한 후 크랭크 각 1도의 시간을 구하여 점화 시기를 결정하므로 75도 BTDC를 기준으로 점화 시기를 계산하고, 이 계산된 점화 시기는 수온 센서(1c)로부터 제공되는 감지 신호에 따라 보정하게 된다.That is, as shown in Figure 2, the point where the waveform of the cam signal and the waveform of the crank signal meets the ignition timing, the first ignition timing when the engine starts the first ignition timing is 5 degrees BTDC (BTDC: Before Top) Dead center: before top dead center), and during normal operation except when starting, measure the detection signal of the crank angle sensor (1a) and determine the ignition timing by determining the time of 1 degree of crank angle. The timing is calculated, and the calculated ignition timing is corrected according to the detection signal provided from the water temperature sensor 1c.

이러한 일반적인 점화 시기 제어 장치는 엘피지 액상 분사 시스템에서, 도 3에 도시된 바와 같이, 자동차를 일정 시간 동안 방치하는 차량을 열간 방치(SOAKING) 후 점화 스위치가 시동 위치와 접속될 때 엔진열에 의해 인젝터 부위 온도(Ta)가 상승되어 연료 공급 라인을 통해 연료가 연료 탱크로 되돌아오면 연료압이 하강하여 인젝터 부분의 열이 엘피지 연료를 기상 상태로 존재하게 된다. 그리고, 이러한 기상 상태의 연료가 연료 펌프를 구동에 의해 상승된 연료압이 미리 산출된 연료압에 도달될 때 까지 인젝터를 통해 분사되어 엔진 시동성이 저하된다. This general ignition timing control device in the injector part by the engine heat when the ignition switch is connected to the starting position after SOAKING the vehicle leaving the vehicle for a predetermined time, as shown in FIG. When the temperature Ta is raised and the fuel is returned to the fuel tank through the fuel supply line, the fuel pressure is lowered so that the heat of the injector portion is present in the gas phase state of the Elpji fuel. The fuel in such a gaseous state is injected through the injector until the fuel pressure raised by driving the fuel pump reaches a pre-calculated fuel pressure, thereby deteriorating engine startability.

즉, 일반적인 엘피지 연료 분사 시스템은 연료 분사 및 점화가 엔진의 일정회전 후 바로 이루어지므로 도 3에 도시된 바와 같이, 의 열간 방치 후 재 시동 시 연료의 액성 형성이 이루어지지 않은 상태에서 시동이 걸리게 되어 엔진의 시동성이 저하되는 문제점이 종종 발생하였다.That is, in the general ELP fuel injection system, since fuel injection and ignition are performed immediately after a predetermined rotation of the engine, as shown in FIG. 3, when the engine is restarted after being left hot, the fuel is started in a state in which no liquid is formed. The problem that the startability of an engine fell was often encountered.

본 발명은 이와 같은 문제점을 해결하기 위해 창출된 것으로, 본 발명의 목적은 연료 공급 라인의 연료압이 산출된 연료압에 도달되었는 지를 나타내는 연료압 상태 신호를 캔(CAN) 통신을 통해 가솔린 ECU로 전송하여 연료압 상태 신호와 크랭크 신호 및 캠 신호에 따라 엔진의 점화 시기를 결정함으로써, 열간 방치 후 재 시동 시 연료 분사 및 점화시켜 엔진의 시동성을 향상시킬 수 있는 차량의 점화 시기 제어 방법을 제공하고자 함에 있다.The present invention has been made to solve this problem, and an object of the present invention is to send a fuel pressure status signal indicating whether the fuel pressure of the fuel supply line has reached the calculated fuel pressure to the gasoline ECU through CAN communication. By determining the ignition timing of the engine according to the fuel pressure status signal, the crank signal, and the cam signal by transmitting, to provide a vehicle ignition timing control method that can improve the startability of the engine by fuel injection and ignition upon restart after hot standing. It is in a ship.

상기 목적을 달성하기 위한 본 발명의 관점에 따른 차량의 점화 시기 제어 방법은,
a) 점화 스위치가 시동 위치에 접속되었는 지를 체크하는 단계;
b) 상기 a) 단계에서 점화 스위치가 시동 위치에 접속될 때 연료 펌프를 구동에 의해 상승된 연료압이 미리 산출된 연료압에 도달된 경우 엘피지 ECU에서 발생된 연료압 상태 신호를 캔(CAN) 통신을 통해 가솔린 ECU로 전송하는 단계; 및
c) 상기 b) 단계로부터 제공된 연료압 상태 신호와 캠 센서의 캠 신호 및 크랭크 각 감지 센서의 크랭크 신호에 따라 감지된 정지된 엔진을 열간 방치 후 재시동 상태 또는 엔진 작동 중 상태를 기초로 엔진 점화 시기를 제어하여 엔진의 점화 시기를 결정하여 엔진 점화 및 연료 분사시키기 위해, c-1) 상기 a) 단계에서 점화 스위치가 시동 위치에 접속된 경우 크랭크 신호를 수신하는 단계; c-2) 상기 c-1) 단계를 통해 수신된 크랭크 신호가 유효한 지를 체크하여 유효한 경우 상기 b) 단계를 통해 연료압 상태 신호가 수신되었는 지를 체크하는 단계; c-3) 상기 c-2)에서 연료압 상태 신호가 수신된 경우 크랭크 신호의 펄스를 카운팅한 후 카운팅된 값이 설정치 이상인 지를 체크하여 카운팅된 값이 설정치 이상인 경우 점화가 이루어져 엔진 작동 중인 것으로 판정하는 단계; c-4) 상기 c-1) 단계를 통해 수신된 크랭크 신호가 유효하지 않은 경우와 상기 연료압 상태 신호가 수신되지 않은 경우 중 하나의 경우 상기 크랭크 신호를 카운팅하는 단계; 및 c-5) 상기 c-4) 단계의 실행 후 크랭크 신호의 입력 시간과 미리 설정된 최대 시간을 비교하여 입력 시간이 최대 시간을 초과하는 경우 엔진이 정지된 상태에서 열간 방치된 것으로 판정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.An ignition timing control method of a vehicle according to an aspect of the present invention for achieving the above object,
a) checking whether the ignition switch is connected to the starting position;
b) CAN fueling the fuel pressure status signal generated by the LPI ECU when the fuel pressure raised by driving the fuel pump reaches the pre-calculated fuel pressure when the ignition switch is connected to the starting position in step a). Transmitting to the gasoline ECU via communication; And
c) Engine ignition timing based on a restarted state or engine running state after hot standing of the stopped engine detected according to the fuel pressure status signal provided from step b) and the cam signal of the cam sensor and the crank signal of the crank angle sensor. C-1) receiving a crank signal when the ignition switch is connected to the starting position in step a) to control the ignition timing of the engine to determine the ignition timing of the engine. c-2) checking whether the crank signal received through step c-1) is valid and checking if a fuel pressure status signal has been received through step b) if valid; c-3) When the fuel pressure status signal is received in c-2), after counting the pulse of the crank signal, it is checked whether the counted value is greater than or equal to the set value, and when the counted value is greater than or equal to the set value, it is determined that the engine is in operation by ignition. Doing; c-4) counting the crank signal in one of the cases in which the crank signal received through step c-1) is invalid and the fuel pressure status signal is not received; And c-5) comparing the input time of the crank signal with a preset maximum time after the execution of step c-4) and determining that the engine is left idle while the engine is stopped when the input time exceeds the maximum time. It is characterized by including.

삭제delete

본 발명에 의하면, 연료 공급 라인의 연료압이 산출된 연료압에 도달되었는 지를 나타내는 연료압 상태 신호를 캔(CAN) 통신을 통해 가솔린 ECU로 전송하여 연료압 상태 신호와 크랭크 신호 및 캠 신호에 따라 엔진의 점화 시기를 결정함으로써, 엘피지 연료가 시동 초기 기상에서 액상으로 변화된 후 연료 분사 및 점화가 동시에 수행되어 열간 방치 후 재시동 시 엔진의 시동성을 더욱 향상시킬 수 있다.According to the present invention, the fuel pressure status signal indicating whether the fuel pressure of the fuel supply line has reached the calculated fuel pressure is transmitted to the gasoline ECU through CAN communication, and according to the fuel pressure status signal, the crank signal and the cam signal. By determining the ignition timing of the engine, the fuel injection and ignition are simultaneously performed after the LPI fuel is changed from the initial gas phase to the liquid phase, thereby further improving the startability of the engine when restarting after hot standing.

이하, 본 발명을 첨부된 예시도면에 의거 상세히 설명하면 다음과 같다.Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

도 4는 본 발명이 적용되는 자동차를 도시한 블럭도이다. 도 4를 참조하면, 연료 탱크(11), 연료 펌프(13), 인젝터(15), 연료 공급 라인(21). 압력 센서(23), 엘피지 ECU(31)로 구비된 연료 분사 시스템(10)과, 크랭크각 센서(71a) 및 캠 센서(71b)를 포함하는 감지부(71), 가솔린 ECU(73), 점화 코일 및 점화 플러그를 포함하는 점화부(75)를 포함하는 엔진 구동 시스템(70)을 포함한다. 4 is a block diagram illustrating a vehicle to which the present invention is applied. Referring to FIG. 4, the fuel tank 11, the fuel pump 13, the injector 15, and the fuel supply line 21. A fuel injection system 10 provided with a pressure sensor 23, an Elpji ECU 31, a sensing unit 71 including a crank angle sensor 71a and a cam sensor 71b, a gasoline ECU 73, ignition An engine drive system 70 including an ignition 75 including a coil and a spark plug.

상기 연료 분사 시스템(10)의 연료 탱크(11)는 엘피지 연료를 액화 상태로 저장하고, 점화 스위치(미도시됨)에 온 시 상기 엘피지 ECU(31)의 제어 신호에 따라 연료 펌프(13)는 연료 공급 라인(21)의 연료압을 상승시킨다. 이러한 상승된 연료 공급 라인(21)의 연료압은 상기 압력 센서(23)에 의해 감지되고, 상기 감지된 연료 공급 라인(21)의 연료압은 상기 엘피지 ECU(31)에 제공된다.The fuel tank 11 of the fuel injection system 10 stores the LLP fuel in a liquefied state, and when turned on to the ignition switch (not shown), the fuel pump 13 according to the control signal of the LLP ECU 31 The fuel pressure of the fuel supply line 21 is raised. The fuel pressure of this elevated fuel supply line 21 is detected by the pressure sensor 23, and the fuel pressure of the sensed fuel supply line 21 is provided to the Elpji ECU 31.

여기서, 상기 엘피지 ECU(31)는 상승된 연료 공급 라인(21)의 연료압과 미리 산출된 연료 탱크(11)의 연료압의 차를 비교하여 연료압의 차가 소정치 이하인 경우 연료 펌프(13)를 빠른 속도로 작동시키고, 소정치 이상인 경우 상기 연료압 상태 신호를 발생하고, 이 연료압 상태 신호는 캔(CAN) 통신을 통해 가솔린 ECU(73)로 제공된다. Here, the Elpji ECU 31 compares the difference between the fuel pressure of the elevated fuel supply line 21 and the fuel pressure of the fuel tank 11 calculated in advance, and the fuel pump 13 when the difference in fuel pressure is less than or equal to a predetermined value. Is operated at a high speed and the fuel pressure status signal is generated when it is above a predetermined value, and the fuel pressure status signal is provided to the gasoline ECU 73 through CAN communication.

상기 연료압 상태 신호를 받은 가솔린 ECU(73)는 크랭크 각 센서(71a) 및 캠 센서(71b)로부터 제공되는 크랭크 신호 및 캠 신호와 상기 연료압 상태 신호에 따라 상기 점화부(75)를 구동시키기 위한 점화 신호를 발생한다.The gasoline ECU 73 receiving the fuel pressure state signal drives the ignition unit 75 according to the crank and cam signals and the fuel pressure state signal provided from the crank angle sensor 71a and the cam sensor 71b. To generate an ignition signal.

이때 상기 연료 탱크(11) 내의 액상 연료는 인젝터(15)에 의해 분사되고, 이 분사된 액상 엘피지 가스는 에어 클리너(미도시됨)를 통해 인입되는 공기와 혼합되어 순간적으로 기화되면서 폭발 행정을 실행한다. At this time, the liquid fuel in the fuel tank 11 is injected by the injector 15, and the injected liquid liquefied gas is mixed with air introduced through an air cleaner (not shown) and vaporized instantly to execute an explosion stroke. do.

즉, 상기 가솔린 ECU(73)는 연료 공급 라인(21)의 연료압이 미리 산출된 연료압에 도달될 때 까지(즉, 열간 방치될 때 인젝터의 주변의 기상 상태의 엘피지 연료를 액상을 변환될 때 까지) 연료 분사 및 점화를 지연시킨 후 연료압이 미리 산출된 연료압에 도달되면 연료 분사 및 점화가 동시에 이루어진다. That is, the gasoline ECU 73 is to convert the liquid phase of the gaseous state Elpigi fuel in the vicinity of the injector when the fuel pressure of the fuel supply line 21 reaches the pre-calculated fuel pressure (that is, when left hot) Fuel injection and ignition are delayed and fuel injection and ignition occur simultaneously when the fuel pressure reaches a pre-calculated fuel pressure.

이와 같이 구비된 본 발명이 적용되는 자동차에 있어, 점화 스위치(미도시됨)을 온하면, 상기 엘피지 ECU(31)는 연료 탱크(11)로부터 인젝터(17)까지 연료의 압력을 생성시켜 운전을 위한 조건을 갖춘다.In a vehicle to which the present invention provided as described above is applied, when the ignition switch (not shown) is turned on, the LPI ECU 31 generates a pressure of fuel from the fuel tank 11 to the injector 17 to operate. To meet the requirements.

즉, 점화 스위치가 온되어 연료 공급 라인(21)의 연료압이 압력 센서(23)에 의해 감지되고, 이 압력 센서(23)의 연료 공급 라인(21)의 연료압은 상기 엘피지 ECU(31)에 제공된다. 상기 엘피지 ECU(31)는 수신된 연료 공급 라인(21)의 연료압과 미리 산출된 연료압을 비교하여 연료 공급 라인(21)의 연료압이 미리 산출된 연료압에 도달되면, 상기 엘피지 ECU(31)는 연료압 상태 신호를 발생하고, 이 발생된 연료압 상태 신호는 캔(CAN) 통신을 통해 가솔린 ECU(73)로 전송된다.That is, the ignition switch is turned on so that the fuel pressure of the fuel supply line 21 is sensed by the pressure sensor 23, and the fuel pressure of the fuel supply line 21 of the pressure sensor 23 is controlled by the LPI ECU 31. Is provided. The LPI ECU 31 compares the received fuel pressure of the fuel supply line 21 with a pre-calculated fuel pressure, and when the fuel pressure of the fuel supply line 21 reaches a pre-calculated fuel pressure, the LLP ECU ( 31 generates a fuel pressure status signal, which is transmitted to the gasoline ECU 73 via CAN communication.

그리고, 상기 연료압 상태 신호를 받은 가솔린 ECU(73)는 크랭크각 센서(71a) 및 캠 센서(71b)로부터 제공되는 크랭크 신호의 갯수가 설정치(8개)에 도달될 때 점화 시기를 결정하고, 이 점화 시기는 상사점에 도달될 때 점화부(75)에 제어 신호를 출력한다. The gasoline ECU 73 receiving the fuel pressure status signal determines the ignition timing when the number of crank signals provided from the crank angle sensor 71a and the cam sensor 71b reaches the set value (8), This ignition timing outputs a control signal to the ignition unit 75 when the top dead center is reached.

이때 상기 연료 공급 라인(31)의 연료압과 미리 산출된 연료압의 차가 소정치 이상일 때 상기 인젝터(17)에 의해 연료 탱크(11) 내의 액상 연료는 분사되고, 이 분사된 액상 엘피지 가스는 에어 클리너(미도시됨)를 통해 인입되는 공기와 혼합되어 순간적으로 기화되면서 폭발 행정을 실행한다. At this time, when the difference between the fuel pressure of the fuel supply line 31 and the pre-calculated fuel pressure is a predetermined value or more, the liquid fuel in the fuel tank 11 is injected by the injector 17, and the injected liquid liquefied gas is air. The explosion stroke is carried out while being instantaneously vaporized by mixing with the air drawn through a cleaner (not shown).

그리고, 상기 여분의 엘피지 연료는 연료 공급 라인(21)을 통해 연료 탱크(11)로 되돌려진다. Then, the excess LLP fuel is returned to the fuel tank 11 through the fuel supply line 21.

이하 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시 예에 따른 점화 시기 제어 과정을 보다 상세히 설명한다.Hereinafter, an ignition timing control process according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

도 5는 도 4에 도시한 자동차의 점화 시기 제어 과정을 설명하기 위한 흐름도들이다.FIG. 5 is a flowchart illustrating a ignition timing control process of the vehicle illustrated in FIG. 4.

도 4 및 도 5를 참조하면, 우선 자동차의 점화 스위치가 시동 위치에 놓이면, 크랭크 각 센서(71a)로부터 제공되는 크랭크 신호를 수신하고(단계 101), 가솔린 ECU(73)는 이 수신된 크랭크 신호가 유효한 지를 체크한다(단계 103).4 and 5, first, when the ignition switch of the vehicle is in the start position, the crank signal provided from the crank angle sensor 71a is received (step 101), and the gasoline ECU 73 receives the received crank signal. Is checked (step 103).

상기 단계(103)에서 수신된 크랭크 신호가 유효한 값인 경우 캔(CAN) 통신을 통해 연료압 상태 신호가 수신되었는 지를 체크하고(단계 105), 여기서, 연료압 상태 신호가 수신되었다고 판단되면, 수신된 크랭크 신호를 카운팅한 후 (단계 107) 단계(109)로 진행한다.If the crank signal received in step 103 is a valid value, it is checked whether the fuel pressure status signal is received through CAN communication (step 105), and if it is determined that the fuel pressure status signal is received, the received After counting the crank signal (step 107), the process proceeds to step 109.

상기 단계(109)는 상기 카운팅된 크랭크 신호가 설정치인 지를 체크하고, 단계(109)를 통해 크랭크 신호가 설정치인 경우 점화부에 점화 신호가 출력되어 엔진이 구동된다(단계 111).The step 109 checks whether the counted crank signal is a set value, and if the crank signal is a set value through step 109, an ignition signal is output to the ignition unit to drive the engine (step 111).

한편, 상기 단계(103) 및 단계(105)에 의해 수신된 크랭크 신호가 유효하지 않거나 연료압 상태 신호가 수신되지 않은 경우 크랭크 신호를 카운팅하는 카운터를 리셋시키고(단계 113), 상기 크랭크 신호의 입력 시간과 미리 설정된 최대 시간을 비교하여(단계 115) 입력 시간이 최대 시간을 초과하는 경우 엔진이 정지된 것으로 판정한다(단계 117). 그러나, 상기 단계(115)를 통해 상기 크랭크 신호의 카운팅 값이 설정치보다 작은 경우 상기 단계(101)로 진행한다.On the other hand, if the crank signal received by the steps 103 and 105 is not valid or the fuel pressure status signal is not received, the counter counting the crank signal is reset (step 113), and the crank signal is input. The time is compared with the preset maximum time (step 115) and it is determined that the engine is stopped when the input time exceeds the maximum time (step 117). However, if the counting value of the crank signal is smaller than the set value through the step 115, the process proceeds to the step 101.

이상 설명된 바와 같이, 본 발명에 따른 자동차의 점화 시기 제어 방법은, 연료 공급 라인의 연료압이 산출된 연료압에 도달되었는 지를 나타내는 연료압 상태 신호를 캔(CAN) 통신을 통해 가솔린 ECU로 전송하여 연료압 상태 신호와 크랭크 신호 및 캠 신호에 따라 엔진의 점화 시기를 결정함으로써, 엘피지 연료가 시동 초기 기상에서 액상으로 변화된 후 연료 분사 및 점화가 동시에 수행되어 열간 방치 후 재시동 시 엔진의 시동성을 더욱 향상시킬 수 있는 효과를 얻는다.As described above, the method for controlling the ignition timing of the vehicle according to the present invention transmits a fuel pressure status signal indicating whether the fuel pressure of the fuel supply line has reached the calculated fuel pressure to the gasoline ECU via CAN communication. By determining the ignition timing of the engine according to the fuel pressure status signal, the crank signal and the cam signal, the fuel injection and ignition are performed simultaneously after the LPG fuel is changed from the initial gas phase to the liquid phase. Obtain an effect that can be improved.

본 발명은 상기한 실시 예에 한정되지 않고, 이하의 특허청구범위에서 청구하는 바와 같이 본 발명의 요지를 벗어남이 없이 당해 발명이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 누구든지 다양한 변경 실시가 가능한 범위까지 본 발명의 기술적 정신이 있다고 할 것이다.The present invention is not limited to the above embodiments, and various changes can be made by any person having ordinary skill in the art without departing from the gist of the present invention as claimed in the following claims. It will be said that there is a technical spirit of the present invention to the extent.

Claims

a) checking whether the ignition switch is connected to the starting position;

b) CAN fueling the fuel pressure status signal generated by the LPI ECU when the fuel pressure raised by driving the fuel pump reaches the pre-calculated fuel pressure when the ignition switch is connected to the starting position in step a). Transmitting to the gasoline ECU via communication; And

c) Engine ignition timing based on a restarted state or engine running state after hot standing of the stopped engine detected according to the fuel pressure status signal provided from step b) and the cam signal of the cam sensor and the crank signal of the crank angle sensor. C-1) receiving a crank signal when the ignition switch is connected to the starting position in step a) to control the ignition timing of the engine to determine the ignition timing of the engine. c-2) checking whether the crank signal received through step c-1) is valid and checking if a fuel pressure status signal has been received through step b) if valid; c-3) When the fuel pressure status signal is received in c-2), after counting the pulse of the crank signal, it is checked whether the counted value is greater than or equal to the set value, and when the counted value is greater than or equal to the set value, it is determined that the engine is in operation by ignition. Doing; c-4) counting the crank signal in one of the cases in which the crank signal received through step c-1) is invalid and the fuel pressure status signal is not received; And c-5) comparing the input time of the crank signal with a preset maximum time after the execution of step c-4) and determining that the engine is left idle while the engine is stopped when the input time exceeds the maximum time. Ignition timing control method of a vehicle comprising a.

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