KR100488714B1

KR100488714B1 - Hydraulic system of automatic transmission for vehicles

Info

Publication number: KR100488714B1
Application number: KR10-2002-0069794A
Authority: KR
Inventors: 강현구; 이진수
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2002-11-11
Filing date: 2002-11-11
Publication date: 2005-05-11
Also published as: KR20040041433A

Abstract

기존 전진 4속 및 후진 1속을 변속단을 구현하는 유압 제어 시스템에 있어서, 1개의 솔레노이드 밸브를 추가하여 간단한 구성으로 전진 6속의 변속단을 얻을 수 있도록 하여 유압 제어 시스템의 개발 비용을 절감할 목적으로;In the existing hydraulic control system that implements 4 forward speed and 1 reverse speed, it is possible to reduce the cost of developing the hydraulic control system by adding one solenoid valve so that a 6 speed forward speed can be obtained with a simple configuration. to;

오일펌프에서 발생된 유압이 압력조절밸브에서 일정한 압력으로 제어되어 매뉴얼 밸브와, 제1,2,3,4 솔레노이드 밸브 및 제1,2,3,4 압력제어밸브로 이루어지는 유압 제어부와, 상기 제1,2 압력제어밸브로부터 공급되는 유압을 선택적으로 유로를 절환하여 이에 연결되는 마찰요소에 선택적으로 유압을 공급하는 유로 절환부로 공급되도록 구성되며, 상기 유압 제어부와 유로 절환부로부터 공급되는 유압에 의하여 작동하는 5개의 마찰요소를 구비하여 이루어지는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템에 있어서, 상기 유압 제어부에 제5 압력 제어밸브 및 이를 제어하는 제5 솔레노이드 밸브를 배치하되, 전진 3, 5속 및 후진 변속단에서 작동하는 마찰요소와 연결하여 이루어지는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템을 제공한다. The hydraulic pressure generated from the oil pump is controlled to a constant pressure in the pressure regulating valve, the hydraulic control unit comprising a manual valve, first, second, third, and fourth solenoid valves, and first, second, third and fourth pressure control valves; 1,2 is configured to supply the hydraulic pressure supplied from the pressure control valve to the flow path switching unit for selectively supplying the hydraulic pressure to the friction elements connected to the flow path selectively, by the hydraulic pressure supplied from the hydraulic control unit and the flow path switching unit In a hydraulic control system of an automatic transmission for a vehicle having five friction elements to operate, the hydraulic control unit is arranged with a fifth pressure control valve and a fifth solenoid valve for controlling the same, wherein the forward, third, and fifth speed shift stages are arranged. It provides a hydraulic control system of an automatic transmission for a vehicle made by connecting with a friction element operating in the.

Description

HYDRAULIC SYSTEM OF AUTOMATIC TRANSMISSION FOR VEHICLES}

본 발명은 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 기존 유압 제어 시스템을 개량하여 6속 파워 트레인에 적용할 수 있도록 함으로써, 새로운 유압 제어 시스템의 개발 비용을 절감할 수 있도록 한 자동 변속기의 유압 제어 시스템에 관한 것이다.The present invention relates to a hydraulic control system of an automatic transmission for a vehicle, and more particularly, to improve the existing hydraulic control system to be applied to a six-speed power train, thereby reducing the development cost of a new hydraulic control system. The hydraulic control system of the transmission.

일반적으로 자동변속기는 유성기어로 구성되는 다단 변속 장치와 이를 제어하는 클러치 및 브레이크의 연결 관계에 따라 다양하게 구성된다.In general, the automatic transmission is configured in various ways according to the connection relationship between the multi-speed transmission device consisting of a planetary gear and the clutch and brake for controlling the transmission.

이러한 자동 변속기에 있어서, 전진 4속용 자동 변속기의 유압 제어 시스템의 구성을 살펴보면, 도 4에서와 같이, 오일펌프(202)에서 발생된 유압은, 유압을 일정한 압력으로 만드는 압력조절밸브(204)와, 토오크 컨버터 및 윤활용 유압을 일정하게 조절하는 토오크 컨버터 컨트롤 밸브(206)를 통해 토오크 컨버터의 동력전달 효율을 높여주기 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(208)로 공급된다.In the automatic transmission, the configuration of the hydraulic control system of the automatic forward 4 speed transmission, as shown in Figure 4, the hydraulic pressure generated in the oil pump 202, the pressure control valve 204 to make the hydraulic pressure constant pressure and The torque converter is supplied to the damper clutch control valve 208 to increase the power transmission efficiency of the torque converter through the torque converter control valve 206 which constantly adjusts the torque converter and the lubrication oil pressure.

또한, 운전석에 있는 셀렉터 레버의 위치에 따라 연동하면서 유로를 절환하는 매뉴얼 밸브(210)로 공급되고, 상기 매뉴얼 밸브(210)에서는 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브 제어용 솔레노이드 밸브(212)로 공급된다.In addition, it is supplied to the manual valve 210 for switching the flow path while interlocking according to the position of the selector lever in the driver's seat, and the manual valve 210 is supplied to the damper clutch control valve control solenoid valve 212.

그리고 이와 동시에 유압을 제어하는 제1, 2, 3, 4 솔레노이드 밸브(S1,S2,S3,S4)로 공급되어 이들의 제어에 따른 제1, 2, 3, 4, 압력 제어밸브(214)(216)(218)(220)를 통해 스위치 밸브(222) 또는 제1, 2, 페일 세이프 밸브(224)(226)를 경유하거나 직접적으로 마찰요소로 공급되도록 연결 구성되어 각각의 변속단에서 각 마찰요소(C1)(C2)(C3)(B1)(B2)를 선택적으로 작동시키면서 전진4속과 후진 1속의 변속을 구현하게 되는 것이다.At the same time, the first, second, third and fourth solenoid valves S1, S2, S3, and S4 which control hydraulic pressure are supplied to the first, second, third and fourth pressure control valves 214 according to their control. 216, 218 and 220 are configured to be fed via the switch valve 222 or the first, second, fail-safe valves 224 and 226 or directly to the friction element so that each friction at each shift By selectively operating the elements C1, C2, C3, B1, and B2, a shift of 4 forward speeds and 1 reverse speed is realized.

그러나 상기와 같은 유압 제어 시스템의 경우에는 4개의 듀티 제어용 솔레노이드 밸브와, 4개의 압력 제어밸브와 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브로 구성되면서 전진 4속 및 후진 1속의 변속단을 얻을 수 밖에 없다는 문제점을 내포하고 있다.However, in the hydraulic control system as described above, it consists of four duty control solenoid valves, four pressure control valves, and a damper clutch control valve. .

따라서 본 발명의 상기의 종래 문제점을 해결하기 위하여 예의 연구한 결과, 상기 4개의 듀티 제어용 솔레노이드 밸브와 4개의 압력 제어밸브를 보유하고, 3개의 스풀밸브와 5개의 마찰요소를 구비하여 전진 4속 및 후진 1속의 변속단을 구현하는 유압 제어 시스템에 있어서, 1개의 솔레노이드 밸브를 추가하여 간단한 구성으로 전진 6속의 변속단을 얻을 수 있도록 하여 유압 제어 시스템의 개발 비용을 절감할 수 있도록 한 유압 제어 시스템을 제공함에 특징이 있다.Therefore, as a result of earnest research to solve the above-mentioned conventional problems of the present invention, the four duty control solenoid valves and four pressure control valves are provided, and three forward spool valves and five friction elements are provided. In the hydraulic control system that realizes the 1st speed shift stage, the hydraulic control system can reduce the development cost of the hydraulic control system by adding one solenoid valve to obtain a 6th speed shift stage with a simple configuration. It is characterized by the provision.

상기의 목적을 실현하기 위하여 본 발명은, 오일펌프에서 발생된 유압이 압력조절밸브에서 일정한 압력으로 제어되어 매뉴얼 밸브와, 제1,2,3,4 솔레노이드 밸브 및 제1,2,3,4 압력제어밸브로 이루어지는 유압 제어부와, 상기 제1,2 압력제어밸브로부터 공급되는 유압을 선택적으로 유로를 절환하여 이에 연결되는 마찰요소에 선택적으로 유압을 공급하는 유로 절환부로 공급되도록 구성되며, 상기 유압 제어부와 유로 절환부로부터 공급되는 유압에 의하여 작동하는 5개의 마찰요소를 구비하여 이루어지는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템에 있어서,In order to achieve the above object, the present invention, the hydraulic pressure generated in the oil pump is controlled to a constant pressure in the pressure regulating valve, the manual valve, the first, second, third, fourth solenoid valve and the first, second, third, fourth And a hydraulic control unit comprising a pressure control valve and a hydraulic pressure supplied from the first and second pressure control valves to a flow path switching unit for selectively switching a flow path and selectively supplying hydraulic pressure to a friction element connected thereto. In the hydraulic control system of an automatic transmission for a vehicle comprising five friction elements operated by the hydraulic pressure supplied from the control unit and the flow path switching unit,

상기 유압 제어부에 제5 압력 제어밸브 및 이를 제어하는 제5 솔레노이드 밸브를 배치하되, 이들 공급압은 라인압이 되도록 연결하고, 하류측은 전진 3, 5속 및 후진 변속단에서 작동하는 마찰요소와 연결하여 이루어지는 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템을 제공한다. A fifth pressure control valve and a fifth solenoid valve controlling the same are disposed in the hydraulic control unit, and these supply pressures are connected to be line pressure, and the downstream side is connected to friction elements operating at the forward 3, 5 speed and reverse shift stages. It provides a hydraulic control system of an automatic transmission for a vehicle made.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면을 참조하여 더욱 상세히 설명한다.Hereinafter, with reference to the accompanying drawings, preferred embodiments of the present invention will be described in more detail.

도 1은 본 발명에 유압 제어 시스템에 적용될 수 있는 5개의 마찰요소를 보유하면서 전진 6속의 변속단을 얻을 수 있는 파워 트레인의 구성도이다.1 is a block diagram of a power train capable of obtaining a sixth forward speed while having five friction elements applicable to a hydraulic control system according to the present invention.

상기 파워 트레인의 구성을 보다 구체적으로 살펴보면, 엔진의 회전동력을 미도시한 토크 컨버터에 의하여 전달받는 입력축(2)상에 제1 유성기어셋트(PG1)이 배치되고, 상기 입력축(2)과 동일축상에 배치되는 출력축(3)상에 제2 유성기어셋트(PG2)가 배치된다.Looking at the configuration of the power train in more detail, the first planetary gear set (PG1) is disposed on the input shaft (2) received by the torque converter not shown rotational power of the engine, the same as the input shaft (2) The second planetary gear set PG2 is disposed on the output shaft 3 arranged on the shaft.

상기에서 제1 유성기어셋트(PG1)는 싱글 피니언 유성기어셋트로 형성되고, 제2 유성기어셋트(PG2)는 래비뉴 타입 복합 유성기어로 형성하는데, 상기 제1 유성기어셋트(PG1)와 제2 유성기어셋트(PG2)는 상호 가변적으로 연결된다.The first planetary gear set PG1 is formed of a single pinion planetary gear set, and the second planetary gear set PG2 is formed of a combination type planetary gear, wherein the first planetary gear set PG1 and the first planetary gear set PG1 are formed. The two planetary gear sets PG2 are variably connected to each other.

보다 구체적으로는 제1 유성 캐리어(PC1)가 제1 클러치(C1)를 개재시켜 제3 선기어(S3)와 연결됨과 동시에 제2 클러치(C2)를 개재시켜 제2 선기어(S2)와 연결된다.More specifically, the first planet carrier PC1 is connected to the third sun gear S3 via the first clutch C1 and is connected to the second sun gear S2 via the second clutch C2.

그리고 제1 링기어(R1)가 입력축(2)과 연결됨과 동시에 제3 클러치(C3)를 개재시켜 제2 유성 캐리어(PC2)와 연결되고, 제1 선기어(S1)는 변속기 하우징(6)에 직접 연결되어 항시 고정요소로 작동하게 된다.The first ring gear R1 is connected to the input shaft 2 and connected to the second planet carrier PC2 via the third clutch C3, and the first sun gear S1 is connected to the transmission housing 6. It is directly connected and always acts as a stationary element.

또한, 상기 제2 유성 캐리어(PC2)는 제1 브레이크(B1)을 개재시켜 변속기 하우징(6)에 연결되고, 제2 선기어(S2)는 제2 브레이크(B2)를 개재시켜 변속기 하우징(6)에 연결되어 가변적인 고정요소로 작동되며, 제2 링기어(R2)는 출력요소로 작동한다.In addition, the second planet carrier PC2 is connected to the transmission housing 6 via the first brake B1, and the second sun gear S2 is connected to the transmission housing 6 via the second brake B2. It is connected to and operated as a variable fixed element, the second ring gear (R2) acts as an output element.

이러한 파워 트레인은 도 2에서와 같이, 전진 제1속에서는 제1 클러치(C1)와 제1 브레이크(B1)가 작동하고, 제2속에서는 제1 클러치(C1)와 제2 브레이크(B2)가 작동하며, 제3속에서는 제1,2 클러치(C2)가 작동하고, 제4속에서는 제1, 3클러치(C1)(C3)가 작동하며, 제5속에서는 제2, 3 클러치(C2)(C3)가 작동하고, 제5속에서는 제3 클러치(C3)와 제2 브레이크(B2)가 작동하며, 후진(R) 변속단에서는 제2 클러치(C2)와 제1 브레이크(B1)가 작동하면서 전진 6속 및 후진 1속의 변속단을 얻을 수 있게 된다.2, the first clutch C1 and the first brake B1 operate at the first forward speed, and the first clutch C1 and the second brake B2 operate at the second speed. In the third speed, the first and second clutches C2 operate, and in the fourth speed, the first and third clutches C1 and C3 operate, and in the fifth speed, the second and third clutches C2 and C3 operate. The third clutch C3 and the second brake B2 are operated at the fifth speed, and the second clutch C2 and the first brake B1 are operated at the reverse gear shifting stage, and the sixth forward and reverse speeds are operated. A gear shift of 1 speed can be obtained.

상기와 같은 변속단에 대한 파워 트레인의 해석방법은 당업자라면 용이하게 해석할 수 있으므로 상세한 설명은 생략한다.The analysis method of the power train for the above-described gear stage can be easily interpreted by those skilled in the art, so detailed description thereof will be omitted.

상기와 같은 파워 트레인을 운용하기 위한 유압 제어 시스템은 도 3에서와 같이, 오일펌프(2)에서 발생된 유압은, 유압을 일정한 압력으로 만드는 압력조절밸브(4)와, 토오크 컨버터 및 윤활용 유압을 일정하게 조절하는 토오크 컨버터 컨트롤 밸브(6)를 통해 토오크 컨버터의 동력전달 효율을 높여주기 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(8)로 공급된다.The hydraulic control system for operating the power train as described above, as shown in Figure 3, the oil pressure generated in the oil pump (2), the pressure control valve (4) to make the hydraulic pressure to a constant pressure, torque converter and lubrication hydraulic pressure Constantly regulated torque converter control valve (6) is supplied to the damper clutch control valve (8) for increasing the power transmission efficiency of the torque converter.

또한, 상기 압력조절밸브(4)에서 제어된 라인압은 운전석에 있는 셀렉터 레버의 위치에 따라 연동하면서 유로를 절환하는 매뉴얼 밸브(10)와, 유압 제어부(A)의 일부와, 유로 절환부(B)의 일부 제어압으로 공급된다.Further, the line pressure controlled by the pressure regulating valve 4 is connected to the manual valve 10 for switching the flow path while interlocking with the position of the selector lever in the driver's seat, a part of the hydraulic control unit A, and the flow path switching part ( It is supplied at some control pressure in B).

상기 유압 제어부(A)는 제1,2,3,4 솔레노이드 밸브(S1)(S2)(S3)(S4)와 이들 솔레노이드 밸브에 의하여 각각 독립적으로 제어되는 제1,2,3,4 압력 제어밸브(12)(14)(16)(18)를 포함하여 이루어지며, 상기 유로 절환부(B)는 스위치 밸브(20)와 제1,2 페일 세이프 밸브(22)(24)를 포함하여 이루어지는데, 상기 매뉴얼 밸브(6)와 유압 제어부(A), 그리고 유로 절환부(B)의 연결관계를 구체적으로 살펴보면 다음과 같다.The hydraulic control unit (A) is the first, second, third, fourth pressure control independently controlled by the first, second, third, fourth solenoid valves S1, S2, S3, S4 and these solenoid valves. Valve 12, 14, 16, 18, and the flow path switching part B includes a switch valve 20 and first and second fail-safe valves 22, 24. The connection between the manual valve 6, the hydraulic control unit A, and the flow path switching unit B will be described in detail as follows.

상기 매뉴얼 밸브(10)에서는 D레인지압 관로(26)와, N레인지압 관로(28)가 연통되어 레인지 변화에 따라 라인압 관로(30)의 유압을 공급하게 된다.In the manual valve 10, the D range pressure line 26 and the N range pressure line 28 communicate with each other to supply the hydraulic pressure of the line pressure line 30 according to the change of the range.

상기 D 레인지압 관로(26)는 제2,3,4 압력제어밸브(14)(16)(18)와 제2, 3,4 솔레노이드 밸브(S2)(S3)(S4)와 연통되며, N 레인지압 관로(30)는 압력조절밸브(6)와 제1 페일 세이프 밸브(22)의 제어압으로 유압이 공급될 수 있도록 연통된다.The D range pressure line 26 is in communication with the second, third and fourth pressure control valves 14, 16 and 18 and the second, third and fourth solenoid valves S2, S3 and S4. The range pressure pipe line 30 communicates with the pressure control valve 6 and the first fail-safe valve 22 so that the hydraulic pressure can be supplied.

그리고 라인압 관로(30)는 제1 압력제어밸브(10)와 제1 솔레노이드 밸브(12)와 연통된다.The line pressure line 30 is in communication with the first pressure control valve 10 and the first solenoid valve 12.

또한, 상기 유압 제어부(A)의 제1 솔레노이드 밸브(S1)와 제1 압력 제어밸브(10)는 스위치 밸브(20)와 제1 페일 세이프 밸브(22)를 개재시켜 제1 브레이크(B1)와 제2 솔레노이드 밸브(S2)와 제2 압력 제어밸브(12)는 제2 페일 세이프 밸브(24)를 개재시켜 제2 브레이크(B2)와 연결된다.In addition, the first solenoid valve S1 and the first pressure control valve 10 of the hydraulic control unit A are provided with a first brake B1 through a switch valve 20 and a first fail-safe valve 22. The second solenoid valve S2 and the second pressure control valve 12 are connected to the second brake B2 via the second fail safe valve 24.

그리고 제3 솔레노이드 밸브(S3)와 제3 압력제어밸브(14)는 직접 제1 클러치(C1)와 연결되고, 제4 솔레노이드 밸브(S4)와 제4 압력제어밸브(16)는 제3 클러치(C3)와 직접 연결된다.The third solenoid valve S3 and the third pressure control valve 14 are directly connected to the first clutch C1, and the fourth solenoid valve S4 and the fourth pressure control valve 16 are connected to the third clutch (S). Directly connected to C3).

상기와 같이 구성되어 전진 4속과 후진 1속의 변속단을 구현하는 유압 제어 시스템에 있어서, 본 발명은 유압 제어부(A)에 제5 솔레노이드 밸브(S5)와, 이에 제어되는 제5 압력제어밸브(32)를 배치하되, 상기 제5 솔레노이드 밸브(S5)와 제5 압력제어밸브(32)는 라인압을 공급받을 수 있도록 구성하고, 상기 제5 압력제어밸브(32)에서 제어된 유압은 제2 클러치(C2)의 작동압으로 공급될 수 있도록 구성하여 전진 6속 후진 1속의 변속단을 구현할 수 있도록 한 것이다.In the hydraulic control system configured as described above and implementing the shift stage of the fourth forward speed and the first reverse speed, the present invention provides a fifth solenoid valve S5 to the hydraulic control unit A and a fifth pressure control valve controlled thereto. 32), wherein the fifth solenoid valve S5 and the fifth pressure control valve 32 are configured to receive line pressure, and the hydraulic pressure controlled by the fifth pressure control valve 32 is second It is configured to be supplied at the operating pressure of the clutch (C2) to implement a shift stage of 6 forward reverse 1 speed.

그리고 상기의 구성에 의하여 제2 클러치(C2)를 별도의 제5 솔레노이드 밸브(S5) 및 제5 압력제어밸브(32)로 제어하게 되는 바, 기존 매뉴얼 밸브(10)로부터 제2 클러치(C2)로 공급되는 유압 라인이 생략되는 것이다.In addition, the second clutch C2 is controlled by the fifth solenoid valve S5 and the fifth pressure control valve 32 by the above configuration, and thus the second clutch C2 is removed from the existing manual valve 10. The hydraulic line supplied to is omitted.

이에 따라 후진 레인지시에 매뉴얼 밸브(10)를 통한 유압 공급은 전혀 없이 라인압에 의하여 후진 변속이 이루어지게 되는 것이다.Accordingly, the reverse shift is made by the line pressure without any hydraulic supply through the manual valve 10 in the reverse range.

상기와 같이 이루어지는 본 발명의 유압 제어 시스템에 의한 변속과정을 살펴보면, 엔진이 시동되어 셀렉트 레버를 D레인지로 위치시키면, 라인압 관로(30)의 유압은 매뉴얼 밸브(10)의 D레인지압 관로(26)를 통해 제2,3,4 솔레노이드 밸브(S2)(S3)(S4) 및 압력제어밸브(12)(14)(16)에 공급되고, 라인압의 일부는 제1, 5 솔레노이드(S1)(S5) 및 압력제어밸브(10)(32)에 공급된다.Looking at the shifting process by the hydraulic control system of the present invention made as described above, when the engine is started and the select lever is positioned in the D range, the hydraulic pressure of the line pressure line 30 is the D range pressure line of the manual valve 10 ( 26, the second, third and fourth solenoid valves S2, S3, S4 and pressure control valves 12, 14, 16 are supplied, and a part of the line pressure is supplied to the first, fifth solenoids S1. S5 and the pressure control valves 10 and 32 are supplied.

이러한 상태에서 전진 1속의 상태가 되면, 제1, 3 솔레노이드 밸브(S1)(S3)의 온 제어에 의하여 제1,3 압력제어밸브(12)(16)의 밸브스풀이 도면에서 좌측으로 이동하면서 유로를 개방하게 된다.In this state, when it is in the forward 1 speed state, the valve spool of the first and third pressure control valves 12 and 16 moves to the left in the drawing by the on control of the first and third solenoid valves S1 and S3. The flow path is opened.

이때. 제1 압력제어밸브(12)의 제어압은 라인압의 제어압에 의하여 도면에서 좌측으로 밸브스풀이 이동되면서 유로를 개방하는 스위치 밸브(20)와, N 레인지압에 의하면 도면에서 좌측으로 밸브스풀이 이동되면서 유로를 개방하는 제1 페일 세이프 밸브(22)를 경유하여 제1 브레이크(B1)로 공급된다.At this time. The control pressure of the first pressure control valve 12 is a switch valve 20 for opening the flow path while the valve spool is moved to the left side in the drawing by the control pressure of the line pressure, and the valve spool to the left in the drawing according to the N range pressure. This movement is supplied to the first brake B1 via the first fail safe valve 22 which opens the flow path.

그리고 제3 압력제어밸브(16)의 제어압은 직접 제1 클러치(C1)로 공급되면서 제1속의 변속이 이루어지게 되는 것이다.In addition, the control pressure of the third pressure control valve 16 is directly supplied to the first clutch C1 to shift the first speed.

상기와 같은 제1속의 상태에서 차속과 스로틀 개도량에 따라 제2속으로 변속이 지령이 내려지면, 상기의 제1속 상태에서 제1 솔레노이드 밸브(S1)는 오프 제어되고, 제2 솔레노이드 밸브(S2)가 온 제어된다.When the shift is commanded to the second speed according to the vehicle speed and the throttle opening amount in the first speed state as described above, the first solenoid valve S1 is controlled off in the first speed state, and the second solenoid valve ( S2) is controlled on.

그러면 제1 브레이크(B1)로 공급되던 유압은 차단 배출되고, 제2 솔레노이드 밸브(S2)의 온 제어에 의하여 제2 압력제어밸브(14)의 밸브스풀이 도면에서 좌측으로 이동되면서 유로를 형성하여 이에 대기하고 있던 유압이 제2 페일 세이프 밸브(24)로 공급되는데, 이때 제2 페일 세이프 밸브(24)는 라인압의 제어에 의하여 별브스풀이 도면에서 좌측으로 이동되어 유로가 개방된 상태를 유지하므로 이를 통해 제2 브레이크(B2)로 공급되어 제1 클러치(C1)와 제2 브레이크(B2)가 작동하는 제2속 변속이 이루어지게 되는 것이다.Then, the hydraulic pressure supplied to the first brake B1 is shut off and discharged, and the valve spool of the second pressure control valve 14 is moved to the left in the drawing to form a flow path by the on control of the second solenoid valve S2. The hydraulic pressure, which has been waiting, is supplied to the second fail-safe valve 24. At this time, the second fail-safe valve 24 is moved to the left side in the drawing under the control of the line pressure, so that the flow path remains open. Therefore, a second speed shift in which the first clutch C1 and the second brake B2 operate by being supplied to the second brake B2 is achieved.

상기와 같은 제2속의 상태에서 차속과 스로틀 개도량에 따라 제3속으로 변속이 지령이 내려지면, 상기의 제2속 상태에서 제2 솔레노이드 밸브(S2)는 오프 제어되고, 제5 솔레노이드 밸브(S5)가 온 제어된다.When the shift is commanded to the third speed according to the vehicle speed and the throttle opening amount in the second speed state as described above, the second solenoid valve S2 is controlled to be off in the second speed state, and the fifth solenoid valve ( S5) is controlled on.

그러면 제2 브레이크(B2)로 공급되던 유압은 차단 배출되고, 제5 솔레노이드 밸브(S5)의 온 제어에 의하여 제5 압력제어밸브(32)의 밸브스풀이 도면에서 좌측으로 이동되면서 유로를 형성하여 이에 대기하고 있던 유압이 제2 클러치(C2)로 공급되어 제1 클러치(C1)와 제2 클러치(C2)가 작동되면서 제3속 변속이 이루어지게 되는 것이다.Then, the hydraulic pressure supplied to the second brake B2 is shut off and discharged, and the valve spool of the fifth pressure control valve 32 is moved to the left in the drawing to form a flow path by the on control of the fifth solenoid valve S5. The hydraulic pressure that has been waiting is supplied to the second clutch (C2) to operate the first clutch (C1) and the second clutch (C2) to achieve a third speed shift.

상기와 같은 제3속의 상태에서 차속과 스로틀 개도량에 따라 제4속으로 변속이 지령이 내려지면, 상기의 제3속 상태에서 제5 솔레노이드 밸브(S5)는 오프 제어되고, 제4 솔레노이드 밸브(S4)가 온 제어된다.When the shift is commanded to the fourth speed according to the vehicle speed and the throttle opening amount in the third speed state as described above, the fifth solenoid valve S5 is controlled to be off in the third speed state, and the fourth solenoid valve ( S4) is controlled on.

그러면 제2 클러치(C2)로 공급되던 유압은 차단 배출되고, 제4 솔레노이드 밸브(S4)의 온 제어에 의하여 제4 압력제어밸브(18)의 밸브스풀이 도면에서 좌측으로 이동되면서 유로를 형성하여 이에 대기하고 있던 유압이 제3 클러치(C3)로 공급되어 제1 클러치(C1)와 제3 클러치(C3)가 작동되는 제4속 변속이 이루어지게 되는 것이다.Then, the hydraulic pressure supplied to the second clutch C2 is shut off and discharged, and the valve spool of the fourth pressure control valve 18 is moved to the left in the drawing to form a flow path by the on control of the fourth solenoid valve S4. The hydraulic pressure, which has been waiting, is supplied to the third clutch C3 to perform the fourth speed shift in which the first clutch C1 and the third clutch C3 are operated.

상기와 같은 제4속의 상태에서 차속과 스로틀 개도량에 따라 제5속으로 변속이 지령이 내려지면, 상기의 제4속 상태에서 제1 솔레노이드 밸브(S1)는 오프 제어되고, 제5 솔레노이드 밸브(S5)가 온 제어된다.When the shift is commanded to the fifth speed according to the vehicle speed and the throttle opening amount in the fourth speed state as described above, the first solenoid valve S1 is controlled to be off in the fourth speed state, and the fifth solenoid valve ( S5) is controlled on.

그러면 제1 클러치(C1)로 공급되던 유압은 차단 배출되고, 제5 솔레노이드 밸브(S5)의 온 제어에 의하여 제5 압력제어밸브(32)의 밸브스풀이 도면에서 좌측으로 이동되면서 유로를 형성하여 이에 대기하고 있던 유압이 제2 클러치(C2)로 공급되어 제2 클러치(C2)와 제3 클러치(C3)가 작동되는 제5속 변속이 이루어지게 되는 것이다.Then, the hydraulic pressure supplied to the first clutch C1 is shut off and discharged, and the valve spool of the fifth pressure control valve 32 is moved to the left in the drawing to form a flow path by the on control of the fifth solenoid valve S5. The hydraulic pressure which has been waiting is supplied to the second clutch C2, so that the fifth speed shift in which the second clutch C2 and the third clutch C3 are operated is performed.

상기와 같은 제5속의 상태에서 차속과 스로틀 개도량에 따라 제6속으로 변속이 지령이 내려지면, 상기의 제5속 상태에서 제5 솔레노이드 밸브(S5)는 오프 제어되고, 제2 솔레노이드 밸브(S2)가 온 제어된다.When the shift is commanded to the sixth speed according to the vehicle speed and the throttle opening amount in the fifth speed state as described above, the fifth solenoid valve S5 is controlled to be off in the fifth speed state, and the second solenoid valve ( S2) is controlled on.

그러면 제2 클러치(C2)로 공급되던 유압은 차단 배출되고, 제2 솔레노이드 밸브(S2)의 온 제어에 의하여 제2 압력제어밸브(14)의 밸브스풀이 도면에서 좌측으로 이동되면서 유로를 형성하여 이에 대기하고 있던 유압이 제2 페일 세이프 밸브(24)로 공급되는데, 이때 제2 페일 세이프 밸브(24)는 라인압의 제어에 의하여 밸브스풀이 도면에서 좌측으로 이동되어 유로가 개방된 상태를 유지하므로 이를 통해 제2 브레이크(B2)로 공급되어 제3 클러치(C3)와 제2 브레이크(B2)가 작동하는 제6속 변속이 이루어지게 되는 것이다.Then, the hydraulic pressure supplied to the second clutch C2 is shut off and discharged, and the valve spool of the second pressure control valve 14 is moved to the left in the drawing to form a flow path by the on control of the second solenoid valve S2. The hydraulic pressure that has been waiting is supplied to the second fail-safe valve 24. At this time, the second fail-safe valve 24 is moved to the left side in the drawing by the control of the line pressure, so that the flow path remains open. Therefore, the sixth speed shift in which the third clutch C3 and the second brake B2 operate is supplied to the second brake B2 through this.

후진 변속단으로 레인지 변환이 이루어지면, 매뉴얼 밸브(10)로부터의 유압 공급은 차단되고, 라인압 관로(30)만으로 유압이 공급되어 제1, 5 솔레노이드 밸브(S1)(S5) 및 압력제어밸브(12)(32)로 공급됨은 물론 스위치 밸브(20)와 제2 페일 세이프 밸브(24)의 제어압으로 공급되어 밸브스풀을 도면에서 좌측으로 이동시키게 된다.When the range change is made to the reverse shift stage, the hydraulic pressure supply from the manual valve 10 is cut off, and the hydraulic pressure is supplied only to the line pressure line 30 so that the first and fifth solenoid valves S1 and S5 and the pressure control valve are changed. As well as being supplied to (12) and (32), it is supplied to the control pressure of the switch valve 20 and the second fail-safe valve 24 to move the valve spool to the left in the figure.

이러한 상태에서 제1 솔레노이드 밸브(S1)와 제5 솔레노이드 밸브(S5)를 온 제어하게 된다.In this state, the first solenoid valve S1 and the fifth solenoid valve S5 are turned on.

그러면 제1 압력제어밸브(12)에서는 유로가 개방되면서 유압 제어가 이루어져 스위치 밸브(20)와 제1 페일 세이프 밸브(22)를 경유하여 제1 브레이크(B1)에 공급되고, 제5 압력제어밸브(32)에서도 유로가 개방되면서 제어압이 제2 클러치(C2)의 작동압으로 공급되어 제2 클러치(C2)와 제1 브레이크(B1)가 작동하는 후진 변속이 이루어지게 되는 것이다.Then, in the first pressure control valve 12, the hydraulic passage is controlled while the flow path is opened, and is supplied to the first brake B1 via the switch valve 20 and the first fail-safe valve 22, and the fifth pressure control valve. Also at 32, the control pressure is supplied to the operating pressure of the second clutch C2 while the flow path is opened, so that the reverse shift in which the second clutch C2 and the first brake B1 operate is performed.

그리고 전진 1속과 3속에서는 제1 클러치(C1)가 공통으로 작동하고, 전진 2속과 전진 4속에서는 제1 클러치(C1)가 공통으로 작동하며, 전진 4속과 전진 6속에서는 제3 클러치(C3)가 공통적으로 작동하게 되는 바, 3 → 1, 4 → 2, 6 → 2 스킵 변속이 가능하게 된다.The first clutch C1 operates in common at the first and third speeds, and the first clutch C1 operates in common at the second and fourth speeds, and the third clutch C3 operates at the fourth and sixth speeds. ) Works in common, allowing 3 → 1, 4 → 2, 6 → 2 skip shifts.

이상에서와 같이 본 발명에 의하면, 종래 4속의 유압 제어 시스템에 1개의 솔레노이드 밸브를 추가하는 것만으로 전진 6속 후진 1속의 변속단을 구현할 수 있는 바, 6속 유압 제어 시스템의 신규 개발에 대한 비용을 절감할 수 있게 된다.As described above, according to the present invention, it is possible to realize a shift stage of 6 forward speed and 1 reverse speed only by adding one solenoid valve to the conventional 4 speed hydraulic control system, and thus, the cost for the new development of the 6 speed hydraulic control system. Can be reduced.

그리고 유압 제어 시스템의 구성이 간단하므로 중량, 크기면에서 매우 유리하고, 용이한 제어가 이루어질 수 있는 발명인 것이다.And since the configuration of the hydraulic control system is simple, very advantageous in terms of weight and size, it is an invention that can be easily controlled.

도 1은 본 발명의 유압 제어 시스템에 의하여 운용되는 파워 트레인의 일예를 보인 도면.1 is a view showing an example of a power train operated by the hydraulic control system of the present invention.

도 2는 도1 의 파워 트레인에 적용되는 마찰요소의 작동표.2 is an operating table of friction elements applied to the power train of FIG.

도 3은 본 발명에 의한 유압 제어 시스템에서 중립(N) 레인지의 유압 흐름 상태를 나타내는 도면.3 is a view showing a hydraulic flow state of the neutral (N) range in the hydraulic control system according to the present invention.

도4는 종래 전진 4속 후진 1속 변속단을 구현할 수 있는 유압 제어 시스템의 일예도이다.Figure 4 is an example of a hydraulic control system that can implement the conventional forward 4 speed reverse 1 speed shift stage.

Claims

The hydraulic pressure generated from the oil pump is controlled to a constant pressure in the pressure regulating valve, the hydraulic control unit comprising a manual valve, first, second, third, and fourth solenoid valves, and first, second, third and fourth pressure control valves; 1,2 is configured to supply the hydraulic pressure supplied from the pressure control valve to the flow path switching unit for selectively supplying the hydraulic pressure to the friction elements connected to the flow path selectively, by the hydraulic pressure supplied from the hydraulic control unit and the flow path switching unit In a hydraulic control system of an automatic transmission for a vehicle having five friction elements to operate,

A fifth pressure control valve and a fifth solenoid valve for controlling the same are disposed in the hydraulic control unit so that a flow path is formed to control friction elements operating in the forward 3, 5 speed and reverse shift stages. Hydraulic control system.

2. The hydraulic control system of an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the manual valve has only an input line pressure line, an output side D range pressure line, and an N range pressure line.

The hydraulic control system of claim 1, wherein the fifth pressure control valve and the fifth solenoid valve are configured to supply line pressure.