KR100456536B1 - The control method and the same method of brake oil pressure in according to oil pressure in pusher axle - Google Patents
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Abstract
본 발명은 종래의 제동압력 제어구조가 푸셔액슬 제어구조와 독립적으로 형성됨으로 인하여 차량의 적재 조건에 무관하게 항상 제동력을 가하고 있어 제동압력의 손실이 크고 장치의 내구성도 떨어지는 문제점이 있기 때문에,In the present invention, since the conventional braking pressure control structure is formed independently of the pusher axle control structure, the braking pressure is always applied regardless of the loading conditions of the vehicle.
브레이크 페달에 가해진 압력을 확인하는 제1단계와, 푸셔액슬의 라이드 스프링 압력 조절밸브로부터 인가되는 압력을 확인하는 제2단계와, 브레이크 페달 압력 및 라이드 스프링 압력 조절밸브의 압력에 따라 브레이크 챔버에 공급되는 에어의 압력을 조절하여 제동압력을 결정하는 제3단계로 구성됨으로써,Supplying the brake chamber according to the first step of checking the pressure applied to the brake pedal, the second step of checking the pressure applied from the ride spring pressure control valve of the pusher axle, and the pressure of the brake pedal pressure and the ride spring pressure control valve. By the third step of determining the braking pressure by adjusting the pressure of the air to be,
푸셔액슬이 상승되어 축을 사용하지 않음으로 인해 제동이 필요없는 경우에는 제동 시스템을 정지시켜 불필요한 제동압력의 낭비를 줄임과 동시에 내구력을 향상시킬 수 있는 푸셔액슬 압력에 따른 제동압력 제어방법 및 구조에 관한 것이다.Brake pressure control method and structure according to pusher axle pressure which can improve the durability while stopping unnecessary braking pressure by stopping braking system when braking is not necessary because the pusher axle is not used and the shaft is not used. will be.
Description
본 발명은 카고 형식을 가진 트럭의 제동압력을 제어하는 방법에 관한 것으로서, 특히 공압을 동시에 사용하는 푸셔액슬 측과 브레이크 측을 연동시켜 불필요한 제동압력의 손실을 방지할 수 있도록 한 푸셔액슬 압력에 따른 제동압력 제어방법 및 구조에 관한 것이다.The present invention relates to a method of controlling the braking pressure of a truck having a cargo type, and more particularly, in accordance with the pusher axle pressure which prevents unnecessary braking pressure loss by interlocking the pusher axle side and the brake side using air pressure simultaneously. Brake pressure control method and structure.
일반적으로 후 3축 차량은 푸셔액슬을 장착하여 적차와 공차시 축을 업 또는 다운시킬 수 있고, 라이드 스프링 압력을 조절하여 푸셔액슬의 축중을 적재 조건에 따라 조절할 수 있다.In general, the rear three-axis vehicle can be equipped with a pusher axle to raise or lower the shaft at the time of loading and tolerance, and adjust the load of the pusher axle according to the loading conditions by adjusting the ride spring pressure.
그런데, 브레이크는 항상 적차시로 조정되어 있기 때문에, 차량의 적재 조건에 관계없이 브레이크가 항상 작동되고 있다. 다시 말해서, 푸셔액슬이 올려진 상태에서는 브레이크를 작동시킬 필요가 없으나, 현재는 항상 브레이크가 작동되어 제동력이 가해지고 있는 상태여서 내구력도 나빠지고 불필요한 에어의 소모로 손실이 큰 실정이다.However, since the brake is always adjusted at the time of loading, the brake is always operated regardless of the loading condition of the vehicle. In other words, it is not necessary to operate the brake in a state where the pusher axle is raised, but at present, the brake is always operated and a braking force is applied, and thus the durability is worsened and the loss of unnecessary air is large.
또한, 푸셔액슬의 축중은 라이드 스프링에 가해지는 압력에 의해 무게가 변하기 때문에 락이 발생되기도 한다. 즉, 후축은 락이 발생되지 않은 상태에서 푸셔액슬에만 락이 발생되는 경우가 있는데, 이와 같은 상황은 안전성도 떨어지고 타이어가 심하게 마모되는 현상을 유발한다.In addition, since the weight of the pusher axle is changed by the pressure applied to the ride spring, a lock may be generated. That is, the rear axle may be locked only in the pusher axle in a state in which no lock is generated. Such a situation causes a phenomenon that the tire is badly worn and the safety is reduced.
여기에서, 현제 적용중인 푸셔액슬의 라이드 스프링 압력 제어구조와 제동압력 제어구조를 살펴보면 다음과 같다.Here, the ride spring pressure control structure and the braking pressure control structure of the pusher axle currently applied are as follows.
푸셔액슬의 라이드 스프링 압력 제어 구조는 도 1에 도시된 바와 같이 압축 공기가 저장된 에어탱크(10)에서 압축공기를 전달받은 라이드 스프링(13)이 푸셔액슬을 들어올리거나 내리는 구조로 되어 있다. 상기 에어탱크(10)와 라이드 스프링(13) 사이에 설치된 릴레이밸브(12)는 상기 에어탱크(10)로부터 라이드 스프링(13)으로 전달되는 압축공기의 이동을 제어하고, 라이드 스프링 압력 조절 밸브(11)는 상기 릴레이밸브(12)의 개폐시간을 제어하여 상기 라이드 스프링(13)의 압력을 변화시키고 있다.As shown in FIG. 1, the ride spring pressure control structure of the pusher axle has a structure in which the ride spring 13 which receives compressed air from the air tank 10 in which compressed air is stored raises or lowers the pusher axle. The relay valve 12 installed between the air tank 10 and the ride spring 13 controls the movement of the compressed air delivered from the air tank 10 to the ride spring 13, and the ride spring pressure regulating valve ( 11 controls the opening / closing time of the relay valve 12 to change the pressure of the ride spring 13.
또, 제동압력 제어구조는 도 2에 도시된 바와 같이 압축 공기가 저장된 에어탱크(20)에서 압축공기를 전달받은 브레이크 챔버(23)에 의해 브레이크가 작동되도록 하고 있으며, 상기 에어탱크(20)와 브레이크 챔버(23) 사이에 설치된 릴레이밸브(22)는 상기 에어탱크(20)로부터 브레이크 챔버(23)로 전달되는 압축공기의 이동을 제어하고, 브레이크 페달(21)에서 감지되는 압력에 의해 상기 릴레이밸브(22)의 개폐시간이 변화되어 브레이크 챔버(23)의 압력을 변화시킴으로써 제동압력이 변화되도록 하고 있다.In addition, the braking pressure control structure allows the brake to be operated by the brake chamber 23 that receives the compressed air from the air tank 20 in which the compressed air is stored, as shown in FIG. The relay valve 22 installed between the brake chambers 23 controls the movement of the compressed air delivered from the air tank 20 to the brake chamber 23, and controls the relay by the pressure sensed by the brake pedal 21. The opening and closing time of the valve 22 is changed to change the pressure of the brake chamber 23 so that the braking pressure is changed.
여기서, 푸셔액슬의 라이드 스프링 압력 제어구조의 에어탱크(10)와 제동압력제어구조의 에어탱크(20)은 동일한 구조물이 사용되는 경우가 대부분이다.Here, the air tank 10 of the ride spring pressure control structure of the pusher axle and the air tank 20 of the braking pressure control structure are mostly used in the same structure.
이와 같이 푸셔액슬의 라이드 스프링 압력 제어구조 및 제동압력 제어구조는 모두 동일한 에어탱크에서 공급되는 압축공기를 이용하여 푸셔액슬을 승강시키거나 브레이크를 작동시키고 있음에도 불구하고 양자간의 관계가 상호 독립적이어서 다른 부분에 대한 영향을 전혀 주지 못하고 있다.As such, the ride spring pressure control structure and the braking pressure control structure of the pusher axle are both independent of each other because they are independent of each other, even though the pusher axle is lifted or operated using the compressed air supplied from the same air tank. It has no effect on.
다시 말해서, 종래의 제동압력 제어구조는 푸셔액슬 제어구조와 독립적으로 형성되어 있으므로, 차량의 적재 조건에 무관하게 항상 제동력을 가하고 있어 제동압력의 손실이 크고 장치의 내구성도 떨어지는 문제점이 있다.In other words, since the conventional braking pressure control structure is formed independently of the pusher axle control structure, the braking force is always applied regardless of the loading condition of the vehicle, resulting in a large loss of braking pressure and inferior durability of the device.
본 발명은 상기한 종래 기술의 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로서, 푸셔액슬의 라이드 스프링 압력도 에어를 사용하고 제동압력도 에어를 사용하여 조절한다는 점 및 양자 모두 릴레이밸브를 사용한다는 점을 고려하여 양자를 연동시킴으로써 서스펜션과 브레이크를 조화롭게 연결하여 제동력이 축중 변화에 능동적으로 변화될 수 있게 하는 푸셔액슬 압력에 따른 제동압력 제어방법 및 구조를 제공하는데 그 목적이 있다.The present invention has been made to solve the above problems of the prior art, taking into consideration that the ride spring pressure of the pusher axle is also used by air and the braking pressure is also adjusted by using air and both use a relay valve. It is an object of the present invention to provide a method and a structure for controlling the braking pressure according to the pusher axle pressure in which the braking force can be actively changed to the change in the shaft by connecting the suspension and the brake harmoniously by interlocking the two.
도 1은 종래의 푸셔액슬의 라이드 스프링 압력 제어구조가 도시된 블록도,1 is a block diagram showing a ride spring pressure control structure of a conventional pusher axle,
도 2는 종래의 제동압력 제어구조가 도시된 블록도,2 is a block diagram showing a conventional braking pressure control structure;
도 3은 본 발명에 의한 푸셔액슬 압력에 따른 제동압력 제어구조가 도시된 블록도,3 is a block diagram showing a braking pressure control structure according to the pusher axle pressure according to the present invention;
도 4는 본 발명에 의한 푸셔액슬 압력에 따른 제동압력 제어방법이 도시된 순서도,4 is a flow chart illustrating a braking pressure control method according to the pusher axle pressure according to the present invention;
도 5는 라이드 스프링의 압력에 따른 브레이크 페달 포스와 제동압력 사이의 관계가 도시된 그래프이다.5 is a graph showing the relationship between the brake pedal force and the braking pressure according to the pressure of the ride spring.
<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명><Description of the symbols for the main parts of the drawings>
50 : 에어탱크 51 : 브레이크 페달50: air tank 51: brake pedal
52 : 제 1릴레이밸브 53 : 브레이크 챔버52: first relay valve 53: brake chamber
55 : 감압밸브 60 : 에어탱크55: pressure reducing valve 60: air tank
61 : 라이드 스프링 압력 조절 밸브 62 : 제 2릴레이밸브61: ride spring pressure regulating valve 62: second relay valve
63 : 라이드 스프링63: Ride Spring
상기한 기술적 과제를 해결하기 위한 본 발명의 푸셔액슬 압력에 따른 제동압력 제어방법은 브레이크 페달에 가해진 압력을 확인하는 제1단계와, 푸셔액슬의 라이드 스프링 압력 조절밸브로부터 인가되는 압력을 확인하는 제2단계와, 브레이크 페달 압력 및 라이드 스프링 압력 조절밸브의 압력에 따라 브레이크 챔버에 공급되는 에어의 압력을 조절하여 제동압력을 결정하는 제3단계를 포함하여 구성된 것을 특징으로 한다.The braking pressure control method according to the pusher axle pressure of the present invention for solving the above technical problem, and the first step of checking the pressure applied to the brake pedal, and the first check of the pressure applied from the ride spring pressure control valve of the pusher axle And a third step of determining a braking pressure by adjusting a pressure of air supplied to the brake chamber according to the brake pedal pressure and the ride spring pressure control valve.
또한, 본 발명에 따른 푸셔액슬 압력에 따른 제동압력 제어구조는 에어탱크와 브레이크 챔버사이에 설치되고, 브레이크 페달을 밟는 압력에 따라 상기 에어 탱크에서 상기 브레이크 챔버로 공급되는 에어의 양을 조절하는 제 1릴레이밸브와, 상기 에어탱크와 푸셔액슬을 상하이동시키는 라이드 스프링사이에 설치되어, 상기 에어 탱크에서 상기 라이드 스프링에 공급되는 에어의 압력을 인가하는 라이드 스프링 압력 조절밸브와, 상기 제 1릴레이 밸브와 브레이크 챔버사이에 설치되고, 상기 브레이크 페달과 라이드 스프링 압력 조절밸브에 연결되어, 상기 브레이크 페달과 라이드 스프링 압력 조절밸브의 압력에 따라 상기 제 1릴레이밸브를 통해 상기 브레이크 챔버로 공급되는 에어의 압력을 조절하는 감압밸브을 포함하여 구성된 것을 특징으로 한다.In addition, the braking pressure control structure according to the pusher axle pressure according to the present invention is installed between the air tank and the brake chamber, and adjusts the amount of air supplied from the air tank to the brake chamber in accordance with the pressure to press the brake pedal A first relay valve, a ride spring pressure regulating valve installed between the air tank and a ride spring for moving the pusher axle to apply pressure of air supplied from the air tank to the ride spring, and the first relay valve; And a pressure between the brake pedal and the ride spring pressure regulating valve, the pressure of the air supplied to the brake chamber through the first relay valve according to the pressure of the brake pedal and the ride spring pressure regulating valve. Characterized in that it comprises a pressure reducing valve to control the .
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시 예를 설명하면 다음과 같다.도 3은 본 발명에 따른 푸셔액슬 압력에 따른 제동압력 제어구조가 도시된 블록도이다.Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. FIG. 3 is a block diagram illustrating a braking pressure control structure according to a pusher axle pressure according to the present invention.
본 발명에 따른 푸셔액슬 압력에 따른 제동압력 제어구조는 에어탱크(50)와 브레이크 챔버(53)사이에 설치되고, 브레이크 페달(51)을 밟는 압력에 따라 상기 에어 탱크(50)에서 상기 브레이크 챔버(53)로 공급되는 에어의 양을 조절하는 제 1릴레이밸브(52)와, 상기 에어탱크(50)와 푸셔액슬을 상하이동시키는 라이드 스프링(63)사이에 설치되어, 상기 에어 탱크(50)에서 상기 라이드 스프링(63)에 공급되는 에어의 압력을 인가하는 라이드 스프링 압력 조절밸브(61)와, 상기 제 1릴레이 밸브(52)와 브레이크 챔버(53)사이에 설치되어, 상기 브레이크 페달(51)과 라이드 스프링 압력 조절밸브(61)의 압력에 따라 상기 제 1릴레이밸브(52)를 통해 상기 브레이크 챔버(53)로 공급되는 에어의 압력을 조절하는 감압밸브(55)로 구성된다.The brake pressure control structure according to the pusher axle pressure according to the present invention is installed between the air tank 50 and the brake chamber 53, the brake chamber in the air tank 50 in accordance with the pressure to press the brake pedal 51 A first relay valve 52 for adjusting an amount of air supplied to the 53 and a ride spring 63 for moving the air tank 50 and the pusher axle to the air tank 50; Is installed between the ride spring pressure control valve 61 and the first relay valve 52 and the brake chamber 53 to apply the pressure of the air supplied to the ride spring 63 in the brake pedal 51. And a pressure reducing valve 55 for adjusting the pressure of air supplied to the brake chamber 53 through the first relay valve 52 according to the pressure of the ride spring pressure regulating valve 61.
여기서, 상기 브레이크 챔버(53)는 제동력을 발생시키도록 차량의 브레이크에 장착되고, 상기 브레이크 페달(51)은 운전자가 제동시에 밟을 수 있도록 운전석에 설치된다.상기 에어탱크(50)에는 압축공기가 저장되어 있으며, 상기 제 1릴레이밸브(52)는 상기 브레이크 페달(51)에서 감지되는 압력에 따라 개폐시간이 변화되어, 상기 에어탱크(50)로부터 상기 브레이크 챔버(53)로 전달되는 압축공기의 양을 제어한다.상기 라이드 스프링(63)은 상기 푸셔 액슬에 연결되고, 상기 에어탱크(50)에서 공급되는 에어에 의해 상기 푸셔액슬을 들어올리고 내릴 수 있도록 형성된다.Here, the brake chamber 53 is mounted to the brake of the vehicle to generate a braking force, and the brake pedal 51 is installed in the driver's seat so that the driver can step on the braking. The compressed air in the air tank 50 The first relay valve 52 is opened and closed according to the pressure sensed by the brake pedal 51, and thus the compressed air delivered from the air tank 50 to the brake chamber 53 is stored in the first relay valve 52. The ride spring 63 is connected to the pusher axle and is configured to lift and lower the pusher axle by air supplied from the air tank 50.
상기 라이드 스프링 압력 조절밸브(61)는 상기 라이드 스프링(63)으로 공급되는 압축공기의 압력을 결정하여, 이 압력에 대한 라이드 스프링 파일로트 신호를 상기 제 2릴레이밸브(62)로 전송하도록 구성된다.상기 에어탱크(50)와 라이드 스프링(63) 사이에는 제 2릴레이밸브(62)가 설치되는 바, 상기 라이드 스프링 압력 조절밸브(61)에서 인가되는 압력에 따라 상기 에어탱크(50)에서 상기 라이드 스프링(63)으로 공급되는 압축공기의 양을 조절하도록 상기 제 2릴레이 밸브(62)는 상기 라이드 스프링 압력 조절밸브(61)에 연결된다.The ride spring pressure regulating valve 61 is configured to determine the pressure of the compressed air supplied to the ride spring 63 and transmit a ride spring pilot signal for this pressure to the second relay valve 62. . The second relay valve 62 is installed between the air tank 50 and the ride spring 63. The air tank 50 may be configured according to the pressure applied from the ride spring pressure regulating valve 61. The second relay valve 62 is connected to the ride spring pressure regulating valve 61 to adjust the amount of compressed air supplied to the ride spring 63.
상기 제 2릴레이 밸브(62)는 상기 라이드 스프링 압력 조절밸브(61)로부터 신호에 따라 개폐시간이 변화되도록 형성되어, 상기 라이드 스프링(63)으로 공급되는 압축공기의 양을 제어하게 된다.여기서, 상기 브레이크 챔버(53)에 에어를 공급하는 에어탱크(50)와 상기 라이드 스프링(63)에 에어를 공급하는 에어탱크(50)는 동일한 구조물이 사용되는 것이 바람직하다.The second relay valve 62 is formed to change the opening and closing time according to the signal from the ride spring pressure control valve 61, thereby controlling the amount of compressed air supplied to the ride spring (63). It is preferable that the same structure is used for the air tank 50 for supplying air to the brake chamber 53 and the air tank 50 for supplying air to the ride spring 63.
한편, 상기 감압밸브(55)는 상기 브레이크 페달(51)과 라이드 스프링 압력 조절밸브(61)로부터 신호를 받아 상기 제 1릴레이 밸브(52)를 통해 상기 브레이크 챔버(53)로 공급되는 에어의 압력을 다시 조절할 수 있도록 상기 제 1릴레이 밸브(52)와 브레이크 챔버(53) 사이에 설치되며, 상기 브레이크 페달(51)과 라이드 스프링 압력 조절밸브(61)에 전기적으로 연결된다.상기와 같이 구성된 본 발명의 푸셔액슬 압력에 따른 제동압력 제어방법을 도 4 및 도 5를 참고하여 설명하면 다음과 같다.On the other hand, the pressure reducing valve 55 receives a signal from the brake pedal 51 and the ride spring pressure control valve 61, the pressure of the air supplied to the brake chamber 53 through the first relay valve 52 It is installed between the first relay valve 52 and the brake chamber 53 so as to be adjusted again, it is electrically connected to the brake pedal 51 and the ride spring pressure regulating valve 61. The braking pressure control method according to the pusher axle pressure of the present invention will be described with reference to FIGS. 4 and 5.
도 4는 본 발명에 따른 제동압력 제어방법이 도시된 순서도이고, 도 5는 라이드 스프링의 압력에 따른 브레이크 페달압력과 제동압력사이의 관계가 도시된 그래프이다.먼저, 운전자가 차량의 제동을 위해 상기 브레이크 페달(51)을 밟게 되면, 1단계에서는 상기 브레이크 페달(51)에 가해지는 압력을 확인한다.(S1)이후, 2단계에서는 상기 라이드 스프링 압력 조절밸브(61)로부터 인가되는 압력을 확인한다. (S2)4 is a flowchart illustrating a method of controlling a braking pressure according to the present invention, and FIG. 5 is a graph showing a relationship between a brake pedal pressure and a braking pressure according to the pressure of the ride spring. When the brake pedal 51 is pressed, the pressure applied to the brake pedal 51 is checked in step 1 (S1). In step 2, the pressure applied from the ride spring pressure regulating valve 61 is checked. do. (S2)
여기서, 상기 라이드 스프링 압력 조절밸브(61)로부터 인가되는 압력이 0이면, 상기 브레이크 페달(51)의 압력을 0으로 인식하여 제동압력이 거의 인가되지 않도록 한다.즉, 상기 라이드 스프링 압력 조절밸브(61)로부터 인가되는 압력이 0이면, 상기 푸셔액슬이 올려진 상태이기 때문에, 브레이크를 작동시킬 필요가 없으므로, 제동이 이루어지지 않도록 하여 불필요한 제동압력의 손실을 방지할 수 있다.Here, when the pressure applied from the ride spring pressure control valve 61 is 0, the pressure of the brake pedal 51 is recognized as 0 so that the braking pressure is hardly applied. That is, the ride spring pressure control valve ( If the pressure applied from 61 is 0, since the pusher axle is in a raised state, it is not necessary to operate the brake, so that braking can be prevented and unnecessary loss of braking pressure can be prevented.
그리고, 3단계에서는 상기 라이드 스프링 압력 조절밸브(61)로부터 인가되는 압력이 0이 아니면, 상기 브레이크 페달(51)의 압력과 라이드 스프링 압력 조절밸브(61)로부터 인가되는 압력에 따라 제동압력이 결정된다. (S3)상기 브레이크 페달(51)과 라이드 스프링 압력 조절밸브(61)에 따른 제동압력은 도 5에 도시된 바와 같이 기설정되어 있는 바, 기설정된 값에 따라 상기 감압밸브(55)는 상기 브레이크 챔버(53)로 공급되는 에어의 압력을 다시 조절하게 된다.In step 3, if the pressure applied from the ride spring pressure control valve 61 is not 0, the braking pressure is determined according to the pressure of the brake pedal 51 and the pressure applied from the ride spring pressure control valve 61. do. (S3) The braking pressure according to the brake pedal 51 and the ride spring pressure regulating valve 61 is preset as shown in FIG. 5, and the pressure reducing valve 55 is the brake according to a preset value. The pressure of the air supplied to the chamber 53 is adjusted again.
여기서, 차량을 제동시키는 제동압력은 상기 브레이크 페달(51)의 압력이 증가함에 따라 제동압력이 급격히 증가되다가 일정 브레이크 페달 압력 이후에는 제동압력의 변화가 거의 없으며, 상기 라이드 스프링 압력 조절밸브(61)로부터 인가되는 압력에 따라 달라지게 된다.즉, 제동압력은 상기 브레이크 페달(51)을 밟는 압력에 비례함과 아울러, 상기 라이드 스프링 압력 조절밸브(61)로부터 인가되는 압력에 따라 달라지도록 설정된다.따라서, 상기 감압밸브(55)는 상기 브레이크 챔버(53)에 공급되는 에어의 압력을 브레이크 페달(51)의 압력 및 라이드 스프링 압력 조절밸브(61)에서 전달된 압력에 따른 제동압력으로 다시 조절하게 된다.도 5를 참조하면, ①번 그래프는 상기 라이드 스프링 압력 조절밸브(61)로부터 인가되는 라이드 스프링 파일로트 압력이 8 Bar이상인 경우를 나타내며, ②번 그래프는 라이드 스프링 파일로트 압력이 6~8 Bar에 해당되는 중간압력인 경우를 나타내며, ③번 그래프는 라이드 스프링 파일로트 압력이 6 Bar 이하로 낮은 경우를 나타내고, ④번 그래프는 라이드 스프링 파일로트 압력이 0인 경우를 나타낸다.여기서, ①번 그래프와 같이, 상기 라이드 스프링 파일로트 압력이 8 Bar인 경우는 상기 라이드 스프링(63)에 높은 압력의 공기가 공급되게 되어, 상기 푸셔 액슬이 내려지게 되면서 상기 푸셔 액슬이 축하중을 분담하게 되는 상태이므로, 상기 감압밸브(55)는 제동압력을 높게 조절하여 상기 브레이크 챔버(53)에 그 제동압력에 해당되는 만큼의 에어를 공급하게 한다.따라서, 상기 푸셔액슬의 상태에 따라 제동압력을 조절함으로써, 불필요한 제동압력의 손실을 방지함과 아울러 제동압력을 능동적으로 변화시킬 수 있게 된다.Here, the braking pressure for braking the vehicle rapidly increases the braking pressure as the pressure of the brake pedal 51 increases, and there is almost no change in the braking pressure after a certain brake pedal pressure. In other words, the braking pressure is set to be proportional to the pressure on the brake pedal 51 and also depending on the pressure applied from the ride spring pressure regulating valve 61. Therefore, the pressure reducing valve 55 adjusts the pressure of the air supplied to the brake chamber 53 to the braking pressure according to the pressure of the brake pedal 51 and the pressure transmitted from the ride spring pressure control valve 61. Referring to FIG. 5, the graph ① shows that the ride spring pilot pressure applied from the ride spring pressure regulating valve 61. The graph shows the case of 8 Bar or more, the graph ② shows the case where the ride spring pilot pressure is the middle pressure corresponding to 6 ~ 8 Bar, the graph ③ shows the case of the ride spring pilot pressure is lower than 6 Bar, (4) shows the case where the ride spring pilot pressure is 0. Here, as shown in (1), when the ride spring pilot pressure is 8 Bar, high pressure air is supplied to the ride spring (63). As the pusher axle is lowered, the pusher axle is in a state of sharing the congratulations, and the pressure reducing valve 55 adjusts the braking pressure to a high level corresponding to the braking pressure of the brake chamber 53. Therefore, the braking pressure is adjusted according to the state of the pusher axle, thereby preventing unnecessary loss of braking pressure and Dynamic pressure can be changed actively.
상기와 같이 구성된 본 발명의 푸셔액슬 압력에 따른 제동압력 제어방법 및 구조는 푸셔액슬이 상승되어 축을 사용하지 않음으로 인해 제동이 필요없는 경우에는 제동 시스템을 정지시켜 불필요한 제동압력의 낭비를 줄임과 동시에 내구력을향상시킬 수 있는 이점이 있다.The braking pressure control method and structure according to the pusher axle pressure of the present invention configured as described above stops the braking system when the braking is not necessary because the pusher axle is not used and the shaft is not used. There is an advantage to improve the durability.
또한, 푸셔액슬의 축중 변화에 따라 능동적으로 제동압력을 조절함으로써 안전성을 확보하고 타이어의 과다 마모도 방지할 수 있는 다른 이점이 있다.In addition, there is another advantage that can secure the safety and prevent excessive wear of the tire by actively adjusting the braking pressure according to the change in the shaft load of the pusher axle.
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