KR100435642B1 - Engine and torque converter clutching apparatus - Google Patents
Engine and torque converter clutching apparatus Download PDFInfo
- Publication number
- KR100435642B1 KR100435642B1 KR10-2000-0081852A KR20000081852A KR100435642B1 KR 100435642 B1 KR100435642 B1 KR 100435642B1 KR 20000081852 A KR20000081852 A KR 20000081852A KR 100435642 B1 KR100435642 B1 KR 100435642B1
- Authority
- KR
- South Korea
- Prior art keywords
- engine
- torque converter
- crankshaft
- housing
- connecting device
- Prior art date
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/02—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of clutch
Abstract
본 발명의 목적은 엔진과 토크 컨버터의 동력 전달을 단속하여 연비 향상 및 충격 및 차량의 급 발진 방지를 실현하는 엔진과 토크 컨버터의 연결장치에 관한 것이다.An object of the present invention relates to an engine and a torque converter connecting device for intermittent power transmission between the engine and the torque converter to realize fuel efficiency improvement and shock and prevention of sudden start of the vehicle.
본 발명에 따른 엔진과 토크 컨버터의 연결장치는 엔진의 크랭크 샤프트, 이 크랭크 샤프트의 선단의 대향측에 형성되는 토크 컨버터의 하우징, 이 하우징과 크랭크 샤프트 사이의 동력 전달을 단속하도록 크랭크 샤프트와 하우징 사이에 구비되는 클러칭 수단을 포함하여 구성된다.The connecting device of the engine and the torque converter according to the present invention includes a crankshaft of the engine, a housing of a torque converter formed on an opposite side of the front end of the crankshaft, and between the crankshaft and the housing so as to interrupt power transmission between the housing and the crankshaft. It is comprised including the clutching means provided in the.
Description
본 발명은 엔진과 토크 컨버터의 연결장치에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 엔진 부하를 줄여 연비를 향상시키고 엔진 회전수의 과도한 상승에 따른 충격 및 급발진을 예방하는 엔진과 토크 컨버터의 연결장치에 관한 것이다.The present invention relates to a connecting device of the engine and the torque converter, and more particularly, to a connecting device of the engine and the torque converter to reduce the engine load to improve fuel efficiency and to prevent shock and sudden start due to excessive increase in the engine speed. .
일반적으로 자동변속기 차량에는 엔진의 출력을 토크 변환시켜 자동변속기로 전달하는 토크 컨버터가 구비되며, 이 토크 컨버터는 엔진과 자동변속기 사이에 설치된다.In general, the automatic transmission vehicle is provided with a torque converter for converting the torque output of the engine to the automatic transmission, this torque converter is installed between the engine and the automatic transmission.
이 토크 컨버터는 도 1에 도시된 바와 같이, 엔진 측에 연결되는 펌프(1)로 전달되는 토오크를 스테이터(3)에서 토크 변환시켜, 자동변속기 측에 연결되는 터빈(5)으로 최종 토크를 출력하도록 구성된다.This torque converter converts the torque transmitted to the pump 1 connected to the engine side in the stator 3, as shown in FIG. 1, and outputs the final torque to the turbine 5 connected to the automatic transmission side. It is configured to.
이를 위하여 엔진과 토크 컨버터의 연결장치로 드라이브 플레이트(7)가 적용된다. 이 드라이브 플레이트(7)는 크랭크 샤프트(9)와 토크 컨버터의 하우징(11)사이에 개재되어 크랭크 샤프트(9)와 토크 컨버터 하우징(11)을 볼트(13,15)로 직결한다. 토크 컨버터의 하우징(11)에는 펌프(1)가 직결된다.To this end, the drive plate 7 is applied as a connecting device of the engine and the torque converter. The drive plate 7 is interposed between the crankshaft 9 and the housing 11 of the torque converter to directly connect the crankshaft 9 and the torque converter housing 11 with bolts 13 and 15. The pump 1 is directly connected to the housing 11 of the torque converter.
그러나 상기와 같은 엔진과 토크 컨버터의 연결장치는 엔진의 크랭크 샤프트와 토크 컨버터의 펌프를 드라이브 플레이트로 직결하므로However, the connection device of the engine and the torque converter as described above directly connects the crankshaft of the engine and the pump of the torque converter to the drive plate.
자동변속기를 중립으로 선택하더라도 토크 컨버터의 펌프 구동에 따른 엔진 부하로 연비를 저하시키고,Even if the automatic transmission is selected as neutral, fuel efficiency is reduced by the engine load caused by the torque converter's pump driving,
엔진의 과도한 회전수 상승에 따른 충격 및 차량의 급발진을 예방하지 못하는 문제점이 있다.There is a problem that can not prevent the shock and rapid start-up of the vehicle due to excessive increase in the rotation speed of the engine.
따라서 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해소하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 엔진과 토크 컨버터의 동력 전달을 단속하여 연비 향상 및 충격 및 차량의 급발진 방지를 실현하는 엔진과 토크 컨버터의 연결장치에 관한 것이다.Therefore, the present invention has been invented to solve the above problems, the object of the present invention is to interlock the power transmission of the engine and the torque converter to improve the fuel economy and to prevent the impact and sudden start of the vehicle, the connection device of the engine and torque converter It is about.
도 1은 종래기술에 따른 엔진과 토크 컨버터의 연결장치의 단면도이다.1 is a cross-sectional view of a connection device of an engine and a torque converter according to the prior art.
도 2는 본 발명에 따른 엔진과 토크 컨버터의 연결장치의 단면도이다.2 is a cross-sectional view of a connecting device of an engine and a torque converter according to the present invention.
도 3은 본 발명에 따른 엔진과 토크 컨버터의 연결장치를 제어하는 순서도이다.Figure 3 is a flow chart for controlling the connection device of the engine and the torque converter according to the present invention.
이를 실현하기 위하여 본 발명에 따른 엔진과 토크 컨버터의 연결장치는,In order to realize this, the engine and the torque converter according to the present invention,
엔진의 크랭크 샤프트,Crankshaft of the engine,
상기 크랭크 샤프트의 선단의 대향측에 형성되는 토크 컨버터의 하우징,A housing of the torque converter formed on an opposite side of the front end of the crankshaft,
상기 하우징과 상기 크랭크 샤프트 사이의 동력 전달을 단속하도록 크랭크샤프트와 하우징 사이에 구비되는 클러칭 수단을 포함한다.And clutching means provided between the crankshaft and the housing to interrupt power transmission between the housing and the crankshaft.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의하여 보다 상세히 설명한다.Hereinafter, with reference to the accompanying drawings, preferred embodiments of the present invention will be described in more detail.
도 2는 본 발명에 따른 엔진과 토크 컨버터의 연결장치의 단면도로서, 크랭크 샤프트(17), 토크 컨버터(19), 그리고 이들 사이에 설치되는 클러칭 수단(21)을 포함한다.FIG. 2 is a cross-sectional view of the connecting device of the engine and the torque converter according to the present invention, which includes a crank shaft 17, a torque converter 19 and clutching means 21 provided therebetween.
크랭크 샤프트(17)는 엔진(미도시) 기동과 동시에 회전하여 엔진이 구동하는 동한 회전하도록 연결된다. 엔진이 구동된다는 것은 이 크랭크 샤프트(17)가 회전한다는 것이다.The crankshaft 17 is rotated at the same time as starting the engine (not shown) and connected to rotate while the engine is driven. The engine is driven that this crankshaft 17 rotates.
토크 컨버터(19)는 이미 언급한 바와 같이, 출력 토크를 변환시키도록 펌프(23), 터빈(25), 그리고 스테이터(27)를 포함하여 구성된다. 이 펌프(23)는 토크 컨버터(19)의 하우징(29)에 의하여 클러칭 수단(21)에 연결되고, 터빈(25)은 자동변속기(미도시)에 연결된다. 이 하우징(29)은 크랭크 샤프트(17)의 선단 대향측에 그 일측이 형성된다.The torque converter 19 comprises a pump 23, a turbine 25, and a stator 27, as already mentioned, to convert the output torque. The pump 23 is connected to the clutching means 21 by a housing 29 of the torque converter 19, and the turbine 25 is connected to an automatic transmission (not shown). One side of this housing 29 is formed at the front end of the crankshaft 17.
한편, 클러칭 수단(21)은 하우징(29)과 크랭크 샤프트(17) 사이의 동력 전달을 단속하도록 크랭크 샤프트(17)와 하우징(29) 사이에 구비된다.On the other hand, the clutching means 21 is provided between the crankshaft 17 and the housing 29 so as to interrupt power transmission between the housing 29 and the crankshaft 17.
이러한 클러칭 수단(21)은 다양한 구성 및 제어가 가능하겠으나 본 실시예에서는 구동부(31), 피동부(33), 그리고 연결부재(35)로 구성되고, 연결부재(35)가 탄성부재(37)와 솔레노이드(39)에 의하여 제어되는 것을 예시한다.The clutching means 21 may be configured and controlled in various ways, but in this embodiment, the driving part 31, the driven part 33, and the connecting member 35 are configured, and the connecting member 35 is the elastic member 37. And controlled by the solenoid 39.
구동부(31)는 크랭크 샤프트(17), 피동부(33)는 구동부(31)의 대향측하우징(29)에 형성된다. 그리고 연결부재(35)는 구동부(31)와 피동부(33) 사이의 동력 전달을 단속하도록 탄성부재(37)와 솔레노이드(39)에 의하여 슬라이드 이동하는 구조로 형성된다.The drive part 31 is formed in the crankshaft 17 and the driven part 33 in the opposing side housing 29 of the drive part 31. As shown in FIG. In addition, the connection member 35 is formed to have a structure that slides by the elastic member 37 and the solenoid 39 so as to interrupt the transmission of power between the drive unit 31 and the driven part 33.
이러한 구동부(31)는 연결부재(35)로 결합되어 크랭크 샤프트(17)의 회전력을 전달할 수 있도록 형성되며, 이러한 구성은 다양하겠으나, 본 실시예에서는 스플라인으로 형성된 것을 예시한다. 또한 구동부(31)는 연결부재(35)가 피동부(33)상에서 슬라이드 이동하는 구성일 경우에는 연결부재(35)와의 원활한 결합을 위하여 일정한 경사면을 가지는 코운으로 형성됨이 더 바람직하다.The drive unit 31 is coupled to the connection member 35 is formed to transmit the rotational force of the crankshaft 17, this configuration will vary, but in the present embodiment illustrates that it is formed of a spline. In addition, the driving unit 31 is more preferably formed of a corner having a predetermined inclined surface for smooth coupling with the connecting member 35 when the connecting member 35 is configured to slide on the driven part 33.
피동부(33)는 구동부(31)에 결합된 연결부재(35)의 슬라이드 이동을 안내하면서 회전력을 전달할 수 있도록 구성된다. 이 또한 다양한 구성으로 가능하겠으나, 본 실시예에서는 스플라인으로 형성된 것을 예시한다.The driven part 33 is configured to transmit the rotational force while guiding the slide movement of the connecting member 35 coupled to the driving part 31. This may also be possible in a variety of configurations, but in the present embodiment illustrates that formed by a spline.
그리고 연결부재(35)는 상기와 같은 피동부(33)와 구동부(31)를 일체로 연결시킬 수 있도록 구성된다. 따라서 이 연결부재(35)는 구동부(31)와 피동부(33)의 형상에 따라 다르게 형성될 수 있다.And the connecting member 35 is configured to connect the driven portion 33 and the drive unit 31 as described above integrally. Therefore, the connecting member 35 may be formed differently according to the shape of the driving part 31 and the driven part 33.
즉, 구동부(31)와 피동부(33)가 스플라인으로 형성된 경우, 이 스플라인에 결합되는 연결부재(35)의 내측 또한 스플라인으로 형성됨이 바람직하다. 또 피동부(33)가 스플라인으로, 구동부(31)가 코운(미도시)으로 각각 형성된 경우, 연결부재(35)는 피동부(33)에 스플라인 결합되도록 그 내측 일부가 스플라인으로 형성되고, 다른 일부가 코운으로 형성된 구동부(21)에 원활히 결합되도록 코운(미도시)으로 형성된다.That is, when the driving part 31 and the driven part 33 are formed with a spline, it is preferable that the inside of the connection member 35 couple | bonded with this spline is also formed with the spline. In addition, when the driven part 33 is a spline, and the drive part 31 is formed with a cone (not shown), respectively, the connection member 35 is splined to the driven part 33, and the inner part is splined, and the other A part is formed as a corner (not shown) so as to be smoothly coupled to the driving unit 21 formed of the corner.
탄성부재(37)는 솔레노이드(39) 해방시 연결부재(35)가 구동부(31)와 피동부(33)를 연결시키는 방향으로 지지하도록 연결부재(35)와 하우징(29) 사이에 개재된다. 즉, 이 탄성부재(37)는 솔레노이드(39)의 형식 및 위치에 따라 연결부재(35)의 반대측에 설치될 수도 있다.The elastic member 37 is interposed between the connecting member 35 and the housing 29 so that the connecting member 35 supports the driving member 31 and the driven part 33 when the solenoid 39 is released. That is, the elastic member 37 may be provided on the opposite side of the connecting member 35 according to the type and position of the solenoid 39.
솔레노이드(39)는 컨트롤러(미도시)에 의하여 작동 및 해방되도록 회로를 구성한다.The solenoid 39 constitutes a circuit to be operated and released by a controller (not shown).
상술한 바와 같이 구성되는 엔진과 토크 컨버터의 연결장치는 도 3에 도시된 바와 같은 순서도에 따라서 작동된다.The connecting device of the engine and the torque converter configured as described above is operated according to the flow chart as shown in FIG.
먼저, 컨트롤러(41)에는 스로틀 개도량, 엔진 회전수, 엑셀 페달 작동량, 킥다운 상태, 타이어 회전수, 쉬프트 레버의 위치, 주행 변속단, 브레이크 페달의 작동량 및 주차 브레이크 작동, 차속, 트랜스미션 제어 유닛(TCU), 전자제어유닛(ECU) 등의 신호들이 입력된다(ST1).First, the controller 41 has a throttle opening amount, an engine speed, an accelerator pedal operation amount, a kickdown state, a tire rotation speed, a position of a shift lever, a drive shift stage, an operation amount of a brake pedal and a parking brake operation, a vehicle speed, a transmission. Signals such as the control unit TCU and the electronic control unit ECU are input (ST1).
컨트롤러(41)는 상기 신호들에 의하여, 주차, 중립, 타이어 슬립, 엔진 회전수 급상승, 정차, 브레이크 페달 작동 및 엑셀 페달 비작동, 또는 트랜스미션 제어 유닛(TCU) 및 전자제어유닛(ECU) 페일인지를 판단한다(ST2).The controller 41, according to the signals, whether parking, neutral, tire slip, engine speed spike, stop, brake pedal operation and Excel pedal non-operation, or transmission control unit (TCU) and electronic control unit (ECU) fail Determine (ST2).
상기 판단 중 하나의 조건이라도 만족될 경우, 컨트롤러(41)는 솔레노이드(39)를 온으로 제어한다(ST3).If any of the above conditions are satisfied, the controller 41 controls the solenoid 39 to ON (ST3).
따라서 연결부재(35)가 탄성부재(37)의 탄성력을 극복하면서 슬라이드 이동되어 구동부(31)와 피동부(33)의 연결을 해제시킨다.Therefore, the connecting member 35 slides while overcoming the elastic force of the elastic member 37 to release the connection between the driving unit 31 and the driven part 33.
결국, 엔진의 크랭크 샤프트(17)는 토크 컨버터(19)와 자동변속기의 부하로부터 완전히 해방된 무부하 상태에서 구동된다.As a result, the crankshaft 17 of the engine is driven in a no-load state completely released from the loads of the torque converter 19 and the automatic transmission.
상술한 바와 같이 본 발명에 따른 엔진과 토크 컨버터 연결장치는 엔진의 크랭크 샤프트와 토크 컨버터의 하우징 사이에 구비되는 클러칭 수단으로 엔진과 토크 컨버터의 동력 전달을 단속할 수 있다.As described above, the engine and the torque converter connection device according to the present invention may interrupt power transmission between the engine and the torque converter by clutching means provided between the crank shaft of the engine and the housing of the torque converter.
따라서 본 발명의 엔진과 토크 컨버터 연결장치는 주차 및 중립시 토크 컨버터의 펌프를 정지시켜 연비를 향상시키고, 엔진의 과도한 회전수 상승시 엔진과 토크 컨버터의 연결을 차단하여 충격 및 차량의 급발진을 방지할 수 있다.Therefore, the engine and torque converter connection device of the present invention stops the pump of the torque converter when parked and neutral to improve fuel efficiency, and prevents shock and rapid start of the vehicle by blocking the connection of the engine and the torque converter when the engine is excessively rotated. can do.
Claims (8)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR10-2000-0081852A KR100435642B1 (en) | 2000-12-26 | 2000-12-26 | Engine and torque converter clutching apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR10-2000-0081852A KR100435642B1 (en) | 2000-12-26 | 2000-12-26 | Engine and torque converter clutching apparatus |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| KR20020053908A KR20020053908A (en) | 2002-07-06 |
| KR100435642B1 true KR100435642B1 (en) | 2004-06-12 |
Family
ID=27685857
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| KR10-2000-0081852A KR100435642B1 (en) | 2000-12-26 | 2000-12-26 | Engine and torque converter clutching apparatus |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| KR (1) | KR100435642B1 (en) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05263896A (en) * | 1992-03-17 | 1993-10-12 | Nissan Motor Co Ltd | Fluid coupling having lockup mechanism |
| KR19980022105U (en) * | 1996-10-25 | 1998-07-15 | 박병재 | Clutch for automatic transmission |
| KR19980047236A (en) * | 1996-12-14 | 1998-09-15 | 박병재 | Forced starting device of automatic transmission |
-
2000
- 2000-12-26 KR KR10-2000-0081852A patent/KR100435642B1/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05263896A (en) * | 1992-03-17 | 1993-10-12 | Nissan Motor Co Ltd | Fluid coupling having lockup mechanism |
| KR19980022105U (en) * | 1996-10-25 | 1998-07-15 | 박병재 | Clutch for automatic transmission |
| KR19980047236A (en) * | 1996-12-14 | 1998-09-15 | 박병재 | Forced starting device of automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR20020053908A (en) | 2002-07-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6984190B2 (en) | Power train for a mobile vehicle | |
| KR100435642B1 (en) | Engine and torque converter clutching apparatus | |
| JPH0587236A (en) | Creep controller in vehicle | |
| JPH079261B2 (en) | Car with automatic transmission and one-way clutch used as a wheel stop | |
| JPS62255247A (en) | Automatic clutch control device for vehicle | |
| JP3453986B2 (en) | Transmission control device for continuously variable automatic transmission | |
| JP2631882B2 (en) | Control device for automatic clutch for vehicles | |
| JP2652370B2 (en) | Automatic clutch control system for vehicles | |
| KR19990081036A (en) | Apparatus and method for preventing malfunction of automatic transmission | |
| KR100285456B1 (en) | Device and method for preventing operation shock of damper clutch | |
| KR100217072B1 (en) | Damper clutch contol method | |
| KR100418662B1 (en) | Method for preventing overheating of engine of vehicle with automatic transmission | |
| JPH1137249A (en) | Torque converter provided with lock-up mechanism | |
| KR19980050549A (en) | Vibration reduction method when stopped in the D-range of automatic transmission | |
| JP3473168B2 (en) | Failure determination method for lock-up function of hydraulic control AT | |
| KR100361690B1 (en) | Method for controlling shift patterns according to oil temperature of automatic transmission for vehicle | |
| KR100273532B1 (en) | Method for controlling damper of automatic transmission vehicle | |
| JPH0474581B2 (en) | ||
| JP2658084B2 (en) | Shift control device for automatic transmission with sub-transmission | |
| KR19980045440A (en) | Shift Control Method in Braking of Automatic Transmission Vehicles | |
| KR19980049723A (en) | Shift pattern control method on unpaved road of vehicle automatic transmission | |
| KR19980049722A (en) | How to Force Lock-Up Clutch in Automotive Transmission | |
| JPH0612864U (en) | Select shock reducer for automatic transmission | |
| KR20080033696A (en) | Power train control method of a hybrid vehicle | |
| KR19980049725A (en) | Shift pattern control method using acceleration sensor of vehicle automatic transmission |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A201 | Request for examination | ||
| E902 | Notification of reason for refusal | ||
| E902 | Notification of reason for refusal | ||
| E701 | Decision to grant or registration of patent right | ||
| GRNT | Written decision to grant | ||
| FPAY | Annual fee payment |
Payment date: 20080530 Year of fee payment: 5 |
|
| LAPS | Lapse due to unpaid annual fee |