KR100402989B1 - Automotive automatic transmission - Google Patents

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다카오 다니구치
쇼이치 미야가와
가즈마사 쓰카모토
마사히로 하야부치
마사아키 니시다
사토루 카스야
유타카 테라오카
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아이신에이더블류 가부시키가이샤
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Abstract

케이스측벽을 이용한 정지형(靜止型)실린더형식의 유압서보배치에 의해 축방향치수의 단축을 꾀하면서 클러치를 걸어맞출 때 면압(面壓)의 불균일을 방지하는 것을 목적으로 한 것으로, 변속기케이스(10)는 변속기구(M), 클러치(C-1), 유압서보(3)를 내포하고, 유압서보(3)는 측벽(10b)내에 정지형(靜止型)의 실린더(30)와 피스톤(31)을 구비하며, 피스톤(31)과 클러치(C-1)사이에 누르는 힘을 클러치(C-1)에 전달하는 베어링(32)을 갖추고, 클러치(C-1)는 마찰판부(50)의 내부둘레에 허브(53), 외부둘레에 림(54)을 구비하고, 입력축(14)은 허브(53)에 연결되고 변속요소의 하나가 림(54)에 연결된 구성의 차량용자동변속기이다.The hydraulic cylinder arrangement of the stationary cylinder type using the side wall of the case aims to shorten the axial dimension while preventing the unevenness of the surface pressure when the clutch is engaged. ) Includes the transmission mechanism M, the clutch C-1, and the hydraulic servo 3, and the hydraulic servo 3 has a stationary cylinder 30 and a piston 31 in the side wall 10b. And a bearing 32 for transmitting a pressing force between the piston 31 and the clutch C-1 to the clutch C-1, wherein the clutch C-1 has an interior of the friction plate portion 50. A hub 53 is provided at the periphery and a rim 54 is provided at the outer circumference, and the input shaft 14 is connected to the hub 53 and one of the transmission elements is connected to the rim 54.

Description

차량용자동변속기Automotive automatic transmission

본 발명은 차량용자동변속기에 관한 것으로, 특히 유압서보부분을 회전부재로부터 떼어낸 클러치에 의해 동력전달경로의 절환을 행하는 기어트레인(gear train)구성의 차량용자동변속기에 관한 것이다.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic transmission for a vehicle, and more particularly, to an automatic transmission for a vehicle in a gear train configuration in which a power transmission path is switched by a clutch having a hydraulic servo portion removed from a rotating member.

종래 자동변속기의 기어트레인내에 삽입장착되어 동력의 전달과 차단을 행하는 변속기구중의 회전부재끼리를 연결하는 다판(多板)클러치는 내부둘레면을 스플라인걸어맞춤(spline係合)등에 의해 허브(hub)의 바깥둘레면에 둘러서 고정한 다수의 마찰재와 바깥둘레면을 마찬가지로 스플라인걸어맞춤 등에 의해 드럼의 내측둘레면에 둘러서 고정한 다수의 세퍼레이터플레이트를 축방향으로 상호교대로 적층배치해서 마찰판부가 구성되어 있다. 이러한 마찰판부을 누르는 유압서보는 한편의 회전부재에 고정한 클러치드럼측에 설치되고 드럼과 일체화된 실린더와 거기에 슬라이딩자재케 설치된 피스톤에 의해 유실(油室)을 획정(劃定)하는 구성으로 되고,상기 유실(油室)에 공급되는 유압으로 피스톤을 밀어내어 마찰판부를 누르며, 클러치를 걸어맞추는 구성으로 되어 있다. 즉, 유압서보는 클러치드럼과 함께 회전하는 구성으로 되어 있다. 이러한 구성의 클러치로서는 예를 들면 일본국 공개특허 평 5-321947호공보에 개시된 기술이 있다.The multi-plate clutch, which is inserted into a gear train of a conventional automatic transmission and connects rotating members in a transmission mechanism that transmits and cuts power, is connected to a hub by spline-fitting the inner circumferential surface. The friction plate portion is composed of a plurality of friction materials fixed around the outer circumferential surface and a plurality of separator plates fixed around the inner circumferential surface of the drum by spline-fitting, etc., alternately stacked in an axial direction. The hydraulic servo that presses the friction plate portion is configured to define the oil loss by a cylinder installed on the clutch drum side fixed to the other rotating member and integrated with the drum and a piston installed therein slidingly. The piston is pushed out by the hydraulic pressure supplied to the oil chamber, the friction plate is pressed, and the clutch is engaged. That is, the hydraulic servo is configured to rotate together with the clutch drum. As a clutch of such a structure, there exists a technique disclosed by Unexamined-Japanese-Patent No. 5-321947, for example.

그런데, 일반적으로 자동변속기는 변속시에 회전부재에 회전변화가 생기고, 그 회전변화와 회전부재의 중량에 의해 관성력(이너셔토크;inertia torque)가 발생하고 그것이 출력축토크의 변동에 영향을 미쳐 변속쇼크가 생긴다. 이러한 면에서 상기 종래의 기술을 보면 상기 기술에서는 회전부재에 유압서보를 포함하는 클러치드럼이 고착되어 있으므로 회전부재의 중량이 유압서보만큼 증가하고 이너셔토크(inertia torque)가 증대하여 상기 변속쇼크가 커지게 된다. 또, 클러치의 유압서보를 종래와 같이 클러치드럼과 일체화한 구성으로 한 경우 실린더내의 기름에 작용하는 원심력에 의해 원심유압이 발생하고 유압제어장치로부터의 출력유압보다도 원심유압분만큼 높은 유압이 피스톤에 작용하고 만다. 이와 같은 이유에 의해 상기 일본국 공개특허 평5-321947호 공보에 개시된 기술에서는 원심유압을 상살(相殺)하는 유실(油室)을 설치하고 있다. 그러나, 원심유압상살실(遠心油壓相殺室)을 설치하는 것은 회전부재의 중량증대를 초래하게 되므로 이너셔토크의 감소에 의한 변속쇼크저감의 면에서 바람직하지 않다. 또한, 원심유압상살실을 설치하면, 장치가 대형화하는 문제점도 있다.However, in general, an automatic transmission generates a rotational change in the rotating member at the time of shifting, and an inertia torque (inertia torque) is generated by the rotational change and the weight of the rotating member, which affects the variation of the output shaft torque. Shock occurs. In view of the prior art, in the above technique, since the clutch drum including the hydraulic servo is fixed to the rotating member, the weight of the rotating member is increased by the hydraulic servo and the inertia torque is increased so that the shift shock is increased. It becomes bigger. When the hydraulic servo of the clutch is integrated with the clutch drum as in the prior art, centrifugal hydraulic pressure is generated by the centrifugal force acting on the oil in the cylinder, and the hydraulic pressure higher than the output hydraulic pressure from the hydraulic controller is applied to the piston. It works. For this reason, the technique disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. Hei 5-321947 discloses an oil loss for killing centrifugal pressure. However, the installation of the centrifugal hydraulic mortar chamber is not preferable in terms of reduction of the shift shock due to the reduction of the inertia torque since the weight of the rotating member is increased. In addition, when the centrifugal hydraulic chamber is provided, there is a problem that the apparatus is enlarged.

그래서 본 발명은 유압서보부분을 회전부재로부터 떼어낸 정지형으로 하여회전부재의 이너셔토크를 감소시키므로써 변속쇼크를 저감시킴과 동시에 클러치유압서보에 원심유압상살실을 설치할 필요가 없어져 소형, 경량화한 차량용자동변속기를 제공하는 것을 개괄적인 제 1 의 목적으로 한다.Therefore, the present invention is to stop the hydraulic servo portion from the rotating member to reduce the inertia torque of the rotating member, thereby reducing the shift shock and eliminating the need to install a centrifugal hydraulic mortar on the clutch hydraulic servo. It is a general first object to provide an automatic transmission for a vehicle.

그런데, 상기 클러치를 입력축과 변속요소를 연결하는 입력클러치로 할 경우 종래의 클러치드럼에 실린더를 형성했을 때와 같이 입력축을 클러치의 외부둘레측의 림(rim)에 연결하면 다음과 같은 문제점이 생긴다. 즉, 도 16 에 나타낸 바와 같이 케이스의 축방향단부 측벽(a)에 유압서브의 정지형 실린더를 형성하여 축방향치수의 단축을 꾀하고자 하면, 입력축(b)은 측벽(a)에서 도입되는 관계상, 입력축(b)과 바같둘레림(c)을 연결하는 연결부재(d)를 관통하는 어플라이튜브(e)를 통해서 클러치를 걸어맞추는 것이 되어 어플라이튜브(e)는 필연적으로 빗형상의 배치가 될 수 밖에 없어 피스톤(f)으로부터의 누르는 힘이 클러치의 둘레방향에서 균일하게 전달되지 않아 면압불균일(面壓不均一)이 된다. 한편, 면압불균일을 방지하기 위하여 도 17 에 나타낸 바와 같이 클러치의 전체둘레를 누르는 구성으로 한 경우에는 별도의 실린더를 형성하는 센터써포트(g)가 필요해지고, 축방향치수의 증대를 초래한다. 또, 도 16 및 도 17에 있어서는 정지형실린더가 형성되는 측벽과, 입력축(b)이 도입되는 측벽이 동일한 측벽일 경우에 대해서 설명했으나, 입력축이 케이스의 축방향양단부 일측의 측벽으로부터 도입됨과 동시에 타측의 측벽까지 이어져서 설치된 경우에 있어서, 타측의 측벽에 정지형(靜止型)실린더를 형성할 경우에도 동일한 문제점을 일으킨다.However, when the clutch is used as an input clutch connecting the input shaft and the shifting element, the following problems arise when the input shaft is connected to the rim of the outer peripheral side of the clutch as in the case of forming a cylinder in the conventional clutch drum. . That is, when the stationary cylinder of the hydraulic sub is formed on the axial end side wall a of the case to shorten the axial dimension, the input shaft b is introduced from the side wall a. The clutch is engaged with the clutch through an application tube (e) passing through the connecting member (d) connecting the input shaft (b) and the bar circumference (c), and the application tube (e) inevitably has a comb-like arrangement. Inevitably, the pressing force from the piston f is not transmitted uniformly in the circumferential direction of the clutch, resulting in a surface pressure irregularity. On the other hand, in order to prevent surface pressure unevenness, as shown in Fig. 17, when the entire circumference of the clutch is pressed, a center support g for forming a separate cylinder is required, resulting in an increase in the axial dimension. 16 and 17, the side wall in which the stationary cylinder is formed and the side wall in which the input shaft b is introduced are described. The same problem arises when a stationary cylinder is formed in the side wall of the other side in the case where it is connected to the side wall of the side.

그래서, 본 발명은 클러치를 변속기구의 입력클러치로서 정지형(靜止型)실린더형식의 유압서보에서 작동시키는 경우에 대해서, 케이스측벽을 이용한 유압서보배치에 의해 축방향치수의 단축을 꾀하면서 상기 면압의 불균일을 방지하는 것을 제 2 의 목적으로 한다.Therefore, in the present invention, when the clutch is operated by a hydraulic cylinder of a stationary cylinder type as an input clutch of a transmission mechanism, the surface pressure is uneven while the axial dimension is shortened by the hydraulic servo arrangement using the case side wall. It is a second object to prevent this.

또, 상기와 같은 정지형(靜止型)실린더형식의 유압서보에서는 종래의 회전형실린더를 사용한 클러치드럼과 같이, 클러치드럼내에서 피스톤을 누르는 힘과 반력(反力)을 평형(平衡)시킬 수 없다. 그래서, 본 발명은 정지형(靜止型)실린더형식의 유압서보로 입력클러치를 작동시키는 구성에 있어서, 유압서보로부터의 누르는 힘에 의한 반력이 변속기구에 작용하지 않도록 하는 것을 제 3 의 목적으로 한다.In addition, in the stationary cylinder type hydraulic servo as described above, as in the clutch drum using a conventional rotary cylinder, the force and the reaction force for pushing the piston in the clutch drum cannot be balanced. . Therefore, a third object of the present invention is to prevent the reaction force by the pressing force from the hydraulic servo from acting on the transmission mechanism in the configuration in which the input clutch is operated by the hydraulic cylinder of the stationary cylinder type.

다음으로 클러치는 걸어맞춘 상태나 혹은 해방된 상태를 막론하고 발열을 방지하고, 또한 그것을 걸어맞추거나 해방할 때의 안정된 마찰특성을 얻기 위하여 항상 마찰판부 사이에 윤활유를 공급하는 것이 바람직하나, 종래의 클러치드럼에 유압서보를 설치한 형식에서는 림측을 입력축에 연결하고 허브측을 변속기구의 변속요소중 하나에 연결한 구성으로 한 경우 차량정지시나 상기 변속요소가 관여하지 않는 변속단일 때에는 변속요소가 정지상태로 될 경우가 많고, 이러한 상태에서는 회전하지 않는 허브가 그 직경방향내측에서 마찰판부로의 윤활유 공급을 막고, 상기 발열방지 및 안정된 마찰특성의 유지면에서 불리한 경우가 발생한다. 이러한 문제점은 클러치드럼을 입력축에 연결한 경우에는 필연적으로 생기는 것이다.Next, the clutch is preferably always supplied with lubricating oil between the friction plate portions in order to prevent heat generation regardless of the engaged or released state, and to obtain stable frictional characteristics when engaging or releasing it. The hydraulic servo is installed on the clutch drum, and the rim side is connected to the input shaft and the hub side is connected to one of the shifting elements of the shifting mechanism.The shifting element is stopped when the vehicle is stopped or when the shifting stage is not involved. In many cases, a hub which does not rotate in such a state prevents the lubricating oil supply from the inner side in the radial direction to the friction plate portion and is disadvantageous in terms of preventing heat generation and maintaining stable frictional characteristics. This problem inevitably occurs when the clutch drum is connected to the input shaft.

그래서 본 발명은 정지형(靜止型)실린더형식의 유압서보를 사용한 클러치구성에 있어서 허브를 입력축에 연결하므로써 항상 마찰판부에 윤활유를 공급할 수있게 하는 것을 제 4 의 목적으로 한다.Therefore, a fourth object of the present invention is to enable lubricating oil to always be supplied to the friction plate portion by connecting the hub to the input shaft in the clutch configuration using the hydraulic cylinder of the stationary cylinder type.

그런데, 베어링은 높은 허용최고회전속도를 얻기 위하여 상대회전을 작게하는데는 회전직경이 작은 편이 유리한데 비하여 클러치는 마찰면을 확보하기 위하여 가능한한 큰 직경으로 하는 것이 바람직하나, 정지형(靜止型)실린더형식의 유압서보를 사용하기 때문에 베어링으로 마찰판부를 누르는 경우 베어링에 대해서 일측은 작은 직경일 것이, 또 타측은 큰 직경일 것이 요구되게 된다. 그래서 본 발명은 유압서보에 관련배치된 베어링에 대한 이러한 상호 모순되는 요구를 해결하는 구성을 실현하는 것을 제 5 의 목적으로 한다.By the way, the bearing has a smaller rotational diameter in order to reduce the relative rotation in order to obtain a high permissible maximum rotational speed, while the clutch is preferably as large as possible in order to secure a friction surface, but the stationary cylinder Since the hydraulic servo type is used, when the friction plate portion is pressed by the bearing, one side of the bearing should have a small diameter and the other side should have a large diameter. It is therefore a fifth object of the present invention to realize a configuration that solves this contradictory demand for bearings associated with a hydraulic servo.

또한, 본 발명은 상기한 바와 같이 직경이 큰 클러치의 내측직경을 이용한 리턴스프링배치에 의해 장치의 소형화를 꾀하는 것을 제 6 의 목적으로 한다.In addition, a sixth object of the present invention is to miniaturize the apparatus by return spring arrangement using the inner diameter of the clutch having a large diameter as described above.

또, 종래 회전형실린더형식의 클러치드럼일 경우 클러치드럼내에서만 반력(反力)을 받아 외부로부터의 힘이 클러치에 작용하지 않는 관계상 클러치를 걸어맞출 때의 피스톤의 스트로크량은 거의 일정해진다. 이에 대해서 정지형실린더의 경우에는 반력을 다른 부재 예를 들면 변속기구, 입력축 등을 통해서 받게 되므로 유압서보를 누르는 힘 이외에도 다양한 힘 예컨대, 헬리컬기어(helical gear)에 의한 스러스트(thrust)력등이 클러치에 작용한다. 클러치의 해방시에 이와 같은 힘이 작용하고 있으면 클러치의 마찰판부 사이의 클리어런스(clearance)가 그 때의 상황에 따라 변화하고 클러치의 걸어맞출시에는 그 클리어런스(clearance)의 변화에 따라 항상 클러치를 걸어맞추는 특성이 변화해버리게 된다. 이것은 변속시 유압 제어성의 저하나 변속쇼크를 초래한다.In addition, in the case of the conventional rotary cylinder type clutch drum, the stroke amount of the piston when the clutch is engaged is almost constant because a reaction force is received only in the clutch drum and no force from the outside acts on the clutch. On the other hand, in the case of a stationary cylinder, reaction force is received through another member, for example, a transmission mechanism and an input shaft, so that various forces, for example, a thrust force due to a helical gear, act on the clutch in addition to the force to press the hydraulic servo. do. If such a force is applied when the clutch is released, the clearance between the friction plate portions of the clutch changes according to the situation, and when the clutch is engaged, the clutch always applies according to the change of the clearance. The matching characteristics will change. This causes a drop in hydraulic controllability or a shift shock when shifting.

그래서, 본 발명은 정지형(靜止型)실린더형식의 유압서보를 사용하는 클러치구성에 있어서, 클러치의 클리어런스를 일정하게 유지하고, 클러치를 걸어맞추는 특성의 변화나 변속쇼크를 저감하는 것을 제 7 의 목적으로 한다.Therefore, in the clutch configuration using the hydraulic cylinder of the stationary cylinder type, the present invention aims to keep the clutch clearance constant, and to reduce the change in the characteristics that engage the clutch and the shift shock. It is done.

또한, 본 발명은 상기 클러치구성에 있어서 유압서보에 관련배치된 베어링의 안정된 윤활까지도 실현하는 것을 제 8 의 목적으로 한다.In addition, the eighth object of the present invention is to realize stable lubrication of the bearing arranged in relation to the hydraulic servo in the clutch configuration.

또한, 클러치의 유압서보를 단순히 비회전식으로 하는 기술자체는 일본국 공개특허 평2-290731호 공보, 일본국 공개특허 평4-285331호 공보에서 볼 수 있는 바와 같이 종래로부터 없지는 않았으나 전자는 센터디퍼렌셜(center differential)기구에 있어서의 전후방 바퀴사이의 토크배분을 위해 차동장치와 출력축을 연결하는 클러치에 적용된 것이고, 후자는 동력취출장치(파워테이크오프장치)의 출력기어를 출력축에 연결하는 클러치에 적용된 것으로, 이들에 준거하여 가령 변속시에 자동변속기 변속기구중의 큰 회전변화가 생기지 않는 최종적인 출력의 취출부에 유압서보를 비회전식으로 한 클러치를 배치했다고 하여도 본 발명의 목적과 같은 이너셔토크의 감소에 의한 변속쇼크의 저감이나 원심유압이 발생하지 않으므로써 변속시 유압제어특성의 저하를 막는 것과 같은 자동변속기에 있어서 중요한 기능은 생기지 않는다.In addition, the technical body which simply makes the hydraulic servo of the clutch non-rotational has not been removed from the prior art as can be seen in Japanese Patent Laid-Open No. Hei 2-290731 and Japanese Patent Laid-Open No. Hei 4-285331. It is applied to the clutch connecting the differential and the output shaft for torque distribution between the front and rear wheels in the center differential mechanism. The latter is connected to the clutch connecting the output gear of the power take-off device to the output shaft. In accordance with the above, even if a clutch with a non-rotating hydraulic servo is disposed at the output section of the final output where a large rotational change in the automatic transmission does not occur in shifting, for example, the inertia is the same as that of the object of the present invention. It is possible to reduce the hydraulic control characteristics during shifting by reducing shift shock or centrifugal hydraulic pressure due to a decrease in torque. There is no important function in automatic transmissions such as blocking.

도 1 은 본 발명의 제 1 실시형태에 관한 차량용자동변속기의 전체구성을 나타낸 스켈리턴(skeleton)도면,1 is a skeleton diagram showing an overall configuration of a vehicular automatic transmission according to a first embodiment of the present invention;

도 2 는 도 1 에 나타낸 변속기의 작동도표,2 is an operation diagram of a transmission shown in FIG.

도 3 은 본 발명의 제 2 실시형태에 관한 차량용자동변속기의 전체구성을 나타낸 스켈리턴(skeleton)도면,3 is a skeleton diagram showing an overall configuration of a vehicular automatic transmission according to a second embodiment of the present invention;

도 4 는 도 3 에 나타낸 변속기의 작동도표,4 is an operation diagram of a transmission shown in FIG.

도 5 는 본 발명의 제 3 실시형태에 관한 차량용자동변속기의 전체구성을 나타낸 스켈리턴(skeleton)도면,5 is a skeleton diagram showing an overall configuration of a vehicular automatic transmission according to a third embodiment of the present invention;

도 6 은 도 5 에 나타낸 변속기의 작동도표,6 is an operation diagram of a transmission shown in FIG. 5;

도 7 은 본 발명의 제 4 실시형태에 관한 차량용자동변속기의 전체구성을 나타낸 스켈리턴(skeleton)도면,7 is a skeleton diagram showing an overall configuration of a vehicular automatic transmission according to a fourth embodiment of the present invention;

도 8 은 도 7 에 나타낸 변속기의 작동도표,8 is an operation diagram of a transmission shown in FIG.

도 9 는 본 발명의 제 5 실시형태에 관한 차량용자동변속기의 전체구성을 나타낸 스켈리턴(skeleton)도면,FIG. 9 is a skeleton diagram showing an overall configuration of a vehicular automatic transmission according to a fifth embodiment of the present invention; FIG.

도 10 은 도 9 에 나타낸 변속기의 작동도표,10 is an operation diagram of a transmission shown in FIG. 9;

도 11 은 제 1 실시형태의 차량용자동변속기의 일측 클러치와 그 유압서보를나타낸 부분단면도,FIG. 11 is a partial cross-sectional view showing one clutch of an automatic transmission for a vehicle according to the first embodiment and a hydraulic servo thereof; FIG.

도 12 는 제 1 실시형태의 차량용자동변속기의 타측 클러치와 그 유압서보를 나타낸 부분단면도,12 is a partial sectional view showing the other clutch of the automatic transmission for a vehicle of the first embodiment and a hydraulic servo thereof;

도 13 은 본 발명의 제 6 실시형태에 관한 차량용자동변속기의 전체구성을 나타낸 스켈리턴(skeleton)도면,FIG. 13 is a skeleton diagram showing an overall configuration of a vehicular automatic transmission according to a sixth embodiment of the present invention; FIG.

도 14 는 도 13 에 나타낸 변속기의 작동도표,14 is an operation diagram of a transmission shown in FIG. 13;

도 15 는 제 6 실시형태의 차량용자동변속기의 일측 클러치와 그 유압서보를 나타낸 부분단면도,Fig. 15 is a partial sectional view showing one clutch of an automatic transmission for a vehicle of a sixth embodiment and a hydraulic servo thereof;

도 16 은 종래의 수법에 의해 입력클러치를 정지형(靜止型)실린더형식의 유압서보로써 조작하는 배치의 가상 설명도,Fig. 16 is a virtual explanatory diagram of an arrangement in which an input clutch is operated by a hydraulic servo of a stationary cylinder type by a conventional technique;

도 17 는 종래의 수법에 의해 입력클러치를 정지형(靜止型)실린더형식의 유압서보로써 조작하는 다른 배치의 가상 설명도이다.FIG. 17 is a virtual explanatory diagram of another arrangement in which the input clutch is operated by a hydraulic cylinder of a stationary cylinder type by a conventional method. FIG.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명 *Explanation of symbols on the main parts of the drawings

T : 자동변속기 M : 변속기구T: Automatic transmission M: Transmission mechanism

C-1, C-2 : 클러치 S1 : 선기어(sun gear)C-1, C-2: Clutch S1: Sun gear

C1 : 캐리어(Carrier) 3, 4 : 유압서보(油壓servo)C1: Carrier 3, 4: Hydraulic Servo

3C, 4C : 유실(油室) 10 : 변속기케이스3C, 4C: Lost 10: Transmission case

10b, 10c : 측벽 14 : 입력축10b, 10c: side wall 14: input shaft

15 : 출력축 30, 40 : 실린더15: output shaft 30, 40: cylinder

31, 41 : 피스톤 32, 42 : 베어링31, 41: piston 32, 42: bearing

33, 43 : 누름부재 34, 35, 44, 45 : 레이스(race)33, 43: pressing member 34, 35, 44, 45: race

36, 46 : 윤활유 수부(受部) 50, 60 : 마찰판부36, 46: Lubricant oil part 50, 60: Friction plate part

53, 63 : 허브(hub) 54, 64 : 림(rim)53, 63: hub 54, 64: rim

56, 66 : 직경방향플랜지부(반력부재;反力部材)56, 66: radial flange portion (reaction member)

56A : 플랜지(반력부재) 57, 67 : 관통유로56A: flange (reaction member) 57, 67: through passage

58, 68 : 리턴스프링 59, 69 : 제 2 베어링58, 68: return spring 59, 69: second bearing

상기 제 1 의 목적을 달성하기 위하여 본 발명은 변속기케이스와, 입력축과, 이 입력축에 연결되어 다수의 변속요소를 가지는 변속기구와, 이 변속기구에 연결된 출력축과, 상기 입력축 및 상기 다수의 변속요소내의 어느 2개를 상호 구동연결하는 클러치와, 유압의 공급에 의해 상기 클러치를 걸어맞추는 유압서보를 구비하고 다수의 전진변속단을 달성하는 차량용자동변속기에 있어서, 상기 유압서보는 상기 변속기케이스에 형성된 정지형(靜止型)의 실린더와, 이 실린더에 슬라이딩자재케 설치되고 이 실린더와 협동으로 유압이 공급되는 유실(油室)을 획정(劃定)하는 피스톤과, 이 피스톤과 상기 클러치사이에 설치되어 상기 피스톤과 상기 클러치 사이의 상대회전을 허용하면서 상기 유실(油室)로의 유압의 공급에 따른 상기 피스톤으로부터의 누르는 힘을 상기 클러치에 전달하는 베어링을 구비한 것을 특징으로 한다.In order to achieve the first object, the present invention provides a transmission mechanism, an input shaft, a transmission mechanism connected to the input shaft having a plurality of transmission elements, an output shaft connected to the transmission mechanism, and the input shaft and the plurality of transmission elements. In an automatic transmission for a vehicle having a clutch for connecting any two to each other and a hydraulic servo for engaging the clutch by supply of hydraulic pressure, and achieving a plurality of forward shift stages, the hydraulic servo is formed on the transmission case. A piston, a piston slidingly installed in the cylinder and defining an oil chamber supplied with hydraulic pressure in cooperation with the cylinder, and provided between the piston and the clutch. Pressing from the piston in accordance with the supply of hydraulic pressure to the oil chamber while allowing relative rotation between the piston and the clutch It characterized in that it includes a bearing to transmit force to the clutch.

또, 제 2 의 목적을 달성하기 위한 본 발명은 변속기케이스와, 입력축,과 이 입력축에 연결되어 다수의 변속요소를 가지는 변속기구와, 이 변속기구에 연결된 출력축과, 상기 입력축을 상기 다수의 변속요소내의 어느 하나에 구동연결하는 클러치와, 유압의 공급에 의해 상기 클러치를 걸어맞추는 유압서보를 구비하고 다수의 전진변속단을 달성하는 차량용자동변속기에 있어서, 상기 변속기케이스는 상기 변속기구, 클러치 및 유압서보를 내포하고, 축방향양단부에 각각 측벽을 갖추고 상기 유압서보는 상기 양측벽의 적어도 어느 일측에 형성된 정지형(靜止型)실린더와, 이 실린더에 슬라이딩자재케 설치되고 이 실린더와 협동하여 유압이 공급되는 유실을 획정하는 피스톤과, 이 피스톤과 상기 클러치사이에 설치되고 상기 피스톤과 상기 클러치사이의 상대회전을 허용하면서 상기 유실로의 유압의 공급에 따른 상기 피스톤으로부터의 누르는 힘을 상기 클러치에 전달하는 베어링을 갖추고 상기 클러치는 외부둘레면에 마찰판부가 스플라인끼워맞춤(spline嵌合)된 허브와, 상기 허브에 대해서 상기 마찰판부를 삽입한 직경방향외측에 설치되고 내부둘레면에 상기 마찰판부가 스플라인끼워맞춤(spline嵌合)된 림을 갖추고, 상기 입력축은 상기 허브에 연결되고 상기, 다수의 변속요소의 하나가 상기 림에 연결되어 있는 것을 특징으로 한다.In addition, the present invention for achieving the second object is a transmission mechanism, an input shaft, a transmission mechanism having a plurality of transmission elements connected to the input shaft, an output shaft connected to the transmission mechanism, and the input shaft to the plurality of transmission elements. In the automatic transmission for a vehicle having a clutch for driving connection to any one in the inside and a hydraulic servo for engaging the clutch by supply of hydraulic pressure, the transmission case comprises the transmission mechanism, the clutch and the hydraulic pressure. A hydraulic cylinder which includes a servo and has side walls at both ends in the axial direction, and the hydraulic servo is formed on at least one side of the two side walls, and is provided with sliding cylinders in this cylinder, and cooperates with the cylinder to supply hydraulic pressure. A piston defining an oil loss, which is provided between the piston and the clutch and is located between the piston and the clutch. A hub having a bearing which transmits a pressing force from the piston according to the supply of the hydraulic pressure to the oil chamber to the clutch while allowing relative rotation, the clutch being splined with a friction plate portion on an outer circumferential surface thereof; A rim in which the friction plate portion is inserted radially outward with respect to the hub and spline-fitted with the friction plate portion on an inner circumferential surface thereof, the input shaft being connected to the hub, It is characterized in that one is connected to the rim.

또한, 제 3 의 목적을 달성하기 위하여 상기 변속기구는 상기 클러치에 인접배치되어 상기 피스톤으로부터 상기 클러치를 통해서 전달되는 누르는 힘을 상기 입력축으로 전달하는 플랜지부를 갖추고 상기 입력축과 상기 양측벽 내부의 다른 편사이에는 입력축의 축방향 이동을 규제하는 제 2 베어링이 설치된 구성으로 된다.Further, in order to achieve a third object, the transmission mechanism has a flange portion disposed adjacent to the clutch and transmitting a pressing force transmitted from the piston through the clutch to the input shaft, and the other side of the input shaft and both side walls. In between, a second bearing for regulating the axial movement of the input shaft is provided.

그리고, 제 4 의 목적을 달성하기 위하여 상기 허브는 그 직경방향내측에서 공급되는 윤활유를 상기 마찰판부로 안내하는 상기 허브의 내외부둘레면을 연통하는 관통유로를 구비한 구성으로 된다.And, in order to achieve the fourth object, the hub is provided with a through flow passage communicating with the inner and outer circumferential surfaces of the hub for guiding the lubricating oil supplied from the radially inner side to the friction plate portion.

또, 제 5 의 목적을 달성하기 위하여 상기 유압서보는 상기 클러치와 상기 베어링 사이에 둥근고리판형상의 누름부재를 갖추고 상기 누름부재는 내부둘레면에서 상기 베어링과 대치하고 외부둘레부에서 상기 클러치와 대치하는 구성으로 된다.Further, in order to achieve the fifth object, the hydraulic servo has a round ring-shaped pressing member between the clutch and the bearing, the pressing member opposing the bearing on the inner circumferential surface and the clutch on the outer circumferential portion. It becomes the structure to make.

또한, 제 6 의 목적을 달성하기 위하여 상기 유압서보는 상기 유실로의 유압의 공급에 따른 상기 피스톤의 이동에 저항하는 누르는 힘을 상기 피스톤에 부여하는 리턴스프링을 갖추고 상기 리턴스프링은 상기 클러치의 직경방향내측에 설치되는 구성으로 된다.Further, in order to achieve the sixth object, the hydraulic servo is provided with a return spring that imparts a pressing force to the piston that resists movement of the piston in response to the supply of hydraulic pressure to the oil chamber, and the return spring has a diameter of the clutch. It becomes a structure provided in a direction inside.

그리고, 제 7 의 목적을 달성하기 위하여 상기 입력축 및 변속기구의 적어도 한편은 상기 유압서보로부터의 누르는 힘을 상기 클러치를 통해서 상기 변속기케이스에 전달하는 반력부재를 갖추고 상기 유압서보는 상기 유실로의 유압의 공급에 따른 상기 피스톤의 이동에 저항하는 누르는 힘을 상기 피스톤에 부여하는 리턴스프링을 구비함과 동시에 상기 클러치와 상기 베어링 사이에 누름부재를 갖추고 상기 리턴스프링은 일단부를 상기 누름부재에 축방향으로 맞닿게 하고 타단부를 상기 반력부재에 축방향으로 맞닿게 설치된 구성으로 된다.In order to achieve the seventh object, at least one of the input shaft and the transmission mechanism is provided with a reaction force member for transmitting the pressing force from the hydraulic servo to the transmission case through the clutch. A return spring for imparting a pressing force to the piston to resist movement of the piston in response to a supply is provided, and a pressing member is provided between the clutch and the bearing, and the return spring is axially fitted to one end of the pressing member. And the other end is abutted against the reaction force member in the axial direction.

또, 상기 제 8 의 목적을 달성하기 위한 상기 유압서보는 상기 클러치와 베어링 사이에 누름부재를 갖추고 상기 누름부재는 상기 입력축에 상대회전가능하고 축방향슬라이딩자재케 연결되고, 상기 베어링은 상기 피스톤과 누름부재에 각각 맞닿는 한 쌍의 레이스(race)를 구비하며, 상기 누름부재에 맞닿는 레이스(race)는 상기 누름부재의 직경방향내측에 통형상으로 넓게 열리는 윤활유수부(受部)를 갖춘 구성으로 된다.In addition, the hydraulic servo for achieving the eighth object is provided with a pressing member between the clutch and the bearing, the pressing member is relatively rotatable to the input shaft and axially sliding material connected, the bearing and the piston A pair of races each abutting against the pressing member, and the race abutting against the pressing member is configured to have a lubricating oil portion wide open in a cylindrical shape in the radially inner side of the pressing member. .

청구항 1 에 기재한 발명에서는 상기와 같은 정지형(靜止型)실린더형식의 유압서보구성으로 하고, 이러한 유압서보에 의해 자동변속기의 클러치를 걸어맞추도록 하였으므로 회전부재의 중량이 경감되고 변속시의 이너셔토크에 의한 변속쇼크를 저감할 수 있다. 또, 유압서보의 유실을 변속기케이스측에 설치하므로써 이너셔토크를 저감하면서 원심유압상살실을 설치한 경우와 같은 장치의 대형화를 피하고 또한 원심유압의 발생에 의한 변속시 유압제어특성의 저하를 초래하는 일이 없다.In the invention as set forth in claim 1, the hydraulic cylinder of the stationary cylinder type is configured as described above, and the clutch of the automatic transmission is engaged by the hydraulic servo, so that the weight of the rotating member is reduced and the inertia at the time of shifting. Shift shock due to torque can be reduced. In addition, by installing the oil loss of the hydraulic servo on the transmission case side, it is possible to reduce the inertia torque while avoiding the enlargement of the device as in the case where the centrifugal hydraulic mortar chamber is installed, and to reduce the hydraulic control characteristics during shifting due to the generation of the centrifugal hydraulic pressure. There is nothing to do.

다음으로 청구항 2 에 기재한 구성에 의하면, 클러치의 내부둘레에 위치하는허브에 입력축을 연결하므로써 변속기케이스측에 설치한 유압서보에 직접클러치를 누르는 조작이 가능해지므로 상기 면압의 불균일을 해소하고 또, 축방향치수의 단축을 꾀할 수 있다.Next, according to the structure described in claim 2, by connecting the input shaft to the hub located in the inner circumference of the clutch, the clutch can be directly pressed against the hydraulic servo installed on the transmission case side, thereby eliminating the nonuniformity of the surface pressure. Axial dimension can be shortened.

그리고, 청구항 3 에 기재한 구성에 의하면, 일측의 측벽에 반력으로 취하는 유압서보로부터의 누르는 힘이 클러치, 플랜지부 및 입력축을 통해서 타측의 측벽에 전달되어 변속기케이스의 양측벽에서 축방향의 힘을 지지하게 되므로 다른 변속기구에 누르는 힘이 작용하지 않게 된다. 따라서, 변속기구를 구성하는 부재에 의한 반력지지의 필요가 없어져 변속기구의 콤팩트화가 가능해진다.In addition, according to the configuration described in claim 3, the pressing force from the hydraulic servo, which is taken as a reaction force on one side wall, is transmitted to the other side wall through the clutch, the flange portion, and the input shaft so that the axial force is applied to both side walls of the transmission case. Since it is supported, the pressing force on the other transmission mechanism is not applied. Therefore, there is no need of reaction force support by the member which comprises a transmission mechanism, and the transmission mechanism becomes compact.

또한, 청구항 4 에 기재한 구성에서는 클러치의 허브가 항상 입력축과 함께 회전하게 되므로 클러치의 직경방향측에서 공급되는 기름이 회전하는 입력축의 원심력에 의해 허브의 관통유로를 통해서 안정되게 마찰판부에 공급되고 윤활을 촉진하는 방향으로 작용하여 윤활성능과 냉각효과가 향상한다.In addition, in the configuration described in claim 4, since the hub of the clutch is always rotated together with the input shaft, the oil supplied from the radial side of the clutch is stably supplied to the friction plate portion through the penetrating flow path of the hub by the centrifugal force of the rotating input shaft. It acts to promote lubrication, improving lubrication performance and cooling effect

또, 청구항 5 에 기재한 구성에서는 내측둘레부에서 베어링과 맞닿고 외측둘레부에서 클러치와 맞닿는 누름부재를 설치하므로써 베어링과 클러치를 필요에 따라 최적위치에 설치할 수 있다.In addition, in the structure of Claim 5, a bearing and a clutch can be installed in an optimal position as needed by providing the pressing member which abuts on a bearing in an inner peripheral part and a clutch in an outer peripheral part.

그리고, 청구항 6 에 기재한 구성에서는 청구항 5 기재의 구성에 의해 필연적으로 클러치가 외측둘레측에 위치하게 되는 것을 이용하여 클러치내측 둘레측에 생긴 공간에 리턴스프링을 설치하고 있으므로 리턴스프링과 클러치의 내외직경중복배치에 의해 자동변속기의 콤펙트화를 꾀할 수 있다.In the configuration described in claim 6, the return spring is provided in the space created on the inner circumferential side of the clutch by inevitably positioning the clutch on the outer circumferential side according to the configuration described in claim 5, so that the return spring and the inner and outer clutches are The overlap of the diameters makes the automatic transmission compact.

또, 청구항 7 에 기재한 구성에 의하면, 반력부재와 누름부재 사이에 리턴스프링을 배치하므로써 클러치의 해방시에 리턴스프링은 외부로부터의 스러스트력에 저항해서 클러치의 클리어런스를 일정하게 유지하도록 작용하므로써 클리어런스의 편차에 의한 클러치의 제어성 저하나 변속쇼크를 방지할 수 있다.In addition, according to the structure described in claim 7, the return spring is disposed between the reaction force member and the pressing member so that when the clutch is released, the return spring acts to resist the thrust force from the outside to keep the clutch clearance constant. It is possible to prevent the controllability of the clutch and shift shock due to the deviation of.

또한, 청구항 8 에 기재한 구성에서는 누름부재는 항상 회전하고 있는 입력축에 상대회전이 불가능하게 연결되어 있으므로 입력축의 회전과 함께 항상 회전하고, 베어링의 누름부재측의 레이스는 누름부재에 맞닿아있으므로 마찬가지로 입력축의 회전과 함께 항상 회전한다. 그에 따라, 레이스의 윤활유수부(潤滑油受部)에 공급되는 기름은 레이스의 회전에 따른 원심력으로 베어링에 항상 안정되게 공급된다.In addition, in the configuration described in claim 8, since the pressing member is connected to the input shaft which is always rotated in a relative manner, the rotation is always performed with the rotation of the input shaft, and the race on the pressing member side of the bearing is in contact with the pressing member. Always rotates with the input shaft. Therefore, the oil supplied to the lubricating oil part of the race is always stably supplied to the bearing by the centrifugal force according to the rotation of the race.

이하에 도면에 따라 본 발명의 실시형태를 설명한다. 우선, 제 1 실시형태의 개략구성부터 설명하면 도 1 에 스켈리턴(skeleton)으로 나타낸 바와 같이 이 차량용자동변속기(T)는 변속기케이스(10)와, 입력축(14)과, 입력축(14)에 연결되고 다수의 변속요소(후에 상세하게 기재한다)를 갖는 기어유니트(M1, M2)로 이루어지는 변속기구(M)와, 변속기구(M)에 연결된 출력축(15)과, 입력축(14) 및 다수의 변속요소중 어느 2개를 서로 구동연결하는 클러치(C-1)(본 예에 있어서, 입력축(14)을 선기어(sun gear ; sun gear)(S1)에 구동연결한다), (C-2)(마찬가지로, 입력축(14)을 캐리어(C1)에 구동연결한다)와 유압의 공급에 의해 클러치(C-1), (C-2)를 걸어맞추는 유압서보(3),(4)를 구비하여 다수의 전진변속단(본 예에 있어서 4속)을 달성한다.EMBODIMENT OF THE INVENTION Below, embodiment of this invention is described according to drawing. First, referring to the schematic configuration of the first embodiment, as shown by a skeleton in FIG. 1, the vehicular automatic transmission T is formed on the transmission case 10, the input shaft 14, and the input shaft 14. Transmission mechanism M consisting of gear units M1 and M2 connected and having a plurality of transmission elements (described in detail later), an output shaft 15 connected to the transmission mechanism M, an input shaft 14 and a plurality Clutch C-1 which drives any two of the shifting elements of each other (in this example, drive input 14 is connected to a sun gear S1), (C-2 (Similarly, the drive shaft is connected to the carrier C1 with the input shaft 14) and the hydraulic servos 3 and 4 which engage the clutches C-1 and C-2 by supplying hydraulic pressure are provided. To achieve multiple forward speeds (4 speeds in this example).

변속기케이스(10)는 변속기구(M)와 한 쌍의 클러치(C-1),(C-2), 한 쌍의 유압서보(3),(4) 및 후에 상세하게 기재하는 그 외의 관련기구를 내포하고 있고 축방향양단부에 각각 측벽(10b),(10c)를 가진다.The transmission case 10 includes a transmission mechanism M, a pair of clutches C-1, C-2, a pair of hydraulic servos 3, 4, and other related mechanisms described in detail later. And have side walls 10b and 10c at both ends of the axial direction, respectively.

유압서보(3),(4)는 변속기케이스(10) 각각의 측벽(10b),(10c)에 형성된 실린더(30),(40)와 실린더(30),(40)에 슬라이딩자재케 설치되고 실린더(30),(40)와 협동해서 유압이 공급되는 유실(3C),(4C)을 획정하는 피스톤(31),(41)과, 피스톤(31),(41)과 클러치(C-1),(C-2)사이에 설치되어 피스톤(31),(41)과 클러치(C-1),(C-2)사이의 상대회전을 허용하면서 유실(3C),(4C)로의 유압의 공급에 따른 피스톤(31),(41)으로부터의 누르는 힘을 클러치(C-1),(C-2)에 전달하는 베어링(32),(42)을 가진다.The hydraulic servos 3 and 4 are slidably installed on the cylinders 30 and 40 formed on the side walls 10b and 10c of the transmission case 10 and the cylinders 30 and 40, respectively. Piston 31, 41, piston 31, 41, and clutch C-1 defining the oil chambers 3C and 4C to which hydraulic pressure is supplied in cooperation with the cylinders 30 and 40. ) Is installed between (C-2) to allow relative rotation between pistons (31), (41) and clutches (C-1), (C-2). It has bearings 32 and 42 which transmit the pressing force from the pistons 31 and 41 according to the supply to the clutches C-1 and C-2.

도 2 에 작동을 도표화해서 나타낸 바와 같이 이 예의 경우 클러치(C-1)는 다수의 전진 변속단(본 예에 있어서 4속)중의 제 1 속(1ST) 및 제 3 속(3RD)의 달성시에 걸어맞춰지고 제 2 속(2ND) 및 제 4 속(4TH)으로의 변속시에 해방되는 클러치이고, 클러치(C-2)는 마찬가지로 제 2 ∼제 4 속의 달성시에 걸어맞춰지고 제 1 속으로의 변속시에 해방되는 클러치이다.As shown in a diagram of the operation in FIG. 2, in this example, the clutch C-1 is at the time of achieving the first speed 1ST and the third speed 3RD in a plurality of forward shift stages (four speeds in this example). Is a clutch engaged in and released in shifting to the second speed (2ND) and the fourth speed (4TH), the clutch (C-2) is likewise engaged in the achievement of the second to fourth speed and the first speed It is a clutch that is released when the gear shifts.

도 11 에 상세한 것을 나타낸 바와 같이 클러치(C-1)는 다수의 마찰재(51)와 그들에 대해서 축방향으로 상호교대로 설치된 다수의 세퍼레이터플레이트(separater plate)(52)로 이루어지는 마찰판부(50)의 다수의 마찰재(51)가 외부둘레면에 스플라인끼워맞춤된 허브(53)와, 허브(53)에 대해서 마찰판부(50)를 끼운 직경방향외측에 설치되어 내부둘레면에 마찰판부(50)의 다수의 세퍼레이터플레이트(separater plate)(52)가 스플라인끼워맞춤된 림(54)을 가진다.그리고, 입력축(14)은 직경방향플렌지부(56)를 통해서 허브(53)에 연결되어 있고, 이 직경방향플랜지부(56)는 변속기구중에 있어서 클러치(C-1)에 인접배치되어 피스톤(31)에서 클러치(C-1)를 통해서 전달되는 누르는 힘을 입력축(14)에 전달하는 기능을 행하기 위한 것으로, 입력축(14)에 스플라인끼워맞춤으로 감아서 고정되고 또한 입력축(14)의 단부에 맞닿게 하여 축방향의 한편 즉, 반유압서보설치방향(도에 있어서 우측방향)으로의 이동이 규제되어 있다. 한편, 다수의 변속요소의 하나인 선기어(sun gear)(S1)(도 1 참조)는 선기어(sun gear)축(16) 및 브레이크(B-0)의 드럼(55)을 통해서 림(54)에 연결되어 있다. 또한, 허브(53)는 그 직경방향내측에서 공급되는 윤활유를 마찰판부(50)에 안내하기 위하여 허브(53)의 내외둘레면을 연통하는 관통유로(57)를 가진다.As shown in detail in FIG. 11, the clutch C-1 includes a friction plate portion 50 composed of a plurality of friction materials 51 and a plurality of separator plates 52 alternately installed in the axial direction with respect to them. A plurality of friction material 51 is installed on the outer periphery surface of the hub 53 and the diametrically outer side in which the friction plate portion 50 is fitted with respect to the outer periphery surface of the friction plate portion 50 A plurality of separator plates 52 have spline-fitted rims 54. The input shaft 14 is connected to the hub 53 via a radial flange portion 56. The radial flange portion 56 is disposed adjacent to the clutch C-1 in the transmission mechanism to transmit the pressing force transmitted from the piston 31 through the clutch C-1 to the input shaft 14. It is intended to be fixed by winding the spline fitting to the input shaft 14. And also it has a movement in the axial direction to abut against an end of the hand that is, semi-hydraulic servo installation direction (right direction in the Figure) of the input shaft 14 is restricted. On the other hand, the sun gear S1 (see FIG. 1), which is one of the plurality of shifting elements, is rim 54 through the sun gear shaft 16 and the drum 55 of the brake B-0. Is connected to. In addition, the hub 53 has a through flow passage 57 communicating with the inner and outer circumferential surfaces of the hub 53 to guide the lubricating oil supplied from the radially inner side thereof to the friction plate portion 50.

유압서보(3)는 클러치(C-1)와 베어링(32)사이에 원형고리판형상의 누름부재(33)를 갖추고, 누름부재(33)는 내측둘레부에서 베어링(32)과 대치하고 외측둘레부에서 클러치(C-1)와 대치하고 있다. 누름부재(33)는 상세하게는 본 예에 있어서, 그 외부직경측의 일측에 세퍼레이터플레이트(52)에 대한 접촉부를 갖추고, 접촉부의 내부둘레면이 마찰재(51)와 동일하게 입력축(14)에 연결된 허브(53)에 상대회전이 불가능하고 축방향습동이 가능하게 스플라인걸어맞춤되어 있다. 베어링(32)은 피스톤(31)과 누름부재(33)에 각각 맞닿는 한 쌍의 레이스(34),(35)를 구비하고, 누름부재(33)에 맞닿는 레이스(35)는 롤러지지면의 내경측에서 누름부재(33)의 직경방향내측으로 통형상으로 넓게 열리고 본 예에 있어서 선단측의 직경이 축소해서 절두원추(截頭円錐)형상을 이루는 윤활유수부(36)를 가진다.The hydraulic servo 3 has a circular ring-shaped pressing member 33 between the clutch C-1 and the bearing 32, and the pressing member 33 opposes the bearing 32 at the inner circumference and the outer circumference. The part opposes the clutch C-1. In detail, the pressing member 33 is provided with the contact part with respect to the separator plate 52 in the side of the outer diameter side in this example, and the inner peripheral surface of the contact part is provided to the input shaft 14 similarly to the friction material 51. FIG. It is splined to the connected hub 53 so that relative rotation is impossible and axial sliding is possible. The bearing 32 has a pair of races 34 and 35 abutting the piston 31 and the pressing member 33, respectively, and the race 35 abutting the pressing member 33 has an inner diameter of the roller support surface. It has a lubricating oil part 36 which opens wide in a cylindrical shape in the radial direction inner side of the pressing member 33, and reduces the diameter of the front end side in this example, and forms a truncated cone shape.

유압서보(3)는 유실(3C)로의 유압의 공급에 따른 피스톤(31)의 이동에 저항하는 누르는 힘을 피스톤(31)에 부여하는 리턴스프링(58)을 가진다. 누름부재(33)는 클러치(C-1)에 의해 서로 구동연결되는 입력축(14) 및 선기어(S1)내, 본 예에서는 입력축(14)에 상대회전이 불가능하고 또한 축방향습동가능하게 상기 맞닿는 부분이 스플라인걸어맞춤으로 연결되어 있다. 리턴스프링(58)은 클러치(C-1)의 직경방향내측에, 일단을 누름부재(33)의 내측둘레부에 스프링시트를 통해서 축방향으로 맞닿게 하고 타단을 입력축(14)에 연결되는 직경방향플랜지부(56)에 축방향으로 맞닿게 설치되어 있다. 또 도면에 있어서 부호(14a∼l4c)는 윤활유를 축중심측에서 각부로 공급하는 축내유로이고, 10a는 마찬가지로 하우징내유로를 나타내고 유압서보(3)로의 작동유의 공급유로는 도시하지 않았다.The hydraulic servo 3 has a return spring 58 which gives the piston 31 a pressing force that resists the movement of the piston 31 in response to the supply of the hydraulic pressure to the oil chamber 3C. The pressing member 33 is in contact with the input shaft 14 and the sun gear S1 which are driven and connected to each other by the clutch C-1, in this example, relative rotation to the input shaft 14 is impossible and axially movable. The parts are connected by spline fit. The return spring 58 is a diameter in which the inner end of the pressing member 33 is axially abutted in the radially inner side of the clutch C-1 through the spring seat and the other end is connected to the input shaft 14. The directional flange portion 56 is provided to abut in the axial direction. In the drawings, reference numerals 14a to 4c denote internal shaft flow paths for supplying lubricating oil from the axial center side to the respective parts, and 10a likewise denotes a housing internal flow path and not shown as a supply oil for the hydraulic oil to the hydraulic servo 3.

도 12 에 상세하게 나타낸 클러치(C-2) 및 그 유압서보(4)에 대해서는 본질적으로 상기 클러치(C-1) 및 그 유압서보(3)와 동일하게 구성되어 있으므로 공통부분에 대해서는 각 부호의 머리숫자만을 4 및 6으로 바꿔놓은 동일한 참조부호를 붙여 설명을 대신하겠으나, 클러치(C-2)에 대해서는 유압서보(4)의 작동에 의해 입력축(14)과 다수의 변속요소중 하나인 캐리어(C1)를 드럼형 림(64) 및 캐리어축(17)을 통해서 구동연결하는 점만이 상이하다. 또, 이 경우 유로(10a)에 대응하는 유로는 스테이터축(12S)에 형성된 유로(12a)로 되어 있다.Since the clutch C-2 and its hydraulic servo 4 shown in detail in FIG. 12 are essentially the same as the clutch C-1 and the hydraulic servo 3, the reference numerals are the same for each common part. The same reference numerals are replaced with only the numerals 4 and 6 to replace the description. However, the clutch C-2 is operated by the hydraulic servo 4, so that the carrier (which is one of the plurality of shift elements) and the input shaft 14 Only the point of connecting C1) through the drum-shaped rim 64 and the carrier shaft 17 is different. In this case, the flow path corresponding to the flow path 10a is the flow path 12a formed in the stator shaft 12S.

도 11 및 도 12 를 함께 참조하면 알 수 있는 바와 같이 입력축(14)와 양측벽(10b),(10c)중의 타측, 상세하게는 측벽(10b)을 일측으로 본 경우, 도 12에 나타낸 입력축(14)과 일체의 직경방향플랜지부와 스테이터축(12S)의 단부에 있어서 측벽(10c)에 맞닿는 직경방향플랜지부사이와 측벽(10c)을 일측으로 본 경우, 도 11 에 나타낸 입력축(14)의 단부에 맞닿는 직경방향플랜지부(56)와 측벽(10b) 사이에는 입력축(14)의 축방향 이동을 규제하는 제 2 베어링(69)(도 12 참조), (59)(도 11 참조)이 설치되어 있다.As can be seen with reference to FIGS. 11 and 12, when the other side of the input shaft 14 and the two side walls 10b and 10c, and the side wall 10b is viewed from one side, the input shaft shown in FIG. 14) between the radial flange portion integral with the radial flange portion and the end portion of the stator shaft 12S and the radial flange portion abutting against the side wall 10c and the side wall 10c viewed from one side, the input shaft 14 shown in FIG. Second bearings 69 (see FIG. 12) and 59 (see FIG. 11) are provided between the radial flange portion 56 facing the end portion and the side wall 10b to restrict the axial movement of the input shaft 14. It is.

도 1 로 돌아가, 상기 자동변속기 기어트레인의 전체구성을 설명한다. 이 변속기(T)는 룩업클러치(11)가 부착된 토크컨버터(12)와, 2개의 플래니터리기어(planetary gear ; 유성기어)유니트(M1),(M2), 그들에 관련배치된 브레이크(B-0∼B-2) 및 상기 클러치(C-1),(C-2)로 구성되어 있다. 양기어유니트(M1),(M2) 각각의 링기어(R1),(R2)와 캐리어(C2),(C1)는 서로 연결되어 있고, 기어유니트(M1)의 선기어(S1)와 캐리어(C1)는 입력요소로서 각각 클러치(C-1),(C-2)를 통해서 토크컨버터(12)의 터빈축(13)에 연결되는 입력축(14)에 연결되어 있다. 서로 연결된 링기어(R1)와 캐리어(C2)는 출력축(15)을 통해서 출력요소로서의 출력기어(19)에 연결되어 있다. 또한, 기어유니트(M1)의 선기어(S1)는 브레이크(B-0)에 의해 변속기케이스(10)에 고정가능하게 되어 있으며, 기어유니트(M2)의 선기어(S2)는 브레이크(B-1)에 의해 마찬가지로 변속기케이스(10)에 고정가능하게 되어 있고, 캐리어(C1)에 연결된 링기어(R2)는 브레이크(B-2)에 의해 변속기케이스(10)에 고정가능하게 되어 있다. 더욱 상세하게는 본 예에 있어서 선기어(S1)는 입력축(14)의 외부둘레에 삽입되는 선기어축(16)을 통해서 클러치(C-1)에 연결되고, 캐리어(C1)는 입력축(14)의 외부둘레에 삽입되는 캐리어축(17)을 통해서 클러치(C-2)에 연결되며, 선기어(S2)는 캐리어축(17)의 외부둘레에 삽입되는 선기어축(18)을 통해서 브레이크(B-1)에 연결되어 있다. 또, 이에 한정되는 것은 아니나 브레이크(B-0),(B-1)는 밴드브레이크구성으로 되고 브레이크(B-2)에 대해서는 습식(濕式)다판구성으로 되어 있다. 또한, 이 예에서 출력기어(19)는 카운트기어(20)를 통해서 차동장치(21)에 연결되고 가로로 설치되는 구성의 트랜스미션으로 되어 있다.1, the overall structure of the automatic transmission gear train will be described. The transmission T comprises a torque converter 12 with a lookup clutch 11, two planetary gear units M1, M2 and brakes associated therewith. B-0 to B-2) and the clutches C-1 and C-2. Ring gears R1, R2, and carriers C2, C1 of the two gear units M1, M2 are connected to each other, and the sun gear S1 and the carrier C1 of the gear unit M1 are connected to each other. Is connected to the input shaft 14 which is connected to the turbine shaft 13 of the torque converter 12 via the clutches C-1 and C-2 as input elements, respectively. The ring gear R1 and the carrier C2 connected to each other are connected to the output gear 19 as an output element through the output shaft 15. In addition, the sun gear S1 of the gear unit M1 is fixed to the transmission case 10 by the brake B-0, and the sun gear S2 of the gear unit M2 is the brake B-1. By the same way, the transmission case 10 is fixed to the transmission case 10, and the ring gear R2 connected to the carrier C1 is fixed to the transmission case 10 by the brake B-2. More specifically, in the present example, the sun gear S1 is connected to the clutch C-1 through the sun gear shaft 16 inserted into the outer circumference of the input shaft 14, and the carrier C1 is connected to the input shaft 14. It is connected to the clutch C-2 through the carrier shaft 17 inserted into the outer circumference, and the sun gear S2 is brake B-1 through the sun gear shaft 18 inserted into the outer circumference of the carrier shaft 17. ) In addition, although not limited to this, the brakes B-0 and B-1 have a band brake configuration, and the brakes B-2 have a wet multi-plate configuration. In this example, the output gear 19 is connected to the differential device 21 via the count gear 20 and is configured as a transmission arranged horizontally.

이와 같이 구성된 변속기는 도시하지 않은 유압제어장치의 제어아래 각 클러치 및 브레이크에 대응하는 유압서보에 유압을 공급하고, 도 2 에 나타낸 바와 같이 각 클러치 및 브레이크를 걸어맞추거나(도면에 ○인으로 나타냄) 해방(도면에 無인으로 나타냄)시키므로써 각 변속단을 달성한다. 즉, 제 1 속(1ST)은 클러치(C-1)와 브레이크(B-1)를 걸어맞췄을 때에 달성된다. 이 때 입력축(14)의 회전은 클러치(C-1)를 경유해서 선기어(S1)로 들어가고, 브레이크(B-1)를 걸어맞추므로 인한 선기어(S2)의 고정으로 최대로 감속된 캐리어(C2)의 회전으로서 출력기어(19)로 출력된다. 이에 대해서 제 2 속(2ND)은 클러치(C-2)와 브레이크(B-1)를 걸어맞추므로써 달성된다. 이 때 클러치(C-2)를 경유해서 캐리어축(17)으로 들어간 입력은 캐리어(C1)를 경유해서 그대로 링기어(R2)로 들어가 브레이크(B-1)를 걸어맞추므로써 고정된 선기어(S2)를 반력요소로 하는 캐리어(C2)의 차동회전으로써 출력기어(19)로 출력된다. 제 3 속(3RD)은 양측클러치(C-1),(C-2)의 걸어맞추므로써 기어 유니트(M1)의 직결에 의해 달성된다. 이 때 입력축(14)의 회전은 그대로 캐리어(C2)의 회전으로서 출력기어(19)로 출력된다. 오버드라이브에 의한 제 4 속(4TH)은 클러치(C-2)를 걸어맞추거고 선기어(S1)를 고정하는 브레이크(B-0)를 걸어맞추므로써 달성된다. 이 때 입력축(14)의 회전은 캐리어(C1)의 회전에 대해서 퍼니언기어(P1)의 자전분증속(自轉分增速)된 링기어(R1)의 회전으로써 캐리어(C2)에서 출력기어(19)로 전달된다.The transmission configured as described above supplies hydraulic pressure to a hydraulic servo corresponding to each clutch and brake under the control of a hydraulic control device (not shown), and engages each clutch and brake as shown in FIG. Each shift stage is achieved by releasing (not shown in the figure). That is, the first speed 1ST is achieved when the clutch C-1 and the brake B-1 are engaged. At this time, the rotation of the input shaft 14 enters the sun gear S1 via the clutch C-1, and the carrier C2 decelerated to the maximum by fixing the sun gear S2 due to engaging the brake B-1. Is output to the output gear 19 as the rotation of. On the other hand, the second speed 2ND is achieved by engaging the clutch C-2 and the brake B-1. At this time, the input, which has entered the carrier shaft 17 via the clutch C-2, enters the ring gear R2 as it is via the carrier C1, and engages the brake B-1 to engage the fixed sun gear S2. ) Is output to the output gear 19 by differential rotation of the carrier C2, which is a reaction force element. The third speed 3RD is achieved by the direct connection of the gear unit M1 by engaging the two clutches C-1 and C-2. At this time, the rotation of the input shaft 14 is output to the output gear 19 as it is the rotation of the carrier (C2). The fourth speed 4TH by overdrive is achieved by engaging the clutch C-2 and engaging the brake B-0 which fixes the sun gear S1. At this time, the rotation of the input shaft 14 is the rotation of the ring gear R1 in which the magnetic gear is accelerated by the furion gear P1 with respect to the rotation of the carrier C1. 19).

또, 후진(REV)은 클러치(C-1)와 브레이크(B-2)를 걸어맞추므로써 달성되고 이때 선기어(S1)의 입력에 대해서 캐리어(C1)의 고정으로 역전하는 감속된 링기어(R1)의 회전이 캐리어(C2)를 경유해서 출력기어(19)로부터 출력된다.Further, the reverse REV is achieved by engaging the clutch C-1 and the brake B-2, at which time the decelerated ring gear R1 reverses to fixation of the carrier C1 with respect to the input of the sun gear S1. Rotation is output from the output gear 19 via the carrier C2.

본 발명이 적용된 양측클러치(C-1),(C-2)는 도시하지 않은 하우징내 유로에서 유실(3C),(4C)로 유압이 공급되면 피스톤(31),(41)이 작동하고 피스톤(31),(41)과 클러치(C-1),(C-2)사이에 설치된 베어링(32),(42)을 통해서 클러치(C-1),(C-2)와 피스톤(31),(41)의 상대회전을 허용하면서 피스톤(31),(41)으로부터의 누르는 힘을 전달하고 클러치(C-1),(C-2)를 걸어맞춘다. 이 걸어맞추는 동작시에 클러치(C-1)에 걸리는 누르는 힘은 도 11 에 나타낸 직경방향플랜지부(56)를 통해서 입력축(14)에 전달되고, 도 12 에 나타낸 베어링(69)을 통해서 반대측의 케이스측벽(10c)에 대치된다. 또 반대로, 클러치(C-2)에 걸리는 누르는 힘을 직경방향플랜지부(66)를 통해서 입력축(14)에 전달되고 베어링(59)을 통해서 반대측의 케이스측벽(10b)으로 지지된다. 이렇게 하여 입력축(14)과 그곳에 설치된 양직경방향플랜지부(56),(66)는 반력부재의 역할을 다한다. 따라서 각각의 클러치(C-1),(C-2)를 걸어맞추기 위한 누르는 힘은 양측클러치(C-1),(C-2)의 림(54),(64)측에 연결된 변속기구(M)에는 작용하지 않는다.Both clutches C-1 and C-2 to which the present invention is applied are operated by the pistons 31 and 41 when the hydraulic pressure is supplied to the oil chambers 3C and 4C from the passage in the housing (not shown). Clutch (C-1), (C-2) and piston (31) through bearings (32) and (42) provided between (31) and (41) and clutches (C-1) and (C-2). It transmits the pressing force from the pistons 31 and 41 and engages the clutches C-1 and C-2 while allowing the relative rotation of the and 41. In this engagement operation, the pressing force applied to the clutch C-1 is transmitted to the input shaft 14 through the radial flange portion 56 shown in FIG. 11, and on the opposite side via the bearing 69 shown in FIG. It is opposed to the case side wall 10c. On the contrary, the pressing force applied to the clutch C-2 is transmitted to the input shaft 14 through the radial flange portion 66 and supported by the case side wall 10b on the opposite side through the bearing 59. In this way, the input shaft 14 and the bidirectional flange portion 56, 66 installed therein serves as a reaction force member. Therefore, the pressing force for engaging the respective clutches C-1 and C-2 is connected to the rim 54 and 64 sides of both clutches C-1 and C-2. It does not work on M).

이리하여 상기 실시형태에서는 정지형(靜止型)실린더형식의 유압서보구성으로하고 이러한 유압서보(3),(4)에 의해 자동변속기(T)의 클러치(C-1),(C-2)를 걸어맞추므로써 회전부재로서의 선기어축(16) 및 캐리어축(17)관련의 중량이 경감되고, 변속시의 이너셔토크에 의한 변속쇼크를 저감할 수 있다. 또한, 유압서보(3),(4)의 유실(3C),(4C)을 변속기케이스(10)측에 설치하므로써 이너셔토크를 저감하면서 원심유압상살실을 설치한 경우와 같은 장치의 대형화를 피하고, 또 원심유압의 발생에 의한 변속시 유압제어특성의 저하를 초래하는 일이 없다.Thus, in the above embodiment, the hydraulic servo configuration of the stationary cylinder type is used, and the clutches C-1 and C-2 of the automatic transmission T are provided by the hydraulic servos 3 and 4. By engaging, the weight associated with the sun gear shaft 16 and the carrier shaft 17 as the rotating member can be reduced, and the shift shock due to the inertia torque during the shift can be reduced. In addition, by installing the oil chambers 3C and 4C of the hydraulic servos 3 and 4 on the transmission case 10 side, it is possible to increase the size of the apparatus as in the case of installing the centrifugal hydraulic chamber while reducing the inertia torque. In addition, it does not cause a drop in hydraulic control characteristics during shifting due to the generation of centrifugal hydraulic pressure.

그리고, 클러치(C-1),(C-2)의 내부둘레에 위치한 허브(53),(63)에 입력축(14)을 연결하므로써 변속기케이스(10)측에 설치한 유압서보(3),(4)에서 베어링(32),(42) 및 누름부재(33),(43)를 통해서 전체둘레에 걸쳐서 균일하게 클러치(C-1),(C-2)의 마찰판부(50),(60)를 누르는 조작이 가능해지므로 클러치걸어맞춤시 변압의 불균일을 해소한다. 또한, 유압서보(3),(4)는 측벽(10b),(10c)내에 매몰되어 있으므로 변속기전체의 축방향치수의 단축을 꾀할 수 있다.Then, by connecting the input shaft 14 to the hubs 53 and 63 located in the inner circumferences of the clutches C-1 and C-2, the hydraulic servo 3 installed on the transmission case 10 side, In (4), the friction plate portions 50 of the clutches C-1 and C-2 are uniformly distributed over the entire circumference through the bearings 32, 42 and the pressing members 33, 43; 60) can be operated by pressing the clutch so as to eliminate the unevenness of the transformer. In addition, since the hydraulic servos 3 and 4 are buried in the side walls 10b and 10c, the axial dimension of the entire transmission can be shortened.

또, 한편의 측벽(10b(10c))에 반력을 취하는 유압서보(3(4))로부터의 누르는 힘이 클러치(C-1(C-2)), 플랜지부(56(66)) 및 입력축(14)을 통해서 다른 편의 측벽(10c(10b))으로 전달되고 변속기케이스(10)의 양측벽(10b),(10e)에서 축방향력을 지지하는 것이 되므로 다른 변속기구(M)에 누르는 힘이 작용하지 않게 된다. 따라서, 변속기구(M)를 구성하는 부재에 의한 반력지지의 필요가 없어지고, 변속기구의 콤펙트화가 가능해진다.In addition, the pressing force from the hydraulic servo 3 (4) that reacts to the side wall 10b (10c) is the clutch C-1 (C-2), the flange portion 56 (66) and the input shaft. (14) is transmitted to the other side wall (10c (10b)) and to support the axial force on both side walls (10b), (10e) of the transmission case 10, the force pushing on the other transmission mechanism (M) This will not work. Therefore, there is no need for reaction force support by the member constituting the transmission mechanism M, and the transmission mechanism can be made compact.

또한, 클러치(C-1),(C-2)의 허브(53),(63)가 항상 입력축(14)과 함께 회전하게 되고 클러치(C-1),(C-2)의 직경방향내측에서 입력축(14)의 윤활유로(14a),(14c)를 거쳐서 공급되는 기름이 회전하는 입력축(14)의 원심력에 의해 허브(53),(63)의 관통유로(57),(67)를 통해서 안정되게 마찰판부(50),(60)로 공급되어 윤활을 촉진하는 방향으로 작용해서 윤활성능과 냉각효과가 향상된다.In addition, the hubs 53 and 63 of the clutches C-1 and C-2 are always rotated together with the input shaft 14 and the radially inner side of the clutches C-1 and C-2. Through the lubricating oil passages 14a and 14c of the input shaft 14 by the centrifugal force of the input shaft 14 to which the oil is rotated. Stable through the friction plate 50, 60 is supplied in the direction to promote lubrication to improve the lubrication performance and cooling effect.

또, 내측둘레부에서 베어링(32),(42)과 맞닿고 외측둘레부에서 클러치(C-1),(C-2)의 마찰판부(50),(60)와 맞닿는 누름부재(33),(43)를 설치하므로써 베어링(32,(42)과 클러치(C-1),(C-2)는 필요에 따른 최적위치에 설치되어 있다.In addition, the pressing member 33 abuts against the bearings 32 and 42 at the inner peripheral portion and abuts against the friction plate portions 50 and 60 of the clutches C-1 and C-2 at the outer peripheral portion. The bearings 32 and 42 and the clutches C-1 and C-2 are provided at the optimum positions as necessary by providing the and 43.

그리고, 상기 구성에 의해 클러치(C-1),(C-2)가 외측둘레에 위치하게 되는 것을 이용해서 클러치(C-1),(C-2)내측둘레에 생긴 공간에 리턴스프링(58),(68)을 설치하고 있으므로 리턴스프링(58),(68)과 클러치(C-1),(C-2)의 내외직경중복배치에 의해 자동변속기의 콤펙트화를 꾀하고 있다.By using the above configuration, the clutches C-1 and C-2 are positioned at the outer circumference, and the return spring 58 is formed in the space formed at the inner circumferences of the clutches C-1 and C-2. ) And (68) are provided, and the automatic transmission is made compact by the internal and external diameter arrangement of the return springs 58, 68 and the clutches C-1 and C-2.

또, 반력부재(56),(66)와 누름부재(33),(43)사이에 리턴스프링(58),(68)을 배치하므로써 클러치(C-1),(C-2)의 해방시에 리턴스프링(58),(68)은 외부, 예컨대 헬리컬기어를 구비한 선기어(S1)로부터의 스러스트력에 대항해서 클러치(C-1),(C-2)의 마찰판부(50),(60)의 마찰재(51)와 세퍼레이터플레이트(52) 사이의 클리어런스를 일정하게 유지하도록 작용하여 클리어런스의 편차에 의한 클러치(C-1),(C-2)의 제어성 저하나 그로 의한 변속쇼크를 방지할 수 있다.Also, the release of the clutches C-1 and C-2 by disposing the return springs 58 and 68 between the reaction force members 56 and 66 and the pressing members 33 and 43. The return springs 58 and 68 are friction plate portions 50 and 60 of the clutches C-1 and C-2 against thrust forces from the outside, for example, a sun gear S1 having a helical gear. It acts to keep the clearance between the friction material 51 and the separator plate 52 of the C) constant and prevents deterioration in controllability of the clutches C-1 and C-2 due to the deviation of the clearance and thereby shift shock. can do.

그리고, 누름부재(33),(43)는 항상 회전하고 있는 입력축(14)에 상대회전이 불가능하게 연결되어 있으므로 입력축(14)의 회전과 함께 항상 회전하고, 베어링(32),(42)의 누름부재(33),(43)측의 레이스(35),(45)는 누름부재(33),(43)에 맞닿아 있으므로 마찬가지로 입력축(14)의 회전과 함께 항상 회전한다. 이로 인해레이스(35),(45)의 윤활유수부(36),(46)에 공급되는 기름은 레이스(35),(45)의 회전에 따른 원심력에 의해 베어링(32),(42)에 항상 안정되게 공급된다.In addition, since the pressing members 33 and 43 are connected to the input shaft 14 which is always rotating, the relative rotation is impossible so that the pressing members 33 and 43 always rotate together with the rotation of the input shaft 14, Since the races 35 and 45 on the pressing members 33 and 43 are in contact with the pressing members 33 and 43, they are always rotated together with the rotation of the input shaft 14. As a result, the oil supplied to the lubricating oil parts 36 and 46 of the races 35 and 45 is always provided to the bearings 32 and 42 by centrifugal force due to the rotation of the races 35 and 45. Stable supply

또, 상기 실시형태의 장치에 의하면 케이스(10)의 유공(油孔)(도시하지 않음)으로부터 직접작동유의 공급이 가능해지고 유공과 유실(3C),(4C)을 잇는 종래의 상대회전부가 없으므로 시일링이 불필요해지고 그 항력(抗力)손실(dragging loss)에 의한 효율저하나 기름누설을 보충하기 위한 오일펌프용량의 증가도 피할 수 있다. 또한, 입력측의 허브(53),(63)를 내측둘레로 하므로써 마찰판부(50),(60)에 항상 윤활유를 공급할 수 있어 뉴트럴제어, 급걸어맞춤급발진(急係合急發進) 등에 있어서 내구성을 향상시킬 수 있는 이점도 얻을 수 있다.Moreover, according to the device of the above embodiment, it is possible to supply hydraulic oil directly from the oil hole (not shown) of the case 10, and there is no conventional relative rotation part connecting the oil hole and the oil chambers 3C and 4C. Sealing becomes unnecessary, and the efficiency of the drag loss is reduced, but an increase in the oil pump capacity to compensate for oil leakage can be avoided. In addition, lubricating oil can always be supplied to the friction plate portions 50 and 60 by using the inner hubs 53 and 63 on the input side, so that in the neutral control, sudden sudden start and the like, etc. There is also an advantage to improve the durability.

다음으로 도 3 은 본 발명의 제 2 실시형태를 나타낸 차량용 자동변속기(T)의 스켈리턴(skeleton)도면이다. 이 예는 제 1 실시형태에 있어서의 링기어(R1)의 출력을 로우 · 하이 2단의 출력으로 하고, 기어유니트(M1)에 부수시켜서 피니언축과 캐리어(C1)를 함께하는 기어비가 다른 플해니터리기어유니트(M3)을 설치하고 선기어(S3)를 밴드브레이크(B-0H)로 케이스(10)에 고정가능하게 한 것이다. 이 변화에 따라 상기 브레이크(B-0)에 상당하는 브레이크는 약호(B-0L)로 나타낸 브레이크로 되어 있다. 그 외의 구성에 대해서는 상기 제 1 실시형태와 동일하므로 상당하는 부재에 동일한 부호 또는 약호를 붙여서 각 부분 구성의 설명을 대신한다.Next, FIG. 3 is a skeleton diagram of the vehicular automatic transmission T showing the second embodiment of the present invention. In this example, the output of the ring gear R1 according to the first embodiment is a low-high two-stage output, is attached to the gear unit M1, and the gear ratio at which the pinion shaft and the carrier C1 are together is different. by installing the planetary gear unit (M3) and a band brake (B-0 H) the sun gear (S3) it is enabling fixed to the case (10). According to the change of brake corresponding to the brake (B-0) are represented by abbreviation as a brake (B-0 L). Since other structure is the same as that of said 1st Embodiment, the same code | symbol or symbol is attached | subjected to a corresponding member, and description of each partial structure is substituted.

이러한 구성으로 한 경우 전진변속단은 도 4 의 작동도표에 나타낸 바와 같이 5 속으로 된다. 즉, 4 속까지는 상기 제 1 실시형태의 경우와 동일하고 브레이크(B-0L) 대신에 브레이크(B-0H)를 걸어맞추므로써 제 5 속이 달성된다. 이러한 구성을 채용한 경우에도 제 1 실시형태와 동일한 효과를 얻을 수 있다.In such a configuration, the forward shift stage becomes fifth speed as shown in the operation diagram of FIG. That is, up to the fourth speed is the same as in the case of the first embodiment, and the fifth speed is achieved by engaging the brake B-0 H instead of the brake B-0 L. Even when such a configuration is adopted, the same effects as in the first embodiment can be obtained.

다음으로, 도 5 는 본 발명의 제 3 실시형태를 나타낸 차량용자동변속기(T)의 스켈리턴도면이다. 이 예는 제 1 실시형태와 동일한 기어유니트배열을 채용한 것이, 입력축(14)에 대한 변속요소의 구동연결관계를 일부변경해서 3 개의 클러치와 2개의 브레이크로 전진 4 속을 달성하도록 한 것이다. 이 예의 경우, 양측 기어유니트(M1),(M2) 각각의 링기어(R1),(R2)와 캐리어(C2),(C1)가 서로 연결되어 있는 점은 제 1 실시형태와 동일하고 기어유니트(M1)의 선기어(S1)와 기어유니트(M2)의 캐리어(C2)는 입력요소로서 각각 클러치(C-1, C-0)를 통해서 입력축(14)에 연결되어 있다. 서로 연결된 캐리어(C1)와 링기어(R2)는 출력축(15)에 연결되어 있다. 또, 기어유니트(M2)의 선기어(S2)는 브레이크(B-1)에 의해 변속기케이스(10)에 고정가능하게 되어 있고, 또한, 후진용 클러치(C-2)를 통해서 입력축(14)에 연결되고 캐리어(C2)에 연결된 링기어(R1)가 브레이크(B-2)에 의해 변속기케이스(10)에 고정가능하게 되어 있다. 그 외의 구성에 대해서는 상기 제 1 실시형태와 동일하므로 상당하는 부재에 동일한 부호 또는 약호를 붙여서 각 부분의 설명에 대신한다.Next, FIG. 5 is a skeleton diagram of the vehicular automatic transmission T showing the third embodiment of the present invention. This example adopts the same gear unit arrangement as in the first embodiment to partially change the drive coupling relationship of the shifting element with respect to the input shaft 14 so as to achieve the forward four speeds with three clutches and two brakes. In this example, the ring gears R1, R2 and the carriers C2, C1 of each of the gear units M1 and M2 are connected to each other as in the first embodiment, and the gear unit is the same. The sun gear S1 of M1 and the carrier C2 of the gear unit M2 are connected to the input shaft 14 via clutches C-1 and C-0 as input elements, respectively. The carrier C1 and the ring gear R2 connected to each other are connected to the output shaft 15. In addition, the sun gear S2 of the gear unit M2 is fixed to the transmission case 10 by the brake B-1, and is connected to the input shaft 14 via the reverse clutch C-2. The ring gear R1 connected to the carrier C2 is fixed to the transmission case 10 by the brake B-2. Since it is the same as that of the said 1st Embodiment about another structure, the same code | symbol or symbol is attached | subjected to a corresponding member, and it replaces description of each part.

이러한 구성으로 한 경우, 전진변속단은 도 6 의 작동표시에 나타낸 바와 같이 4 속으로 된다. 즉, 제 1 속(1ST)은 클러치(C-1)와 브레이크(B-2)를 걸어맞추므로써 달성되고, 이 때 선기어(S1)의 입력은 링기어(R1)의 고정에 의한 캐리어(C1)의 감속출력으로 된다. 제 2 속(2ND)은 클러치(C-1)를 걸어맞추고 브레이크(B-1)를걸어맞추므로써 달성되고 선기어(S1)의 입력은 고정된 선기어(S2)를 반력요소로 하는 캐리어(C1)의 차동회전으로써 출력된다. 제 3 속(3RD)은 양 클러치(C-1),(C-0)를 걸어맞추므로써 기어유니트(M1)의 직결로 달성된다. 이 때 입력축(14)의 회전은 그대로 캐리어(C1)의 회전으로서 출력된다. 오버드라이브에 의한 제 4 속(4TH)은 클러치(C-0)를 걸어맞추고 선기어(S2)를 고정하는 브레이크(B-1)를 걸어맞추므로써 달성된다. 이 때 입력축(14)의 회전은 캐리어(C2)의 회전에 대해서 피니언 기어(P1)의 자전분증속된 링기어(R2)의 회전으로서 캐리어(C1)로부터 출력기어(19)에 전달된다. 또, 후진(REV)은 클러치(C-2)와 브레이크(B-2)를 걸어맞추므로써 달성되고, 이 때 선기어(S2)의 입력에 대해서 캐리어(C2)의 고정으로 역전하는 감속된 링기어(R2)의 회전이 캐리어(C1)를 경유해서 출력된다. 이러한 구성을 채용한 경우에도 제 1 실시형태와 동일한 효과가 얻어진다.In such a configuration, the forward shift stage becomes four speeds as shown in the operation display of FIG. That is, the first speed 1ST is achieved by engaging the clutch C-1 and the brake B-2, wherein the input of the sun gear S1 is carried by the carrier C1 by the fixing of the ring gear R1. ) Is the deceleration output. The second speed 2ND is achieved by engaging the clutch C-1 and engaging the brake B-1, and the input of the sun gear S1 is a carrier C1 whose reaction element is a fixed sun gear S2. It is output by differential rotation of. The third speed 3RD is achieved by directly connecting the gear unit M1 by engaging both clutches C-1 and C-0. At this time, the rotation of the input shaft 14 is output as it is the rotation of the carrier C1. The fourth speed 4TH by overdrive is achieved by engaging the clutch C-0 and engaging the brake B-1 which fixes the sun gear S2. At this time, the rotation of the input shaft 14 is transmitted from the carrier C1 to the output gear 19 as the rotation of the ring gear R2 which has been autonomously accelerated by the pinion gear P1 with respect to the rotation of the carrier C2. Further, the reverse REV is achieved by engaging the clutch C-2 and the brake B-2, at which time the decelerated ring gear reverses to the fixing of the carrier C2 with respect to the input of the sun gear S2. Rotation of R2 is output via carrier C1. Even when such a configuration is adopted, the same effects as in the first embodiment can be obtained.

다음으로 도 7 은 본 발명의 제 4 실시형태를 나타낸 차량용자동변속기(T)의 스켈리턴도면이다. 이 예는 라비뇨(Ravignaux)식의 기어기구를 변속기구(M)로한 예로, 변속기구(M)는 선기어(S1), 링기어(R1) 및 캐리어(C1)에 지지되어서 그들에 맞물려 결합하는 피니언기어(P1)로 이루어지는 제 1 플래니터리기어(planetary gear ; 유성기어)유니트(M1)와 선기어(S2), 상기 링기어와 공통의 링기어(R1), 서로 맞물려 결합하고 상기 피니언기어와 공통의 피니언기어(P1)와 선기어(S2)에 맞물리는 피니언기어(P2)로 이루어지고 피니언기어(P1)를 지지하는 캐리어(C1)와 피니언기어(P2)를 지지하는 캐리어(C2)가 서로 연결된 제 2 플래니터리기어(planetary gear : 유성기어)유니트(M2)로 이루어진 구성으로 되어있다. 그리고, 선기어(S1)는 클러치(C-1)를 통해서 입력축(14)에 구동연결됨과 동시에 브레이크(B-0)에 의해 케이스(10)에 고정가능하게 되고, 캐리어(C2)는 클러치(C-2)를 경유해서 입력축(14)에 구동연결되고, 링기어(R1)는 출력축(15)에 연결되어 있다. 또한, 선기어(S2)는 브레이크(B-1)에 의해 케이스(10)에 고정할 수 있고, 캐리어(C1)는 브레이크(B-2)에 의해 케이스(10)에 고정할 수 있다. 그 외의 구성에 대해서는 상기 제 1 실시형태와 동일하므로 상당하는 부재에 동일한 부호 또는 약호를 붙여서 각 부분의 설명에 대신한다.Next, FIG. 7 is a skeleton diagram of the vehicular automatic transmission T showing the fourth embodiment of the present invention. This example uses a Ragnaux type gear mechanism as the transmission mechanism M. The transmission mechanism M is supported by the sun gear S1, the ring gear R1 and the carrier C1, and is engaged with and engaged with them. A first planetary gear (M1) planetary gear unit M1, a sun gear S2, a ring gear R1 in common with the ring gear, interlocked with each other, are engaged with the pinion gear, and are formed of a pinion gear P1. A carrier C1 consisting of a pinion gear P2 meshing with the common pinion gear P1 and the sun gear S2 and supporting the pinion gear P1 and a carrier C2 supporting the pinion gear P2 are mutually different. It consists of a second planetary gear unit planetary (M2) connected. Then, the sun gear S1 is driven to the input shaft 14 through the clutch C-1, and is fixed to the case 10 by the brake B-0, and the carrier C2 is the clutch C. The drive gear is connected to the input shaft 14 via -2), and the ring gear R1 is connected to the output shaft 15. The sun gear S2 can be fixed to the case 10 by the brake B-1, and the carrier C1 can be fixed to the case 10 by the brake B-2. Since it is the same as that of the said 1st Embodiment about another structure, the same code | symbol or symbol is attached | subjected to a corresponding member, and it replaces description of each part.

이러한 구성으로 한 경우, 전진변속단은 도 8 의 작동도표에 나타낸 바와 같이 4 속으로 된다. 이 예의 경우 각 클러치 및 브레이크를 걸어맞춤 및 해방되는 변속단의 관계는 상기 제 1 실시형태의 경우와 동일하고 이러한 구성을 채용한 경우에도 제 1 실시형태와 동일한 효과를 얻을 수 있다.In such a configuration, the forward shift stage is made into four speeds as shown in the operation diagram of FIG. In this example, the relationship between the shift stages at which the respective clutches and brakes are engaged and released is the same as in the first embodiment described above, and the same effects as in the first embodiment can be obtained even when such a configuration is adopted.

다음으로 도 9 는 본 발명의 제 5 실시형태를 나타낸 차량용자동변속기의 스켈리턴도면이다. 이 예는 상기한 4 예와 달리 항상 맞물림결합식 기어기구를 변속기구(M)로한 예이고, 입력축(14)에는 제 3 속 달성용의 구동대기어(D3)만이 고정되고, 제 1 속, 제 2 속 및 후진 달성용의 구동소기어(D1), 구동중기어(D2), 구동리버스기어(Dr)는 입력축(14)에 여유있게 삽입되어 있다. 한편, 출력축(15)측은 구동소기어(D1)에 서로 맞물리는 피동대기어(N1)만이 출력축(15)에 고정되고, 구동중기어(D2)에 서로 맞물린 피동중기어(N2), 구동대기어(D3)에 맞물리는 피동소기어(N3) 및 구동리버스기어(Dr)에 맞물리는 피동리버스기어(Nr)는 모두 출력축(15)에 여유있게 삽입되어 있다. 그리고, 입력축(14)측에 있어서, 구동소기어(D1)는 클러치(C-1)를 통해서 입력축(14)에 연결되고, 구동중기어(D2) 및 구동리버스기어(Dr)는 클러치(C-2)에 의해 입력축(14)에 연결되며, 출력축(15)측에 있어서, 피동소기어(N3)는 클러치(C-3)에 의해 출력축(15)에 연결되고, 피동중기어(N2) 및 피동리버스기어(Nr)는 맞물림클러치(C-4)에 의해 선택적으로 출력축(15)에 연결가능하게 되어 있다. 이 예에 있어서의 클러치(C-1)의 구성은 제 1 실시형태에 있어서 도 11 을 참조해서 도시한 바와 동일하므로 상당하는 부재에 동일한 부호 또는 약호를 붙여서 각 부분의 설명을 대신한다.9 is a skeleton diagram of an automatic transmission for a vehicle according to a fifth embodiment of the present invention. This example is different from the above four examples in which the engagement gear mechanism is always the transmission mechanism M, and only the drive standby gear D3 for achieving the third speed is fixed to the input shaft 14, and the first speed, The drive gear D1, the drive gear D2, and the drive reverse gear Dr for achieving the second speed and the reverse direction are inserted into the input shaft 14 in a relaxed manner. On the other hand, on the output shaft 15 side, only the driven gear N1 which meshes with the driving gear D1 is fixed to the output shaft 15, and the driven gear N2 which is meshed with the driving medium gear D2 is driven. The driven gear N3 meshing with the gear D3 and the driven reverse gear Nr meshing with the drive reverse gear Dr are both inserted into the output shaft 15 with ease. On the input shaft 14 side, the drive gear D1 is connected to the input shaft 14 via the clutch C-1, and the drive gear D2 and the drive reverse gear Dr are clutch C. -2) is connected to the input shaft 14, on the output shaft 15 side, the driven gear N3 is connected to the output shaft 15 by the clutch C-3, the driven gear (N2) And the driven reverse gear Nr are selectively connectable to the output shaft 15 by the engagement clutch C-4. Since the structure of the clutch C-1 in this example is the same as that shown with reference to FIG. 11 in 1st Embodiment, the same code | symbol or abbreviation is attached | subjected to a corresponding member, and description of each part is replaced.

이러한 구성으로 한 경우, 전진변속단은 도 10 의 작동도표에 나타낸 바와 같이 3속이 된다. 즉, 제 1 속(1ST)은 클러치(C-1)를 걸어맞추므로써 입력축(14)과 구동소기어(D1)의 연결에 의해 달성되고, 이때 입력축(14)의 회전은 구동소기어(D1)와 피동대기어(N1)에 의한 감속에 의해 출력축(15)의 출력기어(19)에서 차동장치(21)로 전달된다. 제 2 속(2ND)은 클러치(C-2)를 걸어맞추고 클러치(C-4)의 출력축(15)측 피동중기어(N2)로의 맞물림에 의해 달성되고 이 때 입력축(14)의 회전은 구동중기어(D2)와 피동중기어(N2)에 의한 감속으로 출력된다. 제 3 속(3RD)은 클러치(C-3)를 걸어맞추므로써 달성된다. 이 때 입력축(14)의 회전은 입력축(14)측의 구동대기어(D3)와 출력축(15)측의 피동소기어(N3)에 의한 증속으로 출력된다. 또, 후진(REV)은 클러치(C-2)와 클러치(C-4)의 출력축(15)측 피동리버스기어(Nr)로의 맞물림에 의해 달성된다. 이러한 구성을 채용한 경우에도 구동소기어(D1)관련의 이너셔토크가 경감되고, 제 1 실시형태와 동일한 효과가 얻어진다.In such a configuration, the forward shift stage becomes three speeds as shown in the operation diagram of FIG. That is, the first speed 1ST is achieved by connecting the input shaft 14 and the drive gear D1 by engaging the clutch C-1, where the rotation of the input shaft 14 is driven by the drive gear D1. And the deceleration by the driven standby gear N1 are transmitted from the output gear 19 of the output shaft 15 to the differential device 21. The second speed 2ND is achieved by engaging the clutch C-2 and engaging the driven gear N2 on the output shaft 15 side of the clutch C-4, at which time the rotation of the input shaft 14 is driven. It is output by deceleration by the heavy gear D2 and the driven gear N2. The third speed 3RD is achieved by engaging the clutch C-3. At this time, the rotation of the input shaft 14 is outputted at an increased speed by the drive standby gear D3 on the input shaft 14 side and the driven gear N3 on the output shaft 15 side. The reverse REV is achieved by engaging the clutch C-2 with the driven reverse gear Nr of the output shaft 15 side of the clutch C-4. Even when such a configuration is adopted, the inertia torque related to the drive gear D1 is reduced, and the same effect as in the first embodiment can be obtained.

마지막으로 도 13 은 본 발명의 제 6 실시형태를 나타낸 차량용자동변속기(T)의 스켈리턴도면이다. 이 예는 상기 제 2 실시형태와 실질적으로 동일한 기어트레인구성으로 되어 있으나, 반력을 받는 구조가 상이하다. 즉, 이 예에서는 클러치(C-1)에 걸리는 누르는 힘을 변속기구중에 삽입장착된 다단계의 스러스트베어링을 통해서 최종적으로 출력축(15)을 지지하는 센터서포트(10d)에서 받도록 하고 있다. 이러한 반력지지구성을 채용한 이유에 대해서 제 2 실시형태와 비교해서 설명하면, 제 2 실시형태와 같이 공통의 입력축(14)으로 각각의 클러치(C-1),(C-2)에 걸리는 양방향의 누르는 힘을 케이스측벽(10c),(10b)에 전하도록 한 경우, 한편의 글러치를 해방하면서 타측의 클러치를 걸어서맞추는 소위 클러치 투 클러치(clutch-to-clutch)조작시에 있어서(이 예에서는 도 4 를 참조하여 알수 있는 바와 같이, 제 1 속도(1ST)에서 제 2 속(2ND) 혹은 그 반대변속시에 이 조작이 행해진다.), 입력축(14)을 통해서 상대방향의 클러치에 누르는 힘이 영향을 미치고 말아 클러치의 제어가 곤란해지기 때문이다.13 is a skeleton diagram of the vehicular automatic transmission T of the sixth embodiment of the present invention. This example has a gear train structure substantially the same as that of the second embodiment, but differs in a structure that receives a reaction force. That is, in this example, the pressing force applied to the clutch C-1 is received by the center support 10d which finally supports the output shaft 15 through the multi-stage thrust bearing inserted and mounted in the transmission mechanism. The reason why such a reaction force supporting structure is adopted will be explained in comparison with the second embodiment. As in the second embodiment, bidirectional directions are applied to the respective clutches C-1 and C-2 by the common input shaft 14. In the case of the so-called clutch-to-clutch operation in which the clutch of the other side is engaged by releasing the one side of the clutch while releasing the pressing force to the case side walls 10c and 10b (in this example) As can be seen with reference to Fig. 4, this operation is performed at the second speed 2ND or vice versa at the first speed 1ST.), The force pushing the clutch in the relative direction via the input shaft 14; This is because the control of the clutch becomes difficult due to this effect.

그래서, 본 제 6 실시형태에서는 클러치(C-2)에 걸리는 누르는 힘의 방향은 마찬가지로 입력축(14)에서 직경방향플랜지부(56) 및 스러스트베어링(59)을 통해서 변속기케이스측벽(10b)에서 받도록 하고, 클러치(C-1)에 걸리는 누르는 힘에 대해서는 변속기구(M)중에 삽입장착된 도 13 에 그들의 설치위치를 대략 도시하면 다단계의 스러스트베어링을 통해서 최종적으로 출력축(15)을 지지하는 센터서포트(10d)에서 받도록 하고 있다.Thus, in the sixth embodiment, the direction of the pressing force applied to the clutch C-2 is similarly received by the transmission case side wall 10b via the radial flange portion 56 and the thrust bearing 59 on the input shaft 14. For the pressing force applied to the clutch C-1, their installation positions are shown in Fig. 13 inserted and mounted in the transmission mechanism M, and the center support for finally supporting the output shaft 15 through the multi-stage thrust bearings. It is supposed to receive at (10d).

이 실시형태의 경우, 클러치(C-2)관련의 구성에 대해서는 본질적으로 상기각 실시형태에 사용되고 있는 것과 동일한 도 12 에 상세하게 나타낸 구성으로 되지만, 도 15 에 상세하게 나타낸 바와 같이 클러치(C-1)측의 관련구성에 대해서는 반력지지형태의 차이에 의해 약간 상이한 구성이 채용되고 있다. 구체적으로는 입력축(14)에 대해서 직경방향플랜지부(56)는 스플라인걸어맞춤에 의해 감아서 고정하기만 하여 축방향으로 가동되게 하고, 그곳에 입력축(14)의 단부에 맞닿는 반력부재로서의 플랜지(56A)가 입력축(14)에 끼워맞춤되어 있다. 이 플랜지(56A)는 케이스(10)의 측벽(10b)사이에 설치된 스러스트베어링(59)을 통해서 입력축(14)이 받는 클러치(C-2)로부터의 누르는 힘을 측벽(10b)에 전달한다. 타측 클러치(C-1)가 받는 누르는 힘에 대해서는 상기 플랜지(56A)에는 작용하지 않고 직경방향플랜지부(56)로부터 스러스트베어링(71)을 통해서 선기어축(16)으로 전해지고 또한 변속기구중에 도 13 으로 나타낸 바와 같이 설치된 각 스러스트베어링을 통해서 최종적으로 센터서포트에서 받게 된다. 따라서, 이 형태에서는 변속기구(M)의 플랜지부(66)와 프랜지(56A)를 포함하는 입력축(14)이 클러치(C-2)의 반력부재로 되고, 플랜지부(56)를 포함하는 변속기구(M)가 클러치(C-1)의 반력부재로 된다. 그 외의 구성에 대해서는 상기 제 2 실시형태와 동일하므로 상당하는 부재에 동일한 부호 또는 약호를 붙여서 각 부분 구성의 설명에 대신한다.In the case of this embodiment, the configuration related to the clutch C-2 is essentially the configuration shown in detail in FIG. 12 which is the same as that used in the above embodiments, but as shown in detail in FIG. 15, the clutch C- As for the related configuration on side 1), a slightly different configuration is adopted due to the difference in the reaction force supporting form. Specifically, the radial flange portion 56 with respect to the input shaft 14 is moved around in the axial direction only by being wound and fixed by spline engagement, and there flange 56A as a reaction force member which abuts against the end of the input shaft 14. ) Is fitted to the input shaft 14. The flange 56A transmits the pressing force from the clutch C-2 received by the input shaft 14 to the side wall 10b through a thrust bearing 59 provided between the side walls 10b of the case 10. The pressing force applied to the other clutch C-1 is transmitted to the sun gear shaft 16 from the radial flange portion 56 through the thrust bearing 71 and does not act on the flange 56A. Each thrust bearing installed as shown in the figure is finally received from the center support. Therefore, in this embodiment, the input shaft 14 including the flange portion 66 and the flange 56A of the transmission mechanism M serves as a reaction force member of the clutch C-2, and the transmission includes the flange portion 56. The sphere M serves as a reaction force member of the clutch C-1. Since it is the same as that of the said 2nd Embodiment about another structure, the same code | symbol or symbol is attached | subjected to the member which corresponds, and it replaces description of each partial structure.

이러한 구성으로 한 경우, 각 변속단에 대해서는 도 14 의 작동도표에 나타낸 바와 같이 상기 제 2 실시형태와 동일하게 된다. 그리고, 특히 이 실시형태의 경우, 상기 클러치(clutch-to-clutch)조작시에 있어서, 입력축(14)을 통해서 상대측클러치로의 누르는 힘의 영향이 생기지 않으므로 클러치(C-1),(C-2)의 유압제어가 용이해지는 이점을 얻을 수 있다. 그 외의 효과에 대해서는 제 2 실시형태와 동일하다.In such a configuration, the respective shift stages are the same as in the second embodiment as shown in the operation diagram of FIG. In particular, in this embodiment, the clutch C-1, (C-) is not affected by the pressing force to the mating clutch via the input shaft 14 during the clutch-to-clutch operation. The advantage of the hydraulic control of 2) can be obtained easily. Other effects are the same as in the second embodiment.

이상, 변속기구를 다양하게 변경한 본 발명의 6가지의 실시형태에 대해서 설명했으나, 본 발명은 상기 실시형태에 예시된 변속기구에 한정되지 않고 특허청구의 범위에 기재된 사항의 범위내에서 갖가지 구체적 구성을 변경해서 널리 다양한 변속기구에 적용할 수 있는 것이다. 또, 상기 각 예에서는 본 발명을 오로지 입력축과 변속요소를 구동연결하는 경우에 대해서 예시했으나 본 발명은 변속기구의 변속요소끼리를 구동연결하는 클러치에 적용할 수 있다는 것은 말할 것도 없다.As mentioned above, although six embodiment of this invention which changed the transmission mechanism variously was demonstrated, this invention is not limited to the transmission mechanism illustrated by the said embodiment, It is various in the range of the matter as described in a claim. The configuration can be changed and applied to a wide variety of transmission mechanisms. Incidentally, in the above examples, the present invention has been exemplified only in the case where the input shaft and the shift element are driven to be connected, but it goes without saying that the present invention can be applied to a clutch for driving the shift elements of the shift mechanism.

상기한 바와 같이 작용하는 본 발명은 청구항 1 에 기재한 발명에서는 상기와 같은 정지형(靜止型)실린더형식의 유압서보구성으로 하고, 이러한 유압서보에 의해 자동변속기의 클러치를 걸어맞추도록 하였으므로 회전부재의 중량이 경감되고 변속시의 이너셔토크에 의한 변속쇼크를 저감할 수 있다. 또, 유압서보의 유실을 변속기케이스측에 설치하므로써 이너셔토크를 저감하면서 원심유압상살실을 설치한 경우와 같은 장치의 대형화를 피하고 또한 원심유압의 발생에 의한 변속시 유압제어특성의 저하를 초래하는 일이 없다.According to the present invention which acts as described above, the invention described in claim 1 has a hydraulic cylinder configuration of a stationary cylinder type as described above, and the clutch of the automatic transmission is engaged by such hydraulic servo. The weight is reduced, and the shift shock caused by the inertia torque during the shift can be reduced. In addition, by installing the oil loss of the hydraulic servo on the transmission case side, it is possible to reduce the inertia torque while avoiding the enlargement of the device as in the case where the centrifugal hydraulic mortar chamber is installed, and to reduce the hydraulic control characteristics during shifting due to the generation of the centrifugal hydraulic pressure. There is nothing to do.

다음으로 청구항 2 에 기재한 구성에 의하면, 클러치의 내부둘레에 위치하는 허브에 입력축을 연결하므로써 변속기케이스측에 설치한 유압서보에 직접클러치를 누르는 조작이 가능해지므로 상기 면압의 불균일을 해소하고 또, 축방향치수의 단축을 꾀할 수 있다.Next, according to the structure described in claim 2, by connecting the input shaft to the hub located in the inner circumference of the clutch, the operation of pressing the clutch directly to the hydraulic servo installed on the transmission case side becomes possible, thereby eliminating the nonuniformity of the surface pressure. Axial dimension can be shortened.

그리고, 청구항 3 에 기재한 구성에 의하면, 일측의 측벽에 반력으로 취하는 유압서보로부터의 누르는 힘이 클러치, 플랜지부 및 입력축을 통해서 타측의 측벽에 전달되어 변속기케이스의 양측벽에서 축방향의 힘을 지지하게 되므로 다른 변속기구에 누르는 힘이 작용하지 않게 된다. 따라서, 변속기구를 구성하는 부재에 의한 반력지지의 필요가 없어져 변속기구의 콤펙트화가 가능해진다.In addition, according to the configuration described in claim 3, the pressing force from the hydraulic servo, which is taken as a reaction force on one side wall, is transmitted to the other side wall through the clutch, the flange portion, and the input shaft so that the axial force is applied to both side walls of the transmission case. Since it is supported, the pressing force on the other transmission mechanism is not applied. Therefore, there is no need for the reaction force support by the member which comprises a transmission mechanism, and the transmission mechanism becomes compact.

또한, 청구항 4 에 기재한 구성에서는 클러치의 허브가 항상 입력축과 함께 회전하게 되므로 클러치의 직경방향측에서 공급되는 기름이 회전하는 입력축의 원심력에 의해 허브의 관통유로를 통해서 안정되게 마찰판부에 공급되고 윤활을 촉진하는 방향으로 작용하여 윤활성능과 냉각효과가 향상한다.In addition, in the configuration described in claim 4, since the hub of the clutch is always rotated together with the input shaft, the oil supplied from the radial side of the clutch is stably supplied to the friction plate portion through the penetrating flow path of the hub by the centrifugal force of the rotating input shaft. It acts to promote lubrication, improving lubrication performance and cooling effect.

또, 청구항 5 에 기재한 구성에서는 내측둘레부에서 베어링과 맞닿고 외측둘레부에서 클러치와 맞닿는 누름부재를 설치하므로써 베어링과 클러치를 필요에 따라 최적위치에 설치할 수 있다.In addition, in the structure of Claim 5, a bearing and a clutch can be installed in an optimal position as needed by providing the pressing member which abuts on a bearing in an inner peripheral part and a clutch in an outer peripheral part.

그리고, 청구항 6 에 기재한 구성에서는 청구항 5 기재의 구성에 의해 필연적으로 클러치가 외측둘레측에 위치하게 되는 것을 이용하여 클러치내측둘레측에 생긴 공간에 리턴스프링을 설치하고 있으므로 리턴스프링과 클러치의 내외직경중복배치에 의해 자동변속기의 콤펙트화를 꾀할 수 있다.In the configuration described in claim 6, the return spring is installed in the space formed on the inner circumference of the clutch by using the position of the clutch on the outer circumferential side in accordance with the constitution of claim 5, so that the return spring and the inner and outer clutches are The overlap of the diameters makes the automatic transmission compact.

또, 청구항 7 에 기재한 구성에 의하면, 반력부재와 누름부재 사이에 리턴스프링을 배치하므로써 클러치의 해방시에 리턴스프링은 외부로부터의 스러스트력에 저항해서 클러치의 클리어런스를 일정하게 유지하도록 작용하므로써 클리어런스의 편차에 의한 클러치의 제어성 저하나 변속쇼크를 방지할 수 있다.In addition, according to the structure described in claim 7, the return spring is disposed between the reaction force member and the pressing member so that when the clutch is released, the return spring acts to resist the thrust force from the outside to keep the clutch clearance constant. It is possible to prevent the controllability of the clutch and shift shock due to the deviation of.

또한, 청구항 8 에 기재한 구성에서는 누름부재는 항상 회전하고 있는 입력축에 상대회전이 불가능하게 연결되어 있으므로 입력축의 회전과 함께 항상 회전하고, 베어링의 누름부재측의 레이스는 누름부재에 맞닿아있으므로 마찬가지로 입력축의 회전과 함께 항상 회전한다. 그에 따라, 레이스의 윤활유수부(潤滑油受部)에 공급되는 기름은 레이스의 회전에 따른 원심력으로 베어링에 항상 안정되게 공급된다.In addition, in the configuration described in claim 8, since the pressing member is connected to the input shaft which is always rotated in a relative manner, the rotation is always performed with the rotation of the input shaft, and the race on the pressing member side of the bearing is in contact with the pressing member. Always rotates with the input shaft. Therefore, the oil supplied to the lubricating oil part of the race is always stably supplied to the bearing by the centrifugal force according to the rotation of the race.

Claims (8)

변속기케이스와, 입력축과, 이 입력축에 연결되고 다수의 변속요소를 갖춘 변속기구와, 이 변속기구에 연결된 출력축과, 상기 입력축 및 상기 다수의 변속요소중 어느 2개를 서로 구동연결한 클러치 및, 유압의 공급에 의해 상기 클러치를 걸어서 맞추는 유압서보를 구비하여 다수의 전진변속단을 달성한 차량용자동변속기에 있어서,A transmission case, an input shaft, a transmission mechanism connected to the input shaft and having a plurality of transmission elements, an output shaft connected to the transmission mechanism, a clutch driving any two of the input shaft and the plurality of transmission elements to each other, and hydraulic pressure In the automatic transmission for a vehicle provided with a hydraulic servo for engaging the clutch by the supply of a plurality of forward shift stages, 상기 유압서보가 상기 변속기케이스에 형성된 정지형(靜止型)의 실린더와,A stationary cylinder in which the hydraulic servo is formed in the transmission case; 상기 실린더에 슬라이딩자재케 설치되고 상기 실린더와 협동해서 유압이 공급되는 유실(油室)을 획정(劃定)하는 피스톤 및,A piston slidingly mounted to the cylinder and defining a oil chamber supplied with hydraulic pressure in cooperation with the cylinder; 상기 피스톤과 상기 클러치 사이에 설치되고 상기 피스톤과 상기 클러치사이의 상대회전을 허용하면서 상기 유실로의 유압의 공급에 따른 상기 피스톤으로부터의 누르는 힘을 상기 클러치에 전달하는 베어링을 구비한 것을 특징으로 하는 차량용자동변속기.And a bearing which is installed between the piston and the clutch and transmits a pressing force from the piston according to the supply of hydraulic pressure to the oil chamber while allowing relative rotation between the piston and the clutch. Automotive automatic transmission. 변속기케이스와, 입력축과, 이 입력축에 연결되고 다수의 변속요소를 갖춘 변속기구와, 이 변속기구에 연결된 출력축과, 상기 입력축을 상기 다수의 변속요소중 어느 하나에 구동연결하는 클러치와, 유압의 공급에 의해 상기 클러치를 걸어맞추는 유압서보를 구비하여 다수의 전진변속단을 달성하는 차량용자동변속기에 있어서,A transmission case, an input shaft, a transmission mechanism connected to the input shaft and having a plurality of transmission elements, an output shaft connected to the transmission mechanism, a clutch for driving connecting the input shaft to any one of the plurality of transmission elements, and hydraulic pressure supply In the automatic transmission for a vehicle provided with a hydraulic servo to engage the clutch by means of achieving a plurality of forward speed, 상기 변속기케이스가 상기 변속기구, 클러치 및 유압서보를 포함하고 축방향양단부에 각각 측벽을 구비하며,The transmission case includes the transmission mechanism, the clutch and the hydraulic servo and each has side walls at axial ends, 상기 유압서보가 상기 양측벽의 적어도 어느 한편에 형성된 정지형(靜止型)의 실린더와, 이 실린더에 슬라이딩자재케 설치되고 상기 실린더와 협동해서 유압이 공급되는 유실(油室)을 획정(劃定)하는 피스톤과, 이 피스톤과 상기 클러치사이에 설치되고 상기 피스톤과 상기 클러치사이의 상대회전을 허용하면서 상기 유실로의 유압의 공급에 따른 상기 피스톤으로부터의 누르는 힘을 상기 클러치에 전달하는 베어링을 구비하고,The stationary cylinder is formed on at least one of the two side walls, and the oil chamber is provided slidingly on the cylinder, and the oil chamber in which the hydraulic pressure is supplied in cooperation with the cylinder is defined. A piston which is installed between the piston and the clutch and which transmits a pressing force from the piston according to the supply of hydraulic pressure to the oil chamber while allowing relative rotation between the piston and the clutch. , 상기 클러치가 외부둘레면에 마찰판부가 스플라인끼워맞춤(spline嵌合)된 허브(hub)와, 이 허브에 대해서 상기 마찰판부를 끼운 직경방향외측에 설치되고 내부둘레면에 상기 마찰판부가 스플라인끼워맞춤된 림(rim)을 구비하며,A hub in which the clutch is splined with a friction plate portion on an outer circumferential surface, and a rim in which the friction plate portion is splined on an inner circumferential surface, and installed at a radially outer side in which the friction plate portion is fitted with respect to the hub; rim, 상기 입력축이 상기 허브에 연결되고, 상기 다수의 변속요소중 하나가 상기 림에 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용자동변속기.And the input shaft is connected to the hub, and one of the plurality of transmission elements is connected to the rim. 제 2 항에 있어서, 상기 변속기구는 상기 클러치에 인접배치되어 상기 피스톤에서 상기 클러치를 통해서 전달되는 누르는 힘을 상기 입력축에 전달하는 플랜지부를 구비하고,According to claim 2, wherein the transmission mechanism is disposed adjacent to the clutch and has a flange portion for transmitting the pressing force transmitted from the piston through the clutch to the input shaft, 상기 입력축과 상기 양측 벽중의 다른편 사이에는 입력축의 축방향 이동을 규제하는 제 2 베어링이 설치된 차량용자동변속기.And a second bearing for regulating the axial movement of the input shaft between the input shaft and the other of the two side walls. 제 2 항에 있어서, 상기 허브가 그 직경방향내측에서 공급되는 윤활유를 상기 마찰판부에 안내하는 상기 허브의 내외둘레면을 연통하는 관통유로를 구비한 차량용자동변속기.The vehicle automatic transmission according to Claim 2, wherein said hub has a through passage communicating with the inner and outer circumferential surfaces of said hub for guiding lubricating oil supplied from its inner side in the radial direction. 제 2 항에 있어서, 상기 유압서보는 상기 클러치와 상기 베어링사이에 원형고리판형상(円環板狀)의 누름부재를 구비하고,3. The hydraulic servo motor according to claim 2, wherein the hydraulic servo is provided with a circular ring plate-shaped pressing member between the clutch and the bearing. 이 누름부재가 내측둘레부에서 상기 베어링과 대치하고 외측둘레부에서 상기 클러치와 대치하고 있는 차량용자동변속기.And the pressing member is opposed to the bearing at the inner circumferential portion and to the clutch at the outer circumferential portion. 제 5 항에 있어서, 상기 유압서보는 상기 유실로의 유압의 공급에 따른 상기 피스톤의 이동에 저항하는 누르는 힘을 상기 피스톤에 부여하는 리턴스프링을 구비하고,According to claim 5, The hydraulic servo is provided with a return spring for applying a pressing force to the piston to resist movement of the piston in response to the supply of the hydraulic pressure to the oil chamber, 상기 리턴스프링이 상기 클러치의 직경방향내측에 설치된 차량용자동변속기.And said return spring is installed in the radially inner side of said clutch. 제 2 항에 있어서, 상기 입력축 및 변속기구의 적어도 하나는 상기 유압서보로부터의 누르는 힘을 상기 클러치를 통해서 상기 변속기케이스에 전달하는 반력부재를 구비하고,According to claim 2, At least one of the input shaft and the transmission mechanism is provided with a reaction force member for transmitting the pressing force from the hydraulic servo to the transmission case through the clutch, 상기 유압서보는 상기 유실로의 유압의 공급에 따른 상기 피스톤의 이동에 저항하는 누르는 힘을 상기 피스톤에 부여하는 리턴스프링을 갖춤과 동시에 상기 클러치와 상기 베어링사이에 구름부재를 구비하며,The hydraulic servo is provided with a rolling member between the clutch and the bearing at the same time as having a return spring for imparting a pressing force to the piston to resist movement of the piston according to the supply of the hydraulic pressure to the oil chamber. 상기 리턴스프링은 일단부가 상기 누름부재의 축방향에 맞닿고 타단부가 상기 반력부재에 축방향으로 맞닿아서 설치된 차량용자동변속기.And the return spring has one end abutting in the axial direction of the pressing member and the other end abutting in the axial direction with the reaction force member. 제 2 항에 있어서, 상기 유압서보가 상기 클러치와 베어링사이에 누름부재를 구비하고,3. The hydraulic servo of claim 2, wherein the hydraulic servo has a pressing member between the clutch and the bearing. 상기 누름부재는 상기 입력축에 상대회전이 불가능하고 축방향으로 슬라이딩가능하게 연결되며,The pressing member is connected to the input shaft is not possible to rotate relative to the axial sliding, 상기 베어링이 상기 피스톤과 누름부재에 각각 맞닿는 한쌍의 레이스를 구비하며,The bearing has a pair of races each abutting the piston and the pressing member, 상기 누름부재에 맞닿는 레이스가 상기 누름부재의 직경방향내측에 통형상으로 넓게 열리는 윤활유수부(受部)를 구비한 차량용자동변속기.An automatic transmission for a vehicle having a lubricating oil portion which is opened in a cylindrical shape in a race in contact with the pressing member in a radially inner side of the pressing member.
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