KR100366219B1

KR100366219B1 - Device for preventing slip of vehicle

Info

Publication number: KR100366219B1
Application number: KR1020000005280A
Authority: KR
Inventors: 곽윤주; 곽동혁
Original assignee: 곽 병 태; 곽윤주
Priority date: 2000-02-02
Filing date: 2000-02-02
Publication date: 2002-12-26
Also published as: KR20000024288A

Abstract

본 발명은 차량의 바퀴에 결합되어 주행시에 바퀴와 함께 노면에 접촉됨으로써 차량의 미끄러짐을 방지하는 차량용 미끄러짐 방지기구에 관한 것이다.The present invention relates to a vehicle anti-skid mechanism that is coupled to the wheels of the vehicle and prevents the vehicle from slipping by contacting the road surface with the wheels while driving.

본 발명에 따른 차량용 미끄러짐 방지기구는, 제동편들에 큰 힘이 가해지는 경우에 대비하여 마련된 완충수단과 제동편들이 이루는 원의 직경을 조절하기 위한 조절수단이 각각 독립적으로 기능하도록 되어 있으므로, 제동편들이 이루는 원의 직경을 조절하는 작업이 작은 힘으로도 용이하게 행해질 수 있다.In the vehicle anti-skid mechanism according to the present invention, because the damping means provided in preparation for the case where a large force is applied to the braking pieces and the adjusting means for adjusting the diameter of the circle formed by the braking pieces to function independently, respectively, braking The operation of adjusting the diameter of the circles formed by the pieces can be easily performed even with a small force.

Description

Device for preventing slip of vehicle

본 발명은 차량의 바퀴에 설치되어 바퀴와 함께 노면에 접촉됨으로써 차량의 미끄러짐을 방지하는 차량용 미끄러짐 방지기구에 관한 것으로서 특히, 노면과 접촉되는 부분이 바퀴의 반경방향으로 이동 가능하게 설치되어 있는 차량용 미끄러짐 방지기구에 관한 것이다.The present invention relates to a vehicle anti-slip mechanism that is installed on the wheel of the vehicle to prevent the slip of the vehicle by contacting the road surface with the wheel, and in particular, the vehicle slip is installed so that the portion in contact with the road surface is movable in the radial direction of the wheel. It is about a prevention mechanism.

종래, 차량이 눈길이나 빙판길 등과 같이 미끄러운 노면 위를 주행할 때 미끄러짐을 방지하기 위한 차량용 미끄러짐 방지기구로서는, 차량의 바퀴에 감기는 체인 형태의 것이나 스노우 타이어 등이 있었다. 그러나 상기 체인이나 스노우 타이어의 경우는 바퀴에 결합시키거나 분리하는 작업이 번거롭고 많은 시간을 요구한다는 불편함이 있을 뿐만 아니라, 별도의 완충장치가 마련되어 있지 않으므로, 노면과의 접촉압력이 커서 노면을 손상시키는 경우도 종종 발생하게 된다. 또한, 많은 양의 눈이 쌓여 있는 노면이나 두꺼운 빙판길에서는 미끄러짐 방지기능이 충분하지 않고, 내구성도 그다지 높지 않다는 등의 여러가지 단점이 있다.또한, 대한민국 실용신안공보 공고번호 제85-2295호나 대한민국 공개실용신안공보 공개번호 제93-19607호에 개시된 바와 같이, 바퀴의 바깥쪽에 그 바퀴와 동축적으로 설치되는 프레임과, 그 프레임의 테두리부에 원형으로 배치되는 다수의 제동편을 구비한 미끄러짐 방지장치도 알려져 있다. 이러한 장치들에 있어서, 상기 제동편들은 바퀴의 중심축선에 대해 접근 및 이격되는 방향으로 이동이 가능하게 지지되어, 소정의 조절수단을 통한 사용자의 조작에 의해, 제동편들이 이루는 가상의 원의 직경을 변화시킬 수 있도록 되어 있다. 따라서, 사용시에는 상기 가상의 원의 직경을 조절하여 제동편들이 차량의 바퀴와 더불어 상기 제동편들이 노면에 적정한 압력으로 접촉되도록 함으로써 차량의 미끄러짐을 방지하고, 그 미끄러짐 방지장치를 차량의 바퀴로부터 분리하여 보관할 때에는 조절수단을 통하여 상기 가상의 원의 직경을 작게함으로써 장치를 소형화시켜서 보관이나 휴대가 용이하도록 되어 있다. 한편, 차량의 바퀴는 그 차량의 중량에 의해 눌려서 노면과 접촉되는 부분의 반경이 통상적으로 2∼3cm 정도 축소되는데, 상기 제동편들이 이루는 원의 반경이 상기 바퀴의 축소된 반경보다 크게 조절되어 있는 경우나, 노면에 돌출부분이 있어서 제동편들이 그 돌출부분 위를 지나게 될 때 등과 같이, 제동편들과 노면 사이에 과도한 접촉력이 작용하게 되는 경우를 고려하여, 상기 장치들에는 완충용 스프링이 마련되어 있다. 따라서, 제동편들과 노면 사이에 과도한 접촉력이 작용하는 경우 각 제동편은 상기 완충용 스프링을 압축시키면서 상기 가상의 원의 중심측으로 이동하게 되고 그 결과, 제동편들과 노면과의 과도한 접촉력이 감소됨으로써, 노면 또는 미끄러짐 방지기구가 손상되는 것이 방지된다.그런데, 상기 완충스프링 등의 완충수단을 구비한 종래의 미끄러짐 방지기구들에 있어서는, 상기 각 제동편이 그 제동편들이 형성하는 가상의 원의 직경을 조절하기 위한 조절수단에 직접 연결되어 있고, 그 각 제동편은 상기 완충용 스프링에 의해 바퀴의 중심선으로부터 멀어지는 방향으로 탄성가압력을 받고 있다. 따라서, 예컨대 그 미끄러짐 방지기구를 차량의 바퀴로부터 분리한 후 보관의 편의를 위하여 상기 조절수단을 통해 상기 가상의 원의 직경을 줄이는 작업을 행할 때, 상기 완충용 스프링의 탄성가압력을 극복하기 위한 큰 힘이 별도로 요구되므로 상술한 바와 같은 조절작업이 쉽지 않다는 문제점이 있다.Background Art Conventionally, as a vehicle slip prevention mechanism for preventing slip when a vehicle travels on a slippery road surface such as a snow road or an icy road, there have been a chain-type thing or a snow tire wound on a wheel of a vehicle. However, in the case of the chain or snow tire, not only is it inconvenient to require a large amount of time for coupling or detaching the wheels, but also a separate shock absorber is not provided. It often happens. In addition, there are various disadvantages such as insufficient slip prevention and not very high durability on roads and thick ice roads where a large amount of snow is piled up. Also, Korean Utility Model Publication No. 85-2295 or Korean Publication As disclosed in Korean Utility Model Publication No. 93-19607, an anti-slip device having a frame provided coaxially with the wheel on the outside of the wheel and a plurality of braking pieces arranged in a circular portion at the edge of the frame. Also known. In such devices, the braking pieces are supported to be movable in a direction approaching and spaced apart from the center axis of the wheel, and by the user's manipulation through a predetermined adjusting means, the diameter of the imaginary circle made by the braking pieces is achieved. It is designed to change. Therefore, during use, the diameter of the imaginary circle is adjusted so that the braking pieces come into contact with the wheel of the vehicle at a proper pressure to prevent slippage of the vehicle, and the slip preventing device is separated from the wheel of the vehicle. In the case of storage, the size of the virtual circle is reduced by adjusting means to reduce the size of the device and to facilitate storage and portability. On the other hand, the wheel of the vehicle is pressed by the weight of the vehicle, the radius of the portion in contact with the road surface is usually reduced by about 2 to 3cm, the radius of the circle formed by the braking pieces is adjusted to be larger than the reduced radius of the wheel Such devices are provided with shock absorbing springs in consideration of cases where excessive contact force is applied between the braking pieces and the road surface, such as when there is a protrusion on the road surface and the braking pieces pass over the protrusion. have. Therefore, when excessive contact force is applied between the braking pieces and the road surface, each braking piece moves to the center of the imaginary circle while compressing the shock absorbing spring, and as a result, excessive contact force between the braking pieces and the road surface is reduced. This prevents the road surface or the slip prevention mechanism from being damaged. However, in the conventional slip prevention mechanisms provided with the cushioning means such as the shock absorbing spring, each of the braking pieces has a diameter of an imaginary circle formed by the braking pieces. Directly connected to the adjusting means for adjusting the, each braking piece is subjected to an elastic pressing force in a direction away from the center line of the wheel by the buffer spring. Thus, for example, when the slip prevention mechanism is separated from the wheel of the vehicle and the operation of reducing the diameter of the imaginary circle through the adjusting means is carried out for convenience of storage, a large amount for overcoming the elastic pressing force of the buffer spring is provided. Since the force is required separately, there is a problem that the adjustment operation as described above is not easy.

본 발명은 이러한 문제점을 개선하기 위하여 안출된 것으로서, 제동편들이 노면에 큰 접촉압력으로 접촉됨에 기인하는 노면의 손상을 효과적으로 방지할 수 있으며, 많은 양의 눈이 쌓여 있는 노면이나 두꺼운 빙판길에서도 충분한 미끄러짐 방지기능을 발휘할 뿐만 아니라, 제동편들이 이루는 가상의 원의 직경의 조절을 위한 작업이 작은 힘으로도 용이하게 행해질 수 있도록 구조가 개선된 차량용 미끄러짐 방지기구를 제공함에 목적이 있다.The present invention has been made to solve such a problem, and can effectively prevent the damage of the road surface caused by the braking pieces contacting the road surface with a large contact pressure, and is sufficient even on a road or a thick ice road where a large amount of snow is accumulated. It is an object of the present invention to provide a slip prevention mechanism for a vehicle having an improved structure so that the sliding prevention function can be easily performed even with a small force.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 미끄러짐 방지기구의 개략적 사시도.1 is a schematic perspective view of a vehicle anti-skid mechanism according to an embodiment of the present invention.

도 2는 도 1에 도시된 장치의 개략적 정면도.FIG. 2 is a schematic front view of the apparatus shown in FIG. 1. FIG.

도 3은 도 2에서의 Ⅲ-Ⅲ선 개략적 단면도.3 is a schematic cross-sectional view taken along line III-III in FIG. 2;

도 4는 도 2에 도시된 제동편의 개략적 사시도.도 5는 도 3에서의 Ⅴ-Ⅴ선 개략적 단면도.4 is a schematic perspective view of the braking piece shown in FIG. 2. FIG. 5 is a schematic sectional view taken along line V-V in FIG.

도 6은 도 3에 도시된 상태로부터 제동편들이 이루는 원의 직경이 축소조절된 상태를 나타낸 도면.6 is a view showing a state in which the diameter of the circle formed by the braking pieces is reduced in size from the state shown in FIG.

도 7은 도 3에 도시된 상태로부터 제동편들이 이루는 원의 직경이 축소조절된 상태를 나타낸 도면.7 is a view showing a state in which the diameter of the circle formed by the braking pieces is reduced in size from the state shown in FIG.

도 8은 도 2에서의 Ⅷ-Ⅷ선 개략적 단면도.8 is a schematic cross-sectional view taken along line VII-VII of FIG. 2.

도 9는 도 1에 도시된 미끄러짐 방지기구를 차량의 바퀴에 결합시키기 위한 과정의 일례를 설명하기 위한 개략적 사시도.FIG. 9 is a schematic perspective view for explaining an example of a process for coupling the slip prevention mechanism shown in FIG. 1 to a wheel of a vehicle; FIG.

도 10은 도 9에 도시된 구성요소들의 개략적 결합 단면도.FIG. 10 is a schematic cross-sectional view of the components shown in FIG. 9. FIG.

도 11은 도 10에 도시된 클램프의 개략적 사시도.FIG. 11 is a schematic perspective view of the clamp shown in FIG. 10.

도 12는 도 11에서의 ⅩⅡ-ⅩⅡ선 개략적 단면도.12 is a schematic sectional view taken along the line XII-XII of FIG.

도 13 및 도 14는 도 9에 도시된 프레임과 디스크의 결합을 설명하기 위한 도면.13 and 14 are views for explaining the combination of the frame and the disk shown in FIG.

도 15는 도 9에 도시된 결합보조구의 개략적 단면 사시도.15 is a schematic cross-sectional perspective view of the coupling aid shown in FIG.

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명><Description of the symbols for the main parts of the drawings>

100 : 미끄러짐 방지기구 10 : 프레임20 : 제동편 30 : 지지봉41 : 나사부재 43 : 고리부재45 : 제1스프링 47 : 조절너트51 : 제1링크부재 52 : 제2링크부재60 : 연결구 65 : 제2스프링DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 Anti-slip mechanism 10 Frame 20 Brake piece 30 Support rod 41 Screw member 43 Ring member 45 First spring 47 Adjustment nut 51 First link member 52 Second link member 60 Connector 65 65 2 spring

이와 같은 목적을 달성하기 위하여, 본 발명에 따른 차량용 미끄러짐 방지기구는, 차량의 바퀴에 동축적으로 결합되는 프레임과, 상기 프레임의 테두리부에 원형을 이루도록 배치된 다수의 제동편과, 상기 각 제동편을 지지하도록 그 제동편들에 결합되는 다수의 지지봉과, 상기 다수의 제동편들이 이루는 원의 직경이 조절되도록 상기 지지봉들을 상기 원의 중심측으로 접근 및 이격되는 방향으로 이동시키기 위한 조절수단을 구비하며, 차량의 주행시에 상기 제동편들이 차량의 바퀴와 더불어 노면에 접촉됨으로써 차량의 미끄러짐을 방지하도록 된 것에 있어서, 상기 조절수단은: 상기 프레임에 고정되며 상기 제동편들이 이루는 원의 중심축선상에 위치하는 나사부재; 상기 나사부재의 길이방향으로 이동 가능하게 그 나사부재에 끼워져 있는 고리부재; 상기 고리부재를 일방향으로 가압하는 제1스프링; 상기 나사부재에 대한 체결방향으로의 회전시에 상기 고리부재를 눌러서 그 고리부재를 타방향으로 이동시키도록 상기 나사부재에 나사결합되는 조절너트; 상기 프레임에 배치되며, 상기 고리부재의 위치에 따라 상기 나사부재의 길이방향에 대한 각도가 변화되도록 일단부가 상기 고리부재에 힌지결합된 다수의 제1링크부재; 일단부가 상기 각 제1링크부재의 타단부에 힌지결합된 다수의 제2링크부재; 상기 나사부재측으로 접근 및 이격되는 방향으로 슬라이딩 가능하게 상기 프레임에 설치되어 상기 각 제2링크부재의 타단부에 힌지결합되며, 상기 각 지지봉을 상기 나사부재측으로 접근 및 이격되는 방향으로 슬라이딩 가능하게 지지하는 다수의 연결구; 및 상기 각 지지봉을 상기 각 연결구에 대해 상기 나사부재로부터 이격되는 방향으로 탄성 가압하는 제2스프링;을 포함하여 이루어진 점에 특징이 있다.이하, 본 발명에 따른 바람직한 실시예를 첨부된 도면을 참조하여 상세히 설명한다.도 1 및 도 2는 각각 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 미끄러짐 방지기구의 개략적 사시도 및 정면도이다. 그리고, 도 3은 도 2에서의 Ⅲ-Ⅲ선 개략적 단면도이며, 도 4는 도 2에 도시된 제동편의 개략적 사시도이다.도 1 내지 도 4를 함께 참조하면, 본 실시예의 미끄러짐 방지기구(100)는, 프레임(10)과, 다수의 제동편(20)과, 다수의 지지봉(30)과, 조절수단을 구비하고 있다.상기 프레임(10)은, 차량의 바퀴에 동축적으로 결합되는 것으로서, 도시된 바와 같이 원반형으로 형성되는 것이 바람직하다. 상기 프레임(10)에는, 그 프레임(10)의 반경방향으로 길게 형성된 링크부재 수용부(12)가 원주방향으로 일정각도 간격으로 다수 배치되어 있다. 각 링크부재 수용부(12)는 후술하는 제1링크부재들과, 제2링크부재들을 수용하기에 적합한 깊이로 인입되어 있다. 프레임(10)에는 또한, 그 프레임(10)의 외주측으로부터 반경방향으로 상기 각 링크부재 수용부(12)까지 관통된 연결구안내공(13)이 다수 형성되어 있다. 참조번호 15 및 151은 각각, 프레임(10)을 후술하는 클램프를 통해 차량의 바퀴에 결합하는 경우를 고려하여, 프레임(10)에 형성하여 둔 안착면 및 삽입공으로서, 이 안착면 및 삽입공의 단면구조는 도 8에 도시되어 있다.상기 제동편(20)들은 프레임(10)의 테두리부에 원형을 이루도록 배치되어 있다. 즉, 제동편(20)들은 프레임(10)의 중심축선상에 그 중심을 가지는 가상의 원주상에 배치되어 있다. 각 제동편(20)은, 도 4에 잘 나타나 있는 바와 같이, 기초부(21)와 그 기초부(21)로부터 연장된 연장부(22)를 구비하고 있다. 기초부(21)의 바닥부에는 장공형태의 슬릿(23)이 형성되어 있으며, 연장부(22)의 바닥부에는 원형구멍(24)이 형성되어 있다. 상기 슬릿(23)의 폭 및 원형구멍(24)의 직경은 후술하는 지지봉(30)이 끼워질 수 있도록 그 지지봉(30)의 직경보다 약간 크게 형성되어 있다. 연장부(22)의 폭 및 높이는 기초부(21)의 폭 및 높이보다 약간 작게 형성되어 있다. 어느 하나의 제동편의 기초부(21) 내에는 그에 인접된 다른 제동편의 연장부(22)가 슬라이딩 가능하게 끼워져 있다. 따라서, 각각의 제동편(20)은 인접된 제동편(20)과 일부가 겹쳐진 상태로 배치되게 된다. 각 제동편(20)의 외곽부 즉 후술하는 바와 같이 노면에 접촉될 부분에는 미끄러짐 방지효과를 높이기 위하여 톱니형상의 톱니부(25)를 형성하여 두는 것이 바람직하다.상기 각 지지봉(30)은, 도 5에 도시된 바와 같이, 각 제동편(20)의 기초부(21)에 형성된 슬릿(23)과, 그 제동편(20)의 기초부(21)에 끼워져서 겹쳐진 다른 제동편(20)의 연장부(22)에 형성된 원형구멍(24)을 관통한 후, 그 원형구멍(24)으로부터 다시 빠지는 것이 방지되도록 선단부가 절곡되어 있으며, 그 절곡된 선단부는 예컨대 용접 등에 의해 제동편(20)에 고정되어 있다. 제동편(20)들이 상술한 바와 같이 지지봉(30)들에 의해 지지된 구성을 가짐으로써, 각 지지봉(30)이 프레임(10)의 중심측으로 이동될 때 즉, 제동편(20)들이 이루는 가상의 원의 중심선측으로 이동될 때, 제동편(20)들도 함께 같은 방향으로 이동되게 된다. 이 때, 각 제동편(20)과 그에 인접된 제동편(20)은 원주방향을 따라 그들간의 겹침량이 많아지는 방향으로 상대슬라이딩되게 되는데, 제동편(20)들에는 상술한 바와 같은 슬릿(23)이 형성되어 있으므로 지지봉(30)에 간섭되지 않고 자유롭게 상대슬라이딩될 수 있다. 이와 같이 지지봉(30)들 및 그 지지봉(30)들에 지지된 제동편(20)들이 프레임(10)의 중심측으로 이동되게 되면, 그 이동량에 비례하여, 제동편(20)들이 이루는 원의 직경이 작아지게 된다.상기 조절수단은, 상술한 바와 같이 상기 제동편(20)들이 이루는 원의 직경이 조절되도록 상기 지지봉(30)들을, 상기 원의 중심측으로 즉, 프레임(10)의 중심측으로 접근 및 이격되는 방향으로 이동시키기 위한 것이다.상기 조절수단으로서, 본 실시예에 있어서는, 나사부재(41)와, 고리부재(43)와, 제1스프링(45)과, 조절너트(47)와, 다수의 제1링크부재(51)와, 다수의 제2링크부재(52)와, 다수의 연결구(60)와, 다수의 제2스프링(65)이 구비되어 있다.상기 나사부재(41)는 고정부재(49)에 용접 등의 고정수단에 의해 고정되어 있으며, 그 고정부재(49)는 프레임(10)에 고정되어 있다. 즉, 나사부재(41)는 고정부재(49)에 의해 프레임(10)에 고정되어 있으며, 제동편(20)들이 이루는 원의 중심축선상에 위치하고 있다.상기 고리부재(43)는 나사부재(41)에 끼워져 있으며, 외력이 가해질 때 상기 나사부재(41)의 길이방향을 따라서 직선왕복이동될 수 있다.상기 제1스프링(45)은 상기 고정부재(49)와 고리부재(43) 사이에 배치되도록 상기 나사부재(41)에 끼워져 있다. 이 제1스프링(45)은 상기 고리부재(43)를 일방향으로 즉 나사부재(41)의 자유단부쪽으로 가압하기 위해 마련된 것이다.상기 조절너트(47)는 상기 나사부재(41)의 자유단부쪽으로부터 체결되어 그 나사부재(41)에 나사결합된 것이다. 이 조절너트(47)는 고리부재(43)를 사이에 두고 상기 제1스프링(45)의 반대쪽에 위치하고 있다.상기 각 제1링크부재(51)는 프레임(10)의 각 링크부재 수용부(12) 내에 배치되어 있으며, 각 제1링크부재(51)의 일단부는 상기 고리부재(43)에 제1피봇핀(511)에 의해 힌지결합되어 있다. 따라서 각 제1링크부재(51)는, 상기 조절너트(47)의 체결방향으로의 회전에 의해 고리부재(43)의 위치가 변화될 때, 제1피봇핀(511)을 중심으로 고리부재(43)에 대해 회전되면서, 나사부재(41)의 길이방향에 대한 각도가 변화되도록 되어 있다.상기 각 제2링크부재(52)도 프레임(10)의 각 링크부재 수용부(12) 내에 배치되어 있다. 제2링크부재(52)들 각각의 일단부는 상기 각 제1링크부재(51)의 타단부에 제2피봇핀(521)에 의해 힌지결합되어 있다.상기 각 연결구(60)는, 프레임(10)의 연결구안내공(13)에 끼워져 있어서, 그 연결구안내공(13)을 따라 상기 나사부재(41)측으로 접근 및 이격되는 방향으로 슬라이딩 가능하며, 프레임(10)의 원주방향이나 축선방향으로의 이동은 방지되어 있다. 이 연결구(60)는, 도 5에 상세히 도시된 바와 같이, 소정의 내부공간을 가지는 실린더부(61)와, 나사결합에 실린더부(61)에 고정되며 제3피봇핀(531)에 의해 상기 제2링크부재(52)의 타단부와 힌지결합된 연결고리부(62)로 이루어져 있다. 상기 실린더부(61)의 내부에는 지지봉(30)의 단부가, 그 실린더부(61)의 내부공간으로부터 이탈방지된 상태로 그리고 그 내부공간을 따라 연결고리부(62)측으로 이동이 가능한 상태로, 수용되어 있다.상기 각 제2스프링(65)은 상기 각 연결구(60)의 실린더부(61) 내부에 설치되어 있다. 이 제2스프링(65)은 지지봉(30)을 연결구(60)에 대해 상기 나사부재(41)로부터 이격되는 방향으로 탄성 가압하도록 마련된 것이다.이러한 구성을 가지는 미끄러짐 방지기구(100)에 있어서, 조절너트(47)를 체결방향으로 나사부재(41)에 대해 회전시키게 되면 그 조절너트(47)는 회전되면서 고정부재(49)측으로 이동되게 된다. 그 과정에서 조절너트(47)는 고리부재(43)를 눌러서 그 고리부재(43)를 고정부재(49)측으로 이동시키게 되고 제1스프링(45)은 그 고리부재(43)에 의해 눌려서 압축되어 복원력을 지니게 된다. 이와 같이 고리부재(43)가 고정부재(49)측으로 이동함에 따라 그 고리부재(43)에 힌지결합되어 있는 제1링크부재(51)들은 도 6에 도시된 바와 같이 프레임(10)의 일측(중앙부의 모서리부)을 지점으로 하여 고리부재(43)에 대해 회전되면서 나사부재(41)에 대한 각도가 변화되게 된다. 이에 따라, 각 제1링크부재(51)의 타측단부 및 그 제1링크부재(51)의 타측단부에 힌지결합된 제2링크부재(52)의 일측단부가 프레임(10)으로부터 들어올려지게 된다. 그 결과, 제2링크부재(52)의 타측단부에 힌지결합된 연결구(60)가 프레임(10)의 연결구안내공(13)에 의해 가이드되면서 프레임(10)의 중심측으로 이동되게 된다. 그리고, 그 연결구(60)에 연결되어 있는 지지봉(30) 및 지지봉(30)에 지지되어 있는 제동편(20)들도 프레임(10)의 중심측으로 이동되게 되며, 그 결과 도 7에 도시된 바와 같이, 제동편(20)들이 이루는 가상의 원의 직경이 작아지게 된다.만일, 도 6 및 도 7에 도시된 바와 같은 상태에서 제동편(20)들이 이루는 가상의 원의 직경을 크게 하고자 하는 경우에는, 상술한 과정과는 반대의 과정을 거치면 된다. 즉, 조절너트(47)를 나사부재(41)에 대하여 이완방향으로 회전시킨다. 이와 같이 하면, 조절너트(47)는 나사부재(41)의 자유단부측으로 이동되고 그 조절너트에 의해 눌려있는 고리부재(43)는 상기 제1스프링(45)의 복원력에 의해 조절너트(47)와 함께 이동되게 된다. 따라서, 제1링크부재(51)들과 제2링크부재(52)들이 상기 조절너트(47)의 체결방향으로의 회전시와는 반대방향으로 회전되어 상기 연결구(60)들, 지지봉(30)들 및 제동편(20)들은 다시 프레임(10)의 중심으로부터 멀어지는 방향으로 이동되어 제동편(20)들이 이루는 가상의 원의 직경이 커지게 된다.한편, 상기 미끄러짐 방지기구(100)는 적절한 결합수단에 의해 차량의 바퀴에 그 바퀴와 동축적으로 설치되게 되는데, 상술한 결합수단의 일례 및 그 결합수단에 의해 미끄러짐 방지기구를 차량의 바퀴에 결합시키는 과정 도 9 내지 도 15를 참조하면서 설명하기로 한다.먼저, 상술한 결합수단으로서, 디스크(7)와, 고정판(8)과, 복수의 결합보조구(9)와, 복수의 클램프(90; 도 9에서는 도시를 생략하였으며 도 10에 하나만 도시하였음)가 마련될 수 있다.상기 디스크(7)에는, 상기 프레임(10)의 삽입공(151)들과 대응되는 위치에, 그 디스크(7)의 양면사이를 관통하도록 형성된 결합공(71)들이 구비되어 있으며, 디스크의 중앙에는 너트부(73)가 형성되어 있다. 상기 고정판(8)에는, 차량의 바퀴(1)에 설치되어 있는 휠커버 고정용 나사(2)들과 대응되는 위치에, 안착면(81)이 형성되어 있으며 그 안착면(81)에는 그 고정판(8)의 양면 사이를 관통하도록 형성된 삽입공(811)들이 구비되어 있다. 고정판(8)의 중앙에는 원통형으로 돌출된 돌출부가 형성되어 있고 그 돌출부의 외주에는 상기 디스크(7)의 너트부(73)에 나사결합되는 나사부(83)가 형성되어 있다. 또한, 상기 돌출부에는 후술하는 고정나사(89)가 체결될 수 있는 나사공(85)이 돌출부의 길이방향으로 따라 소정간격으로 복수개 구비되어 있다. 상기 각 결합보조구(9)는 일측은 개구되고 타측은 바닥부를 가지는 형태의 통형상을 이루고 있으며, 개구된 단부의 내면에는 상기 차량의 휠커버 고정용 나사(2)와의 나사결합을 위한 너트부(9a)가 형성되어 있다. 결합보조구의 바닥부에는 직사각형상의 결합공(9b)이 형성되어 있으며, 그 바닥부의 내면에는 후술하는 클램프의 걸림턱부가 걸릴 수 있도록 턱부(9c)가 형성되어 있다.상기 클램프(10)는 도 11 및 도 12에 도시된 바와 같이, 베이스판(91)과, 그 베이스판(91)에 수평회전 가능하게 지지된 회전구(92)와, 상기 회전구(92)에 대해 승강 가능하게 그 회전구(92)에 결합된 지지축(93)과, 상기 지지축(93)의 상단부에 상하회동 가능하게 지지된 조작부(94)와, 지지축(93)의 하단부에 고정된 로드(95)와, 로드(95)의 하단에 형성된 직사각형상의 걸림턱부(95)와, 양단이 걸림턱부(95)와 베이스판(91)에 접촉하도록 설치된 압축코일스프링(99)을 구비하고 있다. 한편, 도 11에 도시된 바와 같이, 조작부(94)에 있어서, 지지축(93)과의 결합부로부터 그 조작부(94)의 하면까지의 수직길이는 조작부(94)의 상면까지의 수직길이보다 길게 형성되어 있다. 따라서, 도 11에 도시된 상태로부터 조작부(94)가 도 13에 실선으로 도시한 바와 같이 상방향으로 회전되게 되면, 압축코일스프링(99)에 의해, 로드(95)와, 그 로드(95)에 고정된 지지축(93)과, 지지축(93)에 결합된 조작부(94)가 베이스판(91)에 대해 하강하게 되며 그 결과, 베이스판(91)과 걸림턱부(95) 사이의 거리가 길어지게 된다.이러한 결합수단을 사용하여 미끄러짐 방지기구(100)를 차량의 바퀴(1)에 결합시키기 위하여, 먼저 디스크(7)와 고정판(8)을 상기 너트부(73)와 나사부(83)를 통해 상호 나사결합시켜서 디스크(7)와 고정판(8) 사이의 거리를, 차량 바퀴(1)의 규격이나 미끄러짐 방지기구(100)의 규격 등을 고려하여, 적정한 간격으로 맞추어 두고, 고정나사(89)를 디스크(7)의 양측면 각각에 인접된 나사공(85)들에 체결하여 둔다. 그러면, 디스크(7)는 상기 고정나사(89)들에 간섭됨으로써 고정판(8)에 대한 위치가 변화되지 않게 된다. 그 후, 상술한 바와 같은 클램프(90)를 4개 사용하고, 프레임(10)에 형성된 4개의 삽입공(151)과 디스크(7)에 형성된 4개의 결합공(71)들을 이용하여, 미끄러짐 방지기구(100)를 디스크(7)에 고정하여 둔다. 이 미끄러짐 방지기구(100)와 디스크(7)의 고정작업을 보다 상세히 설명하면, 먼저, 도 11에 도시된 바와 같은 상태의 클램프(90)의 조작부(94)를 도 13에 실선으로 도시된 바와 같이 상방향으로 회전시킨다. 이와 같이 하면, 조작부(94)에 있어서 베이스판(91)과 마주하는 면과 베이스판(91) 사이의 거리가 짧아지므로, 압축코일스프링(99)의 복원력에 의해, 로드(95)와, 그 로드(95)에 고정된 지지축(93)과, 지지축(93)에 결합된 조작부(94)가 베이스판(91)에 대해 하강하게 되며 그 결과, 베이스판(91)과 걸림턱부(95) 사이의 거리가 길어진다. 이러한 상태에서 다시 조작부(94)를 도 13에 가상선으로 도시된 바와 같이 베이스판(91)에 대해 90도 수평회전시키면, 지지축(93)과 로드(95)가 조작부(94)와 함께 회전하게 되며 로드(95)의 하단에 형성된 직사각형상의 걸림턱부(95)가 90도 수평회전하게 된다. 그 결과, 걸림턱부(95)가 디스크(7)에 형성된 직사각형상의 결합공(71)과 동일한 방향이 되게 된다. 이러한 상태로 클램프(90)의 걸림턱부(95)를 미끄러짐 방지기구(100)의 프레임(10)의 삽입공(151)을 통해 디스크(7)의 결합공(71) 내로 삽입한다. 이 때, 클램프(90)의 베이스판(91)은 프레임(10)의 안착면(15)에 안착되게 된다. 이러한 상태에서, 클램프(90)의 조작부(94)를 다시 역방향으로 90도 수평회전시키면 디스크(7)의 삽입공(71)으로 삽입된 걸림턱부(95)도 90도 수평회전되어 도 14에 도시된 바와 같이, 그 걸림턱부(95)의 양 단부가 디스크(7)의 하면과 소정간격 이격된 상태로 마주하게 된다. 이러한 상태에서 클램프(90)의 조작부(94)를 하방으로 회동시키면 지지축(93), 로드(95), 걸림턱부(95)가 압축코일스프링(99)을 압축시키면서 상방으로 이동되게 되며 그 결과, 걸림턱부(95)의 양단부가 디스크(7)의 하면에 밀착되어 걸리게 됨으로써 그 클램프(90)의 체결이 완료된다. 이와 같은 방식으로 나머지 3개의 클램프 각각을 그에 대응되는 삽입공(151)들과 결합공(71)들을 이용하여 체결함으로써, 미끄러짐 방지기구(100)와 디스크(7)의 결합이 완료된다.그리고, 바퀴(1)의 휠커버 고정용 나사(2)에는 상기 결합보조구(9)를 나사결합시켜 둔 후, 상기 구성의 클램프(90)를 다시 4개 준비하고, 고정판(8)의 4개의 삽입공(811) 및 결합보조구(9)들 각각의 결합공(9b)을 이용하여, 미끄러짐 방지기구(100)와 디스크(7)의 체결시와 마찬가지의 방법으로, 고정판(8)을 결합보조구(9)에 클램핑시켜 둔다. 도시하지는 않았지만, 상술한 바와 같은 구성의 클램프(90)에 의해 고정판(8)과 결합보조구(9)가 클램핑된 상태에서는, 각 클램프(90)의 베이스판(91)은 대응되는 고정판(8)의 안착면(81)에 안착되고 걸림턱부(95)는 고정판(8)의 삽입공(811)을 관통하여 대응되는 결합보조구(9)의 턱부(9c)에 밀착된 상태로 걸려 있게 된다.이러한 작업이 완료되면, 미끄러짐 방지기구(100)는 디스크(1)와 고정판(8)과 결합보조구(9)를 개재시켜서 차량의 바퀴(1)에 결합되게 된다.그 후, 상기 조절수단을 통해서, 제동편(20)들이 이루는 가상의 원의 직경을 조절하여 제동편(20)들의 톱니부(25)가 노면에 적정한 압력으로 접촉되도록 한 후, 차량이 주행하게 되면 제동편(20)들의 톱니부(25)들이 바퀴(1)와 함께 노면에 접촉되게 되며 따라서 빙판길이나 눈길 등과 같은 미끄러운 노면위에서 차량이 주행하는 경우나 급제동되는 경우에도 제동편(20)들에 의해 차량의 미끄러짐이 방지된다.한편, 차량의 주행중에, 예컨대 제동편(20)들이 노면의 돌출부분 위를 지나게 될 때나 또는 제동편들의 위치가 잘못 설정되어 과도한 압력으로 노면에 접촉하는 경우에는, 제동편(20)들이 상기 각 제2스프링(65)을 압축시키면서 연결구(60)에 대해 프레임(10)의 중심측으로 이동하게 된다. 즉, 상기 제2스프링(65)에 의해 완충작용이 행해지게 된다. 그 결과, 제동편(20)들에 가해지던 큰 접촉압력은 차량의 바퀴(1)로도 분산되며, 제동편(20)들은 적정한 압력으로 노면과 접촉하게 되므로, 노면과 제동편(20)들 사이의 과도한 접촉압력에 기인하는 노면의 손상이나 미끄러짐 방지기구(100)의 손상이 효과적으로 방지될 수 있다.한편, 앞서 설명한 바와 같이 미끄러짐 방지기구(100)를 상기 미끄러짐 방지기능을 행할 수 있는 상태로 차량의 바퀴(1)에 부착하여 미끄러운 노면위를 주행하다가, 일시적으로 통상적인 주행이 가능한 상태의 도로를 만나는 경우에는, 상술한 바와 같이 조절수단을 사용하여 제동편(20)들을 프레임의 중심측으로 이동시켜서 그 제동편(20)들과 노면의 접촉상태를 해제시켜 둔다.장기간 미끄러짐 방지기구(100)의 사용이 불필요한 경우에는, 고정판(8)과 결합보조구(9)들 사이의 클램핑을 행하고 있던 4개의 클램프를, 상기 클램핑과정과는 반대의 과정을 거쳐, 해제시켜서 고정판(8)을 디스크(7) 및 미끄러짐 방지기구와 함께 차량의 바퀴로부터 분리시키고, 상기 조절수단을 통해 제동편(20)들이 이루는 원의 직경을 대폭 축소시켜서 미끄러짐 방지기구를 컴팩트한 상태로 한 후 보관하면 된다.한편, 본 실시예의 미끄러짐 방지기구(100)에 있어서는, 제동편(20)들을 지지하는 지지봉(30)이, 그 지지봉(30)의 위치를 조절하기 위한 조절수단의 일부인 연결구(60)에 직접 연결되지 않고, 그 연결구(60)에 대해 상대 이동 가능하게 결합되어 있고 제2스프링(65)이 그 연결구(60)와 지지봉(30) 사이에서 완충작용을 행하도록 지지봉(30)을 연결구(60)에 대해 탄성가압하고 있는 구성을 가지므로, 상기 조절수단을 통한 지지봉(30)의 위치조절시에는 상기 완충용 제2스프링(65)은 아무런 힘을 받지 않게 된다. 즉, 제동편(20)들의 위치이동을 위한 조절수단과 완충용의 제2스프링(65)은 각각 독립적으로 기능하도록 되어 있다. 따라서, 종래의 미끄러짐 방지기구에 비하여, 작은 힘으로도 제동편(20)들이 이루는 원의 직경을 용이하게 조절할 수 있다.본 실시예의 미끄러짐 방지기구가, 디스크(7), 고정판(8), 결합보조구(9), 클램프(90) 등에 의해 차량의 바퀴(1)에 결합되는 것으로 설명 및 도시하였으나, 이는 본 발명에 따른 미끄러짐 방지기구를 차량에 결합시키기 위한 일례일 뿐이며, 반드시 그러한 결합수단에 의해서만 미끄럼 방지기구의 결합이 행해지는 것은 아니다. 예컨대, 차량의 바퀴에 마련되어 있는 휠커버 고정용 나사들에 대응되는 위치의 프레임에 구멍들을 형성하고, 그 구멍을 통해서 프레임이 차량의 휠커버 고정용 나사들에 직접 끼워지도록 한 후, 휠커버 고정용 나사들에 각각 너트를 체결함으로써 미끄러짐 방지기구가 차량의 바퀴에 결합되도록 할 수도 있음은 물론이다. 부언하면, 본 발명은 미끄러짐 방지기구 자체의 구조에 관한 것이며, 미끄러짐 방지기구를 차량에 결합시키기 위한 결합수단의 구성은 본 발명의 요지와는 관계없다.In order to achieve the above object, the vehicle anti-skid mechanism according to the present invention, the frame is coaxially coupled to the wheel of the vehicle, a plurality of braking pieces arranged to form a circle on the frame portion of the frame, the respective braking A plurality of support rods coupled to the braking pieces to support the piece, and adjustment means for moving the support rods in a direction approaching and spaced toward the center of the circle so that the diameter of the circle formed by the plurality of braking pieces is adjusted And the braking pieces contact the road surface together with the wheels of the vehicle to prevent slippage of the vehicle when the vehicle is driven, wherein the adjusting means is fixed to the frame and on the center axis of the circle formed by the braking pieces. Located screw member; A ring member fitted to the screw member so as to be movable in the longitudinal direction of the screw member; A first spring urging the ring member in one direction; An adjusting nut screwed to the screw member to press the ring member and to move the ring member in the other direction when the screw member rotates in the fastening direction with respect to the screw member; A plurality of first link members disposed on the frame and having one end hinged to the ring member so that an angle with respect to a length direction of the screw member is changed according to the position of the ring member; A plurality of second link members having one end hinged to the other end of each of the first link members; It is installed on the frame to be slidable in the direction of approaching and spaced apart from the screw member side is hinged to the other end of each of the second link member, the support rod is slidably supported in the direction of approaching and spaced apart from the screw member side A plurality of connectors; And a second spring that elastically presses each of the supporting rods in a direction spaced apart from the screw member with respect to each of the connector. Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. 1 and 2 are respectively a schematic perspective view and a front view of a vehicle anti-skid mechanism according to an embodiment of the present invention. 3 is a schematic cross-sectional view taken along line III-III in FIG. 2, and FIG. 4 is a schematic perspective view of the braking piece shown in FIG. 2. Referring to FIGS. 1 to 4 together, the slip preventing mechanism 100 of the present embodiment is shown. Is provided with a frame 10, a plurality of braking pieces 20, a plurality of support rods 30, and an adjusting means. The frame 10 is coaxially coupled to a wheel of a vehicle, As shown, it is preferably formed in a disk shape. In the frame 10, a plurality of link member accommodating portions 12 formed in the radial direction of the frame 10 are arranged at regular angle intervals in the circumferential direction. Each link member receiving portion 12 is drawn to a depth suitable for accommodating the first link members and the second link members to be described later. The frame 10 is further provided with a plurality of connector guide holes 13 penetrating from the outer circumferential side of the frame 10 to the respective link member receiving portions 12 in the radial direction. Reference numerals 15 and 151 denote seating surfaces and insertion holes formed in the frame 10 in consideration of the case where the frame 10 is coupled to the wheels of the vehicle through a clamp to be described later, respectively. The cross-sectional structure of is shown in Figure 8. The braking pieces 20 are arranged to form a circular portion at the edge of the frame (10). That is, the braking pieces 20 are arranged on an imaginary circumference having its center on the center axis of the frame 10. Each braking piece 20 is provided with the base part 21 and the extension part 22 extended from the base part 21, as shown in FIG. A long hole-shaped slit 23 is formed in the bottom portion of the base portion 21, and a circular hole 24 is formed in the bottom portion of the extension portion 22. The width of the slit 23 and the diameter of the circular hole 24 is slightly larger than the diameter of the support rod 30 so that the support rod 30 to be described later can be fitted. The width and height of the extension part 22 are formed slightly smaller than the width and height of the base part 21. In the base portion 21 of one of the braking pieces, an extension part 22 of another braking piece adjacent thereto is slidably fitted. Accordingly, each of the braking pieces 20 is disposed so as to overlap with the adjacent braking pieces 20. In the outer portion of each braking piece 20, that is, a portion to be in contact with the road surface as described below, it is preferable to form a sawtooth-shaped toothed portion 25 in order to increase the anti-slip effect. As shown in FIG. 5, the slit 23 formed in the base portion 21 of each braking piece 20 and the other braking piece 20 sandwiched by overlapping the base piece 21 of the braking piece 20. After penetrating the circular hole 24 formed in the extension part 22 of the front end part, the tip part is bent so as to prevent falling out of the circular hole 24 again, and the bent end part is for example the welding piece 20 by welding or the like. It is fixed at. As the braking pieces 20 have a configuration supported by the supporting rods 30 as described above, when each of the supporting rods 30 is moved to the center side of the frame 10, that is, the braking pieces 20 are virtual. When moved to the center line side of the circle of the braking pieces 20 are also moved in the same direction together. At this time, each of the braking pieces 20 and the braking pieces 20 adjacent thereto are relative sliding in a direction in which the amount of overlap between them increases along the circumferential direction, and the braking pieces 20 have the slits 23 as described above. ) Is formed so that it can be freely relative sliding without interfering with the support rod (30). As such, when the supporting rods 30 and the braking pieces 20 supported by the supporting rods 30 are moved toward the center of the frame 10, the diameter of the circle formed by the braking pieces 20 is proportional to the movement amount. As described above, the adjusting means approaches the support rods 30 toward the center of the circle, that is, toward the center of the frame 10 so that the diameter of the circle formed by the braking pieces 20 is adjusted. And a screw member 41, a ring member 43, a first spring 45, an adjustment nut 47, and the like in the present embodiment. A plurality of first link members 51, a plurality of second link members 52, a plurality of connectors 60, and a plurality of second springs 65 are provided. The fixing member 49 is fixed by fixing means such as welding, and the fixing member 49 is fixed to the frame 10. That is, the screw member 41 is fixed to the frame 10 by the fixing member 49, and is positioned on the central axis of the circle formed by the braking pieces 20. The ring member 43 is a screw member ( 41, and may be linearly reciprocated along the longitudinal direction of the screw member 41 when an external force is applied. The first spring 45 is between the fixing member 49 and the ring member 43. It is fitted to the screw member 41 so as to be disposed. The first spring 45 is provided to press the ring member 43 in one direction, that is, toward the free end of the screw member 41. The adjusting nut 47 is directed toward the free end of the screw member 41. Is fastened from the screwed to the screw member (41). The adjusting nut 47 is positioned on the opposite side of the first spring 45 with the ring member 43 interposed therebetween. Each of the first link members 51 may have respective link member accommodating portions of the frame 10. 12), one end of each first link member 51 is hinged to the ring member 43 by a first pivot pin 511. Therefore, each of the first link member 51, when the position of the ring member 43 is changed by the rotation in the fastening direction of the adjusting nut 47, the ring member (centered around the first pivot pin 511) ( While rotating relative to 43, an angle with respect to the longitudinal direction of the screw member 41 is changed. Each of the second link members 52 is also disposed in each link member receiving portion 12 of the frame 10. have. One end of each of the second link members 52 is hinged to the other end of each of the first link members 51 by a second pivot pin 521. It is inserted into the connector guide hole 13 of the), and can slide in the direction approaching and spaced apart toward the screw member 41 along the connector guide hole 13, the circumferential direction or the axial direction of the frame 10 Movement is prevented. This connector 60, as shown in detail in Figure 5, the cylinder portion 61 having a predetermined internal space, and is fixed to the cylinder portion 61 to the screw coupling and the above by the third pivot pin 531 It consists of a connecting ring 62 hinged to the other end of the second link member (52). Inside the cylinder portion 61, the end of the support rod 30 is prevented from being separated from the inner space of the cylinder portion 61 and in a state capable of moving toward the connecting portion 62 along the inner space. Each of the second springs 65 is provided inside the cylinder portion 61 of each of the connectors 60. The second spring 65 is provided to elastically press the supporting rod 30 in the direction away from the screw member 41 with respect to the connector 60. In the slip prevention mechanism 100 having such a configuration, When the nut 47 is rotated with respect to the screw member 41 in the fastening direction, the adjusting nut 47 is moved toward the fixing member 49 while being rotated. In the process, the adjusting nut 47 presses the ring member 43 to move the ring member 43 toward the fixing member 49, and the first spring 45 is pressed by the ring member 43 to be compressed. Resilience will be. As the ring member 43 moves toward the fixing member 49 as described above, the first link members 51 hinged to the ring member 43 have one side of the frame 10 as illustrated in FIG. 6. The angle with respect to the screw member 41 is changed while being rotated with respect to the ring member 43 with the center edge portion) as a point. Accordingly, the other end of each first link member 51 and one end of the second link member 52 hinged to the other end of the first link member 51 are lifted from the frame 10. . As a result, the connector 60 hinged to the other end of the second link member 52 is moved to the center side of the frame 10 while being guided by the connector guide hole 13 of the frame 10. In addition, the support rod 30 connected to the connector 60 and the braking pieces 20 supported on the support rod 30 are also moved to the center side of the frame 10, and as a result, as shown in FIG. 7. Likewise, the diameter of the imaginary circle formed by the braking pieces 20 becomes small. If the diameter of the imaginary circle made by the braking pieces 20 is increased in the state shown in FIGS. In this case, a process opposite to the above-described process may be performed. That is, the adjusting nut 47 is rotated in the relaxation direction with respect to the screw member 41. In this way, the adjusting nut 47 is moved to the free end side of the screw member 41 and the ring member 43 pressed by the adjusting nut is adjusted by the restoring force of the first spring 45. Will be moved with Accordingly, the first link members 51 and the second link members 52 are rotated in the opposite directions as the rotation of the adjustment nut 47 in the fastening direction, so that the connector 60 and the support rod 30 are rotated. And the braking pieces 20 are again moved away from the center of the frame 10 so that the diameter of the imaginary circle formed by the braking pieces 20 is increased. On the other hand, the slip preventing mechanism 100 is properly coupled. By means of the means to the wheel of the vehicle is installed coaxially with the wheel, an example of the above-described coupling means and the process of coupling the slip prevention mechanism to the wheel of the vehicle by the coupling means described with reference to Figures 9 to 15 First, as the above-mentioned coupling means, the disk 7, the fixing plate 8, the plurality of coupling aids 9, and the plurality of clamps 90 (not shown in Fig. 9, only one in Fig. 10). As shown in FIG. 2, the disk 7 may be provided. In the position corresponding to the insertion holes 151 of the frame 10, coupling holes 71 formed to penetrate between both surfaces of the disk 7 are provided, and a nut portion 73 is formed at the center of the disk. Is formed. In the fixing plate 8, a seating surface 81 is formed at a position corresponding to the wheel cover fixing screws 2 provided on the wheel 1 of the vehicle, and the seating surface 81 has a fixing plate ( Insertion holes 811 are formed to penetrate between both sides of the 8). At the center of the fixing plate 8 is formed a protrusion projecting in a cylindrical shape, and a threaded portion 83 screwed to the nut portion 73 of the disk 7 is formed on the outer circumference of the protrusion. In addition, the protrusion is provided with a plurality of screw holes 85 to which the fixing screw 89 to be described later can be fastened at predetermined intervals in the longitudinal direction of the protrusion. Each of the coupling aids 9 has a tubular shape in which one side is opened and the other side has a bottom portion, and the nut portion for screwing with the wheel cover fixing screw 2 of the vehicle is formed on the inner surface of the open end. 9a) is formed. A rectangular coupling hole 9b is formed at the bottom of the coupling aid, and a jaw 9c is formed on the inner surface of the coupling aid so that the locking jaw of the clamp described later can be caught. As shown in FIG. 12, the base plate 91, the rotating tool 92 supported on the base plate 91 so as to be horizontally rotatable, and the rotating tool so as to be elevated relative to the rotating tool 92. A support shaft 93 coupled to 92, an operation part 94 supported to be pivotable up and down at an upper end of the support shaft 93, a rod 95 fixed to a lower end of the support shaft 93, A rectangular locking jaw portion 95 formed at the lower end of the rod 95 and a compression coil spring 99 provided so that both ends contact the locking jaw portion 95 and the base plate 91 are provided. On the other hand, as shown in FIG. 11, in the operation unit 94, the vertical length from the engaging portion with the support shaft 93 to the lower surface of the operation unit 94 is smaller than the vertical length to the upper surface of the operation unit 94. It is formed long. Therefore, when the operation part 94 is rotated upwards as shown by the solid line in FIG. 13 from the state shown in FIG. 11, by the compression coil spring 99, the rod 95 and the rod 95 are carried out. The support shaft 93 fixed to the support shaft 93, and the operation portion 94 coupled to the support shaft 93 is lowered relative to the base plate 91, as a result, the distance between the base plate 91 and the locking step 95 In order to couple the anti-slip mechanism 100 to the wheels 1 of the vehicle by using this coupling means, the disk 7 and the fixing plate 8 are first attached to the nut portion 73 and the screw portion 83. The screw between the disk 7 and the fixing plate 8 by adjusting the distance between the disk 7 and the fixing plate 8 at appropriate intervals, taking into account the size of the vehicle wheel 1, the size of the slip prevention mechanism 100, and the like. 89 is fastened to screw holes 85 adjacent to each of both sides of the disk 7. Then, the disk 7 is not interfered with the fixing screws 89 so that the position with respect to the fixing plate 8 does not change. Thereafter, four clamps 90 as described above are used, and four insertion holes 151 formed in the frame 10 and four coupling holes 71 formed in the disk 7 prevent slippage. The mechanism 100 is fixed to the disk 7. Referring to the fixing operation of the slip prevention mechanism 100 and the disk 7 in more detail, first, the operation portion 94 of the clamp 90 in the state as shown in FIG. Rotate upwards together. In this case, since the distance between the surface facing the base plate 91 and the base plate 91 in the operation unit 94 is shortened, the rod 95 and the rod are restrained by the restoring force of the compression coil spring 99. The support shaft 93 fixed to the rod 95 and the operation portion 94 coupled to the support shaft 93 are lowered with respect to the base plate 91. As a result, the base plate 91 and the locking step 95 Distance between In this state, when the operation unit 94 is rotated 90 degrees horizontally with respect to the base plate 91 as shown by a virtual line in FIG. 13, the support shaft 93 and the rod 95 rotate together with the operation unit 94. The rectangular locking jaw portion 95 formed at the bottom of the rod 95 is rotated 90 degrees horizontally. As a result, the locking step 95 is in the same direction as the rectangular engagement hole 71 formed in the disk 7. In this state, the locking jaw portion 95 of the clamp 90 is inserted into the coupling hole 71 of the disk 7 through the insertion hole 151 of the frame 10 of the slip prevention mechanism 100. At this time, the base plate 91 of the clamp 90 is to be seated on the seating surface 15 of the frame 10. In this state, when the operation part 94 of the clamp 90 is rotated 90 degrees horizontally in the reverse direction again, the locking step 95 inserted into the insertion hole 71 of the disc 7 also rotates 90 degrees and is shown in FIG. 14. As described above, both ends of the engaging jaw portion 95 face the lower surface of the disk 7 at a predetermined interval apart from each other. In this state, when the operation part 94 of the clamp 90 is rotated downward, the support shaft 93, the rod 95, and the locking jaw portion 95 are moved upward while compressing the compression coil spring 99. Both ends of the locking jaw portion 95 are brought into close contact with the bottom surface of the disk 7 to complete the clamp 90. In this manner, by coupling each of the remaining three clamps with the corresponding insertion holes 151 and the coupling holes 71, the coupling between the slip prevention mechanism 100 and the disk 7 is completed. After the coupling aid 9 is screwed into the wheel cover fixing screw 2 of the wheel 1, four clamps 90 of the configuration are prepared again, and four insertion holes of the fixing plate 8 are prepared. By using the coupling hole 9b of each of the 811 and the coupling aids 9, the fixing plate 8 is coupled to the coupling aid in the same manner as when the slip preventing mechanism 100 and the disc 7 are fastened. Clamp on (9). Although not shown, in the state where the fixing plate 8 and the coupling aid 9 are clamped by the clamp 90 having the above-described configuration, the base plate 91 of each clamp 90 is corresponding to the fixing plate 8. It is seated on the seating surface 81 of the) and the locking jaw 95 is hung in close contact with the jaw portion 9c of the corresponding coupling aid (9) through the insertion hole 811 of the fixing plate (8) When this operation is completed, the slip prevention mechanism 100 is coupled to the wheels 1 of the vehicle via the disc 1, the fixing plate 8, and the coupling aid 9. By adjusting the diameter of the imaginary circle formed by the braking pieces 20 so that the teeth 25 of the braking pieces 20 are in contact with the road surface at an appropriate pressure, the braking piece 20 when the vehicle is driven. The teeth 25 of the wheels are brought into contact with the road surface together with the wheels 1 and thus on a slippery road surface such as an icy road or snow road. Even when the vehicle is driven or suddenly braked, the slipping of the vehicle is prevented by the braking pieces 20. On the other hand, during driving of the vehicle, for example, when the braking pieces 20 pass over the protruding portion of the road surface or the braking piece. If the position of the field is set incorrectly and contacts the road surface with excessive pressure, the braking pieces 20 move toward the center of the frame 10 with respect to the connector 60 while compressing the respective second springs 65. That is, the buffering effect is performed by the second spring 65. As a result, the large contact pressure applied to the braking pieces 20 is also distributed to the wheels 1 of the vehicle, and the braking pieces 20 come into contact with the road surface at an appropriate pressure, and thus, between the road surface and the braking pieces 20. Damage to the road surface or damage to the slip prevention mechanism 100 due to excessive contact pressure of the vehicle can be effectively prevented. On the other hand, as described above, the vehicle is in a state in which the slip prevention mechanism 100 can perform the slip prevention function. In the case of driving on a slippery road surface by attaching to the wheels 1 of the vehicle, and temporarily encountering a road in a state where normal driving is possible, the braking pieces 20 are moved to the center side of the frame by using the adjustment means as described above. Release the contact between the braking pieces 20 and the road surface. If it is not necessary to use the slip prevention mechanism 100 for a long time, the clamping between the fixing plate 8 and the coupling aids 9 is removed. The clamps, which have been carried out, are released through a process opposite to that of the clamping process, and the fixing plate 8 is separated from the wheel of the vehicle together with the disk 7 and the slip prevention mechanism, and the braking piece ( The diameter of the circle formed by the 20 is greatly reduced so that the slip preventing mechanism can be stored in a compact state. In the meantime, in the slip preventing mechanism 100 according to the present embodiment, the support rod 30 supporting the braking pieces 20 is provided. ) Is not directly connected to the connector 60, which is part of the adjusting means for adjusting the position of the supporting rod 30, is coupled to the connector 60 so as to be movable relative to the connector 60, and the second spring 65 is Since the support rod 30 is elastically pressurized with respect to the connector 60 so as to perform a buffering action between the connector 60 and the support rod 30, when adjusting the position of the support rod 30 through the adjusting means. For buffering The second spring 65 is not subjected to any force. That is, the adjusting means for shifting the positions of the braking pieces 20 and the second spring 65 for cushioning function independently of each other. Therefore, compared with the conventional slip prevention mechanism, the diameter of the circle formed by the braking pieces 20 can be easily adjusted even with a small force. The slip prevention mechanism of the present embodiment includes the disc 7, the fixed plate 8, and the coupling. Although described and illustrated as being coupled to the wheel 1 of the vehicle by the assisting tool 9, the clamp 90, etc., this is only one example for coupling the anti-slip mechanism according to the present invention to the vehicle, and necessarily The engagement of the antiskid mechanism is not only performed. For example, holes are formed in the frame corresponding to the wheel cover fixing screws provided on the wheel of the vehicle, and the frame is fitted directly to the wheel cover fixing screws of the vehicle through the holes, and then the wheel cover fixing screws. Of course, by fastening the nuts to each of the anti-slip mechanism may be coupled to the wheel of the vehicle. In other words, the present invention relates to the structure of the slip prevention mechanism itself, and the configuration of the coupling means for coupling the slip prevention mechanism to the vehicle is irrelevant to the gist of the present invention.

이상, 본 발명에 따른 차량용 미끄러짐 방지기구는, 제동편들에 큰 힘이 가해지는 경우에 대비하여 마련된 완충수단과 제동편들이 이루는 원의 직경을 조절하기 위한 조절수단이 각각 독립적으로 기능하도록 되어 있으므로, 제동편들이 이루는 원의 직경을 조절하는 작업이 작은 힘으로도 용이하게 행해질 수 있다.As described above, in the vehicle anti-slip device according to the present invention, the buffer means and the control means for adjusting the diameter of the circle formed by the braking pieces in preparation for the case where a large force is applied to the braking pieces so that each function independently Therefore, the operation of adjusting the diameter of the circle formed by the braking pieces can be easily performed even with a small force.

Claims

A frame 10 coupled coaxially to the wheels of the vehicle, a plurality of braking pieces 20 arranged to form a circle at the edge of the frame 10, and the braking pieces so as to support the respective braking pieces 20. The support rods 30 coupled to the pieces 20 and the support rods 30 move toward and away from the center of the circle so that the diameter of the circle formed by the plurality of braking pieces 20 is adjusted. In the vehicle anti-slip mechanism is provided, and the braking pieces 20 in contact with the road surface with the wheel (1) of the vehicle when the vehicle is running, to prevent the slip of the vehicle,

The adjusting means is:

A screw member 41 fixed to the frame 10 and positioned on a central axis of a circle formed by the braking pieces 20;

A ring member 43 fitted to the screw member 41 so as to be movable in the longitudinal direction of the screw member 41;

A first spring 45 for pressing the ring member 43 in one direction;

Adjusting nut 47 screwed to the screw member 41 so as to move the ring member 43 in the other direction by pressing the ring member 43 during rotation in the fastening direction with respect to the screw member 41. );

Is disposed in the frame 10, a plurality of first hinged to one end of the ring member 43 so that the angle with respect to the longitudinal direction of the screw member 41 in accordance with the position of the ring member 43 Link member 51;

A plurality of second link members 52 having one end hinged to the other end of each of the first link members 51;

It is installed on the frame 10 to be slidable in a direction approaching and spaced apart toward the screw member 41 side is hinged to the other end of each of the second link member 52, each of the supporting rods 30 to the screw A plurality of connectors 60 for slidably supporting in a direction approaching and away from the member 41; And

And a second spring (65) which elastically presses each of the supporting rods (30) in a direction away from the screw member (41) with respect to each of the connector (60).

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