KR100364220B1 - Limited slip differential - Google Patents
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Abstract
본 발명은 종래의 차동제한장치가 차동장치의 내부에 설치하기에 구조가 복잡하고 가공이 어려운 문제점이 있기 때문에,차동 케이스의 안쪽 상하부에 각각 설치되어 공전과 자전을 수행하고 양측의 사이드 기어에 동시에 치합되는 2개의 피니언 기어와, 하나의 피니언 기어와 일체로 형성되고 가장자리 부분에 소정 직경의 삽입부가 형성된 돌출단과, 다른 피니언 기어와 일체로 형성되고 상기 삽입부에 끼워질 수 있도록 그 내경에 비해 작은 직경을 가진 슬리브와, 상기 돌출단의 삽입부와 슬리브 사이에 삽입되고 회전을 통해 두 피니언 기어를 인게이지시키는 복수개의 스프래그를 포함하는 차동장치에 있어서, 상기 스프래그는 각 선단이 원형으로 가공된 T자형 단면을 갖도록 형성되고, 상기 슬리브는 상기 스프래그가 소정 각도 내에서 회전될 수 있도록 상기 스프래그의 하단 돌출부가 삽입되는 홈을 구비함으로써,The present invention has a problem that the conventional differential limiter is complex and difficult to process because it is installed inside the differential, and is respectively installed on the upper and lower parts of the differential case to perform revolution and rotation, and simultaneously to both side gears. Two pinion gears to be engaged, a protrusion end integrally formed with one pinion gear and having an insertion portion of a predetermined diameter formed at an edge portion thereof, and smaller than its inner diameter so as to be integrally formed with the other pinion gear and fitted into the insertion portion; 17. A differential device comprising a sleeve having a diameter and a plurality of sprags inserted between the insert and the sleeve of the protruding end and engaging the two pinion gears by rotation, the sprags being rounded at their respective ends. Is formed to have a T-shaped cross section, and the sleeve may be rotated within a predetermined angle of the sprag. By having a groove into which the lower protrusion of the sprag is inserted,
차동장치를 구성하는 피니언 기어에 간단한 구조물을 형성하는 것만으로 충분한 차동제한 기능을 충분히 수행할 수 있어 차동제한장치의 구성을 간단히 하고 가공을 용이하게 하는 차동제한장치에 관한 것이다.The present invention relates to a differential limiting device that can perform a sufficient differential limiting function simply by forming a simple structure on the pinion gear constituting the differential, thereby simplifying the configuration of the differential limiting device and facilitating processing.
Description
본 발명은 자동차의 선회주행이 용이하도록 하는 차동장치에 관한 것으로서, 특히 좌측바퀴와 우측바퀴와의 사이에 회전수 차이가 생겼을 때 이 회전수 차이에 따라 좌우륜의 토크를 분배하는 차동 제한장치에 관한 것이다.The present invention relates to a differential device for easily turning a car, and particularly to a differential limiting device for distributing torque of left and right wheels according to the rotation speed difference when a rotation speed difference occurs between the left wheel and the right wheel. It is about.
일반적으로 자동차는 엔진에서 발생된 동력을 바퀴에 적절히 전달하기 위해 클러치와 변속기 및 차동장치 등을 사용하고 있는데, 전륜 구동차는 변속기로부터의 출력을 바로 차동장치에 연결하고, 후륜 구동차는 변속기로부터의 출력을 추진축을 통해 차동장치에 전달하도록 되어 있다.In general, automobiles use clutches, transmissions, and differentials to properly transfer power generated from engines to wheels. A front wheel drive car directly connects an output from a transmission to a differential, and a rear wheel drive car outputs from a transmission. Is transmitted to the differential through the propulsion shaft.
상기 차동장치는 자동차의 선회 주행시 내륜과 외륜의 속도차를 발생시켜 차량의 원활한 방향전환이 가능하도록 함과 아울러 노면이 고르지 못한 지형에서 자동차의 주행 안정성을 확보하도록 하는 것이다.The differential device is to allow the vehicle to smoothly change direction by generating a speed difference between the inner ring and the outer ring during turning of the vehicle, and to ensure the driving stability of the vehicle in uneven terrain.
그런데, 상기한 바와 같은 차동장치는 양쪽 구동 바퀴가 접하고 있는 노면의 마찰력 사이에 큰 차이가 발생되면 마찰력이 적은 쪽의 바퀴는 헛돌고 마찰력이 큰 쪽의 바퀴는 정지하여 차량의 정상적인 운행이 곤란한 경우가 발생된다.However, in the above-described differential device, when a large difference occurs between the frictional force of the road surface where both driving wheels are in contact with each other, when the wheel with the less frictional force is idle and the wheel with the higher frictional force is stopped, the normal driving of the vehicle is difficult. Is generated.
예를 들어, 한쪽 바퀴가 수렁에 빠졌을 경우 한쪽의 바퀴는 노면의 저항을 받고 빠진 바퀴는 거의 저항을 받지 않기 때문에 노면 쪽의 바퀴에는 동력이 전달되지 않고 수렁에 빠진 바퀴만이 차동장치에 의해 공회전된다. 따라서, 차량이 자력으로 수렁을 벗어나지 못하게 되어 더 이상의 주행이 불가능해진다.For example, if one wheel falls into the bog, one wheel receives resistance from the road, and the missing wheel receives little resistance, so no power is transmitted to the wheel on the road side, and only the bogged wheel is idle by the differential. do. Therefore, the vehicle cannot be left in the quagmire by magnetic force, and further driving is impossible.
상기와 같은 경우, 차동장치의 작용을 멈추게 하면 수렁을 탈출할 수 있게 되므로 험로 주행을 많이 하는 차량에는 차동 제한장치를 채용하도록 한다. 상기 차동 제한장치를 통해 차동을 제한하면 요철노면의 주행 중에 생기는 피시 테일(Fish tail)운동이나, 발진시 또는 커브시의 바퀴공전 등을 방지할 수 있게 된다.In such a case, if the operation of the differential device is stopped, it is possible to escape the bog, so adopt a differential limiting device for a vehicle that travels a lot of bad roads. By limiting the differential through the differential limiting device, it is possible to prevent a fish tail movement occurring during driving of the uneven road surface, or wheel idle during oscillation or curve.
상기와 같이 차량의 구동력을 향상시키기 위한 차동 제한장치에는 다판 클러치식, 비스코스 커플링식, 헬리컬 기어식, 전자 제어식 등 여러 가지 타입이 있으나, 전반적으로 모두 가격이 고가이며 일반 차동장치에 비해 크기가 증대되어 탑재성이 별도로 검토되어야 하는 어려움이 있다.As described above, there are various types of differential limiting devices for improving driving force of the vehicle, such as multi-plate clutch type, viscose coupling type, helical gear type, and electronically controlled type, but they are all expensive and increase in size compared to general differentials. There is a difficulty in that the mountability should be examined separately.
종래 기술에 의한 차동 제한장치는 도 1에 도시된 바와 같이 드라이브 샤프트(1)에 스플라인 결합된 제1 사이드 기어(3) 및 제2 사이드 기어(5)와, 상기한 각각의 사이드 기어(3, 5)와 서로 결합된 제1 피니언 기어(7) 및 제2 피니언 기어(9)와, 상기 사이드 기어(3, 5)와 피니언 기어(7, 9)를 둘러싸고 있는 차동 케이스(11)와, 상기 차동 케이스(11)와 일체로 형성된 링기어(13)와, 상기 제1 사이드 기어(3)에서 차동 케이스(11) 내측으로 연장 형성되고 그 외주면에 제1 볼 가이드 홈(15)이 형성된 삽입부(17)와, 상기 제2사이드 기어(5)에서 차동 케이스(11) 내측으로 연장 형성되고 상기 삽입부(17)가 내재될 수 있도록 내부가 중공되며 그 내주면에 상기 제1 볼 가이드 홈(15)과 동일한 형태로 제2 볼 가이드 홈(19)이 형성된 결합부(21)와, 상기 제1 볼 가이드 홈(15)과 제2 볼 가이드 홈(19)의 결합시 그 사이에 개재되는 볼(23)과, 상기 제1 볼 가이드 홈(15)과 제2 볼 가이드 홈(19)의 결합시 상기 볼(23)에 예압이 걸리도록 상기 삽입부(17)의 내측 끝단에 설치된 예압부재(25)를 포함하여 구성된다.The differential limiter according to the prior art has a first side gear 3 and a second side gear 5 splined to the drive shaft 1 as shown in FIG. 1, and each of the side gears 3 described above. 5 and a first pinion gear 7 and a second pinion gear 9 coupled to each other, a differential case 11 surrounding the side gears 3 and 5 and the pinion gears 7 and 9, and A ring gear 13 integrally formed with the differential case 11 and an insertion portion extending from the first side gear 3 into the differential case 11 and having a first ball guide groove 15 formed on an outer circumferential surface thereof; (17) and the second side gear (5) is formed extending into the differential case (11) inside the hollow so that the insertion portion 17 can be embedded therein the first ball guide groove (15) on the inner peripheral surface Coupling part 21 having the second ball guide groove 19 formed in the same shape as the above), and the first ball guide groove 15 and the second ball guide. When the ball 23 is interposed between the grooves 19 and the first ball guide grooves 15 and the second ball guide grooves 19 are engaged, the ball 23 is subjected to preload. It is configured to include a preload member 25 installed on the inner end of the insertion portion 17.
상기에서, 드라이브 샤프트(1)는 차동 기어 즉, 상기한 사이드 기어(3, 5)에서 구동바퀴까지 동력을 전달해 주는 축으로서 등속 조인트(Constant Velocity Joint : CVJ)를 사용하는데, 상기 등속 조인트는 더블 옵셋 조인트(Double Offset Joint : DOJ)와 중간축 및 버필드 조인트(Birfield Joint : BJ)로 구성된다.In the above, the drive shaft 1 uses a constant velocity joint (Constant Velocity Joint: CVJ) as a shaft for transmitting power from the side gears (3, 5) to the driving wheels, which is a double gear. It consists of a double offset joint (DOJ), an intermediate shaft and a burfield joint (BJ).
여기서, 상기 더블 옵셋 조인트는 슬라이드형으로 상기 사이드 기어(3, 5)의 스플라인에 삽입되고 상기 버필드 조인트는 고정형으로 휠 허브의 스플라인에 삽입된다.Here, the double offset joint is slidably inserted into the splines of the side gears 3 and 5 and the burfield joint is fixedly inserted into the splines of the wheel hub.
상기와 같이 구성된 종래의 차동 제한장치의 동작은 다음과 같다.The operation of the conventional differential limiter configured as described above is as follows.
추진축을 통해 엔진의 동력이 구동 피니언(12)에 전달되면 상기 구동 피니언(12)의 회전력이 링기어(13)를 통해 상기 차동 케이스(11)로 전달된다. 상기 차동 케이스(11)가 회전하면 상기 차동 케이스(11)에 피니언 축에 의해서 결합되어 있는 제1 피니언 기어(7) 및 제2 피니언 기어(9)가 공전하게 된다. 상기한 피니언 기어(7, 9)가 공전되면 피니언 기어(7, 9)와 맞물려있는 제1 사이드 기어(3) 및 제2 사이드 기어(5)가 구동되어 상기한 사이드 기어(3, 5)와 스플라인 결합된 드라이브 샤프트(1)가 회전된다. 따라서, 상기 드라이브 샤프트(1)를 통해 엔진의 동력이 구동바퀴로 전달된다.When the power of the engine is transmitted to the drive pinion 12 through the propulsion shaft, the rotational force of the drive pinion 12 is transmitted to the differential case 11 through the ring gear 13. When the differential case 11 rotates, the first pinion gear 7 and the second pinion gear 9 coupled to the differential case 11 by the pinion shaft revolve. When the pinion gears 7 and 9 are idle, the first side gear 3 and the second side gear 5 meshed with the pinion gears 7 and 9 are driven to the side gears 3 and 5. The splined drive shaft 1 is rotated. Therefore, the power of the engine is transmitted to the drive wheel through the drive shaft (1).
상기에서, 자동차가 평탄로를 직진하는 경우에는 좌우 구동바퀴의 회전저항이 같으므로 상기한 피니언 기어(7, 9)의 공전에 따라 상기 제1 사이드 기어(3)와제2 사이드 기어(5)가 같은 회전수로 구동됨과 동시에 상기 삽입부(17)와 결합부(21)도 같이 회전되어 결국 전체 시스템이 하나의 블록이 되어 회전된다.In the above, when the vehicle is going straight through the flat path, the rotational resistance of the left and right driving wheels is the same, so that the first side gear 3 and the second side gear 5 are driven in accordance with the idle of the pinion gears 7, 9. The insertion part 17 and the coupling part 21 are also rotated together while being driven at the same rotational speed so that the entire system is rotated as one block.
한편, 자동차가 선회하거나 한쪽 바퀴가 수렁에 빠진 경우에는 좌우 구동바퀴가 받는 회전저항이 달라지므로 상기 제1 사이드 기어(3)와 제2 사이드 기어(5) 사이에 상대적인 속도차가 생기게 되고, 결국 상기 삽입부(17)와 결합부(21) 사이에도 회전의 속도차가 생기게 된다.On the other hand, when the vehicle is turning or one wheel is bogged down, since the rotational resistance received by the left and right driving wheels is different, a relative speed difference is generated between the first side gear 3 and the second side gear 5. There is also a difference in speed of rotation between the inserting portion 17 and the engaging portion 21.
상기 삽입부(17)와 결합부(21) 사이에 회전차가 발생되면 상기 볼(23)이 제1 볼 가이드 홈(15)과 제2 볼 가이드 홈(19)을 따라 구르게 되어, 상기 삽입부(17)와 결합부(21)가 상기 볼(23)에 의해 구름접촉하게 된다. 상기와 같은 볼(23)의 구름접촉에 의해서 상기 제1 사이드 기어(3)와 제2 사이드 기어(5) 사이의 속도차가 상쇄되어 상기한 사이드 기어(3, 5)가 서로 같은 속도로 회전하게 된다.When the rotation difference is generated between the insertion portion 17 and the coupling portion 21, the ball 23 is rolled along the first ball guide groove 15 and the second ball guide groove 19, the insertion portion 17 and the engaging portion 21 is brought into rolling contact by the ball 23. By the rolling contact of the ball 23 as described above, the speed difference between the first side gear 3 and the second side gear 5 is canceled so that the side gears 3 and 5 rotate at the same speed. do.
즉, 상기 볼(23)의 구름접촉에 의해서 제1 사이드 기어(3)와 제2 사이드 기어(5) 사이에 토크의 분배가 이루어지고 이를 통해 상기한 사이드 기어(3, 5)의 회전속도가 같아져 차동 제한이 실현된다.That is, torque is distributed between the first side gear 3 and the second side gear 5 by the rolling contact of the ball 23, and thus the rotation speeds of the side gears 3 and 5 are increased. Equalization realizes a differential limitation.
그러나, 상기와 같이 구성된 종래의 차동제한장치는 차동 케이스 내부에 볼 가이드 홈이 형성된 삽입부와 결합부를 형성해야 하므로 가공하기가 곤란한 문제점이 있다.However, the conventional differential limiting device configured as described above has a problem in that it is difficult to process because the insertion part and the coupling part in which the ball guide groove is formed inside the differential case must be formed.
일반적인 다판 클리치 타입의 차동제한장치에 있어서도 차동 케이스 내부에 클러치 디스크가 장착될 수 있도록 기계가공이 필요하며 스프링과 스프링을 지지할 수 있는 구조가 필요하여 가공이 어려운 문제점이 있다.Even in the general multi-panel clutch type differential limiting device, machining is required so that the clutch disk can be mounted inside the differential case, and a structure capable of supporting the spring and the spring requires a difficult problem.
본 발명은 상기한 종래 기술의 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로서, 두 피니언 기어 사이에 스프래그를 설치하여 스프래그의 회전에 따라 차동제한 작용이 이루어질 수 있도록 함으로써 가공이 용이하고 구조가 간단하여 제조원가를 절감할 수 있는 차동제한장치를 제공하는데 그 목적이 있다.The present invention has been made to solve the above problems of the prior art, by installing a sprag between the two pinion gear so that the differential limiting action can be made according to the rotation of the sprag is easy to manufacture and the structure is simple and cost The purpose is to provide a differential limiting device that can reduce the cost.
도 1은 종래의 차동제한장치가 도시된 구성도,1 is a block diagram showing a conventional differential limiting device,
도 2는 본 발명에 의한 차동제한장치가 도시된 구성도,2 is a block diagram showing a differential limiting apparatus according to the present invention;
도 3은 도 2의 "A-A" 단면이 도시된 단면도,3 is a cross-sectional view showing the "A-A" cross section of FIG.
도 4는 본 발명의 요부 구성인 두 피니언 기어가 결합된 상태가 도시된 도면,4 is a view showing a state in which two pinion gears which are main components of the present invention are coupled;
도 5는 도 4의 "B-B" 단면이 도시된 단면도,5 is a cross-sectional view showing the "B-B" cross section of FIG.
도 6은 본 발명의 요부 구성인 스프래그가 도시된 사시도,6 is a perspective view showing a sprag which is a main component of the present invention;
도 7은 직진시와 차동기능 수행시의 스프래그 위치를 비교하여 나타낸 단면도이다.7 is a cross-sectional view showing a comparison of the position of the sprags when the linear function and the linear function performed.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명><Explanation of symbols for the main parts of the drawings>
50a : 제1 피니언 기어 50b : 제2피니언 기어50a: first pinion gear 50b: second pinion gear
51 : 돌출단 51' : 삽입부51: protrusion 51 ': insertion portion
52 : 슬리브 52' : (슬리브의) 홈52: sleeve 52 ': (sleeve) groove
55 : 스프래그 55' : (스프래그의) 하단 돌출부55: Sprag 55 ': Lower protrusion (of sprag)
상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명은 차동 케이스의 안쪽 상하부에 각각 설치되어 공전과 자전을 수행하고 양측의 사이드 기어에 동시에 치합되는 2개의 피니언 기어와, 하나의 피니언 기어와 일체로 형성되고 가장자리 부분에 소정 직경의 삽입부가 형성된 돌출단과, 다른 피니언 기어와 일체로 형성되고 상기 삽입부에 끼워질 수 있도록 그 내경에 비해 작은 직경을 가진 슬리브와, 상기 돌출단의 삽입부와 슬리브 사이에 삽입되고 회전을 통해 두 피니언 기어를 인게이지시키는 복수개의 스프래그를 포함하는 차동장치에 있어서, 상기 스프래그는 각 선단이 원형으로 가공된 T자형 단면을 갖도록 형성되고, 상기 슬리브는 상기 스프래그가 소정 각도 내에서 회전될 수 있도록 상기 스프래그의 하단 돌출부가 삽입되는 홈을 구비한 것을 특징으로 한다.The present invention for achieving the above object is formed in the upper and lower parts of the differential case, respectively, the two pinion gear and the pinion gear is formed integrally and the edge portion to perform the revolution and rotation and mesh with both side gear at the same time A projection having an insertion portion of a predetermined diameter, a sleeve having a diameter smaller than its inner diameter so as to be integrally formed with another pinion gear and fitted into the insertion portion, and inserted and rotated between the insertion portion and the sleeve of the projection end. A differential device comprising a plurality of sprags for engaging two pinion gears through the sprag, wherein the sprags are formed to have a T-shaped cross section, each end of which is circularly processed, and the sleeve is formed within a predetermined angle. Characterized in that it has a groove into which the lower protrusion of the sprag is inserted to be rotated at .
이하, 본 발명의 실시 예를 첨부된 도면을 참조하여 상세하게 설명하면 다음과 같다.Hereinafter, exemplary embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
본 발명의 차동제한장치는 도 2에 도시되 바와 같이 차동장치를 구성하는 2개의 피니언 기어(50a)(50b)를 이용한 것으로서, 제1 피니언 기어(50a)와 일체로 형성되고 가장자리 부분에 소정 직경의 삽입부(51')가 형성된 돌출단(51)과, 제2 피니언 기어(50b)와 일체로 형성되고 상기 삽입부(51')에 끼워질 수 있도록 그 내경에 비해 작은 직경을 가진 슬리브(52)와, 상기 돌출단(51)의 삽입부(51')와 슬리브(52) 사이에 삽입되고 회전을 통해 두 피니언 기어(50a)(52b)를 인게이지시키는 복수개의 스프래그(55)로 구성된다.As shown in FIG. 2, the differential limiting device of the present invention uses two pinion gears 50a and 50b constituting the differential device, and is integrally formed with the first pinion gear 50a and has a predetermined diameter at the edge portion. A sleeve having a smaller diameter than its inner diameter so as to be integrally formed with the protruding end 51 having the insertion portion 51 'of the insertion portion 51 and the second pinion gear 50b and fitted to the insertion portion 51'. 52 and a plurality of sprags 55 inserted between the inserting portion 51 'of the protruding end 51 and the sleeve 52 and engaging the two pinion gears 50a and 52b through rotation. It is composed.
상기 스프래그(55)는 각 선단이 원형으로 가공된 T자형 단면을 갖고 있으며, 스프래그(55)의 하단 돌출부(55')가 삽입될 수 있도록 슬리브(52)에 홈(52')이 형성되어 상기 스프래그(55)가 회전되도록 하고 있다. 상기 스프래그(55)는 상기 돌출단(51)과 슬리브(52) 사이에 등간격으로 설치며 회전시 두 피니언 기어(50a) (50b)를 인게이지시켜 차동제한기능을 수행한다.The sprag 55 has a T-shaped cross section in which each end is circularly processed, and a groove 52 'is formed in the sleeve 52 so that the lower protrusion 55' of the sprag 55 can be inserted. And the sprags 55 are rotated. The sprag 55 is installed at equal intervals between the protruding end 51 and the sleeve 52 and engages two pinion gears 50a and 50b during rotation to perform a differential limit function.
상기와 같이 구성된 본 발명의 차동제한장치는 차동장치를 구성하는 두 피니언 기어의 상호 작용을 통해 차동기능 또는 차동제한기능을 수행하게 된다.The differential limiting device of the present invention configured as described above performs a differential function or a differential limiting function through the interaction of two pinion gears constituting the differential device.
차동장치를 구성하는 디프 케이스 내부에 설치되는 제1, 제2 피니언 기어(50a)(50b)에 각각 돌출단(51)과 슬리브(52)를 형성하고, 제2 피니언 기어(50b)의 슬리브(52)에 형성된 홈(52')에 스프래그(55)를 끼운 상태로 제2 피니언 기어(50b)의 슬리브(51)를 제1 피니언 기어(50a)에 형성된 돌출단(51)의 삽입부(51')에 삽입한 후 피니언 샤프트(53)를 결합시킨다.The protruding end 51 and the sleeve 52 are formed in the first and second pinion gears 50a and 50b respectively installed inside the deep case constituting the differential device, and the sleeve of the second pinion gear 50b is formed. The insertion portion of the protruding end 51 formed with the sleeve 51 of the second pinion gear 50b in the first pinion gear 50a while the sprag 55 is inserted into the groove 52 'formed in the 52 ( 51 ') and then engage the pinion shaft (53).
이때, 상기 스프래그(55)는 제2 피니언 기어(50b)의 홈(52')에 조립될 때 축의 직각 방향으로는 탈장착이 불가능하고, 축방향으로만 조립이 가능한 구조로 되어 있다. 즉, 피니언 샤프트(53)가 삽입되어 결합된 상태는 도 4 및 도 5와 같이 나타나며, 스프래그(55)의 표면과 돌출단(51)의 삽입부(51') 내면 사이에는 소정의 갭이 존재한다.At this time, when the sprag 55 is assembled to the groove 52 'of the second pinion gear 50b, the sprag 55 cannot be attached or detached in the direction perpendicular to the axis and can be assembled only in the axial direction. In other words, the pinion shaft 53 is inserted and coupled as shown in FIGS. 4 and 5, and a predetermined gap is formed between the surface of the sprag 55 and the inner surface of the insertion portion 51 ′ of the protruding end 51. exist.
따라서, 4개 이상 설치된 다수의 스프래그(55)가 작동되지 않을 때에는 스프래그(55)와 삽입부(51') 내면 사이에는 소정의 갭이 존재하여 오일이 유막을 형성하게 되므로 제1피니언 기어(50a)와 제2 피니언 기어(50b)는 서로에 대하여 구속되지 않고 자유로운 상태로 있게 된다. 이 상태는 양측 차륜에 회전차가 없을 때, 즉 직진상태 및 평탄로면을 주행할 때를 나타낸다.Therefore, when a plurality of sprags 55 installed more than four are not operated, a predetermined gap exists between the sprags 55 and the inner surface of the insertion part 51 ', so that oil forms an oil film. 50a and the second pinion gear 50b are free from being restrained with respect to each other. This state indicates when there are no turning wheels on both wheels, that is, when driving on the straight state and the flat road surface.
자동차가 선회하여 양측 차륜에 회전차가 발생되면 사이드 기어(미 도시)를 회전시키기 위하여 제1 피니언 기어(50a)와 제2 피니언 기어(50b)가 서로 반대방향으로 회전한다. 이때는 상기 제1 피니언 기어(50a)와 제2 피니언 기어(50b)의 회전속도가 느리기 때문에 갭 상에는 아직 유막이 남아 있고 스프래그(55)에 작용하는 원심력도 작아 스프래그(55) 역시 거의 회전되지 않는다.When the vehicle is turned and a turning wheel is generated on both wheels, the first pinion gear 50a and the second pinion gear 50b rotate in opposite directions to rotate the side gears (not shown). At this time, since the rotational speed of the first pinion gear 50a and the second pinion gear 50b is low, the oil film still remains on the gap and the centrifugal force acting on the sprag 55 is also small, so that the sprag 55 is also hardly rotated. Do not.
그러나, 험로 주행시 양측 차륜에 과다한 회전차가 발생되면 원심력에 의해 스프래그(55)가 회전하게 되어 도 7에 도시된 바와 같은 형태로 변화된다. 따라서, 슬리브(51') 내면의 유막이 파괴되고 제1 피니언 기어(50a)와 제2 피니언 기어(50b)가 서로 인게이지되어 일체화되며, 상기 피니언 기어(50a)(50b)에 동시에 맞물려 회전되는 사이드 기어 역시 일체화 된다. 결과적으로 엔진으로부터 전달된 동력은 디프 케이스를 통해 사이드 기어와 연결된 양측 차륜에 고르게 분배되고, 차량은 큰 구동 견인력을 갖게되어 험로로부터 탈출이 가능하게 된다. 물론, 차량이 다시 평탄로면을 직선주행하게 되면 스프래그(55)는 복원력에 의해 최초의 위치로 역회전하게 되며, 유막 역시 다시 형성되어 제1 피니언 기어(50a)와 제2 피니언 기어(50b)가 서로 자유로운 상태로 있게 한다.However, when an excessive rotation difference is generated in both wheels during the driving of the rough road, the sprag 55 is rotated by the centrifugal force and is changed to a shape as shown in FIG. 7. Accordingly, the oil film on the inner surface of the sleeve 51 'is broken and the first pinion gear 50a and the second pinion gear 50b are engaged with each other to be integrated, and are simultaneously engaged with the pinion gears 50a and 50b to rotate. The side gear is also integrated. As a result, the power transmitted from the engine is distributed evenly to both wheels connected to the side gears through the deep case, and the vehicle has a large driving traction, which allows escape from the rough roads. Of course, when the vehicle linearly runs on the flat road surface again, the sprags 55 are rotated back to their original positions by the restoring force, and the oil film is also re-formed to form the first pinion gear 50a and the second pinion gear 50b. ) Keep each other free.
이와 같이, 본 발명의 차동제한장치는 차동장치를 구성하는 피니언 기어에 간단한 구조물을 형성하는 것만으로 충분한 차동제한 기능을 충분히 수행할 수 있어 차동제한장치의 구성을 간단히 하고 가공을 용이하게 하는 이점이 있다.As described above, the differential limiting device of the present invention can perform a sufficient differential limiting function simply by forming a simple structure on the pinion gear constituting the differential device, thereby simplifying the configuration of the differential limiting device and facilitating processing. have.
Claims (4)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1019990067278A KR100364220B1 (en) | 1999-12-30 | 1999-12-30 | Limited slip differential |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1019990067278A KR100364220B1 (en) | 1999-12-30 | 1999-12-30 | Limited slip differential |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| KR20010059749A KR20010059749A (en) | 2001-07-06 |
| KR100364220B1 true KR100364220B1 (en) | 2002-12-11 |
Family
ID=19634395
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| KR1019990067278A KR100364220B1 (en) | 1999-12-30 | 1999-12-30 | Limited slip differential |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| KR (1) | KR100364220B1 (en) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03265715A (en) * | 1990-01-10 | 1991-11-26 | Nippon F A Tekunoroji Kk | Machine element for torque transmission between hub and shaft |
| JPH04107345A (en) * | 1990-08-29 | 1992-04-08 | Nissan Motor Co Ltd | Differential limiting device for deferential gear |
| JP2000291777A (en) * | 1999-04-12 | 2000-10-20 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | Differential device |
-
1999
- 1999-12-30 KR KR1019990067278A patent/KR100364220B1/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03265715A (en) * | 1990-01-10 | 1991-11-26 | Nippon F A Tekunoroji Kk | Machine element for torque transmission between hub and shaft |
| JPH04107345A (en) * | 1990-08-29 | 1992-04-08 | Nissan Motor Co Ltd | Differential limiting device for deferential gear |
| JP2000291777A (en) * | 1999-04-12 | 2000-10-20 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | Differential device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR20010059749A (en) | 2001-07-06 |
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