KR100316923B1 - Hydraulic deviation reducing device for automatic transmission - Google Patents
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Abstract
압력 제어부에서 발생되는 유압의 편차를 최소화하여 변속 성능을 향상시킬 목적으로;To improve the shifting performance by minimizing the deviation of the hydraulic pressure generated in the pressure control unit;
오일펌프로부터 생성된 유압을 조절하는 압력 조절 수단과; 변속 모드를 형성하는 수동 및 자동 컨트롤 수단과; 변속시 원활한 변속 모드 형성을 위해 변속감 및 응답성을 조절하는 유압 컨트롤 수단과; 토오크 컨버터의 댐퍼 클러치 작동을 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 수단과; 각 변속단에서 입력 및 반력요소로 작용하는 마찰요소에 적절한 유압을 공급 분배하는 유압 분배 수단을 포함하여 이루어지며;Pressure regulating means for regulating hydraulic pressure generated from the oil pump; Manual and automatic control means for forming a shift mode; Hydraulic control means for adjusting shifting feeling and responsiveness to form a smooth shifting mode during shifting; Damper clutch control means for operating a damper clutch of the torque converter; A hydraulic distribution means for supplying and distributing the appropriate hydraulic pressure to the friction elements acting as input and reaction force elements at each shift stage;
상기 유압 컨트롤 수단은 형성하는 압력 제어 밸브와 이 압력 제어 밸브를 듀티 제어하는 솔레노이드 밸브 사이의 관로상에 유압 안정화 수단을 보유하는 차량용 자동 변속기 유압 제어 시스템의 유압 편차 저감장치를 제공한다.The hydraulic control means provides a hydraulic deviation reduction device for an automatic transmission hydraulic control system for a vehicle having hydraulic stabilization means on a conduit between a pressure control valve to be formed and a solenoid valve for duty control of the pressure control valve.
Description
본 발명은 차량용 자동 변속기 유압 제어 시스템의 유압 편차 저감장치에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 압력 제어부에서 발생되는 유압의 편차를 최소화하여 변속 성능을 향상시킬 수 있도록 한 유압 제어 시스템의 유압 편차 저감장치에 관한 것이다.The present invention relates to a hydraulic deviation reduction device for an automatic transmission hydraulic control system for a vehicle, and more particularly, to a hydraulic deviation reduction device for a hydraulic control system to minimize shifts in hydraulic pressure generated by a pressure control unit to improve shift performance. It is about.
예컨데, 차량용 자동 변속기는 토오크 컨버터와, 이 토오크 컨버터에 연결되어 있는 유성기어셋트와, 차량의 주행 상태에 따라 유성기어셋트의 작동요소 중 적어도 하나 이상을 선택하여 작동시키는 마찰요소를 유압 제어할 수 있는 유압 제어 시스템을 포함하고 있다.For example, the automatic transmission for a vehicle may hydraulically control a torque converter, a planetary gear set connected to the torque converter, and a friction element for selecting and operating at least one of the operating elements of the planetary gear set according to the driving state of the vehicle. It includes a hydraulic control system.
이러한 자동 변속기의 유압 제어 시스템은, 오일펌프로부터 발생된 유압을 제어 밸브를 통하여 마찰요소를 선택하여 작동시킴으로써, 차량의 주행 상태에 따라 적절한 변속이 자동적으로 행하여질 수 있도록 하는 작용을 하게 된다.The hydraulic control system of such an automatic transmission operates by selecting a friction element through the control valve to operate the hydraulic pressure generated from the oil pump, so that an appropriate shift can be automatically performed according to the driving state of the vehicle.
그리고 이러한 유압 제어 시스템의 일반적인 구성을 살펴보면, 도 1에서와 같이, 엔진으로부터 동력을 전달받아 토오크 변환하여 변속기측으로 전달하는 토오크 컨버터(2)와, 이 토오크 컨버터 및 변속단 제어에 필요한 오일과 윤활에 필요한 오일을 생성하여 토출하는 오일펌프(4)를 포함한다.Referring to the general configuration of such a hydraulic control system, as shown in Figure 1, the torque converter receives torque from the engine and converts the torque to the transmission side, and the oil and lubrication necessary for the torque converter and shift stage control It includes an oil pump (4) for generating and discharging the required oil.
상기한 오일펌프(4)로부터 생성되는 유압이 흐르는 관로(6)에는 이 관로를 따라 흐르는 오일을 일정한 압력으로 만드는 압력 조절 밸브(8)와, 토오크 컨버터 및 윤활용 오일의 압을 일정하게 조절하는 토오크 컨버터 컨트롤 밸브(10), 그리고 토오크 컨버터의 동력 전달 효율을 높여주기 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(12)들이 연결된다.In the hydraulic pipe line 6 through which the hydraulic pressure generated from the oil pump 4 flows, a pressure regulating valve 8 for making the oil flowing along the pipe to a constant pressure, and a torque for constantly adjusting the pressure of the torque converter and the lubricating oil. The converter control valve 10 and the damper clutch control valve 12 for increasing the power transmission efficiency of the torque converter are connected.
그리고 오일펌프(4)로부터 생성되는 일부의 오일은, 라인압보다 항시 낮은 압을 유지할 수 있도록 하는 리듀싱 밸브(14)와, 운전석에 있는 셀렉터 레버의 위치에 따라 연동하면서 유로를 절환하는 매뉴얼 밸브(16)로 공급되고, 상기 리듀싱 밸브(14)에서 감압된 일정한 유압은 제1 압력 제어 밸브(18) 및 제2 압력 제어 밸브(20)로 공급되어 변속단 제어압으로 사용된다.And some of the oil produced from the oil pump 4, the reducing valve 14 to maintain the pressure at all times lower than the line pressure, and the manual valve for switching the flow path while interlocking depending on the position of the selector lever in the driver's seat The constant hydraulic pressure supplied to (16) and depressurized by the reducing valve (14) is supplied to the first pressure control valve (18) and the second pressure control valve (20) and used as a shift stage control pressure.
상기 제1,2 압력 제어 밸브(18)(20)로 공급되는 유압의 일부는 중립 레인지에서 후진 레인지로 모드 변경시 변속 충격을 줄여주는 N-R 컨트롤 밸브(22)로 공급되고, 상기한 매뉴얼 밸브(16)가 주행(D) 레인지에 있을 때 유압이 흐르는관로(24)에, 트랜스밋션 제어 유닛에 의해 온/오프 제어되는 제1 솔레노이드 밸브(S1) 및 제2 솔레노이드 밸브(S2)의 작용으로 유로를 절환하는 시프트 컨트롤 밸브(26)가 연통되어 상기한 매뉴얼 밸브(16)와 함께 수동 및 자동 변속 컨트롤이 이루어진다.A part of the hydraulic pressure supplied to the first and second pressure control valves 18 and 20 is supplied to the NR control valve 22 which reduces shift shock when the mode is changed from the neutral range to the reverse range, and the manual valve ( The flow path under the action of the first solenoid valve S1 and the second solenoid valve S2 controlled on / off by the transmission control unit to the pipeline 24 through which the hydraulic pressure flows when the 16 is in the travel D range. The shift control valve 26 for switching a is in communication with the manual valve 16 to achieve manual and automatic shift control.
그리고 상기 시프트 컨트롤 밸브(26)에는 2속 관로(28), 3속 관로(30), 4속 관로(32)가 연결되는데, 상기 관로(24)상에는 1속 관로(34)가 분지되어 상기 제1,2 압력 제어 밸브(18)(20)로 라인압을 공급하며, 이들 제1,2 압력 제어 밸브(18)(20)는 제3,4 솔레노이드 밸브(S3)(S4)에 의하여 유로가 절환되어 제1 압력 제어 밸브(18)는 변속 제어중에 마찰요소에 제어압을 공급하고, 제2 압력 제어 밸브(20)는 1속단의 입력요소로 작용하는 리어 클러치(C1)에 드라이브 압을 공급한다.In addition, the shift control valve 26 is connected to the 2nd speed line 28, the 3rd speed line 30, and the 4th speed line 32, and the 1st speed line 34 is branched on the said line 24, and the said Line pressure is supplied to the first and second pressure control valves 18 and 20, and the first and second pressure control valves 18 and 20 have flow paths formed by the third and fourth solenoid valves S3 and S4. By switching, the first pressure control valve 18 supplies the control pressure to the friction element during the shift control, and the second pressure control valve 20 supplies the drive pressure to the rear clutch C1 serving as the input element of the first speed stage. do.
그리고 시프트 컨트롤 밸브(26)의 2속 관로(28)는 1-2 시프트 밸브(36)의 좌측단 포트로 공급되어 이 밸브를 제어하고, 3속 관로(30)는 2개의 관로(38)(40)로 분기되어 제1 분기 관로(38)는 관로는 2-3/4-3 시프트 밸브(42)의 좌측단 포트로 공급되어 밸브를 제어하며, 제2 분기 관로(40)는 그 말단부가 분기되어 컨트롤 스위치 밸브(44)와 하이로우 압력 밸브(46)로 유압을 공급한다.The second speed conduit 28 of the shift control valve 26 is supplied to the left end port of the 1-2 shift valve 36 to control the valve, and the third speed conduit 30 has two conduits 38 ( Branched to 40, the first branch conduit 38 is fed to the left end port of the 2-3 / 4-3 shift valve 42 to control the valve, and the second branch conduit 40 Branched to supply hydraulic pressure to the control switch valve 44 and the high-low pressure valve 46.
또한, 4속 관로(232)는 리어 클러치 해방 밸브(248)의 좌측단 포트와 2-3/4-3 시프트 밸브(242)의 우측단과 연통되어 이들 밸브를 제어하며, 상기 유압 분배수단의 일부 밸브와 적어도 2개의 마찰요소 사이에는 트랜스밋션 제어 유닛의 작동 불능 또는 유압 분배수단을 형성하는 상기 각 밸브들에서 스틱 현상이 발생되었을 때, 가장 이상적인 변속단으로 페일 세이프 기능을 수행하도록 하는 안전수단으로서의 페일 세이프 밸브(50)가 배치된다.In addition, the four-speed pipeline 232 is in communication with the left end port of the rear clutch release valve 248 and the right end of the 2-3 / 4-3 shift valve 242 to control these valves, a part of the hydraulic distribution means As a safety means for performing a fail-safe function to an ideal shift stage when a stick phenomenon occurs in the valves between the valve and the at least two friction elements, which render the transmission control unit inoperable or the hydraulic distribution means. A fail safe valve 50 is disposed.
상기한 매뉴얼 밸브(16)에는 타이밍 제어 관로(52)가 연결되어 이의 관로를 따라 흐르는 유압을 컨트롤 스위치 밸브(44)의 제어압으로 사용하며, 이의 타이밍 제어 관로(52)상에 배치되는 제5 솔레노이드 밸브(S5)에 의하여 제어된다.A timing control conduit 52 is connected to the manual valve 16 and uses hydraulic pressure flowing along the conduit as a control pressure of the control switch valve 44, and is arranged on the timing control conduit 52. It is controlled by the solenoid valve S5.
그리고 매뉴얼 밸브(16)가 후진(R) 레인지에 있을 때 후진 제1 제어 관로(54)로 공급되는 유압은 리어 클러치 해방 밸브(48)와 2-3/4-3 시프트 밸브(42)를 통해 프론트 클러치(C4)로 유압을 공급할 수 있도록 함과 동시에 후진 제2 제어 관로(56)로 공급되는 유압이 1-2 시프트 밸브(36)를 경유하여 후진 변속단에서 반력요소로 작용하는 로우-리버스 브레이크(C5)로 유압을 공급하며, 프론트 클러치(C4)로 공급되는 유압의 일부가 킥 다운 서어보(C2)의 해제측 쳄버(h2)로 동시에 공급될 수 있도록 하고 있다.And when the manual valve 16 is in the reverse (R) range, the hydraulic pressure supplied to the reverse first control conduit 54 is passed through the rear clutch release valve 48 and the 2-3 / 4-3 shift valve 42. The low-reverse acting as a reaction force at the reverse gear stage through the 1-2 shift valve 36 while allowing the hydraulic pressure to be supplied to the front clutch C4 and to the reverse second control conduit 56. The hydraulic pressure is supplied to the brake C5, and a part of the hydraulic pressure supplied to the front clutch C4 can be simultaneously supplied to the release side chamber h2 of the kick-down servo C2.
또한, 컨트롤 스위치 밸브(44)로 3속압을 공급하는 3속 관로(30)의 제2 분기 관로(40)상에 엔드 클러치(C3) 작동압에 의하여 제어될 수 있는 엔드 클러치 밸브(60)를 배치하였다.Further, the end clutch valve 60 which can be controlled by the end clutch C3 operating pressure on the second branch conduit 40 of the third speed conduit 30 which supplies the three speed pressure to the control switch valve 44 is provided. Placed.
상기에서 컨트롤 스위치 밸브2(44)는 제5 솔레노이드 밸브(S5)에 의하여 제어되면서 시프트 컨트롤 밸브(26)의 2속 라인(28)압을 2,3,4속에서 킥 다운 서어보(C2)의 작동측 쳄버(h1)로 공급함과 동시에 1-2 시프트 밸브(36)를 경유하는 제1 압력 제어 밸브(18)의 제어압을 공급받아 킥 다운 서어보(2)의 작동측 쳄버(h1) 또는 엔드 클러치(C3)로 공급하는 기능을 갖는다.The control switch valve 2 (44) is controlled by the fifth solenoid valve (S5) while the kick-down servo (C2) at the speed 2, 3, 4 of the second speed line (28) of the shift control valve (26) The operating side chamber h1 of the kick-down servo 2 while receiving the control pressure of the first pressure control valve 18 via the 1-2 shift valve 36 while being supplied to the operating side chamber h1. Or it has a function to supply to the end clutch C3.
이러한 유압 제어 시스템에 있어서, 종래 유압 컨트롤 수단의 유압 제어 과정을 살펴보면, 도4 에서와 같이 압력 제어 밸브(200)에는 일측으로 리듀싱 압을 솔레노이드 밸브(202)의 듀티 제어하여 생성된 제어압이 공급되고, 그 타측으로는 리듀싱 밸브로부터 직접 리듀싱 압이 공급되어 상기 솔레노이드 밸브(202)에 따라 압력 제어 밸브(200)내의 밸브 스풀이 이동하면서 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 라인압을 제어하여 마찰요소(204)로 공급하게 된다.In such a hydraulic control system, looking at the hydraulic control process of the conventional hydraulic control means, as shown in Figure 4, the pressure control valve 200 is a control pressure generated by the duty control of the reducing pressure solenoid valve 202 to one side The other side is supplied with a reducing pressure directly from the reducing valve to move the valve spool in the pressure control valve 200 in accordance with the solenoid valve 202 to control the line pressure supplied from the manual valve to the friction element 204 is supplied.
물론 상기 솔레노이드 밸브(202)로 공급되는 유압은 오리피스(206)에 의하여 1차 안정된 상태로 공급됨은 물론이다.Of course, the hydraulic pressure supplied to the solenoid valve 202 is supplied to the primary stable state by the orifice 206.
도 4에서 압력 제어 밸브(200)는 제1,2 압력 제어 밸브를 지칭하는 것이며, 솔레노이드 밸브(202)는 제3, 4 솔레노이드 밸브를 지칭하는데, 이들 밸브들은 다른 객체로 이루어져 별도의 유압 관로를 보유하고 있지만 그 기능은 동일하므로 하나로 통합하여 설명함을 전제한다.In FIG. 4, the pressure control valve 200 refers to the first and second pressure control valves, and the solenoid valve 202 refers to the third and fourth solenoid valves. These valves are made of different objects to form a separate hydraulic line. It has the same function but it is assumed to be integrated into one description.
그러나 상기와 같은 유압 제어 과정에서는 각각의 밸브가 단품으로 이루어져 유압 관로로서 상호 연결되어 그 구성이 복잡하여 제어 유압의 편차가 커질 수 밖에 없으며, 이러한 요인으로는 압력 제어 밸브의 가공차에 의한 누유량, 솔레노이드 밸브 제어 편차, 오리피스의 가공차에 의한 리듀싱 압 공급 차이등 여러 가지 원인으로 인해 유압 편차가 발생할 수 밖에 없다.However, in the hydraulic control process as described above, each valve is composed of a single unit and interconnected as a hydraulic pipeline, and the configuration thereof is complicated, so that the variation of the control hydraulic pressure is inevitably increased. Hydraulic deviation can be caused by various reasons such as solenoid valve control deviation, and reducing pressure supply by orifice processing car.
이에 따라 상기와 같은 요인으로 인한 유압 편차를 수정할 수 있는 장치를 구비하는 것이 가장 바람직하다고 할 수 있으나, 이러한 장치가 구비되어 있지 않은 바, 제어압이 기준치 이상으로 차이가 발생되는 경우 변속 성능이 크게 떨어지게 되므로 단품을 하나씩 교체해가며 문제를 해결할 수 밖에 없으며, 이에 교체된 부품들은 버려지게 된다는 문제점을 내포하고 있다.Accordingly, it can be said that it is most preferable to have a device that can correct the hydraulic deviation caused by the above factors, but such a device is not provided, if the control pressure is greater than the reference value, the shifting performance is greatly Since they fall off, there is no choice but to solve the problem by replacing the parts one by one, and the replaced parts are thrown away.
따라서 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은 압력 제어부에서 발생되는 유압의 편차를 최소화하여 변속 성능을 향상시킬 수 있도록 한 유압 제어 시스템의 유압 편차 저감장치를 제공함에 있다.Therefore, the present invention has been invented to solve the above problems, an object of the present invention is to provide a hydraulic deviation reduction device of the hydraulic control system to improve the shifting performance by minimizing the deviation of the hydraulic pressure generated in the pressure control unit Is in.
도 1은 일반적인 유압 제어 시스템의 구성도.1 is a block diagram of a general hydraulic control system.
도 2는 본 발명에 의한 유압 편차 저감장치의 구성도.2 is a block diagram of a hydraulic deviation reducing device according to the present invention.
도 3은 도 2를 간략화 하여 도시한 도면.3 is a simplified view of FIG. 2;
도 4는 종래 유압 컨트롤 수단의 간략화 한 도면이다.4 is a simplified diagram of a conventional hydraulic control means.
이를 실현하기 위하여 본 발명은, 오일펌프로부터 생성된 유압을 조절하는 압력 조절 수단과; 변속 모드를 형성하는 수동 및 자동 컨트롤 수단과; 변속시 원활한 변속 모드 형성을 위해 변속감 및 응답성을 조절하는 유압 컨트롤 수단과; 토오크 컨버터의 댐퍼 클러치 작동을 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 수단과; 각 변속단에서 입력 및 반력요소로 작용하는 마찰요소에 적절한 유압을 공급 분배하는 유압 분배 수단을 포함하여 이루어지며;In order to realize this, the present invention includes a pressure regulating means for regulating the hydraulic pressure generated from the oil pump; Manual and automatic control means for forming a shift mode; Hydraulic control means for adjusting shifting feeling and responsiveness to form a smooth shifting mode during shifting; Damper clutch control means for operating a damper clutch of the torque converter; A hydraulic distribution means for supplying and distributing the appropriate hydraulic pressure to the friction elements acting as input and reaction force elements at each shift stage;
상기 유압 컨트롤 수단은 형성하는 압력 제어 밸브와 이 압력 제어 밸브를 듀티 제어하는 솔레노이드 밸브 사이의 관로상에 유압 안정화 수단을 보유하는 차량용 자동 변속기 유압 제어 시스템의 유압 편차 저감장치를 제공한다.The hydraulic control means provides a hydraulic deviation reduction device for an automatic transmission hydraulic control system for a vehicle having hydraulic stabilization means on a conduit between a pressure control valve to be formed and a solenoid valve for duty control of the pressure control valve.
도 1은 본 발명이 적용되는 일반적인 유압 제어 시스템을 도시하고 있으나, 상기에서 상세히 설명하였는 바, 그 설명은 생략하기로 하며, 다음의 설명에서는 동일 부품에 대하여 동일 부호를 부여함을 전제한다.1 illustrates a general hydraulic control system to which the present invention is applied, but it has been described in detail above, and a description thereof will be omitted. In the following description, the same reference numerals are given to the same components.
도 2는 본 발명에 적용되는 유압 제어 시스템의 유압 컨트롤 수단을 도시한것으로서, 유압 컨트롤 수단은 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 라인압을 제어하는 제1,2 압력 제어 밸브(18)(20)와, 중립 레인지에서 후진 레인지로 모드 변경시 변속 충격을 줄여주는 N-R 컨트롤 밸브(22)와, 상기 제1,2 압력 제어 밸브(18)(20)를 제어하는 제3,4 솔레노이드 밸브(S3)(S4)로 이루어진다.Figure 2 shows the hydraulic control means of the hydraulic control system to be applied to the present invention, the hydraulic control means is a first and second pressure control valve 18, 20 for controlling the line pressure supplied from the manual valve, neutral NR control valve 22 to reduce shift shock when the mode is changed from the range to the reverse range, and third and fourth solenoid valves S3 and S4 for controlling the first and second pressure control valves 18 and 20. Is made of.
상기에서 제1, 2 압력 제어 밸브(18)(20)에는 일측으로 리듀싱 압을 제3, 4 솔레노이드 밸브(S3)(S4)의 듀티 제어하여 생성된 제어압이 공급되고, 그 타측으로는 리듀싱 밸브(14)로부터 직접 리듀싱 압이 공급될 수 있도록 유압 회로가 구성되어, 상기 제3, 4 솔레노이드 밸브(S3)(S4)에 따라 압력 제어 밸브(18)(20)내의 밸브 스풀이 이동하면서 매뉴얼 밸브(16)로부터 공급되는 라인압을 제어하여 이들에게 각각 연통되어 있는 마찰요소로 공급하게 된다.In the above, the first and second pressure control valves 18 and 20 are supplied with control pressures generated by duty control of the reducing pressure to one side of the third and fourth solenoid valves S3 and S4, and the other side thereof. The hydraulic circuit is configured so that the reducing pressure can be supplied directly from the reducing valve 14, so that the valve spool in the pressure control valves 18 and 20 is in accordance with the third and fourth solenoid valves S3 and S4. While moving, the line pressure supplied from the manual valve 16 is controlled to supply the friction elements which are in communication with each other.
이러한 유압 컨트롤 수단에 있어서, 본 발명은 도 2에서와 같이 제3 솔레노이드 밸브(S3)와 제1 압력 제어 밸브(18) 사이의 관로상에 유압 안정화 수단인 어큐뮬레이터(ACC)를 배치하였다.In this hydraulic control means, the present invention arranges an accumulator (ACC) which is a hydraulic stabilization means on the conduit between the third solenoid valve S3 and the first pressure control valve 18 as shown in FIG.
이에 따라 제1 압력 제어 밸브(18)로 공급되는 리듀싱 압을 제3 솔레노이드 밸브(S3)가 제어한 후, 이를 다시 어큐뮬레이터(ACC)에서 안정화시켜 제1 압력 제어 밸브(18)의 제어압으로 작용토록 함으로써, 상기 제1 압력 제어 밸브(18)부터 제어된 라인압은 안정화되어 유압 편차가 최소화될 수 있는 것이다.Accordingly, the reducing pressure supplied to the first pressure control valve 18 is controlled by the third solenoid valve S3, and then stabilized by the accumulator ACC to the control pressure of the first pressure control valve 18. By acting, the line pressure controlled from the first pressure control valve 18 is stabilized so that the hydraulic deviation can be minimized.
상기에서 어큐뮬레이터(ACC)는 일반적인 스트로크 조절형 어큐뮬레이터를 적용하게 되며, 이 어큐뮬레이터 구성 설명은 생략하기로 한다.The accumulator (ACC) is to apply a general stroke control accumulator, the description of the accumulator configuration will be omitted.
도 3은 상기의 내용을 보다 간략화 하여 도시한 것으로서, 이의 도면에서 압력 제어 밸브라고 함은 제1,2 압력 제어 밸브(18)(20) 모두를 포함하거나 어느 하나 일 수도 있으며, 솔레노이드 밸브 또한, 제3,4 솔레노이드 밸브(S3)(S4)를 포함하거나 어느 하나 일 수도 있다.FIG. 3 is a simplified view of the above contents, and the pressure control valve in the drawing may include all or one of the first and second pressure control valves 18 and 20, and the solenoid valve may also be The third and fourth solenoid valves S3 and S4 may be included or may be either.
이는 하나의 압력 제어 밸브와 솔레노이드 밸브를 적용하는 유압 제어 시스템이나, 2개의 압력 제어 밸브와 2개의 솔레노이드 밸브를 적용하는 유압 시스템 또는 그 이상이라고 하더라도, 숫자에서만 차이가 날 뿐 그 기능은 동일하기 때문에 어느 하나의 것이라고 한정하지 않는다.This is because the hydraulic control system employs one pressure control valve and solenoid valve, or the hydraulic system employs two pressure control valves and two solenoid valves, or more. It is not limited to either.
상기에서는 어큐뮬레이터(ACC)가 제1 차 제어압을 조절할 수 있도록 배치한 것을 설명하고 있으나, 이에 한정되는 것은 아니고, 압력 조절 밸브의 하류측에 배치하여도 동일 효과를 얻을 수 있게 된다.In the above description, the accumulator ACC is arranged to adjust the primary control pressure, but the present invention is not limited thereto, and the same effect can be obtained even when the accumulator ACC is disposed downstream of the pressure control valve.
이상에서와 같이 본 발명에 의하면, 간단한 구성에 의하여 유압 제어 시스템의 유압 컨트롤 수단에서 제어압을 보다 안정화시킴으로써, 이에 발생되는 유압의 편차가 최소화되어 변속 성능을 향상시킬 수 있게 되는 것이다.According to the present invention as described above, by stabilizing the control pressure in the hydraulic control means of the hydraulic control system by a simple configuration, it is possible to minimize the deviation of the hydraulic pressure generated by this to improve the shifting performance.
Claims (2)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1019990057409A KR100316923B1 (en) | 1999-12-14 | 1999-12-14 | Hydraulic deviation reducing device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1019990057409A KR100316923B1 (en) | 1999-12-14 | 1999-12-14 | Hydraulic deviation reducing device for automatic transmission |
Publications (2)
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| KR20010056017A KR20010056017A (en) | 2001-07-04 |
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Family
ID=19625616
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| KR1019990057409A KR100316923B1 (en) | 1999-12-14 | 1999-12-14 | Hydraulic deviation reducing device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
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| KR (1) | KR100316923B1 (en) |
-
1999
- 1999-12-14 KR KR1019990057409A patent/KR100316923B1/en not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR20010056017A (en) | 2001-07-04 |
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