KR100288051B1 - Tire noise prediction method - Google Patents
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Abstract
본 발명은 제품생산 이전 설계단계에서 타이어의 소음을 시뮬레이션을 통해 예측·개선하는 방법에 관한 것이다. 타이어 패턴 소음을 발생시키는 가진력을 수학적으로 모델화함에 있어서, 접지면에 따른 타이어의 폭방향으로의 가중팩터와 타이어 진행방향으로의 가중팩터를 사용함으로써 실제 주행상황과 유사하게 타이어 패턴 소음을 예측 및 평가할 수 있다. 타이어의 폭방향 및 진행방향 가중팩터는 접지면을 단위요소로 분할하여 접지압 측정장치를 이용하여 구하고, 이를 다중회귀분석한 결과를 통하여 계산된다. 타이어의 접지면의 단위요소에 대한 접지압 가중팩터와 가진력을 곱하여 얻은 결과를 타이어 폭 방향 및 주행방향으로 중첩시키고, 피치율을 곱하여 원주상에 특정 순서로 배열함으로써 타이어 패턴 소음을 예측할 수 있다.The present invention relates to a method for predicting and improving tire noise through a simulation in the design stage before production. In mathematically modeling the excitation force that generates the tire pattern noise, the tire pattern noise can be predicted and evaluated similarly to the actual driving situation by using the weighting factor in the width direction of the tire along the ground plane and the weighting factor in the tire traveling direction. Can be. The width and travel direction weight factors of the tire are obtained by dividing the ground plane into unit elements and using a ground pressure measuring device, which is calculated through the results of multiple regression analysis. The tire pattern noise can be predicted by superimposing the result obtained by multiplying the ground pressure weighting factor and the excitation force on the unit elements of the tire's ground plane in the tire width direction and the driving direction, and multiplying the pitch ratio and arranging them in a specific order on the circumference.
Description
본 발명은 타이어 패턴 형상으로부터 발생되는 소음을 제품 생산 이전 초기 설계 단계에서 예측·평가하여 타이어 소음을 개선시키는 방법에 관한 것이다. 이러한 타이어 소음 예측 방법에 관한 종래 기술은 특허 제061817호에 개시되어 있다.The present invention relates to a method for improving tire noise by predicting and evaluating noise generated from a tire pattern shape at an early design stage before production. The prior art relating to such a tire noise prediction method is disclosed in Japanese Patent No. 061817.
타이어의 소음은 주행시에 발생하는 타이어의 월(wall) 진동 현상과 접지면에서의 공기역학적인 현상(예컨대, 헬몰쯔 공진(Helmoltz resonance), 공기 펌핑(Air pumping), 색 웨이브(Shack wave)등의 현상)에 의해 발생한다. 지금까지의 많은 연구결과로부터 1kHz 이하의 소음원(騷音源)은 대부분 타이어의 구조 진동에 의해서 발생하며, 공기역학적 현상은 1kHz 이상에서의 중요한 소음원이 된다고 알려져 있다. 이는 일반적인 승용차용 래디알 타이어 구조의 공진 주파수 대역이 대부분 1kHz 이하 영역에 있는 반면에, 타이어 트레드 패턴 형상과 관련된 공기역학적 현상에 기인하는 공진 주파수는 1kHz 이상이기 때문이다.Tire noise can be caused by the wall vibration of tires and aerodynamic phenomena on the ground (eg, Helmoltz resonance, air pumping, shack wave, etc.). Occurs). Many studies have been reported that noise sources below 1 kHz are mostly caused by structural vibrations of tires, and aerodynamic phenomena become important noise sources above 1 kHz. This is because most of the resonant frequency bands of the radial tire structure for a passenger car are in the region of 1 kHz or less, while the resonant frequency due to the aerodynamic phenomenon associated with the tire tread pattern shape is 1 kHz or more.
차량의 소음 투과 및 전달 특성(Low pass filter)을 고려할 때, 타이어 구조진동에 의한 소음이 일차적인 소음 제어 대상이 된다. 타이어 월 진동에 의한 소음의 발생과정은 주행시 발생하는 노면/타이어 간의 가진력(input force)에 의한 타이어 월 진동(응답) 및 이러한 진동 에너지의 공기 전달에 의한 소음의 방사현상(radiation)으로 볼 수 있다. 타이어 소음 진동은 가진력이나 타이어 구조변경을 통한 응답을 제어함으로써 저감시킬 수 있다.Considering the noise transmission and low pass filter of the vehicle, the noise caused by the tire structural vibration is the primary noise control target. The generation process of noise due to tire wall vibration can be regarded as tire wall vibration (response) due to the input force between road surface / tire generated during driving and radiation phenomenon of noise due to air transfer of such vibration energy. . Tire noise vibrations can be reduced by controlling the response through excitation forces or tire structure changes.
타이어 패턴 소음을 줄이기 위한 방법으로는 크게 두가지로 나눌 수 있다. 첫째로는 타이어 소음이 특정 주파수에 집중되어 톤(tone)으로 되는 것을 방지함으로써, 소음에너지는 같다고 하더라도 운전자에게 실제로 들리는 소음을 작게 하는 방법이다. 이러한 방법은 타이어 원주상 반복 배열되는 트레드 패턴 블록의 크기를 약간씩 다르게 하여 소음의 주파수를 분산시키는 방법을 사용한다.There are two ways to reduce tire pattern noise. First, by preventing tire noise from being concentrated at a specific frequency and becoming a tone, even if the noise energy is the same, the noise actually heard by the driver is reduced. This method uses a method of distributing the frequency of noise by slightly varying the size of the tread pattern block that is repeatedly arranged on the tire circumference.
둘째로는 트레드 패턴 블록에 기인하는 가진력을 작게 하여 노면과 트레드 블록의 접촉시 소음 발생 에너지를 줄이는 방법이다. 타이어는 노면과 유한한 길이로 접지하고 있으므로 접지되는 모서리부(edge)에서 급격한 가속도의 변화가 발생하게 된다. 이러한 가속도의 변화는 트레드 패턴이 없는 스무스 타이어(smooth tire)의 경우에도 발생한다. 그러나, 스무스 타이어의 경우는 타이어 원주길이를 따라 가진력의 변화가 없다는 점에서 트레드 패턴이 있는 경우와 다르다. 트레드 패턴이 있는 경우, 타이어의 원주방향을 따라 가진력의 변화가 발생하게 되며, 스무스 타이어에 비하여 상대적으로 소음이 큰 원인이 된다. 타이어 패턴 소음을 저감시키는 것은 원주방향을 따라 일어나는 가진력의 진폭을 줄여줌으로써 가능하다.Secondly, the excitation force due to the tread pattern block is reduced to reduce the noise generating energy when the road surface is in contact with the tread block. Since the tire is grounded to the road surface with a finite length, a sudden acceleration change occurs at the grounded edge. This change in acceleration also occurs in the case of smooth tires without a tread pattern. However, the smooth tire is different from the tread pattern in that the excitation force does not change along the tire circumference. If there is a tread pattern, a change in the excitation force occurs along the circumferential direction of the tire, causing a relatively loud noise compared to the smooth tire. Reducing tire pattern noise is possible by reducing the amplitude of the excitation force along the circumferential direction.
이러한 방법을 통하여 가진력을 저감시키기 위하여, 제품생산 이전 설계단계에서 시뮬레이션을 통하여 타이어 트레드 패턴으로부터 발생하는 소음을 예측하는 경우, 수학적 모델로서 가진력을 정의할 필요가 있다. 타이어 패턴 형상으로부터 소음을 유발시키는 가진력을 정의함에 있어서 종래에는 타이어의 폭방향 접지면적의 합, 즉 접지면의 분포를 패턴 소음을 유발시키는 소리파형으로 정의하여 타이어 소음을 예측하는 기법을 사용하여 왔고, 이러한 기술에서 노면과 타이어 접지면에서의 접지압은 균일하다고 가정하였다.In order to reduce the excitation force through this method, it is necessary to define the excitation force as a mathematical model when predicting the noise generated from the tire tread pattern through simulation in the design stage before production. In defining the excitation force that causes noise from the tire pattern shape, conventionally, the sum of the width of the ground in the width direction of the tire, that is, the distribution of the ground plane, has been used to predict the tire noise by defining the sound wave that causes the pattern noise. In this technique, the ground pressures on the road surface and tire ground plane are assumed to be uniform.
그러나, 차량에 취부되어 실제 주행중인 타이어의 접지면에 걸리는 동적 접지압은 균일하지 않다. 특히, 타이어 접지면의 폭방향으로는 숄더부에 접지압이 크게 걸리고, 주행방향으로는 각 블록의 모서리부(edge)에 접지압이 많이 걸리는 경향이 있다. 따라서, 실제 주행시 발생하는 타이어 소음과 시뮬레이션을 통한 실험결과치와는 상당한 오차가 있으며, 이는 결과적으로 새로운 타이어의 개발에 필요한 시간과 비용을 더 들게 하는 문제점이 있어 왔다.However, the dynamic ground pressure that is mounted on the vehicle and applied to the ground plane of the tire that is actually running is not uniform. In particular, there is a tendency that the ground pressure is greatly applied to the shoulder portion in the width direction of the tire ground surface, and the ground pressure is applied to the edge of each block in the running direction. Therefore, there is a significant error between the tire noise generated during the actual driving and the experimental results through simulation, which has resulted in a problem that the time and cost required for the development of new tires are increased.
본 발명은 타이어 패턴 소음을 제품생산 이전단계에서 시뮬레이션을 통해 예측, 평가하여 이를 최적화시키는 것을 목적으로 한다. 즉, 타이어 패턴 소음을 유발시키는 가진력을 모델화함에 있어서, 타이어 트레드 접지면에서의 폭방향 접지압 분포와 주행방향으로 각 블록에 걸리는 가변 접지압 분포를 가중팩터로 고려하여 타이어 패턴소음에 대한 예측치를 향상시키는 것을 목적으로 한다.The present invention aims to optimize tire pattern noise by predicting and evaluating it through a simulation before production. In other words, in modeling the excitation force causing the tire pattern noise, it is possible to improve the prediction value for the tire pattern noise by considering the width distribution of the ground pressure in the tire tread surface and the variable ground pressure distribution applied to each block in the driving direction as weighting factors. For the purpose of
도 1은 일반적인 승용차용 타이어의 트레드 패턴 단면도,1 is a cross-sectional view of the tread pattern of a typical passenger car tire,
도 2는 트레드 패턴이 노면에 접지될 때 발생되는 힘의 변화를 나타내는 시간함수의 경향도,2 is a tendency diagram of a time function showing a change in force generated when a tread pattern is grounded to a road surface;
도 3은 트레드 패턴 형상으로부터 발생되는 가진력을 계산하기 위해 노면에 접지되는 트레드 패턴을 작은 요소로 분할하여 힘 함수를 계산하기 위한 분할된 트레드 패턴,3 is a divided tread pattern for calculating a force function by dividing a tread pattern grounded to a road surface into small elements to calculate an excitation force generated from a tread pattern shape;
도 4는 타이어 접지면에 걸리는 접지압을 측정한 결과도,4 is a result of measuring the ground pressure applied to the tire ground plane,
도 5는 도 4에서 측정한 결과치를 가지고 타이어 트레드의 폭방향 접지압 분포를 나타낸 그래프도,FIG. 5 is a graph showing the width-wise ground pressure distribution of a tire tread with the result measured in FIG. 4;
도 6은 회전하는 타이어에서의 접지압 분포를 구하기 위한 기계장치,6 is a mechanism for obtaining a ground pressure distribution in a rotating tire,
도 7은 회전하는 타이어의 주행방향의 접지압 분포 그래프도,7 is a graph of a distribution of ground pressure in the running direction of a rotating tire;
도 8은 동적 접지압을 고려하기 전의 타이어 소음 예측 그래프도,8 is a graph of tire noise prediction before considering dynamic ground pressure;
도 9는 동적 접지압을 고려한 타이어 소음 예측 그래프도,9 is a tire noise prediction graph in consideration of the dynamic ground pressure;
도 10은 무향실 조건에서의 타이어 소음 측정 결과 그래프도이다.10 is a graph of tire noise measurement results under an anechoic chamber condition.
본 발명은 타이어 트레드 패턴에서 기인하는 가진력을 제어하여 타이어 패턴 소음을 예측·저감시키는 방법에 관한 것이다. 이하, 도면을 참조하여 본 발명의 구성 및 작용을 설명한다. 일반적으로 타이어와 노면 사이에 작용하는 힘은 차체의 하중과 노면/타이어에서 기인하는 가진력의 합으로 볼 수 있다. 트레드 패턴으로부터 기인하는 가진력을 구하기 위하여, 노면의 파장이 타이어 접지면적에 비해 충분히 작고, 따라서 노면에 의한 가진력을 무시할 수 있는 평탄노면이라고 가정하자. 트레드 블록이 노면과 접지하게 되면 특정의 접지압을 나타내지만, 반면 트레드 그루브(groove) 부분이 접지하게 되면 접지압은 0이 된다. 타이어 트레드 패턴이 타이어 축에 대하여 평행한 그루브로 되어 있다면, 타이어에 작용하는 가진력 f(t)는 스텝함수 형태로 트레드 블록에서 진폭이 F(t)가 되고 그루브에서 0이 된다(도 2). 이러한 힘 함수는 타이어의 외측 윤곽과 유사한 형태를 하게 되며, 타이어 원주에 대응되는 주기를 갖는 주기함수로 나타낼 수 있다.The present invention relates to a method of predicting and reducing tire pattern noise by controlling an excitation force resulting from a tire tread pattern. Hereinafter, the configuration and operation of the present invention with reference to the drawings. In general, the force acting between the tire and the road surface can be viewed as the sum of the body load and the excitation force due to the road / tire. In order to obtain the excitation force resulting from the tread pattern, suppose that the wavelength of the road surface is a sufficiently small road surface compared with the tire ground area, so that the excitation force due to the road surface can be ignored. When the tread block is grounded with the road surface, it exhibits a specific ground pressure, whereas when the tread groove portion is grounded, the ground pressure becomes zero. If the tire tread pattern is a groove parallel to the tire axis, the excitation force f (t) acting on the tire is in the form of a step function the amplitude of F (t) in the tread block and zero in the groove (FIG. 2). This force function has a shape similar to the outer contour of the tire, and can be represented by a periodic function having a period corresponding to the tire circumference.
좀 더 복잡한 트레드 패턴인 경우, 타이어 패턴을 미세한 단위 요소로 분할하여 각각의 요소의 가진력을 구한 후, 이를 선형 중첩시킴으로써 가진력 힘 함수를 구할 수 있다. 이러한 방법을 통하여 가진력을 구하는 방법은 특허 제 061817호에 개시되어 있으며, 본 발명은 특허 제 061817호의 타이어 소음 측정 방법 및 장치를 이용한 타이어 소음 예측 방법의 정확성을 향상시킨 것이다. 트레드 패턴 형상을 고려해 주기 위해서 한 피치(pitch)의 패턴을 r×s 개의 단위 요소로 분할하였다(도 3). 이 경우 타이어에 작용하는 가진력 힘 함수 fp(t)는 다음 수학식 1과 같이 나타낼 수 있다.In the case of more complicated tread patterns, the excitation force function can be obtained by dividing the tire pattern into fine unit elements to obtain the excitation force of each element, and then linearly superimposing them. The method for obtaining the excitation force through such a method is disclosed in Patent No. 061817, and the present invention is to improve the accuracy of the tire noise estimation method using the tire noise measuring method and apparatus of Patent No. 061817. In order to consider the tread pattern shape, one pitch pattern was divided into r x s unit elements (Fig. 3). In this case, the excitation force function f p (t) acting on the tire can be expressed by Equation 1 below.
여기에서 fij(t)는 타이어의 각 단위 요소의 가진력 힘 함수이다.Where f ij (t) is the excitation force function of each unit element of the tire.
타이어는 실제 주행시 접지면 폭방향에 대하여 균일한 접지압을 나타내지 않으며, 일반적으로 트레드 숄더(shoulder)부위가 트레드 중앙 부위에 비해 높은 접지압을 나타낸다. 마찬가지로 접지면 주행 방향에 대해서도 균일한 접지압을 나타내지 않으며, 접지 위치의 함수로 나타난다. 즉, 타이어 트레드 블록 강도(stiffness)가 블록의 모서리부(edge) 부위에서 상대적으로 약하게 나타나며, 회전에 의한 전단력(shear force) 등으로 인하여 접지압은 복잡한 형태로 나타난다. 단위 트레드 요소에 의한 가진력의 크기를 접지압의 크기에 비례한다고 가정하면, 회전시 타이어 패턴 가진력은 수학식 2와 같다.The tires do not exhibit uniform grounding pressure in the width direction of the ground plane in actual driving, and generally the tread shoulder portion shows a higher grounding pressure than the center portion of the tread. Similarly, the ground plane travel direction does not exhibit a uniform ground pressure and is a function of ground position. That is, the tire tread block stiffness is relatively weak at the edge of the block, and the ground pressure is complicated by the shear force due to rotation. Assuming that the magnitude of the excitation force due to the unit tread element is proportional to the magnitude of the ground pressure, the tire pattern excitation force during rotation is expressed by Equation 2.
여기에서 pij는 타이어 폭방향에 대한 접지압 가중팩터(weighting factor)로서 타이어 패턴의 폭방향 접지압 분포를 의미한다. pij는 접지압 센서가 박혀 있는 판위에 하중을 받는 타이어를 놓고 접지면에 걸리는 압력을 측정하여 구할 수 있다. Li는 타이어 진행방향에 대한 접지압 가중팩터로서 타이어 진행방향에 대한 접지압 분포를 의미한다. Li는 트레드 패턴의 하나의 블록을 여러개의 측정점으로 나누어 도 6에 도시된 장치와 같이 일정 하중을 받는 타이어를 회전시키며 접지압을 측정하여 다중회귀 분석을 통해 구할 수 있다.Here, p ij is a lateral pressure weighting factor for the tire width direction, and means a lateral lateral pressure distribution of the tire pattern. p ij can be obtained by placing a tire under load on a plate with a ground pressure sensor and measuring the pressure on the ground plane. L i is a ground pressure weighting factor with respect to the tire traveling direction, and means a distribution of ground pressure with respect to the tire traveling direction. L i is obtained by multiple regression analysis by dividing one block of the tread pattern into several measuring points and rotating the tire under constant load and measuring the ground pressure as shown in FIG. 6.
직진 주행시 타이어 접지면에서의 횡력(lateral force)을 무시할 수 있다면, 타이어 폭방향에 대한 접지압 분포는 정적인 상태에서 측정한 접지압 프로파일(profile)로 근사화할 수 있다. 타이어의 폭방향 접지압은 접지압 측정기(EMED)를 이용하여 측정하였다. 접지압 측정기는 25mm2의 작은 압력 센서들로 구성되어 있으며, 450×450mm2의 크기를 가진다. 도 4는 175/70R13 규격의 스무스 타이어에 대한 접지압 측정 결과이다. 접지압은 타이어 숄더 부위에서 상대적으로 높은 값을 나타내고 있다. 도 5는 측정된 접지압중 리딩 에지(leading edge)에 해당하는 위치에서의 접지압을 나타낸 것으로서 도 5의 곡선 그래프는 도 4의 측정결과로부터 다중회귀분석을 통해 계산한 결과이며 이로부터 타이어의 폭방향 접지압 가중 팩터(pij)를 구할 수 있다.If the lateral force at the tire ground plane can be neglected in the straight running direction, the ground pressure distribution in the tire width direction can be approximated by the ground pressure profile measured in the static state. The widthwise ground pressure of the tire was measured using a ground pressure gauge (EMED). The earth pressure gauge consists of small pressure sensors of 25 mm 2 and measures 450 × 450 mm 2 . 4 is a result of measuring the ground pressure of the smooth tire of the 175 / 70R13 standard. Ground pressure is relatively high in the tire shoulder region. FIG. 5 shows the ground pressure at a position corresponding to the leading edge of the measured ground pressures. The curve graph of FIG. 5 is a result obtained by multiple regression analysis from the measurement result of FIG. The ground pressure weighting factor (p ij ) can be obtained.
주행방향에 대한 동적 접지압은 하나의 트레드 블록이 리딩 에지를 기준으로 시작점에서부터 끝점이 지나갈 때까지의 접지압의 변화를 의미한다. 실질적으로 한 피치 트레드 패턴내에 서로 다른 길이의 트레드 블록이 있으므로 이를 모두 고려하기는 매우 어렵다. 따라서, 여기에서는 접지압이 트레드 블록의 상대적 위치의 함수라고 가정했으며 대표적인 트레드 블록의 크기 20×25mm의 블록에 대하여 동적 접지압을 측정하였다. 타이어는 175/70R13 스무스 타이어에 트레드 블록을 조각하여 사용하였다. 측정은 타이어 동적 접지압 측정장치(flat bed machine)를 이용하였다(도 6). 측정조건은 30PSI 공기압으로 400kg의 하중을 가한 상태에서 1m/sec의 속도로 플랫베드를 이동시키면서 접지압을 측정하였다. 한 블록 내에 총 63 포인트에 대하여 측정하였으며, 측정결과는 5차 다중함수를 이용하여 커브 피팅(curve fitting)하였다. 도 7은 동적 접지압 측정기로 측정한 주행방향으로의 접지압 프로파일을 나타낸 것으로서 이로부터 타이어의 진행방향으로의 동적 접지압 가중 팩터(Li)를 구할 수 있다.The dynamic ground pressure for the direction of travel refers to the change in ground pressure from one tread block from the start point to the end point relative to the leading edge. Since there are substantially different lengths of tread blocks in one pitch tread pattern, it is very difficult to consider them all. Therefore, it is assumed here that the ground pressure is a function of the relative position of the tread block, and the dynamic ground pressure was measured for a block of 20 × 25 mm size of a representative tread block. The tire was carved into a tread block on a 175 / 70R13 smooth tire. The measurement was performed using a tire flat bed machine (FIG. 6). In the measurement conditions, the ground pressure was measured while moving the flatbed at a speed of 1 m / sec under a load of 400 kg at 30 PSI air pressure. A total of 63 points were measured in one block, and the measurement results were curve-fitted using a fifth-order multiplex function. FIG. 7 illustrates the ground pressure profile in the driving direction measured by the dynamic ground pressure gauge, from which the dynamic ground pressure weight factor Li in the traveling direction of the tire can be obtained.
타이어는 주행시 강제진동을 하게 되며, 이때 가해지는 타이어 패턴 가진력은 수학식 2와 같다. 타이어 구조 응답을 고려하지 않는다면, 패턴 소음은 수학식 2로부터 구할 수 있다. 원주상 소음의 파형은 단위 패턴 형상의 fp(t)에 피치율(pitch ratio)을 곱하고 이를 원주상으로 특정 순서에 의해 배열함으로써 얻을 수 있으며 다음 수학식 3으로 표현된다.The tire is subjected to a forced vibration when driving, and the tire pattern excitation force applied at this time is shown in Equation 2. If the tire structure response is not taken into account, the pattern noise can be obtained from equation (2). The waveform of the circumferential noise can be obtained by multiplying the pitch ratio by the pitch ratio f p (t) of the unit pattern shape and arranging them in a specific order in the circumferential shape.
여기에서 D(i)는 피치율이다.Where D (i) is the pitch ratio.
상기 수학식 3으로부터 트레드 패턴에 의해 발생하는 소음 파형은 다음과 같이 일반화된 주기함수로 표현할 수 있다.The noise waveform generated by the tread pattern from Equation 3 may be expressed as a generalized periodic function as follows.
여기에서 T는 타이어 회전주기이다.Where T is the tire rotation cycle.
타이어 소음 스펙트럼을 구하기 위하여 함수 S(t)가 주파수 fc보다 높은 성분이 없다면 다음과 같은 샘플링된 함수로 나타낼 수 있다.If there is no component whose function S (t) is higher than the frequency f c to obtain the tire noise spectrum, it can be expressed as the following sampled function.
여기에서 Ts는 나이키스트 샘플링 비율이다. 본 발명에서 N을 타이어 트레드 원주상으로 1024개의 샘플링을 했으며, 이것은 승용차 타이어의 경우 100km/h 주행시 샘플링 비율이 15000Hz에 해당되며, 에일리어싱(aliasing) 효과를 고려한다면 분석 가능한 주파수는 7000Hz가 된다.Where T s is the Nyquist sampling rate. In the present invention, N was sampled on the tire tread circumference of 1024 samples, which corresponds to a sampling rate of 15000 Hz for driving 100 km / h in the case of a passenger car tire.
도 8은 수학식 1을 사용하여 예측한 타이어 소음 스펙트럼이다. 도 9는 동적 접지압 특성을 고려한 수학식 2를 이용하여 예측한 소음 스펙트럼이다. 도 10은 동일한 트레드 패턴을 제작하여 무향실에서 측정한 결과를 나타낸 것으로서, 이들을 비교하여 볼 때 동적 접지압 특성을 고려한 경우가 그렇지 않은 경우보다 무향실에서의 측정 결과에 가깝다는 것을 알 수 있다.8 is a tire noise spectrum predicted using the equation (1). 9 is a noise spectrum predicted using Equation 2 in consideration of the dynamic ground pressure characteristics. FIG. 10 shows the results of measurements made in the anechoic chamber by fabricating the same tread pattern, and when comparing them, it can be seen that the dynamic ground pressure characteristics are closer to the measurement results in the anechoic chamber than the case where it is not.
본 발명은 제품 생산 이전 설계단계에서 시뮬레이션을 통한 타이어 소음을 예측함에 있어서, 동적 접지압 특성을 고려한 가진력 함수를 사용함으로써 종래 기술에 비하여 실제 주행 상황에 더욱 가깝고 정확하게 예측 및 평가할 수 있으며, 이러한 결과를 통하여 타이어의 소음을 개선하고 최적화시키기 용이하다. 결과적으로 새로운 타이어 패턴을 개발하는 데 필요한 기간 및 비용을 현저히 절감시킬 수 있고, 보다 소음이 작은 상용 타이어를 생산하는데 유용한 결과를 제공하게 된다.The present invention can predict and evaluate the tire noise through simulation in the design stage before production, using the excitation force function considering the dynamic ground pressure characteristics, and more accurately predict and evaluate the actual driving situation compared to the prior art. It is easy to improve and optimize tire noise. As a result, the time and cost required to develop a new tire pattern can be significantly reduced, providing useful results in producing quieter commercial tires.
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