KR100244750B1 - 4 speed automatic transmission - Google Patents
4 speed automatic transmission Download PDFInfo
- Publication number
- KR100244750B1 KR100244750B1 KR1019950048206A KR19950048206A KR100244750B1 KR 100244750 B1 KR100244750 B1 KR 100244750B1 KR 1019950048206 A KR1019950048206 A KR 1019950048206A KR 19950048206 A KR19950048206 A KR 19950048206A KR 100244750 B1 KR100244750 B1 KR 100244750B1
- Authority
- KR
- South Korea
- Prior art keywords
- gear mechanism
- gear
- clutch
- carrier
- speed
- Prior art date
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
- F16H3/666—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with compound planetary gear units, e.g. two intermeshing orbital gears
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/02—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H2057/02039—Gearboxes for particular applications
- F16H2057/02043—Gearboxes for particular applications for vehicle transmissions
- F16H2057/02047—Automatic transmissions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0043—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising four forward speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/2007—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with two sets of orbital gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
- F16H2200/2043—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with five engaging means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
본원 발명의 목적은 더블 피니언 유성기어기구와 단순 피니언 유성기어기구의 2조로 구성된 기어열에 고정연결구조와 더불어 가변연결구조를 갖도록 각각의 기어 요소들을 연결하여 R단(후진) 변속시 유성기어기구 전체요소의 회전 속도가출력회전수 이하에서 회전하도록 하며, 특히 제1기어기구의 모든 요소가 입력 회전수로 회전하도록 하므로써 동력손실을 저감시키며 종래와 다른 마찰요소들의 배치특성으로 마찰손실을 저감시킨 4속 자동 변속기를 제공하는데 있다.An object of the present invention is to connect the respective gear elements to have a variable connection structure in addition to the fixed connection structure in the gear train consisting of two sets of double pinion planetary gear mechanism and simple pinion planetary gear mechanism, the entire planetary gear mechanism during the R stage (reverse) shifting The rotational speed of the element rotates below the output rotational speed, and in particular, all the elements of the first gear mechanism rotate at the input rotational speed, thereby reducing power loss and reducing frictional losses due to the arrangement characteristics of conventional friction elements. It is to provide an automatic transmission.
상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 수단은 입력축이 연결되는 더블 피니언 유성기어기구(이하 제1기어기구)와 출력축이 연결되는 단순 피니언 유성기어기구(이하 제2기어기구)와를 포함하여 구성되는 4속 자동 변속기에 있어서, 상기 제1기어기구의 선기어에 연결되는 입력축과, 상기 제1기어기구의 링기어와 상기 제2기어기구의 캐리어 사이를 선택적으로 연결하는 제 1 클러치와, 상기 제 1 기어기구의 선기어와 상기 제 2 기어기구의 캐리어를 선택적으로 연결하는 제2클러치와, 상기 제1기어기구의 선기어, 캐리어 및 링기어중에서 선택되는 2개의 요소를 선택적으로 연결하는 제3클러치와, 상기 제2기어기구의 캐리어의 회전을 정지시키기 위한 제1브레이크와, 상기 제1 및 제2기어기구 상호간에 고정연결된 구조를 갖는 캐리어와 선기어의 회전을 정지시키기 위한 제2브레이크와, 상기 제2기어기구의 링기어에 직결되는 출력축과, 로 형성되어 있는 것을 특징으로 한다.Means of the present invention for achieving the above object comprises a double pinion planetary gear mechanism (hereinafter referred to as a first gear mechanism) connected to the input shaft and a simple pinion planetary gear mechanism (hereinafter referred to as a second gear mechanism) connected to the output shaft. A four-speed automatic transmission comprising: a first clutch selectively connecting an input shaft connected to a sun gear of the first gear mechanism, a ring gear of the first gear mechanism and a carrier of the second gear mechanism, and the first clutch. A second clutch for selectively connecting the sun gear of the gear mechanism and the carrier of the second gear mechanism, a third clutch for selectively connecting two elements selected from the sun gear, the carrier and the ring gear of the first gear mechanism; Rotation of the first brake for stopping the rotation of the carrier of the second gear mechanism, and the carrier and the sun gear having a structure fixedly connected between the first and second gear mechanism And a second brake for stopping, an output shaft directly connected to the ring gear of the second gear mechanism, and.
Description
제1도는 본 발명에 의한 4속 자동 변속기의 제 1 실시예를 나타내는 계통도.1 is a system diagram showing a first embodiment of a four-speed automatic transmission according to the present invention.
제2도는 본 발명에 의한 4속 자동 변속기의 제 2 실시예를 나타내는 계통도.2 is a system diagram showing a second embodiment of a four-speed automatic transmission according to the present invention.
제3도는 본 발명에 의한 4속 자동 변속기의 제 3 실시예를 나타내는 계통도.3 is a system diagram showing a third embodiment of a four-speed automatic transmission according to the present invention.
〈도면의 주요부분에 대한 부호의 설명〉<Explanation of symbols for main parts of drawing>
PG1: 더블 피니언 유성기어기구(제1기어기구)PG 1 : Double pinion planetary gear mechanism (first gear mechanism)
PG2: 단순 피니언 유성기어기구(제2기어기구)PG 2 : Simple pinion planetary gear mechanism (second gear mechanism)
1 : 입력축 2 : 제1선기어1: Input shaft 2: First sun gear
3 : 제1피니언기어(더블형) 4 : 제1캐리어3: first pinion gear (double type) 4: first carrier
5 : 제1링기어 6 : 제2선기어5: 1st ring gear 6: 2nd sun gear
7 : 제2피니언기어 8 : 제2캐리어7: 2nd pinion gear 8: 2nd carrier
9 : 제2링기어 10,11,12,13 : 연결부재9: second ring gear 10,11,12,13: connecting member
14 : 출력축 B1,B2: 브레이크14: output shaft B 1 , B 2 : brake
C1,C2,C3: 클러치ㄴC 1 , C 2 , C 3 : Clutch
[산업상 이용 분야][Industrial use]
본원 발명은 자동 변속기 특히 입력축이 연결되는 더블 피니언 유성기어기구와 출력축이 연결되는 단순 피니언 유성기어기구와로 기어열을 구성하고 기어사이의 고정연결구조와 더불어 가변연결구조를 채택한 4속 자동 변속기에 관한 것이다.The present invention is a four-speed automatic transmission in which a gear train is composed of an automatic transmission, in particular, a double pinion planetary gear mechanism connected to an input shaft and a simple pinion planetary gear mechanism connected to an output shaft, and employs a variable connection structure with a fixed connection structure between the gears. It is about.
[종래기술][Private Technology]
주지하는 바와 같이 변속기는 자동차의 주행 상태 변화에 따라 엔진의 회전력을 증대시키거나 감소시키는 역할을 하며 차량을 후진시키는 역진장치도 갖추고 있는데 이를 가능하게 하는 장치로는 유성기어기구를 사용하게 된다.As is well known, the transmission serves to increase or decrease the rotational force of the engine according to the change of the driving state of the vehicle, and also has a reverse device for reversing the vehicle. As a device for enabling this, a planetary gear mechanism is used.
유성기어기구는 선기어와 링기어 및 이들에 맞물림하는 피니언기어를 보존하는 캐리어와의 3요소를 구비하고 그 어느 요소를 입력 요소로 함과 동시에 다른 어느것을 출력 요소로 하고 다시 남아있는 다른 요소를 고정하므로서 입력된 회전을 증속하거나 감속하며 혹은 반전 감속하여 출력할 수가 있는 기어장치로서 통상 하나의 유성기어기구만으로는 원하는 바의 변속단을 얻기가 곤란하므로 일반적으로 복수개의 유성기어기구를 조합시켜 자동 변속기를 구성하고 있다. 이 경우 유성기어기구의 조합법이나 유성기어기구의 기어비의 값, 나아가서는 싱글 피니언형 유성기어기구를 사용하는가 또는 더블 피니언형 유성기어기구를 사용하는가 및 이들을 제어하는 마찰 요소들에 따라 얻어지는 변속비가 다양하게 변하나 그 모든 조합이 실용적으로 사용될 수 있는 것은 아니고 차량의 탑재성, 제조가능성, 변속특성, 요구되는 동력성능등의 제반조건을 만족하는 실용가능성이 있는 기어열의 사용으로 한정된다.The planetary gear mechanism has three elements, a sun gear and a ring gear, and a carrier for preserving the pinion gears engaged with the gears. The planetary gear mechanism fixes one element as an input element and another as an output element. Therefore, it is possible to increase or decelerate the input rotation or reversely decelerate and output the gear. Usually, only one planetary gear mechanism makes it difficult to obtain a desired gear stage. It consists. In this case, the gear ratio of the planetary gear mechanism, the gear ratio of the planetary gear mechanism, and the single pinion type planetary gear mechanism or the double pinion type planetary gear mechanism and the friction factors controlling them vary. However, not all combinations thereof can be used practically, but are limited to the use of a gear train having practical feasibility that satisfies all conditions such as vehicle mountability, manufacturability, shift characteristics, and required power performance.
그러나 이와같은 기어열은 유성기어기구의 조합이나 기어비의 설정하는 방법에 의한 방대한 수의 구성이 가능하기 때문에 차량용의 자동변속기로서 요구되는 제조건을 만족하는 것을 찾는다는 것은 대단히 어려운 작업에 속한다.However, since such a gear train can be composed of a large number by the combination of the planetary gear mechanism and the gear ratio setting method, it is very difficult to find a product that satisfies the requirements for an automatic transmission for a vehicle.
종래 이와같은 배경아래 다수의 기어변속장치가 제안되고 있으며 그중 4속 자동 변속기는 2개의 유성기어기구로 구성된 3속 자동 변속기를 기본으로 하고 여기에 1개의 유성기어기구로 된 오우버 드라이브기구 또는 언더 드라이버기구를 부설하여 전진 4속의 변속단을 얻고 있다.Conventionally, a number of gear transmissions have been proposed under such a background. Among them, a four-speed automatic transmission is based on a three-speed automatic transmission composed of two planetary gear mechanisms, and an overdrive drive mechanism or an underbody planetary gear mechanism. By installing a driver mechanism, the gearbox has achieved 4 forward speeds.
그런데 최근의 차량들은 프런트 엔진화 및 고마력화 등에 의해서 사용되는 자동 변속기가 한층 소형화가 요망되고 있음과 동시에 전달 토오크 용량의 증대화가 요망되고 있으나 상기 오우버 드라이브기구 등을 부설하여 3개의 유성기어기구로 구성된 4속 자동 변속기로는 상기 요구 상황을 충족시키기가 곤란한 실정이다.However, in recent years, the automatic transmission used by the front engine and high horsepower is required to be further downsized, and the transmission torque capacity is also required to be increased. However, three planetary gear mechanisms are installed by installing the overdrive mechanism. With a four-speed automatic transmission, it is difficult to meet the demand situation.
그렇기 때문에 종래부터 사용되어 오고 있는 자동 변속기의 원조격인 심프슨 방식(Simpson type, 미국특허 제2,873,621호)의 유성기어기구 및 라비뇨 방식(Ravigneaux type)을 근간으로 하여 요구조건을 충족하도록 조금씩 변형시켜 새로운 자동 변속기를 얻고 있는바 이와같은 일예로 2개의 클러치를 추가하여 4속을 얻는 자동 변속기가 일본국 특개소59-183147호 공보에 제안되어 있다.Therefore, based on the planetary gear mechanism of the Simpson type (US Patent No. 2,873,621) and the Ravigneaux type, which is the original support for the automatic transmission, which has been conventionally used, it is modified little by little to meet the requirements. As an example, an automatic transmission that obtains four speeds by adding two clutches has been proposed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-183147.
상기 자동 변속기구는 종래의 심프슨 방식에 있어서 일체로 연결되어 있는 제1유성기어기구의 선기어와 제2유성기어기구의 선기어와의 사이에 제3클러치를 개재시킴과 동시에, 제1기어기구의 선기어와 제2기어기구의 캐리어를 제4클러치를 통하여 연결한 것이고, 제3클러치를 해제하여 제1기어유니트와 제2기어유니트를 분리하고, 또한 제4클러치를 접속하여 이 제2기어유니트의 캐리어에 입력을 함과 동시에, 이 제2기어유니트의 선기어를 고정시켜, 링기어로부터 오우버 드라이브를 출력하고, 종래의 3속에 더하여 4속을 얻는 것이다.The automatic transmission mechanism interposes a third clutch between the sun gear of the first planetary gear mechanism and the sun gear of the second planetary gear mechanism, which is integrally connected in the conventional Simpson method, and simultaneously with the sun gear of the first gear mechanism. The carrier of the second gear mechanism is connected through the fourth clutch, the third clutch is released to separate the first gear unit and the second gear unit, and the fourth clutch is connected to the carrier of the second gear unit. At the same time as input, the sun gear of the second gear unit is fixed to output the overdrive from the ring gear, and the fourth speed is obtained in addition to the conventional three speeds.
그밖에 또다른 4속 자동 변속기로는 일본국 특허공고 소61-19866호, 동 특허공고 소61-37493호, 동 특허공고 소 61-37494호, 및 미합중국 특허 제4369672호 등을 들수 있다.Other four-speed automatic transmissions include Japanese Patent Publication No. 61-19866, Japanese Patent Publication No. 61-37493, Japanese Patent Publication No. 61-37494, and US Patent No. 4369672.
그중 상기 일본국 특허공고 소 61-19866호 공보에 기재된 자동 변속기는 2개의 더블 피니언 유성기어기구(Single pinion planetary gear train)와 1개의 더블 피니언 유성기어기구(Double pinion planetary gear train)와 및 상기 유성기어기구를 제어하기 위한 2개의 클러치와 3개의 브레이크로 구성되어 있다.Among them, the automatic transmission described in Japanese Patent Laid-Open No. 61-19866 includes two single pinion planetary gear trains and one double pinion planetary gear train, and the planetary gearbox. It consists of two clutches and three brakes for controlling the gear mechanism.
한편 일본국 공개특허 평성 3-74658호, 동 3-74659호 공보에 기재된 자동 변속기 장치는 3조의 싱글 피니언형 유성기어기구를 구비하고 제1유성기어기구의 링기어와 제2유성기어기구의 캐리어가 상시 연결되거나 혹은 계합 수단을 거쳐서 선택적으로 연결됨과 동시에 제1유성기어기구의 캐리어와 제3유성기어기구의 링기어가 상시 연결 혹은 계합수단을 거쳐서 선택적으로 연결되고, 또한 제1유성기어기구의 선기어와 제3유성기어기구의 선기어가 상시 연결 혹은 계합수단을 거쳐서 선택적으로 연결되어 있다. 또한 제1유성기어기구의 링기어 및 제2유성기어기구의 캐리어가 서로 일체로 혹은 개별적으로 또한 제1유성기어기구의 캐리어 및 제3유성기어기구의 링기어가 서로 일체 혹은 개별적으로 다시 제1유성기어기구의 선기어 및 제3유성기어기구의 캐리어가 서로 일체 혹은 개별적으로 그리고 또 제2유성기어기구의 선기어 및 제3유성기어기구의 선기어가 서로 일체 혹은 개별적으로 각각 입력 요소 혹은 출력 요소 혹은 고정 요소로 되고 또한 제2유성기어기구의 링기어 등의 독립된 요소가 입력 요소 혹은 출력 요소 혹은 고정 요소로 되므로써 그 결과 각 유성기어기구가 일체 혹은 각각 단독으로 증감속 작용을 하고 입력축의 회전을 변속 혹은 그대로 혹은 반전하여 출력축에 전달하고 있다.On the other hand, the automatic transmission device disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication Nos. 3-74658 and 3-74659 has three sets of single-pinion type planetary gear mechanisms and a carrier of the ring gear of the first planetary gear mechanism and the second planetary gear mechanism. The first planetary gear mechanism and the ring gear of the third planetary gear mechanism are selectively connected via the constant connection or engagement means, and the first planetary gear mechanism is connected selectively. The sun gear and the sun gear of the third planetary gear mechanism are selectively connected via always-connecting or engaging means. In addition, the ring gear of the first planetary gear mechanism and the carrier of the second planetary gear mechanism are integrally or individually with each other, and the carrier of the first planetary gear mechanism and the ring gear of the third planetary gear mechanism are integrally or individually with each other. The sun gear of the planetary gear mechanism and the carrier of the third planetary gear mechanism are integrally or individually with each other, and the sun gear of the second planetary gear mechanism and the sun gear of the third planetary gear mechanism are integrally or individually with each other. Element and the independent element such as the ring gear of the second planetary gear mechanism becomes the input element or the output element or the fixed element, so that each planetary gear mechanism increases or decreases integrally or individually and shifts the rotation of the input shaft. It is transmitted as it is or inverted to the output shaft.
[종래기술의 문제점][Problems with Prior Art]
그러나 상기한 종래의 많은 자동 변속기 장치의 경우 그 구조들이 너무 복잡할뿐 아니라 입력축에 비해 출력축의 회전속도가 높아지게 되는 4단(5단포함)에서 입력회전수에 비해 수배로 또한 출력회전수에 비해서도 상당한 속도로써 고속 회전하는 유성기어기구의 기어가 존재하게 되며 특히 R단에서 출력회전수보다방향으로 더 빨리도는 요소가 존재하므로서 손실이 크게 발생하는 문제점이 지적되고 있으며 또한 유성기어기구를 제어하는 클러치와 브레이크등의 마찰요소들의 미끌림에 의한 동력손실이 높게 나타나는 문제점이 있다.However, many of the conventional automatic transmission devices described above are not only complicated in structure, but also multiply compared to the input speed in four stages (including five stages) in which the rotational speed of the output shaft becomes higher than the input shaft, and also compared to the output speed. There is a planetary gear that rotates at a high speed at a considerable speed, especially at the R stage. It is pointed out that a problem that a loss occurs largely because there is a faster element in the direction, and also a power loss caused by the sliding of friction elements such as clutches and brakes that control the planetary gear mechanism.
다른한편 입력과 출력측의 회전수보다 높은 회전속도를 갖는 요소의 존재로 인하여 소음발생의 원인이 되며 변속기 오일의 저항에 따른 동력손실과 온도상승이라는 문제점도 수반하게 된다.On the other hand, the presence of an element with a higher rotational speed than the number of rotations on the input and output side causes noise, and also causes problems such as power loss and temperature rise due to the resistance of the transmission oil.
[발명의 과제][Problem of invention]
이에 본원 발명은 상기한 문제점을 감안하여 제안한 것으로서 그의 목적으로 하는 바는 2조의 유성기어기구를 고정연결구조와 더불어 가변연결구조를 동시에 채택하여 R단(후진)변속시 유성기어기구의 전체 요소의 속도가 출력회전수 이하에서 회전하도록 하며, 특히 제1기어기구의 모든 요소가 입력 회전수로 회전하도록 하므로써 동력손실을 저감시킨 4속 자동 변속기를 제공하는데 있다.Therefore, the present invention has been proposed in view of the above problems, and its object is to adopt two sets of planetary gear mechanisms together with a fixed connection structure and a variable connection structure at the same time. It is to provide a four-speed automatic transmission that reduces the power loss by allowing the speed to rotate below the output rotation speed, and in particular, all the elements of the first gear mechanism to rotate at the input rotation speed.
본 발명의 또하나의 목적은 변속제어를 위해 사용되는 클러치 마찰요소들이 유성기어기구 사이의 각 기어들을 선택적으로 연결하도록 적절히 배치되어지는 것에 의해서 각 마찰요소들의 미끄럼 동력 손실을 최소화한 4속 자동 변속기를 제공하는데 있다.Another object of the present invention is a four-speed automatic transmission that minimizes sliding power loss of each friction element by properly arranging the clutch friction elements used for shift control to selectively connect the respective gears between the planetary gear mechanisms. To provide.
본원 발명의 또다른 목적은 소음발생을 줄일 수 있는 구조의 4속 자동 변속기를 제공하는데 있다.Another object of the present invention to provide a four-speed automatic transmission of the structure that can reduce the noise generation.
[과제를 해결하기 위한 수단][Means for solving the problem]
본 발명은 특허청구범위 제 1 항에 기재된 바와 같이 상기한 목적을 달성하기 위해 입력축이 연결되는 더블 피니언 유성기어기구(이하 제1기어기구)와 출력축이 연결되는 단순 피니언 유성기어기구(이하 제2기어기구)와를 포함하여 구성되는 4속 자동 변속기에 있어서, 상기 제1기어기구의 선기어에 연결되는 입력축과, 상기 제1기어기구의 링기어와 상기 제2기어기구의 캐리어 사이를 선택적으로 연결하는 제1클러치와, 상기 제1기어기구의 선기어와 상기 제2기어기구의 캐리어를 선택적으로 연결하는 제2클러치와, 상기 제1기어기구의 선기어, 캐리어 및 링기어중에서 선택되는 2개의 요소를 선택적으로 연결하는 제3클러치와, 상기 제2기어기구의 캐리어의 회전을 정지시키기 위한 제1브레이크와, 상기 제1 및 제2기어기구 상호간에 고정연결된 구조를 갖는 캐리어와 선기어의 회전을 정지시키기 위한 제2브레이크와, 상기 제2기어기구의 링기어에 직결되는 출력축과, 로 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 4속 자동 변속기를 요지로 하는 것이다.The present invention provides a simple pinion planetary gear mechanism (hereinafter referred to as a second gear mechanism) to which an input shaft is connected and a double pinion planetary gear mechanism (hereinafter referred to as a first gear mechanism) to achieve the above object as described in claim 1. A four-speed automatic transmission comprising a gear mechanism, comprising: an input shaft connected to a sun gear of the first gear mechanism, and selectively connecting between a ring gear of the first gear mechanism and a carrier of the second gear mechanism; A second clutch for selectively connecting the first clutch, the sun gear of the first gear mechanism and the carrier of the second gear mechanism, and two elements selected from the sun gear, the carrier and the ring gear of the first gear mechanism; A third clutch connected to each other, a first brake for stopping rotation of the carrier of the second gear mechanism, and a structure in which the first clutch and the second gear mechanism are fixedly connected to each other. Is to the second brake, and a 4-speed automatic transmission, characterized in that it is formed with the output shaft and directly connected to the ring gear of the second gear mechanism for stopping the rotation of the carrier and the sun gear to the base.
또한 본 발명 특허청구범위 제 2 항 기재에 의하면 제1속은 상기 제1클러치와 제1브레이크만을 결합하여 얻으며 제2속은 상기 제1클러치의 결합상태를 유지한채 상기 제1브레이크는 해제하고 제2브레이크를 결합시켜 얻으며, 제3속은 상기 제1클러치의 결합상태를 유지한채 상기 제1 및 제2브레이크는 해제하고 상기 제2클러치를 결합시켜 얻으며, 제4속은 상기 제1클러치를 해제한 상태에서 상기 제2클러치와 제2브레이크를 결합시켜 얻으며, 후진(R속)은 상기 제2클러치와 제2브레이크를 해제한 상태에서 상기 제3클러치와 제1브레이크를 결합시켜 변속단을 얻게된다.In addition, according to claim 2 of the present invention, the first speed is obtained by combining only the first clutch and the first brake, and the second speed is released while the first brake is released while the second brake is engaged with the first clutch. The third speed is obtained by releasing the first and second brakes and combining the second clutch while maintaining the engaged state of the first clutch, and the fourth speed is obtained by releasing the first clutch. The second clutch is obtained by combining the second brake, and the reverse direction (R speed) is obtained by combining the third clutch and the first brake while the second clutch and the second brake are released.
이하 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면을 참조하여 상술한다.Hereinafter, exemplary embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[제 1 실시예][First Embodiment]
제 1 도는 전진 4단 후진 1단의 변속단을 달성하기 위한 본 발명 자동 변속기의 일실시예를 나타내는 계통도(Skeleton diagram)로서 입력축(1)의 일단은 도시하지 아니한 토오크 변환기에 접속되고 그의 타단은 더블 피니언 유성기어기구 [PG1, 이하 단지 제1기어기구(PG1)라 칭함]의 제1선기어(2)에 연결되어 있다.1 is a skeleton diagram showing an embodiment of the automatic transmission of the present invention for achieving a shift stage of four forward reverse stages, one end of the input shaft 1 being connected to a torque converter (not shown) and the other end thereof. It is connected to the first sun gear 2 of the double pinion planetary gear mechanism PG 1 , hereinafter simply referred to as the first gear mechanism PG 1 .
상기 제1기어기구(PG1)는 제1선기어(2), 상기 제1선기어(2)에 맞물리는 제1더블 피니언 기어(3, 피니언기어가 2개로서 이하 제1피니언기어 또는 피니언기어라 칭함), 상기 제1피니언기어(3)를 회전자유롭게 지지함과 동시에 자신이 회전가능한 제1캐리어(4) 및 상기 제1피니언기어(3)에 맞물리는 상기 제1링기어(5)로 구성되며 상기 제1기어기구(PG1)와 나란히 배열되는 단순 피니언 유성기어기구(PG2) [이하 단지 제2기어기구(PG2)라 칭함]는 제2선기어(6), 상기 선기어(6)에 맞물리는 제2피니언기어(7), 상기 제2피니언기어(7)를 회전 자유롭게 지지함과 동시에 자신이 회전 가능한 제2캐리어(8), 상기 제2피니언기어(7)에 맞물리는 제2링기어(9)로 구성되어 있다.The first gear mechanism PG 1 may be a first sun gear 2 or a first double pinion gear 3 that engages the first sun gear 2 and two pinion gears, hereinafter referred to as first pinion gears or pinion gears. And a first carrier 4 rotatably supporting the first pinion gear 3 and the first ring gear 5 engaged with the first pinion gear 3. And a simple pinion planetary gear mechanism PG 2 (hereinafter referred to simply as a second gear mechanism PG 2 ) arranged side by side with the first gear mechanism PG 1 is a second sun gear 6 and the sun gear 6. The second pinion gear 7 engaged with the second pinion gear 7 and the second pinion gear 7 rotatably supporting the second carrier 8 and the second pinion gear 7 rotatable therewith; The ring gear 9 is comprised.
상기 제1기어기구(PG1)의 링기어(5)와 제2기어기구(PG2)의 캐리어(8)는 제1클러치(C1)를 개재한 연결부재(10)에 의해 연결되어 있어 상기 제1클러치(C1)가 결합되면 양측의 제1링기어(5)와 제2캐리어(8)는 고정연결수단이 되어 일체로 함께 회전하게 되며 분리시에는 별개로 구동되어 진다.The ring gear 5 of the first gear mechanism PG 1 and the carrier 8 of the second gear mechanism PG 2 are connected by a connecting member 10 via the first clutch C 1 . When the first clutch C 1 is coupled, the first ring gear 5 and the second carrier 8 on both sides become fixed connection means to rotate together and are driven separately when separated.
상기 제1 및 제2기어기구(PG1)(PG2)의 제1캐리어(4)와 제2선기어(6)는 연결부재(11)에 의해 상호 고정적으로 연결되어 있으며 상기 제1선기어(2)와 제2캐리어(8)는 제2클러치(C2)를 개재한 연결부재(12)에 의해 연결되어 있어 상기 제2클러치(C2)가 결합된 상태에서 양측의 선기어(2)와 캐리어(8)는 동일한 요소처럼 동시에 같은 방향으로 회전하며 결합해제된 상태에서는 개별적으로 회전하게 된다.The first carrier 4 and the second sun gear 6 of the first and second gear mechanisms PG 1 and PG 2 are fixedly connected to each other by a connecting member 11, and the first sun gear 2 ) and the second carrier 8 is a second clutch (it is connected by a connecting member 12 via the C 2) and the second clutch (C 2) the sun gear (2) on both sides in the combined state with a carrier (8) rotates in the same direction at the same time as the same element, and rotates individually in the uncoupled state.
그리고 상기 제1기어기구(PG1)의 제1링기어(5)와 제1캐리어(4)는 제3클러치(C3)를 개재한 연결부재(13)에 의해 연결되어 상기 제3클러치(C3)가 결합되면 제1캐리어(4)와 제1링기어(5)는 일체가 되게 되므로써 2개의 요소가 하나로 연결된 상기 제1기어기구(PG1)는 전체가 한덩어리가 되어 회전하게 된다.In addition, the first ring gear 5 and the first carrier 4 of the first gear mechanism PG 1 are connected by the connecting member 13 via the third clutch C 3 to connect the third clutch ( 3 ). When C 3 ) is combined, the first carrier 4 and the first ring gear 5 are integrally formed so that the first gear mechanism PG 1 , in which two elements are connected as one, rotates as a whole. .
상기 제2링기어(9)에는 출력축(14)이 연결되고 상기 제2캐리어(8)에는 그의 회전을 정지시키기 위한 제1브레이크(B1)가 케이싱과의 사이에 형성되며 또한 제1캐리어(4)와 제2선기어(6)의 회전을 정지시키기 위한 제2브레이크(B2)가 케이싱과의 사이에 마련되어 있다.An output shaft 14 is connected to the second ring gear 9, and a first brake B 1 is formed between the casing and the first carrier for stopping the rotation of the second carrier 8. A second brake B 2 for stopping the rotation of 4) and the second sun gear 6 is provided between the casing.
따라서 상기 제1 및 제2클러치(C1)(C2)는 각기 양측의 제1링기어(5)와 제2캐리어(8), 제1선기어(2)와 제2캐리어(8)를 선택적으로 연결(즉 가변연결구조를 말함)하기 위하여 제공되며 특히 상기 제3클러치(C3)는 링기어(5)와 캐리어(4)를 선택적으로 연결하기 위하여 제공되므로써 상기 제3클러치(C3)의 결합시에 상기 제1기어기구(PG1) 전체가 하나로 회전하도록 하며 이는 본 발명의 목적달성을 위한 중요한 특징중 하나를 형성한다.Accordingly, the first and second clutches C 1 and C 2 selectively select the first ring gear 5 and the second carrier 8, the first sun gear 2 and the second carrier 8 on both sides. And the third clutch C 3 is provided to selectively connect the ring gear 5 and the carrier 4 to the third clutch C 3 . When combined with the first gear mechanism (PG 1 ) to rotate as one, which forms one of the important features for achieving the object of the present invention.
제 1 도의 자동 변속기 장치는 표 1에 요약된 바와 같이 상기한 3개의 클러치(C1,C2,C3)와 2개의 브레이크(B1,B2)의 결합 및 해제에 따라 제1속도단, 제2속도단, 제3속도단(직접구동단계), 제4속도단(과구동단계) 그리고 후진(R)을 얻게된다.The automatic transmission device of FIG. 1 has a first speed stage according to engagement and release of the three clutches C 1 , C 2 , C 3 and the two brakes B 1 , B 2 as summarized in Table 1. , Second speed stage, third speed stage (direct drive stage), fourth speed stage (overdrive stage) and reverse (R) are obtained.
이 표에서 0은 해당클러치나 브레이크가 엔진구동상태에서 결합(작동되는 상태)되는 것을 표시하며 공란부분은 해제된 상태(작동하지 않는 분리 상태)를 표시한다.In this table, 0 indicates that the clutch or brake is engaged (operated) while the engine is running, and blanks are released (disengaged).
이하 상기 표 1에 의해 전진 4속과 후진 1속의 다섯단계의 변속에 대하여 설명한다.Hereinafter, five shifts of the fourth forward speed and the first reverse speed will be described with reference to Table 1 below.
[제1속도단][1st speed stage]
변속기는 제1클러치(C1)와 제1브레이크(B1)의 결합에 의해 중립으로부터 제1속도단으로 바뀌게 된다. 이때 제2캐리어(8)는 제1브레이크(B1)에 의해 회전이 정지되고 동시에 제1클러치(C1)의 결합에 의해 제2캐리어(8)와 연결된 제1링기어(5)의 회전도 정지되므로 입력축(1)의 회전은 제1선기어(2), 제1캐리어(4)를 통해 상기 제1캐리어(4)에 고정 연결된 제2선기어(6)를 회전시키고 상기 제2선기어(6)는 맞물린 제2피니언기어(7)의 자전을 통해 제2링기어(9)를 회전시키게 되므로써 출력축(14)을 통해 감속된 변속비를 얻는다.The transmission is changed from neutral to the first speed stage by the combination of the first clutch C 1 and the first brake B 1 . At this time, the second carrier 8 is stopped by the first brake B 1 and at the same time the rotation of the first ring gear 5 connected to the second carrier 8 by the engagement of the first clutch C 1 . Since the rotation of the input shaft 1 also rotates the second sun gear 6 fixedly connected to the first carrier 4 through the first sun gear 2 and the first carrier 4, the second sun gear 6 is also stopped. ) Rotates the second ring gear 9 through the rotation of the engaged second pinion gear 7 to obtain a reduced speed ratio through the output shaft 14.
[제2속도단][Second speed stage]
변속기는 제1클러치(C1)는 결합상태로 두는 한편 추가로 제2브레이크(B2)를 결합시키고 제1브레이크(B1)는 해제하는 것에 의해서 제1속도단으로부터 제2속도단으로 바뀌게 된다.The transmission is changed from the first speed stage to the second speed stage by leaving the first clutch C 1 engaged while additionally engaging the second brake B 2 and releasing the first brake B 1 . do.
제2브레이크(B2)가 작동되면 제1캐리어(4)와 제2선기어(6)는 케이싱에 대하여 제동되어지므로 회전이 정지되고 제1클러치(C1)는 결합되어 있으므로 제1링기어(5)와 제2캐리어(8)는 1:1로 회전구동하므로써 입력축(1)의 회전은 제1선기어(2), 자전만 하는 제1피니언기어(3), 제1링기어(5), 제1링기어(5)와 같은 속도의 제2캐리어(8), 및 링기어(9)순으로 전달되어 출력축(14)에 감속기어비를 감소시켜 출력하게 되어 제1속도단 보다는 높은 회전수의 출력을 얻게된다.When the second brake B 2 is activated, since the first carrier 4 and the second sun gear 6 are braked with respect to the casing, the rotation is stopped and the first clutch C 1 is engaged so that the first ring gear ( 5) and the second carrier 8 are rotated 1: 1, so that the rotation of the input shaft 1 is driven by the first sun gear 2, the first pinion gear 3 that rotates only, the first ring gear 5, It is transmitted in the order of the second carrier 8 and the ring gear 9 at the same speed as the first ring gear 5 to reduce and output the reduction gear ratio to the output shaft 14 so that the rotation speed is higher than that of the first speed stage. You get the output.
[제3속도단][3rd speed stage]
변속기는 제1클러치(C1)는 결합상태를 유지하는 한편 제2브레이크(B2)는 해제하고 제2클러치(C2)를 겹합시키므로써 제2속도단으로부터 제3속도단으로 바뀌게 된다.The transmission is changed from the second speed stage to the third speed stage by maintaining the engaged state of the first clutch C 1 while releasing the second brake B 2 and overlapping the second clutch C 2 .
상기 제1 및 제2클러치(C1)(C2)가 결합되면 제1선기어(2), 제2캐리어(8), 제1링기어(5)는 입력회전수와 같은 속도로 회전하게 되며 본래부터 양측의 제1캐리어(4)와 제2선기어(6)가 연결되어 있기 때문에 제1기어기구(PG1)와 제2기어기구(PG2)는 직접구동 상태가 되어 변속비는 입력과 출력회전수가 같은 1:1이 된다.When the first and second clutches C 1 and C 2 are combined, the first sun gear 2, the second carrier 8, and the first ring gear 5 rotate at the same speed as the input rotation speed. Since the first carrier 4 and the second sun gear 6 on both sides are inherently connected, the first gear mechanism PG 1 and the second gear mechanism PG 2 are directly driven, and the transmission ratio is input and output. The number of revolutions is equal to 1: 1.
[제4속도단][4th speed stage]
변속기는 제1클러치(C1)는 해제하고 제2클러치(C2)와 제2브레이크(B2)를 결합시키므로써 제3속도단으로부터 제4속도단으로, 즉 과구동단계로 바뀌게 된다.The transmission is changed from the third speed stage to the fourth speed stage, that is, the overdrive stage by releasing the first clutch C 1 and engaging the second clutch C 2 and the second brake B 2 .
제2브레이크(B2)가 결합되면 제1캐리어(4)와 제2선기어(6)는 케이싱에 대하여 제동되어 회전을 정지당하며 제1선기어(2)와 제2캐리어(8)는 제2클러치(C2)에 의해 1:1로 회전한다. 이에따라 입력 회전수로 회전하는 제2캐리어(8)에 의해 제2링기어(9)는 증가된 속도로 회전하게 되어 입력회전수에 비해 출력회전수가 증가되어진다.When the second brake B 2 is engaged, the first carrier 4 and the second sun gear 6 are braked with respect to the casing to stop rotation, and the first sun gear 2 and the second carrier 8 have a second clutch. Rotate 1: 1 by (C 2 ). Accordingly, the second ring gear 9 is rotated at an increased speed by the second carrier 8 rotating at the input rotation speed, thereby increasing the output rotation speed compared to the input rotation speed.
[후진단계][Reverse step]
변속기는 제3클러치(C3)와 제1브레이크(B1)를 결합시키고 나머지는 해제시키는 것에 의하여 중립으로부터 후진단계로 바뀌게 된다.The transmission is changed from the neutral to the reversed stage by combining the third clutch C 3 and the first brake B 1 and releasing the rest.
제1브레이크(B1)에 의해 제2캐리어(8)는 회전을 정지당하고 있으므로 제2기어기구(PG1)는 제2링기어(9)와 제2선기어(6)만 회전하게 되며 제1링기어(5)와 제1캐리어(4)는 제3클러치(C3)에 의해 접속되어져서, 제1기어기구(PG1)의 제1선기어(2), 제1캐리어(4) 및 제1링기어(5)는 모두 같은 회전수로 회전하게된다. 이에따라 제2기어기구(PG2)의 제2선기어(8)는 입력 회전수로 회전하며 자전만 하는 제2피니언기어(7)를 통해 제2링기어(9)를 감속한 상태로 역회전 시키게 된다.Since the second carrier 8 is stopped from rotation by the first brake B 1 , the second gear mechanism PG 1 rotates only the second ring gear 9 and the second sun gear 6, and thus the first carrier 8 is stopped. The ring gear 5 and the first carrier 4 are connected by the third clutch C 3 so that the first sun gear 2, the first carrier 4 and the first gear of the first gear mechanism PG 1 are connected. The ring gears 5 all rotate at the same rotational speed. Accordingly, the second sun gear 8 of the second gear mechanism PG 2 rotates at the input rotation speed and rotates the second ring gear 9 in a decelerated state through the second pinion gear 7 which rotates only. do.
표 2는 통상적인 4속(전진 4단, 후진 1단)변속기인 심프슨형, 라비뇨형등으로서 2개의 브레이크 요소와 3개의 클러치 요소를 갖는 자동 변속기의 마찰 요소들의 동력손실률(비 작동시 상대적인 미끌림 손실)을 표시한 것이며(비교대상인 구체적 모델은 현대자동차주식회사 A4BF1 변속기) 표 3은 동일조건을 갖는 본 발명의 각 마찰요소들의 동력손실률을 표시한 것이다.Table 2 shows the power loss ratios of the friction elements of an automatic transmission with two brake elements and three clutch elements, which are the conventional four-speed (four forward and one reverse) transmissions, including the Simpson type and Lavigno type. Slip loss) (specific model to be compared is Hyundai Motor Co., Ltd. A4BF1 transmission) Table 3 shows the power loss rate of each friction element of the present invention having the same conditions.
비교대상인 양측의 변속비는 1단이 2.846, 2단이 1.581, 3단이 1, 4단이 0.685, R단이 -2.176 인것을 사용하였다.The gear ratios of the two sides to be compared were used as 2.846 in the first stage, 1.581 in the second stage, 0.685 in the first and fourth stages, and 0.685 in the fourth stage.
상기한 마찰 요소들의 미끄러짐에 의한 동력손실률의 계산방법은 주지된 것이므로 여기서는 계산식에 대한 설명은 생략하고 결과치만을 비교하였다.Since the method of calculating the power loss rate due to the sliding of the friction elements is well known, a description of the calculation formula is omitted here and only the results are compared.
상기 표에서 나타난 바와 같이 본 발명에 의한 동력손실은 비교 모델인 A4BF1와 대비하여 1속 및 2속시는 72%수준, 4속시는 70%수준, R단시 70%수준이어서 전체적으로는 72%수준(10.962/15.146=0.72)이어서 비교모델보다는 약 28%정도 상대적으로 동력손실이 절감되는 것을 알수 있다.As shown in the table, the power loss according to the present invention is 72% level at 1st speed and 2nd speed, 70% level at 4 speed, and 70% level at R speed compared to A4BF1, which is a comparative model. /15.146=0.72), which is about 28% lower than that of the comparative model.
[제 2 실시예]Second Embodiment
제 2 도는 본 발명의 다른 실시예를 나타내는 도면으로서 제3클러치(C3)가 제 1 실시예에서는 제1캐리어(4)와 제1링기어(5)를 선택적으로 결합하거나 또는 분리하는 것인데 반하여 본 실시예에서는 제1링기어(5)와 제1선기어(2)를 선택적으로 연결하도록 한 차이점이 있을뿐 작동표 및 R단시에 제1기어기구(PG1) 전체가 입력회전수로 회전하게 되는 것은 앞선 실시예와 동일하다.2 is a view showing another embodiment of the present invention in which the third clutch C 3 selectively engages or separates the first carrier 4 and the first ring gear 5 in the first embodiment. In the present embodiment, there is a difference in that the first ring gear 5 and the first sun gear 2 are selectively connected. However, the entire first gear mechanism PG 1 rotates at the input rotation speed at the operation table and R stage. It is the same as the previous embodiment.
하기의 표 4는 동 실시예의 마찰 요소들의 미끌림에 의한 동력 손실을 나타내는 도표이다.Table 4 below is a chart showing the power loss due to the sliding of the friction elements of the embodiment.
상기한 바와 같이 동실시예의 마찰 요소의 미끌림에 의한 동력 손실을 A4BF1의 결과치와 대비하면As described above, the power loss due to the sliding of the friction element of the embodiment is compared with the result of A4BF1.
1속시 : 78% 수준1 speed: 78%
2속시 : 78% 수준2 Speed: 78% level
4속시 : 64% 수준4 speed: 64%
R시 : 70% 수준R hour: 70%
총계 : 76% 수준으로서 24%정도 마찰손실이 줄어듦을 알 수 있다.Total: 76%, friction loss is reduced by 24%.
[제 3 실시예]Third Embodiment
제 3 도는 본 발명의 제 3 실시예를 나타내는 도면으로서 제3클러치(C3)는 제1선기어(2)와 제1캐리어(4)를 선택적으로 연결하도록 구성하였으며 이에따라 연결부재 13은 연결부재 11과 일부를 공유하게 되며 작동표는 앞선 실시예들과 역시 동일하다.3 is a view showing a third embodiment of the present invention. The third clutch C 3 is configured to selectively connect the first sun gear 2 and the first carrier 4. Accordingly, the connecting member 13 is connected to the connecting member 11. And some of the operating tables are the same as in the previous embodiments.
이하에 동실시예의 마찰 요소들의 미끌림에 의한 동력손실을 표 5에 나타내었다.Table 5 shows the power loss due to the sliding of the friction elements of the embodiment.
[효과][effect]
이상과 같은 본원 발명에 의하면 제1기어기구(더블 피니언 유성기어기구)와 제2기어기구(단순 피니언 유성기어기구)의 제1캐리어와 제2선기어를 고정연결하고 제1링기어와 제2캐리어, 및 제1선기어와 제2캐리어는 각기 제1 및 제2클러치에 의한 마찰 요소로서 선택적으로 결합 또는 분리가능하게 하며 특히 제1기어기구의 선기어, 링기어 및 캐리어중에서 선택되는 2개의 요소 상호간을 선택적으로 연결하는 클러치를 마련하는 것에 의해서 R단에서 전체 요소의 속도가 출력 회전수 이하로 회전하게 되며, 특히 제1기어기구의 모든 요소가 입력회전수로 회전하게 되므로써 종래 더블 피니언 + 단순 피니언 유성기어기구를 가지며 5개의 마찰 요소(클러치3, 브레이크 2)를 갖는 변속기에 비해 손실이 크게 저감되며 또한 마찰 요소들의 배치 특성에 따라 미끌림 손실이 저감되고 소음이 감소되는 효과가 있게된다.According to the present invention as described above, the first carrier and the second sun gear of the first gear mechanism (double pinion planetary gear mechanism) and the second gear mechanism (simple pinion planetary gear mechanism) are fixedly connected, and the first ring gear and the second carrier are fixed. , And the first sun gear and the second carrier are selectively engageable or detachable as friction elements by the first and second clutches, respectively, and in particular between two elements selected from the sun gear, the ring gear and the carrier of the first gear mechanism. By providing a clutch that selectively connects, the speed of the entire element rotates below the output rotation speed in R stage, and in particular, all the elements of the first gear mechanism rotate at the input rotation speed, so that the conventional double pinion + simple pinion planetary Compared to the transmission with gear mechanism and five friction elements (clutch 3, brake 2), the loss is greatly reduced, and the sliding characteristics of the friction elements This loss is reduced thereby an effect of noise is reduced.
Claims (2)
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1019950048206A KR100244750B1 (en) | 1995-12-11 | 1995-12-11 | 4 speed automatic transmission |
| US08/752,435 US5816972A (en) | 1995-11-23 | 1996-11-14 | Transmission with simple planetary gear sets |
| AU71936/96A AU712693B2 (en) | 1995-11-23 | 1996-11-22 | Transmission with simple planetary gear sets |
| EP96118779A EP0775848B1 (en) | 1995-11-23 | 1996-11-22 | Transmission with simple planetary gear sets |
| CA002191031A CA2191031A1 (en) | 1995-11-23 | 1996-11-22 | Transmission with simple planetary gear sets |
| DE69609292T DE69609292T2 (en) | 1995-11-23 | 1996-11-22 | Gearboxes with simple planetary gear sets |
| JP8313539A JPH09273611A (en) | 1995-11-23 | 1996-11-25 | Transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1019950048206A KR100244750B1 (en) | 1995-12-11 | 1995-12-11 | 4 speed automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| KR970046285A KR970046285A (en) | 1997-07-26 |
| KR100244750B1 true KR100244750B1 (en) | 2000-03-02 |
Family
ID=19438932
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| KR1019950048206A KR100244750B1 (en) | 1995-11-23 | 1995-12-11 | 4 speed automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| KR (1) | KR100244750B1 (en) |
-
1995
- 1995-12-11 KR KR1019950048206A patent/KR100244750B1/en not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR970046285A (en) | 1997-07-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR100337350B1 (en) | Power train for auto transmission | |
| JPH0697065B2 (en) | Automatic transmission | |
| US4144776A (en) | Change-speed planetary transmission | |
| JP2960033B2 (en) | Power transmission | |
| JPS6119860B2 (en) | ||
| JPS6146699B2 (en) | ||
| JPS6233463B2 (en) | ||
| KR100244750B1 (en) | 4 speed automatic transmission | |
| KR100244751B1 (en) | 4 speed automatic transmission | |
| KR100244939B1 (en) | 4 speed automatic transmission | |
| KR100244749B1 (en) | 4 speed automatic transmission | |
| KR100244941B1 (en) | 4 speed automatic transmission | |
| KR100244944B1 (en) | 4 speed automatic transmission | |
| KR100244748B1 (en) | 4 speed automatic transmission | |
| KR100244942B1 (en) | 4 speed automatic transmission | |
| KR100244753B1 (en) | 4 speed automatic transmission | |
| KR100244943B1 (en) | 4 speed automatic transmission | |
| KR100244747B1 (en) | 4 speed automatic transmission | |
| KR100244754B1 (en) | 4 speed automatic transmission | |
| KR100244752B1 (en) | 4 speed automatic transmission | |
| KR100244940B1 (en) | 4 speed automatic transmission | |
| KR930000497B1 (en) | Auto transmission | |
| KR100260189B1 (en) | Gear train of 4 speed automatic transmission for vehicle | |
| JPS62242165A (en) | Transmission for vehicle | |
| KR0142474B1 (en) | 4 speed gear train for a vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A201 | Request for examination | ||
| E902 | Notification of reason for refusal | ||
| E701 | Decision to grant or registration of patent right | ||
| GRNT | Written decision to grant | ||
| FPAY | Annual fee payment |
Payment date: 20020705 Year of fee payment: 6 |
|
| LAPS | Lapse due to unpaid annual fee |