JPWO2021044552A1 - Suspension device control method, vehicle height adjustment device - Google Patents
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Abstract
懸架装置の制御方法は、車両本体と車輪との間に配置された懸架装置23の駆動部に対する制御指令値を、懸架装置23に設けられた制御部52が決定する、第1工程と、決定された制御指令値を用いて、駆動部を作動させる、第2工程と、懸架装置23の物理現象の値を測定する、第3工程と、得られた測定値を用いて、車両本体に設けられた制御部51が、駆動部の動作修正量を決定する、第4工程と、決定された動作修正量を用いて、制御部52が、駆動部の動作を修正する、第5工程と、を有する。The control method of the suspension device is determined as the first step in which the control unit 52 provided in the suspension device 23 determines the control command value for the drive unit of the suspension device 23 arranged between the vehicle body and the wheels. Using the control command value, the drive unit is operated, the second step and the value of the physical phenomenon of the suspension device 23 are measured, and the third step and the obtained measured value are used and provided in the vehicle body. The fourth step in which the control unit 51 determines the operation correction amount of the drive unit, and the fifth step in which the control unit 52 corrects the operation of the drive unit using the determined operation correction amount. Has.
Description
本発明は、懸架装置の制御方法、車高調整装置、及び、減衰力調整装置に関する。 The present invention relates to a method for controlling a suspension device, a vehicle height adjusting device, and a damping force adjusting device.
近年、自動二輪車の走行中は車高を高くし、停車中は乗り降りを楽にするために車高を低くする機能を備えた装置が提案されている。
例えば、特許文献1に記載の装置は、一端が車体側に支持され、他端が車輪側に支持されたスプリングと、液体を収容する収容室を有し、前記収容室内の液体の量に応じて前記スプリングの長さを調整する調整手段と、液体を貯留する貯留室と、を備える。また、特許文献1に記載の装置は、シリンダを有し、前記車体と前記車輪との間の相対距離が大きくなった場合には前記貯留室に溜められた液体をシリンダ内に吸引し、前記車体と前記車輪との間の相対距離が小さくなった場合にはシリンダ内の液体を吐出するポンプを備える。また、特許文献1に記載の装置は、前記収容室内の液体の量を増加させるべく前記ポンプから吐出された液体を前記収容室内に導く状態と、前記収容室内の液体の量を減少させるべく前記収容室内の液体を前記貯留室に導く状態と、前記収容室内の液体の量を保つ状態とを切り替える流路切替ユニットを備える。In recent years, a device having a function of raising the vehicle height while a motorcycle is running and lowering the vehicle height while the motorcycle is stopped has been proposed in order to make getting on and off easier.
For example, the device described in
特許文献1に記載された流路切替ユニットは、供給される電流量に応じて、液体を導く状態を切り替える機器である。流路切替ユニットに供給する電流量を、車体側に配置されて、エンジン等の動力発生装置を制御する機能を有する制御装置にて制御することも考えられる。かかる態様である場合、車体側に配置された制御装置の処理負荷が高まるため、処理性能が高く高価な制御装置が必要となる。また、特許文献1に開示されている装置を継続して制御するためには、さらなる改善の余地があった。
本発明は、懸架装置を所望の状態に制御し続けることができる懸架装置の制御方法等を提供することを目的とする。The flow path switching unit described in
An object of the present invention is to provide a method for controlling a suspension device, which can continue to control the suspension device in a desired state.
自動二輪車、並びに、2つの前輪及び1つの後輪又は1つの前輪及び2つの後輪を備える自動三輪車等に代表される鞍乗型車両に備えられる懸架装置を、所望の状態に制御する場合について考える。この場合、懸架装置の状態を測定することにより得られる測定結果と、上記所望の状態に対応する目標値とを比較し、測定結果と目標値との差を所定値以下にするように、懸架装置の状態を変化させる制御が行われることがある。本発明者らは、鞍乗型車両が置かれている、車速や路面状況等の環境が変わっても、懸架装置を最適な状態に制御するためには、例えば、懸架装置のストローク量(懸架装置に備えられるピストンの変位量)等に代表される、時々刻々変化する物理現象の値と関連して定められる形態に、懸架装置を制御することが有効であることを知見した。このような制御を行うためには、物理現象の値を複数回に亘って測定し、それぞれの測定結果と関連して定められる最適な状態になるように、懸架装置を、時々刻々制御することが好ましい。ところが、このような制御を、車両本体に備えられている制御部のみを用いて行おうとすると、高価な制御部が必要になる可能性がある。本発明者らは、上記制御を低廉に行うためには、車両本体に備えられている制御部、及び、懸架装置に備えられる制御部の両方を用い、上記制御を行うための処理を、両方の制御部に分担させることが有効であることを知見して、本発明を完成させた。
以下、本開示について説明する。以下の説明では、本開示の理解を容易にするために添付図面中の参照符号を括弧書きで付記するが、それによって本開示が図示の形態に限定されるものではない。When controlling the suspension device provided in a motorcycle and a saddle-type vehicle such as a motorcycle having two front wheels and one rear wheel or one front wheel and two rear wheels in a desired state. think. In this case, the measurement result obtained by measuring the state of the suspension device is compared with the target value corresponding to the desired state, and the suspension is suspended so that the difference between the measurement result and the target value is equal to or less than a predetermined value. Control may be performed to change the state of the device. In order to control the suspension device to the optimum state even if the environment such as the vehicle speed and the road surface condition on which the saddle-mounted vehicle is placed changes, for example, the present inventors have a stroke amount (suspension) of the suspension device. It was found that it is effective to control the suspension device in a form determined in relation to the value of the physical phenomenon that changes from moment to moment, such as the displacement amount of the piston provided in the device). In order to perform such control, the value of the physical phenomenon is measured multiple times, and the suspension device is controlled every moment so as to obtain the optimum state determined in relation to each measurement result. Is preferable. However, if such control is to be performed using only the control unit provided in the vehicle body, an expensive control unit may be required. In order to perform the above control at low cost, the present inventors use both the control unit provided in the vehicle body and the control unit provided in the suspension device, and perform both processes for performing the above control. The present invention was completed by finding that it is effective to share the work with the control unit of the above.
Hereinafter, the present disclosure will be described. In the following description, reference numerals in the accompanying drawings are added in parentheses to facilitate understanding of the present disclosure, but the present disclosure is not limited to the illustrated form.
本開示の1つの態様は、車両本体(10)と車輪(2、3)との間に配置された懸架装置(23)の駆動部(300、240)に対する制御指令値を、前記懸架装置に設けられた第1制御部(52)が決定する、第1工程(S403)と、前記第1制御部で決定された制御指令値を用いて、前記駆動部を作動させる、第2工程(S403)と、前記駆動部の作動開始後に、前記懸架装置の物理現象の値を測定する、第3工程(S406)と、得られた前記物理現象の測定値を用いて、前記車両本体に設けられた第2制御部(51)が、前記駆動部の動作修正量を決定する、第4工程(S412)と、前記第2制御部で決定された動作修正量を用いて、前記第1制御部が、前記駆動部の動作を修正する、第5工程(S415)と、を有する、懸架装置(23)の制御方法である。
ここで、前記駆動部(300)は、前記車両本体(10)の高さを調整しても良い。
また、前記第1制御部(52)は、前記車両本体(10)の移動速度に応じて前記高さを変化させる前記制御指令値を出力し、前記第2制御部(51)は、前記第1制御部が前記高さを変化させているときに、前記物理現象の値が予め定められた値を示した場合には、前記高さの変化を停止させるべく前記動作修正量を決定しても良い。
また、前記駆動部(240)は、前記懸架装置(23)の減衰力を調整しても良い。
また、前記第1制御部(52)は、前記懸架装置(23)のストローク量(Rp)の変化の加速度(Ap)が予め定められた所定値以上となったときに前記減衰力を高めるべく前記制御指令値を出力し、前記第2制御部(51)は、前記ストローク量に応じて前記所定値を修正しても良い。
また、前記物理現象の値は、前記懸架装置(23)のストローク量(Rp)、前記ストローク量の変化の速度(Vp)、前記ストローク量の変化の加速度(Ap)、及び、前記懸架装置内のオイルの温度(T)からなる群より選択される1以上であっても良い。
本開示の他の態様は、車両本体(10)と車輪(2、3)との間に配置され、前記車両本体の高さを調整する駆動部(300)を有する懸架装置(23)と、前記駆動部に対する制御指令値を決定する第1制御部(52)と、前記懸架装置の物理現象の値を測定する測定部(23r、23f)と、前記車両本体の作動を制御する第2制御部(51)と、を備え、前記第2制御部は、前記測定部が測定した物理現象の値を用いて、前記駆動部の動作修正量を決定し、前記第1制御部は、前記第2制御部が決定した動作修正量を用いて、前記駆動部の動作を修正する車高調整装置(100)である。
ここで、前記物理現象の値は、前記懸架装置(23)のストローク量(Rp)、前記ストローク量の変化の速度(Vp)、前記ストローク量の変化の加速度(Ap)、及び、前記懸架装置(23)内のオイルの温度(T)からなる群より選択される1以上であっても良い。
本開示の他の態様は、車両本体(10)と車輪(2、3)との間に配置され、減衰力を調整する駆動部(240)を有する懸架装置(23)と、前記駆動部に対する制御指令値を決定する第1制御部(52)と、前記懸架装置の物理現象の値を測定する測定部(23r、23f)と、前記車両本体の作動を制御する第2制御部(51)と、を備え、前記第2制御部は、前記測定部が測定した物理現象の値を用いて、前記駆動部の動作修正量を決定し、前記第1制御部は、前記第2制御部が決定した動作修正量を用いて、前記駆動部の動作を修正する減衰力調整装置である。
ここで、前記物理現象の値は、前記懸架装置(23)のストローク量(Rp)、及び、前記懸架装置内のオイルの温度(T)からなる群より選択される1以上であっても良い。In one aspect of the present disclosure, a control command value for a drive unit (300, 240) of a suspension device (23) arranged between a vehicle body (10) and wheels (2, 3) is transmitted to the suspension device. The first step (S403) determined by the provided first control unit (52) and the second step (S403) of operating the drive unit using the control command value determined by the first control unit. ), The third step (S406), in which the value of the physical phenomenon of the suspension device is measured after the operation of the drive unit is started, and the measured value of the obtained physical phenomenon are provided in the vehicle body. The first control unit uses the fourth step (S412) in which the second control unit (51) determines the operation correction amount of the drive unit and the operation correction amount determined by the second control unit. Is a control method for the suspension device (23), which comprises a fifth step (S415) of modifying the operation of the drive unit.
Here, the drive unit (300) may adjust the height of the vehicle body (10).
Further, the first control unit (52) outputs the control command value for changing the height according to the moving speed of the vehicle body (10), and the second control unit (51) outputs the control command value. 1 When the control unit is changing the height and the value of the physical phenomenon shows a predetermined value, the operation correction amount is determined in order to stop the change in the height. Is also good.
Further, the drive unit (240) may adjust the damping force of the suspension device (23).
Further, the first control unit (52) increases the damping force when the acceleration (Ap) of the change in the stroke amount (Rp) of the suspension device (23) becomes equal to or higher than a predetermined value. The control command value may be output, and the second control unit (51) may modify the predetermined value according to the stroke amount.
The values of the physical phenomenon are the stroke amount (Rp) of the suspension device (23), the speed of change of the stroke amount (Vp), the acceleration of the change of the stroke amount (Ap), and the inside of the suspension device. It may be 1 or more selected from the group consisting of the oil temperature (T) of the above.
Another aspect of the present disclosure is a suspension device (23) that is arranged between the vehicle body (10) and the wheels (2, 3) and has a drive unit (300) that adjusts the height of the vehicle body. A first control unit (52) that determines a control command value for the drive unit, a measurement unit (23r, 23f) that measures the value of a physical phenomenon of the suspension device, and a second control that controls the operation of the vehicle body. The second control unit includes a unit (51), the second control unit determines an operation correction amount of the drive unit using the value of the physical phenomenon measured by the measurement unit, and the first control unit determines the operation correction amount of the drive unit. 2 This is a vehicle height adjusting device (100) that corrects the operation of the drive unit by using the operation correction amount determined by the control unit.
Here, the values of the physical phenomenon are the stroke amount (Rp) of the suspension device (23), the speed of change of the stroke amount (Vp), the acceleration of the change of the stroke amount (Ap), and the suspension device. It may be 1 or more selected from the group consisting of the oil temperature (T) in (23).
Another aspect of the present disclosure is a suspension device (23) arranged between the vehicle body (10) and the wheels (2, 3) and having a drive unit (240) for adjusting the damping force, and the drive unit. The first control unit (52) that determines the control command value, the measurement unit (23r, 23f) that measures the value of the physical phenomenon of the suspension device, and the second control unit (51) that controls the operation of the vehicle body. The second control unit determines the amount of operation correction of the drive unit using the value of the physical phenomenon measured by the measurement unit, and the second control unit determines the operation correction amount of the drive unit. It is a damping force adjusting device that corrects the operation of the drive unit by using the determined operation correction amount.
Here, the value of the physical phenomenon may be 1 or more selected from the group consisting of the stroke amount (Rp) of the suspension device (23) and the temperature (T) of the oil in the suspension device. ..
本発明によれば、懸架装置を所望の状態に制御し続けることができる懸架装置の制御方法等を提供することができる。 According to the present invention, it is possible to provide a control method of the suspension device that can continue to control the suspension device in a desired state.
以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。なお、以下に示す形態は本発明の実施の形態の一例であり、本発明は、以下に示す形態に限定されない。
<第1の実施形態>
図1は、第1の実施形態に係る自動二輪車1の概略構成の一例を示す図である。
図2は、自動二輪車1に備えられる車高調整装置100の概略構成の一例を示す図である。
自動二輪車1は、前側の車輪である前輪2と、後側の車輪である後輪3と、車両本体10とを備えている。車両本体10は、自動二輪車1の骨格をなす車体フレーム11と、ハンドル12と、ブレーキレバー13と、シート14と、動力発生装置17とを有している。動力発生装置17は、エンジン、モータであることを例示することができる。また、車両本体10は、動力発生装置17等を制御することにより、自動二輪車1の作動を制御する制御部51を有している。また、自動二輪車1は、前輪2の回転角度を検出する回転センサ31と、後輪3の回転角度を検出する回転センサ32と、を有している。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. The embodiments shown below are examples of embodiments of the present invention, and the present invention is not limited to the embodiments shown below.
<First Embodiment>
FIG. 1 is a diagram showing an example of a schematic configuration of the
FIG. 2 is a diagram showing an example of a schematic configuration of a vehicle
The
また、自動二輪車1は、前輪2と車両本体10との間に備えられるフロントフォーク21を有している。また、自動二輪車1は、前輪2の左右それぞれに配置された2つのフロントフォーク21を保持する2つのブラケット15と、当該2つのブラケット15の間に配置されたシャフト16とを備えている。シャフト16は、車体フレーム11に回転可能に支持されている。フロントフォーク21は、路面等から前輪2に加わった衝撃を吸収するスプリング21sと、スプリング21sの振動を減衰する減衰装置21dとを備えている。また、フロントフォーク21は、制御部51と電気的に接続されるとともに、フロントフォーク21内に充填されたオイルの流路の切り替えを制御することで、自動二輪車1のシート14の高さである車高を制御することが可能な制御部21cを備えている。また、フロントフォーク21は、フロントフォーク21のストローク量を検出するストロークセンサ21rを備えている。
Further, the
また、自動二輪車1は、後輪3と車両本体10との間に備えられるリアサスペンション22を、後輪3の左側と右側にそれぞれ1つずつ有している。リアサスペンション22は、路面等から後輪3に加わった衝撃を吸収するスプリング22sと、スプリング22sの振動を減衰する減衰装置22dとを備えている。また、リアサスペンション22は、制御部51と電気的に接続されるとともに、リアサスペンション22内に充填されたオイルの流路の切り替えを制御することで、車高を制御することが可能な制御部22cを備えている。また、リアサスペンション22は、リアサスペンション22のストローク量を検出するストロークセンサ22rを備えている。
Further, the
以下の説明において、フロントフォーク21とリアサスペンション22とをまとめて「懸架装置23」と称する場合もある。また、スプリング21sとスプリング22sとをまとめて「スプリング500」と称する場合もある。また、ストロークセンサ21rとストロークセンサ22rとをまとめて「ストロークセンサ23r」と称する場合もある。また、回転センサ31と回転センサ32とをまとめて「回転センサ30」と称する場合もある。また、制御部21cと制御部22cとをまとめて「制御部52」と称する場合もある。また、前輪2と後輪3とをまとめて「車輪」と称し、車両本体10を「車体」と称する場合もある。
In the following description, the front fork 21 and the rear suspension 22 may be collectively referred to as a "
(車高調整装置)
自動二輪車1は、自動二輪車1の車高を調整する車高調整装置100を備えている。
車高調整装置100は、懸架装置23と、制御部51と、制御部52と、を含んで構成される。
図2に示すように、懸架装置23は、スプリング500の一方の端部を支持する支持部材551と、オイルを収容するジャッキ室60とを有して、ジャッキ室60内のオイルの量に応じてベース部材552に対して支持部材551が移動することで、スプリング500の長さを調整するジャッキ550を備えている。(Vehicle height adjustment device)
The
The vehicle
As shown in FIG. 2, the
また、懸架装置23は、オイルを貯留するリザーバ室40を備えている。
また、懸架装置23は、ロッド150とシリンダ230とを有し、車体と車輪との間の相対距離が大きくなった場合にはシリンダ230内にオイルを吸引し、車体と車輪との間の相対距離が小さくなった場合にはシリンダ230内のオイルを吐出するポンプ600を備えている。以下、車体と車輪との間の相対距離が大きくなっている時を「伸長時」と称し、車体と車輪との間の相対距離が小さくなっている時を「圧縮時」と称する場合がある。
また、懸架装置23は、懸架装置23内に充填されたオイルの流路を切り替える切替ユニット300を備えている。Further, the
Further, the
Further, the
ジャッキ550、支持部材551、ベース部材552、ポンプ600、ロッド150、シリンダ230、及び、切替ユニット300は、それぞれ、例えば、本出願人が出願した特開2016−175555号公報に記載されたスプリング長変更ユニット250、上端部支持部材270、ベース部材260、ポンプ600、ロッド150、シリンダ230、及び、流路切替ユニット300にて実現されることを例示することができる。
The
また、懸架装置23が有するストロークセンサ23rは、車体に対する車輪の基準位置からの変位量であるストローク量Rpを検出する。基準位置は、懸架装置23が最も伸長した状態のときの車輪の位置であることを例示することができる。かかる場合、懸架装置23が伸びるほどストローク量Rpは小さくなり、懸架装置23が縮むほどストローク量Rpは大きくなる。
また、懸架装置23は、ベース部材552に対する支持部材551の中心線方向への移動量であるジャッキ高さHを検出する高さセンサ23eを備えている。
また、懸架装置23は、シリンダ230内のオイルの温度Tを把握する温度センサ23fを備えている。温度センサ23fは、シリンダ230の外周面の温度を検出することでオイルの温度Tを把握するセンサであることを例示することができる。Further, the
Further, the
Further, the
(切替ユニット300の切替状態と車高との関係)
以上のように構成された車高調整装置100においては、切替ユニット300のソレノイドのコイルへの通電が第1基準電流未満である場合には、切替ユニット300は第1切替状態である。このとき、ポンプ600から吐出されたオイルは、第1連通路R1を介してリザーバ室40に至る。かかる場合、ポンプ600から吐出されたオイルは第2連通路R2を流通せず、ジャッキ室60内のオイルは増減しない。それゆえ、車高が維持される。
切替ユニット300のコイルへの通電が第1基準電流以上であって第2基準電流未満である場合には、切替ユニット300は第2切替状態である。このとき、ポンプ600から吐出されたオイルは、開閉弁V2を開いて第2連通路R2を介してジャッキ室60に至る。この第2切替状態においては、ジャッキ室60内のオイルの量が増える。それゆえ、ジャッキ高さHが大きくなり、車高が高くなる。
切替ユニット300のコイルへの通電が第2基準電流以上であって第3基準電流未満である場合には、切替ユニット300は第3切替状態である。このとき、ジャッキ室60のオイルは、第3連通路R3を介してリザーバ室40に至る。この第3切替状態においては、ジャッキ室60内のオイルの量が減る。それゆえ、ジャッキ高さHが小さくなり、車高が低くなる。
切替ユニット300のコイルへの通電が第3基準電流以上である場合には、切替ユニット300は第4切替状態である。このとき、ジャッキ室60のオイルは、第4連通路(不図示)を介してリザーバ室40に至る。この第4切替状態においては、ジャッキ室60内のオイルの量が第3切替状態より高速で減り、第3切替状態より高速で車高が低くなる。(Relationship between the switching state of the
In the vehicle
When the energization of the coil of the
When the energization of the coil of the
When the energization of the
(制御部52について)
図3は、制御部52の概略構成の一例を示す図である。
制御部52は、CPUと、CPUにて実行されるプログラムや各種データ等が記憶されたROMと、CPUの作業用メモリ等として用いられるRAMと、を備えている。
制御部52には、懸架装置23が有する、ストロークセンサ23r、高さセンサ23e及び温度センサ23fからの出力信号が入力される。また、制御部52には、懸架装置23が装着されている車輪(制御部21cであれば前輪2、制御部22cであれば後輪3)の回転角度を検出する回転センサ30からの出力信号が入力される。(About control unit 52)
FIG. 3 is a diagram showing an example of a schematic configuration of the
The
Output signals from the
制御部52は、ストロークセンサ23rからの出力信号を用いて、懸架装置23のストローク量Rp等を算出する算出部521と、算出部521が算出した値を用いて切替ユニット300の切替状態を切り替える切替部522と、を備えている。また、制御部52は、切替部522が切替ユニット300の切替状態を切り替える際に用いる値等を、制御部51から受信する受信部523と、算出部521が算出した値等を制御部51に出力する出力部524と、を備えている。
The
算出部521は、ストローク量Rpを算出するRp算出部521rを備えている。また、算出部521は、単位時間当たりのストローク量Rpの変化量、言い換えれば、ストローク量Rpの変化の速度である速度Vpを算出する、Vp算出部521vを備えている。また、算出部521は、単位時間当たりの速度Vpの変化量、言い換えれば、ストローク量Rpの変化の加速度である加速度Apを算出する、Ap算出部521aを備えている。
また、算出部521は、回転センサ30からの出力信号を用いて自動二輪車1の移動速度である車速Vcを算出するVc算出部521cを備えている。Vc算出部521cは、車輪の回転角度を用いて車輪の移動速度を算出する。車輪の移動速度は、車輪の回転角度と車輪のタイヤの外径とを用いて演算することができる。The
Further, the
受信部523は、制御部51が設定した値を受信する。また、受信部523は、ストロークセンサ23r、高さセンサ23e、温度センサ23f、及び、回転センサ30等からの出力信号を受信する。
出力部524は、算出部521が算出した、ストローク量Rp、速度Vp及び加速度Apを、制御部51に出力する。また、出力部524は、高さセンサ23e、温度センサ23fがそれぞれ検出した、ジャッキ高さH、オイルの温度Tを制御部51に出力する。The receiving
The
切替部522は、自動二輪車1が走行開始後、Vc算出部521cが算出した車速Vcが、制御部51にて設定される上昇車速より小さい状態から上昇車速以上となった場合には、車高を高めるべく、切替ユニット300を第2切替状態とする。つまり、切替ユニット300のコイルへの通電を第1基準電流以上であって第2基準電流未満とする。
そして、切替部522は、車速Vcが上昇車速以上である場合には、高さセンサ23eにて検出されたジャッキ高さHが、制御部51にて設定される、高い方の目標高さである高目標高さとなるまで、切替ユニット300を第2切替状態とする。そして、切替部522は、高さセンサ23eにて検出されたジャッキ高さHが、高目標高さとなった場合には、切替ユニット300を第1切替状態とする。つまり、切替ユニット300のコイルへの通電を第1基準電流未満とする。After the
Then, when the vehicle speed Vc is equal to or higher than the rising vehicle speed, the
他方、切替部522は、自動二輪車1が上昇車速以上で走行している状態から、車速Vcが、制御部51にて設定される下降車速以下となった場合には、車高を低くするべく、切替ユニット300を第3切替状態又は第4切替状態とする。つまり、切替ユニット300のコイルへの通電を第2基準電流以上とする。
そして、切替部522は、高さセンサ23eにて検出されたジャッキ高さHが、制御部51にて設定される、低い方の目標高さである低目標高さとなるまで、切替ユニット300を第3切替状態又は第4切替状態とする。そして、切替部522は、高さセンサ23eにて検出されたジャッキ高さHが、低目標高さとなった場合には、切替ユニット300を第1切替状態とする。つまり、切替ユニット300のコイルへの通電を第1基準電流未満とする。
なお、制御部52の算出部521、切替部522、受信部523、及び、出力部524は、上記処理を、予め定めた期間(例えば1ミリ秒)毎に繰り返し実行する。On the other hand, the
Then, the
The
(制御部51について)
制御部51は、CPUと、CPUにて実行されるプログラムや各種データ等が記憶されたROMと、CPUの作業用メモリ等として用いられるRAMと、を備えている。
制御部51は、制御部52の切替部522が切替ユニット300の切替状態を決定する際に用いる、上昇車速、下降車速、高目標高さ、及び、低目標高さを設定する。そして、制御部51は、設定した、上昇車速、下降車速、高目標高さ、低目標高さを、制御部52に送信する。
制御部51は、起動時に、上昇車速、下降車速、高目標高さ、低目標高さを、それぞれ、予め定められROMに記憶された初期値に設定する。上昇車速の初期値は10km/h、下降車速の初期値は8km/h、高目標高さの初期値は100(mm)、低目標高さの初期値は0(mm)であることを例示することができる。(About control unit 51)
The
The
At startup, the
また、制御部51は、制御部52から送信されてきた、ストローク量Rp、速度Vp、加速度Ap、温度Tに応じて、下降車速、高目標高さ、低目標高さを修正する。そして、制御部51が修正した場合には、修正後の、下降車速、高目標高さ、低目標高さを、制御部52に送信する。
例えば、制御部51は、ジャッキ高さHを変えているときに、速度Vp、加速度Apの絶対値が、予め定められた所定速度、所定加速度よりも大きくなった場合には、高目標高さ、低目標高さを修正する。ジャッキ高さHが変動することに起因して操縦安定性が不安定になることを抑制するためである。
より具体的には、制御部51は、ジャッキ高さHが高目標高さとなるように切替ユニット300の切替状態が定められているときに、速度Vpの絶対値が所定速度よりも大きくなった場合には、高目標高さを、直前に高さセンサ23eにて検出されたジャッキ高さHに設定する。つまり、制御部51は、修正後の高目標高さを、直前に高さセンサ23eにて検出されたジャッキ高さHに修正するとともに、修正後の高目標高さを制御部52に送信する。制御部52においては、高さセンサ23eにて検出されたジャッキ高さHが修正後の高目標高さとなるので、切替部522が切替ユニット300を第1切替状態とする。これにより、ジャッキ高さHの変動が抑制される。その結果、例えば、ジャンプしているときにジャッキ高さHが変動することに起因して、着地後の操縦安定性が不安定になることが抑制される。
その後、制御部51は、速度Vpの絶対値が所定速度以下となった場合には、高目標高さを初期値に戻す。Further, the
For example, when the
More specifically, in the
After that, when the absolute value of the speed Vp becomes equal to or less than the predetermined speed, the
同様に、例えば、制御部51は、ジャッキ高さHが低目標高さとなるように切替ユニット300の切替状態が定められているときに、速度Vpの絶対値が所定速度よりも大きくなった場合には、低目標高さを、直前に高さセンサ23eにて検出されたジャッキ高さHに設定する。つまり、制御部51は、修正後の低目標高さを、直前に高さセンサ23eにて検出されたジャッキ高さHに修正するとともに、修正後の低目標高さを制御部52に送信する。制御部52においては、高さセンサ23eにて検出されたジャッキ高さHが修正後の低目標高さとなるので、切替部522が切替ユニット300を第1切替状態とする。これにより、ジャッキ高さHの変動が抑制される。その結果、操縦安定性が不安定になることが抑制される。
その後、制御部51は、速度Vpの絶対値が所定速度以下となった場合には、低目標高さを初期値に戻す。Similarly, for example, when the switching state of the
After that, when the absolute value of the speed Vp becomes equal to or less than the predetermined speed, the
また、制御部51は、ジャッキ高さHが高目標高さとなるように切替ユニット300の切替状態が定められているときに、加速度Apの絶対値が所定加速度よりも大きくなった場合には、高目標高さを、直前に高さセンサ23eにて検出されたジャッキ高さHに設定する。その後、制御部51は、加速度Apの絶対値が所定加速度以下となった場合には、高目標高さを初期値に戻す。
また、制御部51は、ジャッキ高さHが低目標高さとなるように切替ユニット300の切替状態が定められているときに、加速度Apの絶対値が所定加速度よりも大きくなった場合には、低目標高さを、直前に高さセンサ23eにて検出されたジャッキ高さHに設定する。その後、制御部51は、加速度Apの絶対値が所定加速度以下となった場合には、低目標高さを初期値に戻す。Further, when the switching state of the
Further, when the switching state of the
また、制御部51は、ジャッキ高さHを変えていないときに、速度Vp、加速度Apの絶対値が、所定速度、所定加速度よりも大きくなった場合には、下降車速を修正する。
より具体的には、制御部51は、ジャッキ高さHが変動しないように切替ユニット300の切替状態が定められているときに、速度Vpの絶対値が所定速度(加速度Apの絶対値が所定加速度)よりも大きくなった場合には、下降車速を0に修正する。これは、ジャンプしている時など、実際には車速Vcは大きいにもかかわらず、車輪の回転角度が小さくなることに起因してVc算出部521cが算出した車速Vcが下降車速の初期値よりも小さくなり、ジャッキ高さHが低められることを抑制するためである。Further, when the absolute values of the speed Vp and the acceleration Ap become larger than the predetermined speed and the predetermined acceleration when the jack height H is not changed, the
More specifically, in the
また、制御部51は、オイルの温度Tに応じて高目標高さを修正しても良い。オイルは、温度Tが高くなるほど圧力が高くなるので、例えば、温度Tが予め定められた所定温度よりも高くなった場合には、高目標高さを、初期値よりも低い値に修正することで、スプリング500の初期荷重を、温度Tが所定温度以下である場合と同じになるようにすることが可能となる。つまり、制御部51は、温度センサ23fが把握した温度Tが所定温度よりも高くなった場合に、高目標高さを初期値よりも低い値にする。
その後、制御部51は、温度Tが所定温度以下となった場合には、高目標高さを初期値に戻す。Further, the
After that, when the temperature T becomes equal to or lower than the predetermined temperature, the
また、制御部51は、ストローク量Rpに応じて高目標高さを修正しても良い。
ここで、自動二輪車1に加わる全体重量が同じであったとしても、タンデムシートにパッセンジャが乗っている、又は、荷台に荷物が乗っている場合には、運転者の一人乗りである場合よりも、車体における前輪2側のストローク量Rpと後輪3側のストローク量Rpとの差が所望の差とならずに、自動二輪車1の姿勢が所望の姿勢とはならないおそれがある。そこで、制御部51は、フロントフォーク21のジャッキ高さHとリアサスペンション22のジャッキ高さHとが高目標高さに到達した後、フロントフォーク21のストローク量Rpとリアサスペンション22のストローク量Rpとの差が予め定められた所定差よりも大きい場合には、リアサスペンション22の高目標高さを、初期値よりも高い値に修正する。つまり、制御部51は、リアサスペンション22のジャッキ高さHが高目標高さに達しているときに、速度Vpが所定速度以下であり、かつ、加速度Apが所定加速度以下である場合に、フロントフォーク21のストローク量Rpとリアサスペンション22のストローク量Rpとの差が所定差よりも大きい場合には、高目標高さを初期値よりも高い値にする。これにより、自動二輪車1の姿勢が所望の姿勢となり易くなる。
なお、制御部51は、起動時に、上昇車速、下降車速、高目標高さ、低目標高さの初期値を、制御部52に送信した後、予め定めた期間(例えば1ミリ秒)毎に繰り返し、制御部52から情報を受信するとともに、上記各値を修正すべきか否かを判断する。そして、制御部51は、修正した場合には、修正後の値を制御部52に送信する。Further, the
Here, even if the total weight applied to the
The
次に、タイムチャートを用いて、車高調整装置100の動作について説明する。
図4は、自動二輪車1が走行開始した後、ジャッキ高さHが高められる際の動作を示すタイムチャートである。
制御部51は、起動時に、上昇車速、下降車速、高目標高さ、低目標高さの初期値を、制御部52に送信する(ステップ(以下「S」と称する場合もある。)401)。
制御部52の受信部523は、制御部51から送信されてきた初期値を受信するとともに、RAMに記憶する(S402)。
制御部52の切替部522は、自動二輪車1が走行開始後、Vc算出部521cが算出した車速Vcが上昇車速以上となった場合には、切替ユニット300のコイルへの通電を第1基準電流以上であって第2基準電流未満とする制御指令値を出力する(S403)。
これにより、切替ユニット300が第2切替状態に切り替わる(S404)。その結果、ジャッキ高さHが徐々に高くなる。また、これに伴い懸架装置23の物理現象が変化する(S405)。
各種センサは、懸架装置23の物理現象の値を測定する(S406)。例えば、ストロークセンサ23rはストローク量Rpを測定し、高さセンサ23eはジャッキ高さHを測定し、温度センサ23fはオイルの温度Tを測定する。その後、各種センサは、測定した物理現象の値を制御部52に送信する(S407)。
制御部52の受信部523は、各種センサから送信されてきた測定値を受信する(S408)。その後、制御部52の算出部521は、ストローク量Rp、速度Vp、加速度Apを算出する(S409)。その後、制御部52の出力部524は、S409にて算出された値、及び、S408にて受信したオイルの温度Tを制御部51へ出力する(S410)。
その後、制御部51においては、制御部52から送信されてきた値を受信する(S411)とともに、切替ユニット300の動作を修正するために必要となる、下降車速、高目標高さ、低目標高さの初期値を修正すべきか否かを判断する。例えば、制御部51は、温度Tが所定温度よりも高くなった場合には、高目標高さを、初期値よりも低い値に修正する(S412)。そして、制御部51は、修正後の高目標高さを、制御部52に送信する(S413)。
制御部52の受信部523は、制御部51から送信されてきた修正値を受信する(S414)とともに、RAMに記憶し、高さセンサ23eにて検出されたジャッキ高さHが高目標高さとなった場合には、切替ユニット300のコイルへの通電を第1基準電流未満とする制御指令値を出力する(S415)。
これにより、切替ユニット300が第1切替状態に切り替わる(S416)。その結果、車高が維持される。Next, the operation of the vehicle
FIG. 4 is a time chart showing an operation when the jack height H is increased after the
The
The receiving
When the vehicle speed Vc calculated by the
As a result, the
The various sensors measure the value of the physical phenomenon of the suspension device 23 (S406). For example, the
The receiving
After that, the
The receiving
As a result, the
以上のように構成された自動二輪車1においては、懸架装置23の制御を懸架装置23に設けられた制御部52が行い、車体に設けられた制御部51は懸架装置23の制御を行わない。そのため、懸架装置23の制御を制御部51が行う場合に比べて制御部51の処理負荷を低くすることができる。そのため、懸架装置23の制御を制御部51が行う場合に比べて、制御部51の処理性能を低くすることができるので、制御部51は低廉な制御装置であっても良い。また、懸架装置23の制御機能を新しいバージョンに更新する際には、制御部51と独立して、制御部52単体に対して新しいバージョンへの更新を行うことができるので、容易に更新を行うことができる。また、ストロークセンサ23r、高さセンサ23e、温度センサ23f、及び、回転センサ30からの出力信号は制御部52が受信するので、これらのセンサからの出力信号を制御部51が受信する構成と比べて、配線を簡易にすることができる。
In the
なお、制御部51は、制御部52が切替ユニット300のコイルへの通電量をどの量にしているか、言い換えれば、切替ユニット300の切替状態をどの状態にしているかの情報を制御部52から取得することで、ジャッキ高さHを変えているか否かを把握することができる。そして、制御部51は、ジャッキ高さHが目標高さとなるように切替ユニット300の切替状態が定められているときに、速度Vp、加速度Apの絶対値が、所定速度、所定加速度よりも大きくなった場合には、ジャッキ高さHが変わらないように切替ユニット300を第1切替状態にすべき旨の修正指示を制御部52に出力しても良い。
The
<第2の実施形態>
図5は、第2の実施形態に係る自動二輪車400の概略構成の一例を示す図である。
自動二輪車400は、制御部21cに相当する制御部421cが減衰装置21dの減衰力を制御可能であるとともに、制御部22cに相当する制御部422cが減衰装置22dの減衰力を制御可能である点が、自動二輪車1と異なる。また、自動二輪車400は、制御部51に相当する制御部451を有している。自動二輪車1と自動二輪車400とで、同じ機能を有する物については同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
以下の説明において、減衰装置21dと減衰装置22dとをまとめて「減衰装置200」と称する場合もある。また、制御部421cと制御部422cとをまとめて「制御部452」と称する場合もある。制御部452は、制御部451と電気的に接続されている。<Second embodiment>
FIG. 5 is a diagram showing an example of a schematic configuration of the
In the
In the following description, the attenuating
(減衰力調整装置)
自動二輪車400は、懸架装置23の減衰装置200の減衰力を調整する減衰力調整装置410を備えている。
減衰力調整装置410は、懸架装置23と、制御部451と、制御部452と、を含んで構成される。
懸架装置23においては、ピストン131がシリンダ230内に収容されていることにより、シリンダ230内の空間が、圧縮時においてオイルの圧力が高まる圧縮側の油室211と、伸長時においてオイルの圧力が高まる伸長側の油室212とに区画されている。(Damping force adjustment device)
The
The damping
In the
減衰装置200は、シリンダ230内の油室211に接続された第1油路231と、シリンダ210内の油室212に接続された第2油路232とを有している。また、減衰装置200は、第1油路231と第2油路232との間に設けられた第3油路233と、第3油路233に設けられた制御弁240とを有している。また、減衰装置200は、第1油路231と第3油路233の一方の端部とを接続する第1分岐路251と、第1油路231と第3油路233の他方の端部とを接続する第2分岐路252と、を有している。また、減衰装置200は、第2油路232と第3油路233の一方の端部とを接続する第3分岐路253と、第2油路232と第3油路233の他方の端部とを接続する第4分岐路254と、を有している。
The damping
また、減衰装置200は、第1分岐路251に設けられ、第1油路231から第3油路233へと向かうオイルの移動を許容し、第3油路233から第1油路231へと向かうオイルの移動を禁止する第1チェック弁271を有している。また、減衰装置200は、第2分岐路252に設けられ、第3油路233から第1油路231へと向かうオイルの移動を許容し、第1油路231から第3油路233へと向かうオイルの移動を禁止する第2チェック弁272を有している。
また、減衰装置200は、第3分岐路253に設けられ、第2油路232から第3油路233へと向かうオイルの移動を許容し、第3油路233から第2油路232へと向かうオイルの移動を禁止する第3チェック弁273を有している。また、減衰装置200は、第4分岐路254に設けられ、第3油路233から第2油路232へと向かうオイルの移動を許容し、第2油路232から第3油路233へと向かうオイルの移動を禁止する第4チェック弁274を有している。
また、減衰装置200は、オイルを貯留するとともにオイルを給排する機能を有するリザーバ室40と、リザーバ室40と第3油路233の他方の端部とを接続するリザーバ通路291とを有している。Further, the damping
Further, the damping
Further, the damping
制御弁240は、ソレノイドを有しており、ソレノイドに通電する電流量が制御されることによって、弁を通過するオイルの圧力を制御可能である。本実施の形態に係る制御弁240は、ソレノイドに供給される電流量が大きくなるのに従って弁を通過するオイルの圧力を高くする。ソレノイドに通電する電流量は、制御部452によって制御される。
The
ピストン131が油室211の方に移動すると、油室211の油圧が上昇する。そして、油室211内のオイルが、第1油路231、及び、第1分岐路251を介して、制御弁240に向かう。制御弁240を通過するオイルの圧力が制御弁240の弁圧にて調整されることにより、圧縮側の減衰力が調整される。制御弁240を通過したオイルは、第4分岐路254、及び、第2油路232を介して、油室212に流入する。
When the
他方、ピストン131が油室212の方に移動すると、油室212の油圧が上昇する。そして、油室212内のオイルが、第2油路232、及び、第3分岐路253を介して、制御弁240に向かう。制御弁240を通過するオイルの圧力が制御弁240の弁圧にて調整されることにより、伸長側の減衰力が調整される。制御弁240を通過したオイルは、第2分岐路252、及び、第1油路231を介して、油室211に流入する。
On the other hand, when the
(制御部452について)
図6は、制御部452の概略構成の一例を示す図である。
制御部452は、算出部521、切替部522、受信部523、出力部524に加えて、制御弁240のソレノイドに供給する目標電流Itを設定するとともに、ソレノイドに供給される電流が目標電流Itとなるように制御する設定部460を備えている。設定部460は、例えば電源の正極側ラインと、制御弁240のソレノイドのコイルとの間に接続された、スイッチング素子としてのトランジスタ(Field Effect Transistor:FET)を備えている。そして、設定部460は、制御弁240へ供給される電流が、目標電流Itとなるように、トランジスタをスイッチング動作させる。(About control unit 452)
FIG. 6 is a diagram showing an example of a schematic configuration of the
The
以下に、設定部460が目標電流Itを設定する態様について詳述する。
設定部460は、Vp算出部521vが算出した速度Vpを用いて目標電流Itを設定する。
図7は、目標電流Itと速度Vpとの関係の例を示す制御マップの概略図である。
設定部460は、Ap算出部521aが算出した加速度Apが予め定められた所定値未満である場合には、速度Vpに応じた目標電流Itを算出する。設定部460は、例えば、予め経験則に基づいて作成しROMに記録しておいた、目標電流Itと速度Vpとの関係を示す図7に例示した制御マップに、速度Vpを代入することにより目標電流Itを算出する。The mode in which the
The
FIG. 7 is a schematic diagram of a control map showing an example of the relationship between the target current It and the velocity Vp.
When the acceleration Ap calculated by the
図7に例示した制御マップにおいては、速度Vpが懸架装置23の圧縮方向の速度である場合には、目標電流Itは、速度Vpが第1所定速度V1以上であるときには速度Vpが小さいほど目標電流Itが大きくなるように設定されている。また、目標電流Itは、速度Vpが第1所定速度V1より小さいときには圧縮方向の所定電流It1となるように設定されている。また、速度Vpが懸架装置23の伸長方向の速度である場合には、速度Vpが第2所定速度V2以下であるときには速度Vpが大きいほど目標電流Itが大きくなるように設定されている。また、目標電流Itは、速度Vpが第2所定速度V2より大きいときには伸長方向の所定電流It2となるように設定されている。
In the control map illustrated in FIG. 7, when the speed Vp is the speed in the compression direction of the
一方、設定部460は、Ap算出部521aが算出した加速度Apが予め定められた所定値以上である場合に、予め定められた抑制電流Icを、目標電流Itに設定する。抑制電流Icは、例えば所定電流It1及び所定電流It2よりも大きな電流であり、減衰装置200の減衰力を最大限に高めることができる電流である、制御弁240のソレノイドに供給することができる最大の電流であることを例示することができる。
なお、所定値は10Gであることを例示することができる。これは、自動二輪車1の機種に関わらず、Ap算出部521aが算出した加速度Apが10G未満である場合に、懸架装置23が最も伸長した状態に至り難く、加速度Apが10G以上である場合に、懸架装置23が最も伸長した状態に至るおそれがあると考えられるからである。On the other hand, when the acceleration Ap calculated by the
In addition, it can be exemplified that the predetermined value is 10G. This is because the
制御部452が、このようにして減衰装置200の減衰力を制御することで、以下の利点が得られる。例えば、自動二輪車400がジャンプした直後に車輪が路面から浮いた場合など、懸架装置23が縮んだ後に車輪の拘束が外れて加速度Apが所定値以上となる場合に、早期に減衰力が高められ得る。その結果、懸架装置23が最も伸長した状態になることが抑制される。それゆえ、懸架装置23が最も伸長した状態になったときの衝撃を緩和するためのばねや、オイルロック効果を得るための機構が不要となる。その結果、懸架装置23の減衰力のセッティングの自由度が増す。他方、自動二輪車400が、ジャンプした後に着地した場合など、懸架装置23が縮んだ後に車両本体10の拘束が外れたとしても加速度Apが所定値以上とならない場合には、速度Vpに応じた減衰力となり、抑制電流Icに応じた減衰力よりも小さくなる。それゆえ、乗り心地は、抑制電流Icが設定される場合よりも良い。このように、制御部452によれば、懸架装置23が最も伸長した状態になるおそれがある場合に減衰力を大きくして最も伸長した状態になるのを抑制する制御を行いつつ、この制御を行うことに起因して乗り心地に悪影響を与えることを抑制することができる。
When the
(制御部451について)
制御部451は、上記所定値を設定する。そして、制御部451は、設定した所定値を、制御部452に送信する。
制御部451は、先ず、初期値として、所定値を10Gに設定する。また、制御部451は、制御部452から送信されてきた、ストローク量Rp、温度Tに応じて、所定値を修正する。そして、制御部451が修正した場合には、修正後の所定値を、制御部452に送信する。(About control unit 451)
The
First, the
例えば、制御部451は、ストローク量Rpが予め定められた所定量以下である場合に、所定値が小さくなるように修正する。つまり、制御部451は、ストローク量Rpが予め定められた所定量以下である場合に、修正後の所定値を初期値よりも小さくするとともに、修正後の所定値を制御部452に送信する。これにより、制御部452においては、Ap算出部521aが算出した加速度Apが修正後の所定値以上である場合に、目標電流Itとして抑制電流Icを設定する。
ストローク量Rpが小さいほど、懸架装置23が最も伸長した状態となるまでの伸長量は小さい。それゆえ、ストローク量Rpが小さいほど、加速度Apが小さくても懸架装置23が最も伸長した状態に達しやすい。それゆえ、制御部451が、ストローク量Rpが所定量以下である場合に、所定値が小さくなるように修正することで、懸架装置23が最も伸長した状態になることが精度高く抑制される。For example, when the stroke amount Rp is equal to or less than a predetermined predetermined amount, the
The smaller the stroke amount Rp, the smaller the extension amount until the
また、例えば、制御部451は、オイルの温度Tに応じて所定値を修正しても良い。オイルは、温度Tが高くなるほど圧力が高くなるので、例えば、制御部451は、温度Tが予め定められた所定温度よりも高くなった場合には、所定値を初期値よりも大きな値に修正する。つまり、制御部451は、温度Tが予め定められた所定温度以上である場合に、修正後の所定値を初期値よりも大きくするとともに、修正後の所定値を制御部452に送信する。これにより、制御部452においては、Ap算出部521aが算出した加速度Apが修正後の所定値以上である場合に、目標電流Itとして抑制電流Icを設定する。温度Tが高くなるほどオイルの圧力が高くなるので、Ap算出部521aが算出した加速度Apが初期値に達したとしても伸長した状態に達し難くなる。
それゆえ、制御部451が、オイルの温度Tが所定温度以上である場合に、所定値が大きくなるように修正することで、懸架装置23が最も伸長した状態になることを抑制しつつ、乗り心地が悪化しないようにすることができる。Further, for example, the
Therefore, when the temperature T of the oil is equal to or higher than the predetermined temperature, the
以上のように構成された自動二輪車400においては、懸架装置23の減衰力制御を懸架装置23に設けられた制御部452が行い、車体に設けられた制御部451は行わないので、減衰力制御を制御部451が行う場合に比べて制御部451の処理負荷を低くすることができる。そのため、減衰力制御を制御部451が行う場合に比べて、制御部451の処理性能を低くすることができるので、制御部451は低廉な制御装置であっても良い。また、減衰力制御機能を新しいバージョンに更新する際には、制御部451と独立して、制御部452単体に対して行うことができるので、容易に更新を行うことができる。
In the
上記説明では、物理現象の値が、懸架装置のストローク量、当該ストローク量の変化の速度、当該ストローク量の変化の加速度、又は、懸架装置内のオイルの温度である場合を例示したが、本開示はこれに限定されない。本開示は、懸架装置のストローク量、当該ストローク量の変化の速度、当該ストローク量の変化の加速度、及び、懸架装置内のオイルの温度からなる群より選択された1以上を、本開示における物理現象の値とすることができる。 In the above description, the case where the value of the physical phenomenon is the stroke amount of the suspension device, the speed of change of the stroke amount, the acceleration of the change of the stroke amount, or the temperature of the oil in the suspension device has been illustrated. Disclosure is not limited to this. In the present disclosure, one or more selected from the group consisting of the stroke amount of the suspension device, the speed of change of the stroke amount, the acceleration of the change of the stroke amount, and the temperature of the oil in the suspension device are the physics in the present disclosure. It can be the value of the phenomenon.
1,400…自動二輪車、2…前輪、3…後輪、10…車両本体、21…フロントフォーク、22…リアサスペンション、21c,22c,51,52,421c,422c,451,452…制御部、21d,22d,200…減衰装置、21r,22r,23r…ストロークセンサ、23…懸架装置、23e…高さセンサ、23f…温度センサ、100…車高調整装置、240…制御弁、300…切替ユニット、410…減衰力調整装置 1,400 ... motorcycle, 2 ... front wheel, 3 ... rear wheel, 10 ... vehicle body, 21 ... front fork, 22 ... rear suspension, 21c, 22c, 51, 52, 421c, 422c, 451, 452 ... control unit, 21d, 22d, 200 ... Damping device, 21r, 22r, 23r ... Stroke sensor, 23 ... Suspension device, 23e ... Height sensor, 23f ... Temperature sensor, 100 ... Vehicle height adjustment device, 240 ... Control valve, 300 ... Switching unit , 410 ... Damping force adjuster
本開示の1つの態様は、車両本体(10)と車輪(2、3)との間に配置された懸架装置(23)の駆動部(300)に対する制御指令値を、前記懸架装置に設けられた第1制御部(52)が決定する、第1工程(S403)と、前記第1制御部で決定された制御指令値を用いて、前記駆動部を作動させる、第2工程(S403)と、前記駆動部の作動開始後に、前記懸架装置の物理現象の値を測定する、第3工程(S406)と、得られた前記物理現象の測定値を用いて、前記車両本体に設けられた第2制御部(51)が、前記駆動部の動作修正量を決定する、第4工程(S412)と、前記第2制御部で決定された動作修正量を用いて、前記第1制御部が、前記駆動部の動作を修正する、第5工程(S415)と、を有し、前記駆動部は、前記車両本体の高さを調整し、前記物理現象の値は、前記懸架装置のストローク量(Rp)、前記ストローク量の変化の速度(Vp)、前記ストローク量の変化の加速度(Ap)、及び、前記懸架装置内のオイルの温度(T)からなる群より選択される1以上である、懸架装置(23)の制御方法である。
ここで、前記第1制御部(52)は、前記車両本体(10)の移動速度に応じて前記高さを変化させる前記制御指令値を出力し、前記第2制御部(51)は、前記第1制御部が前記高さを変化させているときに、前記物理現象の値が予め定められた値を示した場合には、前記高さの変化を停止させるべく前記動作修正量を決定しても良い。
本開示の他の態様は、車両本体(10)と車輪(2、3)との間に配置され、前記車両本体の高さを調整する駆動部(300)を有する懸架装置(23)と、前記懸架装置に設けられて、前記駆動部に対する制御指令値を決定する第1制御部(52)と、前記駆動部の作動開始後に、前記懸架装置の物理現象の値を測定する測定部(23r、23f)と、前記車両本体に設けられて、前記車両本体の作動を制御する第2制御部(51)と、を備え、前記第2制御部は、前記測定部が測定した物理現象の値を用いて、前記駆動部の動作修正量を決定し、前記第1制御部は、前記第2制御部が決定した動作修正量を用いて、前記駆動部の動作を修正し、前記物理現象の値は、前記懸架装置のストローク量(Rp)、前記ストローク量の変化の速度(Vp)、前記ストローク量の変化の加速度(Ap)、及び、前記懸架装置内のオイルの温度(T)からなる群より選択される1以上である車高調整装置(100)である。
One aspect of the present disclosure, placed the suspension system between the vehicle body (10) and wheels (2, 3) driving unit (23) a control command value for (30 0), provided in the suspension system The first step (S403) determined by the first control unit (52) and the second step (S403) of operating the drive unit using the control command value determined by the first control unit. The third step (S406), in which the value of the physical phenomenon of the suspension device is measured after the operation of the drive unit is started, and the obtained measured value of the physical phenomenon are used to provide the vehicle body. The first control unit uses the fourth step (S412) in which the second control unit (51) determines the operation correction amount of the drive unit and the operation correction amount determined by the second control unit. to modify the operation of the driving portion, a fifth step (S415), have a, the driver adjusts the height of the vehicle body, the value of said physical phenomenon, the stroke amount of the suspension system (Rp), the speed of change of the stroke amount (Vp), the acceleration of the change of the stroke amount (Ap), and the temperature (T) of the oil in the suspension device. , Is a control method for the suspension device (23).
Here, before Symbol first control unit (52), the outputs the control command value for changing the height in accordance with the moving speed of the vehicle body (10), the second control unit (51), If the value of the physical phenomenon shows a predetermined value while the first control unit is changing the height, the operation correction amount is determined in order to stop the change in the height. You may .
Another aspect of the present disclosure is a suspension device (23) that is arranged between the vehicle body (10) and the wheels (2, 3) and has a drive unit (300) that adjusts the height of the vehicle body. A first control unit (52) provided on the suspension device to determine a control command value for the drive unit, and a measurement unit (23r) for measuring the value of a physical phenomenon of the suspension device after the operation of the drive unit is started. , 23f) and a second control unit (51) provided on the vehicle body to control the operation of the vehicle body, and the second control unit is a value of a physical phenomenon measured by the measurement unit. The operation correction amount of the drive unit is determined by using the above, and the first control unit corrects the operation of the drive unit by using the operation correction amount determined by the second control unit . The value comprises the stroke amount (Rp) of the suspension device, the speed of change of the stroke amount (Vp), the acceleration of the change of the stroke amount (Ap), and the temperature (T) of the oil in the suspension device. It is a vehicle height adjusting device (100) which is one or more selected from the group.
Claims (10)
前記第1制御部で決定された制御指令値を用いて、前記駆動部を作動させる、第2工程と、
前記駆動部の作動開始後に、前記懸架装置の物理現象の値を測定する、第3工程と、
得られた前記物理現象の測定値を用いて、前記車両本体に設けられた第2制御部が、前記駆動部の動作修正量を決定する、第4工程と、
前記第2制御部で決定された動作修正量を用いて、前記第1制御部が、前記駆動部の動作を修正する、第5工程と、
を有する、懸架装置の制御方法。The first step in which the first control unit provided in the suspension device determines the control command value for the drive unit of the suspension device arranged between the vehicle body and the wheels.
The second step of operating the drive unit using the control command value determined by the first control unit, and
The third step of measuring the value of the physical phenomenon of the suspension device after the operation of the drive unit is started, and
The fourth step, in which the second control unit provided on the vehicle body determines the operation correction amount of the drive unit using the obtained measured values of the physical phenomenon,
A fifth step in which the first control unit corrects the operation of the drive unit by using the operation correction amount determined by the second control unit.
A method of controlling a suspension device.
請求項1に記載の懸架装置の制御方法。The method for controlling a suspension device according to claim 1, wherein the drive unit adjusts the height of the vehicle body.
前記第2制御部は、前記第1制御部が前記高さを変化させているときに、前記物理現象の値が予め定められた値を示した場合には、前記高さの変化を停止させるべく前記動作修正量を決定する
請求項2に記載の懸架装置の制御方法。The first control unit outputs the control command value that changes the height according to the moving speed of the vehicle body.
The second control unit stops the change in height when the value of the physical phenomenon shows a predetermined value when the first control unit is changing the height. The control method for a suspension device according to claim 2, wherein the operation correction amount is determined.
請求項1に記載の懸架装置の制御方法。The method for controlling a suspension device according to claim 1, wherein the drive unit adjusts the damping force of the suspension device.
前記第2制御部は、前記ストローク量に応じて前記所定値を修正する
請求項4に記載の懸架装置の制御方法。The first control unit outputs the control command value in order to increase the damping force when the acceleration of the change in the stroke amount of the suspension device becomes equal to or more than a predetermined predetermined value.
The control method for a suspension device according to claim 4, wherein the second control unit corrects the predetermined value according to the stroke amount.
請求項1から5のいずれか1項に記載の懸架装置の制御方法。The value of the physical phenomenon is one or more selected from the group consisting of the stroke amount of the suspension device, the speed of change of the stroke amount, the acceleration of the change of the stroke amount, and the temperature of the oil in the suspension device. The method for controlling a suspension device according to any one of claims 1 to 5.
前記駆動部に対する制御指令値を決定する第1制御部と、
前記懸架装置の物理現象の値を測定する測定部と、
前記車両本体の作動を制御する第2制御部と、
を備え、
前記第2制御部は、前記測定部が測定した物理現象の値を用いて、前記駆動部の動作修正量を決定し、
前記第1制御部は、前記第2制御部が決定した動作修正量を用いて、前記駆動部の動作を修正する
車高調整装置。A suspension device that is arranged between the vehicle body and the wheels and has a drive unit that adjusts the height of the vehicle body.
A first control unit that determines a control command value for the drive unit,
A measuring unit that measures the value of the physical phenomenon of the suspension device,
A second control unit that controls the operation of the vehicle body,
With
The second control unit determines the operation correction amount of the drive unit using the value of the physical phenomenon measured by the measurement unit.
The first control unit is a vehicle height adjusting device that corrects the operation of the drive unit by using the operation correction amount determined by the second control unit.
請求項7に記載の車高調整装置。The value of the physical phenomenon is one or more selected from the group consisting of the stroke amount of the suspension device, the speed of change of the stroke amount, the acceleration of the change of the stroke amount, and the temperature of the oil in the suspension device. The vehicle height adjusting device according to claim 7.
前記駆動部に対する制御指令値を決定する第1制御部と、
前記懸架装置の物理現象の値を測定する測定部と、
前記車両本体の作動を制御する第2制御部と、
を備え、
前記第2制御部は、前記測定部が測定した物理現象の値を用いて、前記駆動部の動作修正量を決定し、
前記第1制御部は、前記第2制御部が決定した動作修正量を用いて、前記駆動部の動作を修正する
減衰力調整装置。A suspension device that is placed between the vehicle body and the wheels and has a drive unit that adjusts the damping force.
A first control unit that determines a control command value for the drive unit,
A measuring unit that measures the value of the physical phenomenon of the suspension device,
A second control unit that controls the operation of the vehicle body,
With
The second control unit determines the operation correction amount of the drive unit using the value of the physical phenomenon measured by the measurement unit.
The first control unit is a damping force adjusting device that corrects the operation of the drive unit by using the operation correction amount determined by the second control unit.
請求項9に記載の減衰力調整装置。The damping force adjusting device according to claim 9, wherein the value of the physical phenomenon is one or more selected from the group consisting of the stroke amount of the suspension device and the temperature of the oil in the suspension device.
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