JPWO2013140545A1 - Drive control apparatus for hybrid vehicle - Google Patents
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Abstract
全体として4つの回転要素を有する第1差動機構及び第2差動機構と、それら4つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第1電動機、第2電動機、及び出力回転部材とを備え、4つの回転要素のうちの1つは第1差動機構の回転要素と第2差動機構の回転要素とがクラッチを介して選択的に連結され、そのクラッチによる係合対象となる第1差動機構又は第2差動機構の回転要素が、非回転部材に対してブレーキを介して選択的に連結されるハイブリッド車両においてクラッチCLを係合させたエンジン走行での回生を行なうことができる駆動制御装置を提供する。ブレーキBKを解放させ且つクラッチCLを係合させて走行する第2ハイブリッド走行モード(HV−2)で走行時に車両の回生要求があった場合には、第1電動機MG1から正トルクを出力させ、第2電動機MG2から負トルクを出力させることで、エンジン12を作動状態に維持しつつ好適に回生を実施させる。A first differential mechanism and a second differential mechanism having four rotation elements as a whole, and an engine, a first electric motor, a second electric motor, and an output rotation member respectively connected to the four rotation elements; In one of the two rotating elements, the rotating element of the first differential mechanism and the rotating element of the second differential mechanism are selectively coupled via a clutch, and the first differential to be engaged by the clutch Drive control capable of performing regeneration in engine running with clutch CL engaged in a hybrid vehicle in which the rotating element of the mechanism or the second differential mechanism is selectively coupled to the non-rotating member via a brake Providing equipment. When there is a regeneration request of the vehicle during traveling in the second hybrid traveling mode (HV-2) in which the brake BK is released and the clutch CL is engaged, a positive torque is output from the first electric motor MG1, By outputting a negative torque from the second electric motor MG2, regeneration is suitably performed while maintaining the engine 12 in an operating state.
Description
本発明は、ハイブリッド車両の駆動制御装置の改良に関する。 The present invention relates to an improvement in a drive control device for a hybrid vehicle.
例えば、第1電動機に連結された第1回転要素、エンジンに連結された第2回転要素、及び出力回転部材および第2電動機に連結された第3回転要素を備えた差動機構と、エンジンのクランク軸の回転を拘束するクランク軸ロック装置とを備え、第2電動機を駆動源として走行可能な通常の第1電動機走行モードの他に、第1電動機および第2電動機を共に駆動源として走行可能な第2電動機走行モードが得られるハイブリッド車両が知られている。 For example, a differential mechanism including a first rotating element connected to a first electric motor, a second rotating element connected to an engine, an output rotating member and a third rotating element connected to the second electric motor, A crankshaft locking device that restrains the rotation of the crankshaft and can travel using both the first motor and the second motor as a drive source in addition to the normal first motor travel mode that can travel using the second motor as a drive source. There is known a hybrid vehicle that can obtain the second electric motor travel mode.
これに対して、第1電動機に連結された第1回転要素、エンジンに連結された第2回転要素、及び出力回転部材に連結された第3回転要素を備えた第1差動機構と、第2電動機に連結された第1回転要素、第2回転要素、及び第3回転要素を備え、それら第2回転要素及び第3回転要素の何れか一方が前記第1差動機構における第3回転要素に連結された第2差動機構と、前記第1差動機構における回転要素と前記第2差動機構における回転要素とを選択的に係合させるクラッチと、前記第2差動機構における回転要素を非回転部材に対して選択的に係合させるブレーキとを、備えるハイブリッド車両が考えられる。これによれば、前記ブレーキを係合させて専ら第2電動機で車両を駆動する第1電動機走行モードの他に、前記ブレーキおよび前記クラッチを係合させて第1電動機および第2電動機で車両を駆動する第2の電動機走行モードが得られる。 In contrast, a first differential mechanism including a first rotating element coupled to the first electric motor, a second rotating element coupled to the engine, and a third rotating element coupled to the output rotating member, A first rotating element, a second rotating element, and a third rotating element connected to the two electric motors, and one of the second rotating element and the third rotating element is a third rotating element in the first differential mechanism; A second differential mechanism coupled to the clutch, a clutch that selectively engages a rotating element in the first differential mechanism and a rotating element in the second differential mechanism, and a rotating element in the second differential mechanism A hybrid vehicle is conceivable that includes a brake that selectively engages the non-rotating member with the brake. According to this, in addition to the first motor running mode in which the brake is engaged and the vehicle is driven exclusively by the second electric motor, the brake and the clutch are engaged and the vehicle is operated by the first electric motor and the second electric motor. A second electric motor driving mode for driving is obtained.
また、上記ハイブリッド車両では、前記エンジンおよび第1電動機或いは第2電動機を駆動源とするハイブリッド走行モードとして、前記ブレーキを係合させ且つ前記クラッチを解放させて走行する第1ハイブリッド走行モード、および、前記エンジンを駆動源とし、前記ブレーキを解放させ且つ前記クラッチを係合させて走行する第2ハイブリッド走行モードを変速比に応じて選択することができるので、一層高い伝達効率が得られる特徴がある。 In the hybrid vehicle, as a hybrid travel mode using the engine and the first electric motor or the second electric motor as a drive source, a first hybrid travel mode in which the brake is engaged and the clutch is disengaged, and Since the second hybrid travel mode in which the engine is driven as the drive source, the brake is released and the clutch is engaged can be selected according to the gear ratio, higher transmission efficiency can be obtained. .
ところで、従来のハイブリッド車両では、第2電動機が出力部材と連結されているため、車両の減速走行時には第2電動機を用いて容易に回生を行なうことができ、車両の制動と蓄電装置の充電とを行なうことができていた。しかしながら、上記ハイブリッド車両では、第1電動機および第2電動機は共に出力部材とは別の回転要素に連結されているため、従来のハイブリッド車両のように容易に回生することが困難であった。 By the way, in the conventional hybrid vehicle, since the 2nd electric motor is connected with the output member, at the time of vehicles decelerating, it can regenerate easily using the 2nd electric motor, and braking of a vehicle and charge of an electrical storage device are carried out. Was able to do. However, in the hybrid vehicle, since the first electric motor and the second electric motor are both connected to a rotating element different from the output member, it is difficult to regenerate easily as in the conventional hybrid vehicle.
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、上記ハイブリッド車両のクラッチを係合させたエンジン走行において減速走行時の回生を行なうことができるハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することにある。 The present invention has been made against the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a hybrid vehicle that can perform regeneration during deceleration traveling in engine traveling with the clutch of the hybrid vehicle engaged. To provide a drive control device.
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、(a) 全体として4つの回転要素を有する第1差動機構及び第2差動機構と、該4つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第1電動機、第2電動機、及び出力回転部材とを、備え、前記4つの回転要素のうちの1つは、前記第1差動機構の回転要素と前記第2差動機構の回転要素とがクラッチを介して選択的に連結され、 該クラッチによる係合対象となる前記第1差動機構又は前記第2差動機構の回転要素が、非回転部材に対してブレーキを介して選択的に連結されるハイブリッド車両の駆動制御装置であって、(b) 前記ブレーキを解放させ且つ前記クラッチを係合させて走行する第2ハイブリッド走行モードでの車両の回生要求があった場合には、前記第1電動機から正トルクを出力させ、前記第2電動機から負トルクを出力させることを特徴とする。 In order to achieve such an object, the gist of the present invention is that: (a) a first differential mechanism and a second differential mechanism having four rotation elements as a whole, and coupling to the four rotation elements, respectively; An engine, a first electric motor, a second electric motor, and an output rotating member, wherein one of the four rotating elements includes the rotating element of the first differential mechanism and the second differential mechanism. A rotating element is selectively connected via a clutch, and the rotating element of the first differential mechanism or the second differential mechanism to be engaged by the clutch is connected to a non-rotating member via a brake. A hybrid vehicle drive control device that is selectively coupled, and (b) when there is a vehicle regeneration request in a second hybrid travel mode that travels with the brake released and the clutch engaged. Is a positive torque from the first electric motor. And a negative torque is output from the second electric motor.
本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置によれば、クラッチを係合させたエンジン走行の減速走行に際しては、前記第1電動機から正トルクを出力させ、前記第2電動機から負トルクを出力させるので、エンジンを作動状態に維持しつつ好適に回生が実施される。 According to the drive control apparatus for a hybrid vehicle of the present invention, when the engine travels with the clutch engaged, the positive torque is output from the first electric motor and the negative torque is output from the second electric motor. Regeneration is suitably performed while maintaining the engine in an operating state.
ここで、好適には、(c) 前記第1電動機は、前記第2電動機が正回転領域となるように正トルクを出力するものである。このようにすれば、第2電動機が正回転領域から負回転領域へ移行する過程で負トルクが零となる点を通過することがなく第2電動機によって好適に回生が行なわれる。 Here, preferably, (c) the first electric motor outputs a positive torque so that the second electric motor is in a positive rotation region. If it does in this way, regeneration will be suitably performed by the 2nd electric motor, without passing the point where a negative torque becomes zero in the process in which the 2nd electric motor shifts from a positive rotation field to a negative rotation field.
また、好適には、(d) 前記回生要求の後に高駆動力或いは高加速応答性走行モードが想定される場合は、該想定される走行モードに応じた目標エンジン回転数を設定し、実際のエンジン回転数が該目標回転数となるように前記第1電動機および第2電動機を制御する。このようにすれば、回生後のアクセル踏込み操作時には、既に目標エンジン回転数で回転作動しているエンジンから直ちに駆動力を得ることができるので高駆動力或いは高加速応答性が得られる。 Preferably, (d) when a high driving force or a high acceleration responsive driving mode is assumed after the regeneration request, a target engine speed corresponding to the assumed driving mode is set, and an actual The first motor and the second motor are controlled so that the engine speed becomes the target speed. In this way, when the accelerator is depressed after regeneration, the driving force can be obtained immediately from the engine that is already rotating at the target engine speed, so that a high driving force or a high acceleration response can be obtained.
また、好適には、(e) 前記回生要求の後に、燃費優先走行モードが想定される場合は、前記エンジンの作動を停止させて回生開始時点からエンジン回転数が徐々に低下するように前記第1電動機および第2電動機を制御する。このようにすれば、回生時にエンジン回転数が好適には零回転に低下させられるので、エンジンの回転損失が解消されて燃費が向上する。 Preferably, (e) when a fuel efficiency priority driving mode is assumed after the regeneration request, the engine operation is stopped and the engine speed is gradually decreased from the regeneration start time. Controls the first and second motors. In this way, the engine speed is preferably reduced to zero during regeneration, so that engine rotation loss is eliminated and fuel efficiency is improved.
また、好適には、(f) 前記第1電動機および第2電動機が制御されることにより前記エンジン回転数が零回転まで低下すると、前記ブレーキを係合させて電動機走行に移行させる。このようにすれば、ブレーキの係合によってエンジンが負回転となることが防止される利点がある。 Preferably, (f) when the first motor and the second motor are controlled and the engine speed is reduced to zero, the brake is engaged and the motor is shifted to running. In this way, there is an advantage that the engine is prevented from negative rotation due to the engagement of the brake.
また、好適には、前記ハイブリド車両は、第1電動機に連結された第1回転要素、エンジンに連結された第2回転要素、及び出力回転部材に連結された第3回転要素を備えた第1差動機構と、第2電動機に連結された第1回転要素、第2回転要素、及び第3回転要素を備え、それら第2回転要素及び第3回転要素の何れか一方が前記第1差動機構における第3回転要素に連結された第2差動機構と、前記第1差動機構における回転要素と前記第2差動機構における回転要素とを選択的に係合させるクラッチと、前記第2差動機構における回転要素を非回転部材に対して選択的に係合させるブレーキとを、備える。 Preferably, the hybrid vehicle includes a first rotating element connected to the first electric motor, a second rotating element connected to the engine, and a third rotating element connected to the output rotating member. A differential mechanism, and a first rotating element, a second rotating element, and a third rotating element connected to the second electric motor, wherein one of the second rotating element and the third rotating element is the first differential element. A second differential mechanism coupled to a third rotating element in the mechanism, a clutch for selectively engaging the rotating element in the first differential mechanism and the rotating element in the second differential mechanism, and the second And a brake for selectively engaging the rotating element in the differential mechanism with the non-rotating member.
本発明において、前記第1差動機構及び第2差動機構は、前記クラッチが係合された状態において全体として4つの回転要素を有するものである。また、好適には、前記第1差動機構及び第2差動機構の要素相互間に前記クラッチに加え他のクラッチを備えた構成において、前記第1差動機構及び第2差動機構は、それら複数のクラッチが係合された状態において全体として4つの回転要素を有するものである。換言すれば、本発明は、共線図上において4つの回転要素として表される第1差動機構及び第2差動機構と、それら4つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン、第1電動機、第2電動機、及び出力回転部材とを、備え、前記4つの回転要素のうちの1つは、前記第1差動機構の回転要素と前記第2差動機構の回転要素とがクラッチを介して選択的に連結され、そのクラッチによる係合対象となる前記第1差動機構又は前記第2差動機構の回転要素が、非回転部材に対してブレーキを介して選択的に連結されるハイブリッド車両の駆動制御装置に好適に適用されるものである。 In the present invention, the first differential mechanism and the second differential mechanism have four rotating elements as a whole in a state where the clutch is engaged. Preferably, in a configuration including another clutch in addition to the clutch between elements of the first differential mechanism and the second differential mechanism, the first differential mechanism and the second differential mechanism are: In the state in which the plurality of clutches are engaged, there are four rotating elements as a whole. In other words, the present invention relates to a first differential mechanism and a second differential mechanism that are represented as four rotating elements on the nomographic chart, an engine connected to each of the four rotating elements, a first electric motor, A second electric motor, and an output rotating member, wherein one of the four rotating elements includes a rotating element of the first differential mechanism and a rotating element of the second differential mechanism via a clutch. A hybrid vehicle that is selectively connected and a rotating element of the first differential mechanism or the second differential mechanism that is to be engaged by the clutch is selectively connected to a non-rotating member via a brake. It is suitably applied to the drive control apparatus.
前記クラッチ及びブレーキは、好適には、何れも油圧に応じて係合状態が制御される(係合乃至解放させられる)油圧式係合装置であり、例えば、湿式多板型の摩擦係合装置等が好適に用いられるが、噛合式の係合装置すなわち所謂ドグクラッチ(噛合クラッチ)であってもよい。或いは、電磁式クラッチや磁粉式クラッチ等、電気的な指令に応じて係合状態が制御される(係合乃至解放させられる)ものであってもよい。 The clutch and the brake are preferably hydraulic engagement devices whose engagement state is controlled (engaged or released) according to the hydraulic pressure, for example, a wet multi-plate friction engagement device. However, a meshing engagement device, that is, a so-called dog clutch (meshing clutch) may be used. Alternatively, the engagement state may be controlled (engaged or released) according to an electrical command, such as an electromagnetic clutch or a magnetic powder clutch.
本発明が適用される駆動装置においては、前記クラッチ及びブレーキの係合状態等に応じて、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。好適には、前記エンジンの運転が停止させられると共に、前記第1電動機及び第2電動機の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるEV走行モードにおいて、前記ブレーキが係合されると共に前記クラッチが解放されることでモード1が、前記ブレーキ及びクラッチが共に係合されることでモード2がそれぞれ成立させられる。前記エンジンを駆動させると共に、前記第1電動機及び第2電動機により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードにおいて、前記ブレーキが係合されると共に前記クラッチが解放されることでモード3が、前記ブレーキが解放されると共に前記クラッチが係合されることでモード4が、前記ブレーキ及びクラッチが共に解放されることでモード5がそれぞれ成立させられる。
In the drive device to which the present invention is applied, one of a plurality of travel modes is selectively established according to the engagement state of the clutch and the brake. Preferably, the operation of the engine is stopped and the brake is engaged and the clutch is released in an EV traveling mode in which at least one of the first electric motor and the second electric motor is used as a driving source for traveling. Thus,
本発明において、好適には、前記クラッチが係合させられ、且つ、前記ブレーキが解放させられている場合における前記第1差動機構及び第2差動機構それぞれにおける各回転要素の共線図における並び順は、前記第1差動機構及び第2差動機構それぞれにおける第2回転要素及び第3回転要素に対応する回転速度を重ねて表した場合に、前記第1差動機構における第1回転要素、前記第2差動機構における第1回転要素、前記第1差動機構における第2回転要素及び第2差動機構における第2回転要素、前記第1差動機構における第3回転要素及び第2差動機構における第3回転要素の順である。 In the present invention, preferably, in the collinear diagram of each rotating element in each of the first differential mechanism and the second differential mechanism when the clutch is engaged and the brake is released. The arrangement order indicates the first rotation in the first differential mechanism when the rotation speeds corresponding to the second rotation element and the third rotation element in each of the first differential mechanism and the second differential mechanism are superimposed. An element, a first rotating element in the second differential mechanism, a second rotating element in the first differential mechanism, a second rotating element in the second differential mechanism, a third rotating element in the first differential mechanism, and a second rotating element. It is the order of the 3rd rotation element in 2 differential mechanisms.
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明に用いる図面において、各部の寸法比等は必ずしも正確には描かれていない。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings used for the following description, the dimensional ratios and the like of each part are not necessarily drawn accurately.
図1は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用駆動装置10(以下、単に駆動装置10という)の構成を説明する骨子図である。この図1に示すように、本実施例の駆動装置10は、例えばFF(前置エンジン前輪駆動)型車両等に好適に用いられる横置き用の装置であり、主動力源であるエンジン12、第1電動機MG1、第2電動機MG2、第1差動機構としての第1遊星歯車装置14、及び第2差動機構としての第2遊星歯車装置16を共通の中心軸CE上に備えて構成されている。駆動装置10は、中心軸CEに対して略対称的に構成されており、図1においては中心線の下半分を省略して図示している。以下の各実施例についても同様である。
FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating the configuration of a hybrid vehicle drive device 10 (hereinafter simply referred to as drive device 10) to which the present invention is preferably applied. As shown in FIG. 1, the
エンジン12は、例えば、気筒内噴射されるガソリン等の燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。第1電動機MG1及び第2電動機MG2は、好適には、何れも駆動力を発生させるモータ(発動機)及び反力を発生させるジェネレータ(発電機)としての機能を有する所謂モータジェネレータであり、それぞれのステータ(固定子)18、22が非回転部材であるハウジング(ケース)26に固設されると共に、各ステータ18、22の内周側にロータ(回転子)20、24を備えて構成されている。
The
第1遊星歯車装置14は、ギヤ比がρ1であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第1回転要素としてのサンギヤS1、ピニオンギヤP1を自転及び公転可能に支持する第2回転要素としてのキャリアC1、及びピニオンギヤP1を介してサンギヤS1と噛み合う第3回転要素としてのリングギヤR1を回転要素(要素)として備えている。第2遊星歯車装置16は、ギヤ比がρ2であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第1回転要素としてのサンギヤS2、ピニオンギヤP2を自転及び公転可能に支持する第2回転要素としてのキャリアC2、及びピニオンギヤP2を介してサンギヤS2と噛み合う第3回転要素としてのリングギヤR2を回転要素(要素)として備えている。
The first
第1遊星歯車装置14のサンギヤS1は、第1電動機MG1のロータ20に連結されている。第1遊星歯車装置14のキャリアC1は、エンジン12のクランク軸と一体的に回転させられる入力軸28に連結されている。この入力軸28は、中心軸CEを軸心とするものであり、以下の実施例において、特に区別しない場合には、この中心軸CEの軸心の方向を軸方向(軸心方向)という。第1遊星歯車装置14のリングギヤR1は、出力回転部材である出力歯車30に連結されると共に、第2遊星歯車装置16のリングギヤR2と相互に連結されている。第2遊星歯車装置16のサンギヤS2は、第2電動機MG2のロータ24に連結されている。
The sun gear S1 of the first
出力歯車30から出力された駆動力は、図示しない差動歯車装置及び車軸等を介して図示しない左右一対の駆動輪へ伝達される。一方、車両の走行路面から駆動輪に対して入力されるトルクは、差動歯車装置及び車軸等を介して出力歯車30から駆動装置10へ伝達(入力)される。入力軸28におけるエンジン12と反対側の端部には、例えばベーンポンプ等の機械式オイルポンプ32が連結されており、エンジン12の駆動に伴い後述する油圧制御回路60等の元圧とされる油圧が出力されるようになっている。このオイルポンプ32に加えて、電気エネルギにより駆動される電動式オイルポンプが設けられたものであってもよい。
The driving force output from the
第1遊星歯車装置14のキャリアC1と第2遊星歯車装置16のキャリアC2との間には、それらキャリアC1とC2との間を選択的に係合させる(キャリアC1とC2との間を断接する)クラッチCLが設けられている。第2遊星歯車装置16のキャリアC2と非回転部材であるハウジング26との間には、そのハウジング26に対してキャリアC2を選択的に係合(固定)させるブレーキBKが設けられている。これらのクラッチCL及びブレーキBKは、好適には、何れも油圧制御回路60から供給される油圧に応じて係合状態が制御される(係合乃至解放させられる)油圧式係合装置であり、例えば、湿式多板型の摩擦係合装置等が好適に用いられるが、噛合式の係合装置すなわち所謂ドグクラッチ(噛合クラッチ)であってもよい。更には、電磁式クラッチや磁粉式クラッチ等、電子制御装置40から供給される電気的な指令に応じて係合状態が制御される(係合乃至解放させられる)ものであってもよい。
The carrier C1 of the first
図1に示すように、駆動装置10において、第1遊星歯車装置14及び第2遊星歯車装置16は、それぞれ入力軸28と同軸上(中心軸CE上)に配置されており、且つ、中心軸CEの軸方向において対向する位置に配置されている。すなわち、中心軸CEの軸方向に関して、第1遊星歯車装置14は、第2遊星歯車装置16に対してエンジン12側に配置されている。中心軸CEの軸方向に関して、第1電動機MG1は、第1遊星歯車装置14に対してエンジン12側に配置されている。中心軸CEの軸方向に関して、第2電動機MG1は、第2遊星歯車装置16に対してエンジン12の反対側に配置されている。すなわち、第1電動機MG1、第2電動機MG2は、中心軸CEの軸方向に関して、第1遊星歯車装置14及び第2遊星歯車装置16を間に挟んで対向する位置に配置されている。すなわち、駆動装置10においては、中心軸CEの軸方向において、エンジン12側から第1電動機MG1、第1遊星歯車装置14、クラッチCL、第2遊星歯車装置16、ブレーキBK、第2電動機MG2の順でそれらの構成が同軸上に配置されている。
As shown in FIG. 1, in the
図2は、駆動装置10の駆動を制御するためにその駆動装置10に備えられた制御系統の要部を説明する図である。この図2に示す電子制御装置40は、CPU、ROM、RAM、及び入出力インターフェイス等を含んで構成され、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する所謂マイクロコンピュータであり、エンジン12の駆動制御や、第1電動機MG1及び第2電動機MG2に関するハイブリッド駆動制御をはじめとする駆動装置10の駆動に係る各種制御を実行する。すなわち、本実施例においては、電子制御装置40が駆動装置10の適用されたハイブリッド車両の駆動制御装置に相当する。この電子制御装置40は、エンジン12の出力制御用や第1電動機MG1及び第2電動機MG2の作動制御用といったように、必要に応じて各制御毎に個別の制御装置として構成される。
FIG. 2 is a diagram for explaining a main part of a control system provided in the driving
図2に示すように、電子制御装置40には、駆動装置10の各部に設けられたセンサやスイッチ等から各種信号が供給されるように構成されている。すなわち、パーキングポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション、後進走行ポジションなどへ手動操作されることに応答してシフト操作装置41から出力される操作位置信号Sh、アクセル開度センサ42により運転者の出力要求量に対応する図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ACCを表す信号、エンジン回転速度センサ44によりエンジン12の回転速度であるエンジン回転速度NEを表す信号、MG1回転速度センサ46により第1電動機MG1の回転速度NMG1を表す信号、MG2回転速度センサ48により第2電動機MG2の回転速度NMG2を表す信号、出力回転速度センサ50により車速Vに対応する出力歯車30の回転速度NOUTを表す信号、車輪速センサ52により駆動装置10における各車輪それぞれの速度NWを表す信号、及びバッテリSOCセンサ54により図示しないバッテリの充電容量(充電状態)SOCを表す信号等が、それぞれ上記電子制御装置40に供給される。As shown in FIG. 2, the electronic control device 40 is configured to be supplied with various signals from sensors, switches, and the like provided in each part of the driving
電子制御装置40からは、駆動装置10の各部に作動指令が出力されるように構成されている。すなわち、エンジン12の出力を制御するエンジン出力制御指令として、燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給量を制御する燃料噴射量信号、点火装置によるエンジン12の点火時期(点火タイミング)を指令する点火信号、及び電子スロットル弁のスロットル弁開度θTHを操作するためにスロットルアクチュエータへ供給される電子スロットル弁駆動信号等が、そのエンジン12の出力を制御するエンジン制御装置56へ出力される。第1電動機MG1及び第2電動機MG2の作動を指令する指令信号がインバータ58へ出力され、そのインバータ58を介してバッテリからその指令信号に応じた電気エネルギが第1電動機MG1及び第2電動機MG2に供給されてそれら第1電動機MG1及び第2電動機MG2の出力(トルク)が制御される。第1電動機MG1及び第2電動機MG2により発電された電気エネルギがインバータ58を介してバッテリに供給され、そのバッテリに蓄積されるようになっている。クラッチCL、ブレーキBKの係合状態を制御する指令信号が油圧制御回路60に備えられたリニアソレノイド弁等の電磁制御弁へ供給され、それら電磁制御弁から出力される油圧が制御されることでクラッチCL、ブレーキBKの係合状態が制御されるようになっている。The electronic control device 40 is configured to output an operation command to each part of the
駆動装置10は、第1電動機MG1及び第2電動機MG2を介して運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度の差動状態が制御される電気式差動部として機能する。例えば、第1電動機MG1により発電された電気エネルギをインバータ58を介してバッテリや第2電動機MG2へ供給する。これにより、エンジン12の動力の主要部は機械的に出力歯車30へ伝達される一方、その動力の一部は第1電動機MG1の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ58を通してその電気エネルギが第2電動機MG2へ供給される。そして、その第2電動機MG2が駆動されて第2電動機MG2から出力された動力が出力歯車30へ伝達される。この電気エネルギの発生から第2電動機MG2で消費されるまでに関連する機器により、エンジン12の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。
The
以上のように構成された駆動装置10が適用されたハイブリッド車両においては、エンジン12、第1電動機MG1、及び第2電動機MG2の駆動状態、及びクラッチCL、ブレーキBKの係合状態等に応じて、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。図3は、駆動装置10において成立させられる5種類の走行モードそれぞれにおけるクラッチCL、ブレーキBKの係合状態を示す係合表であり、係合を「○」で、解放を空欄でそれぞれ示している。この図3に示す走行モード「EV−1」、「EV−2」は、何れもエンジン12の運転が停止させられると共に、第1電動機MG1及び第2電動機MG2の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるEV走行モードである。「HV−1」、「HV−2」、「HV−3」は、何れもエンジン12を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、第1電動機MG1及び第2電動機MG2により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードである。このハイブリッド走行モードにおいて、第1電動機MG1及び第2電動機MG2の少なくとも一方により反力を発生させるものであってもよく、無負荷の状態で空転させるものであってもよい。
In the hybrid vehicle to which the
図3に示すように、駆動装置10においては、エンジン12の運転が停止させられると共に、第1電動機MG1及び第2電動機MG2の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるEV走行モードにおいて、ブレーキBKが係合されると共にクラッチCLが解放されることでモード1(走行モード1)である「EV−1」が、ブレーキBK及びクラッチCLが共に係合されることでモード2(走行モード2)である「EV−2」がそれぞれ成立させられる。エンジン12を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、第1電動機MG1及び第2電動機MG2により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードにおいて、ブレーキBKが係合されると共にクラッチCLが解放されることでモード3(走行モード3、第1ハイブリッド走行モード)である「HV−1」が、ブレーキBKが解放されると共にクラッチCLが係合されることでモード4(走行モード4、第2ハイブリッド走行モード)である「HV−2」が、ブレーキBK及びクラッチCLが共に解放されることでモード5(走行モード5、第3ハイブリッド走行モード)である「HV−3」がそれぞれ成立させられる。
As shown in FIG. 3, in the driving
図4〜図7は、駆動装置10(第1遊星歯車装置14及び第2遊星歯車装置16)において、クラッチCL及びブレーキBKそれぞれの係合状態に応じて連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示しており、横軸方向において第1遊星歯車装置14及び第2遊星歯車装置16のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標である。車両前進時における出力歯車30の回転方向を正の方向(正回転)として各回転速度を表している。横線X1は回転速度零を示している。縦線Y1〜Y4は、左から順に実線Y1が第1遊星歯車装置14のサンギヤS1(第1電動機MG1)、破線Y2が第2遊星歯車装置16のサンギヤS2(第2電動機MG2)、実線Y3が第1遊星歯車装置14のキャリアC1(エンジン12)、破線Y3′が第2遊星歯車装置16のキャリアC2、実線Y4が第1遊星歯車装置14のリングギヤR1(出力歯車30)、破線Y4′が第2遊星歯車装置16のリングギヤR2それぞれの相対回転速度を示している。図4〜図7においては、縦線Y3及びY3′、縦線Y4及びY4′をそれぞれ重ねて表している。ここで、リングギヤR1及びR2は相互に連結されているため、縦線Y4、Y4′にそれぞれ示すリングギヤR1及びR2の相対回転速度は等しい。
4 to 7 show the rotational speeds of the rotating elements in the driving device 10 (the first
図4〜図7においては、第1遊星歯車装置14における3つの回転要素の相対的な回転速度を実線L1で、第2遊星歯車装置16における3つの回転要素の相対的な回転速度を破線L2でそれぞれ示している。縦線Y1〜Y4(Y2〜Y4′)の間隔は、第1遊星歯車装置14及び第2遊星歯車装置16の各ギヤ比ρ1、ρ2に応じて定められている。すなわち、第1遊星歯車装置14における3つの回転要素に対応する縦線Y1、Y3、Y4に関して、サンギヤS1とキャリアC1との間が1に対応するものとされ、キャリアC1とリングギヤR1との間がρ1に対応するものとされる。第2遊星歯車装置16における3つの回転要素に対応する縦線Y2、Y3′、Y4′に関して、サンギヤS2とキャリアC2との間が1に対応するものとされ、キャリアC2とリングギヤR2との間がρ2に対応するものとされる。すなわち、駆動装置10において、好適には、第1遊星歯車装置14のギヤ比ρ1よりも第2遊星歯車装置16のギヤ比ρ2の方が大きい(ρ2>ρ1)。以下、図4〜図7を用いて駆動装置10における各走行モードについて説明する。
4 to 7, the relative rotational speeds of the three rotating elements in the first
図3に示す「EV−1」は、駆動装置10におけるモード1(走行モード1)に相当するものであり、好適には、エンジン12の運転が停止させられると共に、第2電動機MG2が走行用の駆動源として用いられるEV走行モードである。図4は、このモード1に対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、クラッチCLが解放されることで第1遊星歯車装置14のキャリアC1と第2遊星歯車装置16のキャリアC2との相対回転が可能とされている。ブレーキBKが係合されることで第2遊星歯車装置16のキャリアC2が非回転部材であるハウジング26に対して連結(固定)され、その回転速度が零とされている。このモード1においては、第2遊星歯車装置16において、サンギヤS2の回転方向と回転方向とが逆方向となり、第2電動機MG2により負のトルク(負の方向のトルク)が出力されると、そのトルクによりリングギヤR2すなわち出力歯車30は正の方向に回転させられる。すなわち、第2電動機MG2により負のトルクを出力させることにより、駆動装置10の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。この場合において、第1電動機MG1は空転させられる。このモード1では、クラッチC1及びC2の相対回転が許容されると共に、そのクラッチC2が非回転部材に連結された所謂THS(Toyota Hybrid System)を搭載した車両におけるEV(電気)走行と同様の、第2電動機MG2による前進或いは後進のEV走行制御を行うことができる。
“EV-1” shown in FIG. 3 corresponds to mode 1 (traveling mode 1) in the driving
図3に示す「EV−2」は、駆動装置10におけるモード2(走行モード2)に相当するものであり、好適には、エンジン12の運転が停止させられると共に、第1電動機MG1及び第2電動機MG2の少なくとも一方が走行用の駆動源として用いられるEV走行モードである。図5は、このモード2に対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、クラッチCLが係合されることで第1遊星歯車装置14のキャリアC1と第2遊星歯車装置16のキャリアC2との相対回転が不能とされている。更に、ブレーキBKが係合されることで第2遊星歯車装置16のキャリアC2及びそのキャリアC2に係合された第1遊星歯車装置14のキャリアC1が非回転部材であるハウジング26に対して連結(固定)され、その回転速度が零とされている。このモード2においては、第1遊星歯車装置14において、サンギヤS1の回転方向とリングギヤR1の回転方向とが逆方向となると共に、第2遊星歯車装置16において、サンギヤS2の回転方向とリングギヤR2の回転方向とが逆方向となる。すなわち、第1電動機MG1乃至第2電動機MG2により負のトルク(負の方向のトルク)が出力されると、そのトルクによりリングギヤR1及びR2すなわち出力歯車30は正の方向に回転させられる。すなわち、第1電動機MG1及び第2電動機MG2の少なくとも一方により、駆動装置10の適用されたハイブリッド車両を前進走行或いは後進走行させることができる。
“EV-2” shown in FIG. 3 corresponds to mode 2 (traveling mode 2) in the
モード2においては、第1電動機MG1及び第2電動機MG2の少なくとも一方により発電を行う形態を成立させることもできる。この形態においては、第1電動機MG1及び第2電動機MG2の一方或いは両方により走行用の駆動力(トルク)を分担して発生させることが可能となり、各電動機を効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和する走行等が可能となる。更に、バッテリの充電状態が満充電の場合等、回生による発電が許容されない場合に、第1電動機MG1及び第2電動機MG2の一方或いは両方を空転させることも可能である。すなわち、モード2においては、幅広い走行条件においてEV走行を行うことや、長時間継続してEV走行を行うことが可能となる。従って、モード2は、プラグインハイブリッド車両等、EV走行を行う割合が高いハイブリッド車両において好適に採用される。
In
図3に示す「HV−1」は、駆動装置10におけるモード3(走行モード3)に相当するものであり、好適には、エンジン12が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて第1電動機MG1及び第2電動機MG2による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードである。図4の共線図は、このモード3に対応するものでもあり、この共線図を用いて説明すれば、クラッチCLが解放されることで第1遊星歯車装置14のキャリアC1と第2遊星歯車装置16のキャリアC2との相対回転が可能とされている。ブレーキBKが係合されることで第2遊星歯車装置16のキャリアC2が非回転部材であるハウジング26に対して連結(固定)され、その回転速度が零とされている。このモード3においては、エンジン12が駆動させられ、その出力トルクにより出力歯車30が回転させられる。この際、第1遊星歯車装置14において、第1電動機MG1により反力トルクを出力させることで、エンジン12から出力歯車30への伝達が可能とされる。第2遊星歯車装置16においては、ブレーキBKが係合されていることで、サンギヤS2の回転方向とリングギヤR2の回転方向とが逆方向となる。すなわち、第2電動機MG2により負のトルク(負の方向のトルク)が出力されると、そのトルクによりリングギヤR1及びR2すなわち出力歯車30は正の方向に回転させられる。
“HV-1” shown in FIG. 3 corresponds to mode 3 (traveling mode 3) in the driving
図3に示す「HV−2」は、駆動装置10におけるモード4(走行モード4)に相当するものであり、好適には、エンジン12が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて第1電動機MG1及び第2電動機MG2による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードである。図6は、このモード4に対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、クラッチCLが係合されることで第1遊星歯車装置14のキャリアC1と第2遊星歯車装置16のキャリアC2との相対回転が不能とされており、キャリアC1及びC2が一体的に回転させられる1つの回転要素として動作する。リングギヤR1及びR2は相互に連結されていることで、それらリングギヤR1及びR2は一体的に回転させられる1つの回転要素として動作する。すなわち、モード4において、駆動装置10における第1遊星歯車装置14及び第2遊星歯車装置16における回転要素は、全体として4つの回転要素を備えた差動機構として機能する。すなわち、図6において紙面向かって左から順に示す4つの回転要素であるサンギヤS1(第1電動機MG1)、サンギヤS2(第2電動機MG2)、相互に連結されたキャリアC1及びC2(エンジン12)、相互に連結されたリングギヤR1及びR2(出力歯車30)の順に結合した複合スプリットモードとなる。
“HV-2” shown in FIG. 3 corresponds to mode 4 (driving mode 4) in the driving
図6に示すように、モード4において、好適には、第1遊星歯車装置14及び第2遊星歯車装置16における各回転要素の共線図における並び順が、縦線Y1で示すサンギヤS1、縦線Y2で示すサンギヤS2、縦線Y3(Y3′)で示すキャリアC1及びC2、縦線Y4(Y4′)で示すリングギヤR1及びR2の順となる。第1遊星歯車装置14及び第2遊星歯車装置16それぞれのギヤ比ρ1、ρ2は、共線図において図6に示すようにサンギヤS1に対応する縦線Y1とサンギヤS2に対応する縦線Y2とが上記の並び順となるように、すなわち縦線Y1と縦線Y3との間隔が、縦線Y2と縦線Y3′との間隔よりも広くなるように定められている。換言すれば、サンギヤS1、S2とキャリアC1、C2との間が1に対応するものとされ、キャリアC1、C2とリングギヤR1、R2との間がρ1、ρ2に対応することから、駆動装置10においては、第1遊星歯車装置14のギヤ比ρ1よりも第2遊星歯車装置16のギヤ比ρ2の方が大きい。
As shown in FIG. 6, in
モード4においては、クラッチCLが係合されることで第1遊星歯車装置14のキャリアC1と第2遊星歯車装置16のキャリアC2とが連結されており、それらキャリアC1及びC2が一体的に回転させられる。このため、エンジン12の出力に対して、第1電動機MG1及び第2電動機MG2の何れによっても反力を受けることができる。すなわち、エンジン12の駆動に際して、その反力を第1電動機MG1及び第2電動機MG2の一方乃至両方で分担して受けることが可能となり、効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和する走行等が可能となる。
In
図3に示す「HV−3」は、駆動装置10におけるモード5(走行モード5)に相当するものであり、好適には、エンジン12が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に第1電動機MG1による発電が行われて連続的に変速比が可変とされ、エンジン12の作動点が予め設定された最適曲線に沿って作動させられるハイブリッド走行モードである。このモード5においては、第2電動機MG2を駆動系から切り離してエンジン12及び第1電動機MG1により駆動を行う等の形態を実現することができる。図7は、このモード5に対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、クラッチCLが解放されることで第1遊星歯車装置14のキャリアC1と第2遊星歯車装置16のキャリアC2との相対回転が可能とされている。ブレーキBKが解放されることで第2遊星歯車装置16のキャリアC2が非回転部材であるハウジング26に対して相対回転可能とされている。斯かる構成においては、第2電動機MG2を駆動系(動力伝達経路)から切り離して停止させておくことが可能である。
“HV-3” shown in FIG. 3 corresponds to mode 5 (traveling mode 5) in the driving
モード3においては、ブレーキBKが係合されているため、車両走行時において第2電動機MG2は出力歯車30(リングギヤR2)の回転に伴い常時回転させられる。斯かる形態において、比較的高回転となる領域では第2電動機MG2の回転速度が限界値(上限値)に達することや、リングギヤR2の回転速度が増速されてサンギヤS2に伝達されること等から、効率向上の観点からは比較的高車速時に第2電動機MG2を常時回転させておくことは必ずしも好ましくない。一方、モード5においては、比較的高車速時に第2電動機MG2を駆動系から切り離してエンジン12及び第1電動機MG1により駆動を行う形態を実現することで、その第2電動機MG2の駆動が不要な場合における引き摺り損失を低減できることに加え、その第2電動機MG2に許容される最高回転速度(上限値)に起因する最高車速への制約を解消すること等が可能とされる。
In
以上の説明から明らかなように、駆動装置10においては、エンジン12が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて第1電動機MG1及び第2電動機MG2による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行に関して、クラッチCL及びブレーキBKの係合乃至解放の組み合わせにより、HV−1(モード3)、HV−2(モード4)、及びHV−3(モード5)の3つのモードを選択的に成立させることができる。これにより、例えば車両の車速や変速比等に応じてそれら3つのモードのうち最も伝達効率の高いモードを選択的に成立させることで、伝達効率の向上延いては燃費の向上を実現することができる。
As is clear from the above description, in the
図8は、図2の電子制御装置40の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図8において、シフトポジション判定部70は、シフト操作装置41において手動操作されたシフトポジションを判定する。たとえば、シフトポジションがパーキングポジションへ操作されたか否かを、シフト操作装置41から出力される操作位置信号Shに基づいて判定する。回生要求判定部72は、車両の減速走行時に際してブレーキペダルにより制動操作が行なわれたとき、制動操作が行なわれない場合でも車両の減速度を目標減速度として制御するときなど、第2電動機MG2に発電による負トルクを出力させる回生制動を行なって蓄電装置のSOCを増加させるための回生要求が出されているか否かを判定する。モード判定部74は、EV−1(モード1)、EV−2(モード2)、HV−1(モード3)、HV−2(モード4)、及びHV−3(モード5)の5つのモードのいずれが成立しているかを、要求駆動力、車速V及びアクセル開度ACC、SOC、作動温度などの車両パラメータ、エンジン制御装置56やインパータ58の出力状態、モード切換制御部76の出力状態、或いは既に設定されたフラグなどに基づいて判定する。FIG. 8 is a functional block diagram for explaining a main part of the control function of the electronic control unit 40 of FIG. In FIG. 8, the shift
モード切換制御部76は、駆動装置10において成立させる走行モードを、モード判定部74の判定結果に従って切り換える。たとえば、車速V及びアクセル開度ACCに基づいて判定される運転者の要求駆動力が予め設定された電気走行領域およびエンジン走行領域のいずれであるかに基づいて、或いはSOCに基づく要求に基づいて、電気走行かハイブリッド走行であるか否かを判定する。電気走行が選択された場合には、SOCに基づく要求や運転者の選択などに基づいて、EV−1(モード1)およびEV−2(モード2)の一方を選択する。ハイブリッド走行が選択された場合は、エンジン12の効率および伝達効率、要求駆動力の大きさなどに基づいて、駆動力および燃費が両立するように、HV−1(モード3)、HV−2(モード4)、及びHV−3(モード5)のいずれかを選択する。たとえば、低車速のローギヤ(高減速比域)ではHV−1(モード3)の成立が選択され、中車速の中域ギヤ(中減速比域)ではHV−2(モード4)の成立が選択され、高車速のハイギヤ(低減速比域)ではHV−3(モード5)の成立が選択される。このモード切換制御部76は、、それまでのHV−2(モード4)から、新たに選択されたHV−1(モード3)が成立するように、油圧制御回路60を介してクラッチCLを解放し、且つブレーキBKを係合させる。すなわち、図6の共線図に示す状態から図4の共線図に示す状態とされる。The mode
パワー走行判定部78は、高駆動力、高加速応答性が優先して求められる車両走行状態であるか否かを、たとえば、図示しないパワーモード選択スイッチの操作の有無、或いは、アクセルダルの踏込み操作量および車速から算出される要求駆動力が予め設定された高加速判定値以上であることなどに基づいて判定する。また、燃費優先走行判定部80は、燃費を優先させる車両走行状態であるか否かを、たとえば、上記パワーモード選択スイッチが操作されないこと、図示しないエコモード選択スイッチが操作されていること、或いは上記要求駆動力が予め設定された経済走行判定上限値以下であることなどに基づいて判定する。
The power
回生制御部82は、回生要求判定部72により回生要求があったことが判定された場合は、ブレーキペダルの操作量のうちの所定割合の制動力を発生させるように、或いは車両の減速度が目標減速度となるように第2電動機MG2に発電制動を行なわせて負トルクを出力させる。特に、モード判定部74によりブレーキBKが開放され且つクラッチCLが係合させられているHV−2(モード4)のハイブリッド走行(エンジン走行)が選択されていることが判定された場合は、第1電動機MG1から正トルクを出力させることにより、第2電動機MG2から負トルクを出力させる。すなわち第2電動機MG2に回生させ、その回生制動力(負トルク)で車両に制動力を付与するとともに、回生電力で蓄電装置を充電する。
When it is determined by the regeneration
図9は、このHV−2(モード4)でのハイブリッド走行中の回生状態を示す共線図である。図9に示すように、車両のアクセル開度が零での減速走行時において車両の慣性によるトルクが出力歯車30およびそれと一体のリングギヤR1、R2に加えられ、エンジン12のアイドル回転が維持されるように第1電動機MG1から正トルクが出力されると、第2電動機MG2が正回転させられる。第1電動機MG1から正トルクを出力させることで、第2電動機MG2の回転領域が正回転領域内に維持される。回生制御部82は、このように第2電動機MG2がその回転領域が正回転領域内で負トルクを出力するように第1電動機MG1の正トルクを制御する。
FIG. 9 is a collinear diagram showing a regenerative state during hybrid travel in HV-2 (mode 4). As shown in FIG. 9, when the vehicle is decelerated with the accelerator opening being zero, torque due to the inertia of the vehicle is applied to the
また、回生制御部82は、パワー走行判定部78により車両の高駆動力、高加速応答性が求められる車両状態であると判定された場合は、回生要求の後に高駆動力或いは高加速応答性走行モードが想定されるので、その想定される走行モードに応じた目標エンジン回転数を設定し、実際のエンジン回転数が該目標回転数となるように前記第1電動機MG1および第2電動機MG2を制御する。これにより、回生後のアクセル踏込み操作時には、目標エンジン回転速度からの上昇となるので高駆動力或いは高加速応答性が得られる。
Further, when it is determined by the power
また、回生制御部82は、燃費優先走行判定部80により、車両の燃費を優先させることが求められる走行であることが判定された場合は、エンジン12の作動を停止させるとともに、回生開始時点からエンジン回転数が零回転に向かって徐々に低下するように第1電動機MG1の正トルクおよび第2電動機MG2の負トルクを制御する。ついで、エンジン回転数が零回転まで低下すると、回生制御部82は、ブレーキBKを係合させて電動機走行モードEV−2(モード2)またはEV−1(モード1)に移行させ、第2電動機MG2による回生又は第2電動機MG2および第1電動機MG1による回生を続行する。これにより、第2電動機MG2による回生中は、エンジン12の回転損失が解消されて燃費が向上する。また、ブレーキBKの係合によってエンジン12が負回転となることが防止される。このときの回生作動は図5の共線図に示される状態となる。
In addition, when the fuel consumption priority traveling
図10は、図2の電子制御装置40のHV−2(モード4)での走行中の回生制御作動の要部を説明するフローチャートであり、所定の制御周期で繰り返し実行される。 FIG. 10 is a flowchart for explaining a main part of the regenerative control operation during traveling in the HV-2 (mode 4) of the electronic control unit 40 of FIG. 2, and is repeatedly executed at a predetermined control cycle.
先ず、回生要求判定部72に対応するS1において、エンジン走行モードのHV−2であるか否かが判断される。このS1の判定が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、モード判定部74に対応するステップ(以下、ステップを省略する)S2において、車両の減速走行時に際して発生させられる前記回生要求があったか否かが判定される。このS2の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、パワー走行判定部78および燃費優先走行判定部80に対応するS3において、高駆動力、高応答性優先走行状態であるか否かが判定される。このS3の判定結果がいずれであっても、以下に示すように、第2電動機MG2で回生が行なわれるように、第1電動機MG1から正トルクが出力され、第2電動機MG2から負トルクが出力されることにより、その回生制動力(負トルク)で車両に制動力が付与されるとともに、回生電力で蓄電装置が充電される。
First, in S1 corresponding to the regeneration
S3の判断が肯定された場合は、回生制御部82に対応するS4において、高駆動力、高応答性を優先する走行が望まれていて、回生要求の終了後に高駆動力或いは高加速応答性走行モードが想定されるので、その想定される走行モードに応じた目標エンジン回転数が設定され、実際のエンジン回転数その該目標回転数となるように第1電動機MG1および第2電動機MG2を制御する。これにより、回生後のアクセル踏込み操作時には、目標エンジン回転速度からの上昇となるので高駆動力或いは高加速応答性が得られるようになる。
If the determination in S3 is affirmative, in S4 corresponding to the
上記S3の判断が否定された場合は、燃費優先走行が望まれている状態であるので、回生制御部82に対応するS5において、エンジン12の作動が停止させられるとともに、回生開始時点からエンジン回転数が零回転に向かって徐々に低下するように第1電動機MG1の正トルクおよび第2電動機MG2の負トルクが制御される。ついで、エンジン回転数が零回転まで低下すると、ブレーキBKが係合されて電動機走行モードのEV−2に移行させられ、第2電動機MG2により又は第2電動機MG2および第1電動機MG1により回生が続行される。これにより、第2電動機MG2による回生中は、エンジン12の回転損失が解消されて燃費が向上する。また、ブレーキBKの係合によってエンジン12が負回転となることが防止される。
If the determination in S3 is negative, it means that fuel efficiency priority driving is desired. Therefore, in S5 corresponding to the
上述のように、本実施例のハイブリッド車両の駆動制御装置10によれば、第1電動機MG1に連結されたサンギヤS1(第1回転要素)、エンジン12に連結されたキャリヤC1(第2回転要素)、及び出力歯車30(出力回転部材)に連結されたリングギヤR1(第3回転要素)を有する第1遊星歯車装置14(第1差動機構)と、第2電動機MG2に連結されたサンギヤS2(第1回転要素)、キャリヤC2(第2回転要素)、及びリングギヤR2(第3回転要素)を有し、それら第2回転要素及び第3回転要素の何れか一方が第1遊星歯車装置14(第1差動機構)における第3回転要素に連結された第2遊星歯車装置16(第2差動機構)と、第1遊星歯車装置14におけるキャリヤC1(第2回転要素)と、第2遊星歯車装置16におけるキャリヤC2(第2回転要素)及びリングギヤR2(第3回転要素)のうち第1遊星歯車装置14におけるリングギヤR2(第3回転要素)に連結されていない方の回転要素とを選択的に係合させるクラッチCLと、第2遊星歯車装置16(第2差動機構)におけるキャリヤC2(第2回転要素)及びリングギヤR2(第3回転要素)のうち第1遊星歯車装置14におけるリングギヤR2(第3回転要素)に連結されていない方の回転要素を、ハウジング26(非回転部材)に対して選択的に係合させるブレーキBKとを、備えるハイブリッド車両において、ブレーキBKを解放させ且つクラッチCLを係合させて走行する第2ハイブリッド走行モードHV−2での車両の回生要求があった場合には、第1電動機MG1から正トルクが出力され、第2電動機MG2から負トルクが出力されるので、エンジンを12作動状態に維持しつつ好適に回生が実施される。
As described above, according to the
また、本実施例のハイブリッド車両の駆動制御装置10によれば、第1電動機MG1は、第2電動機MG2が正回転領域となるように正トルクを出力するものであるので、第2電動機MG2が正回転領域から負回転領域へ移行する過程で負トルクが零となる点を通過することがなく、第2電動機MG2による回生が好適に行なわれる。
Further, according to the hybrid vehicle
また、本実施例のハイブリッド車両の駆動制御装置10によれば、回生要求の終了後に高駆動力或いは高加速応答性走行モードが想定される場合は、その想定される走行モードに応じた高さの目標エンジン回転数が設定され、実際のエンジン回転数がその目標回転数となるように第1電動機MG1および第2電動機MG2を制御することから、回生終了後のアクセル踏込み操作時には、既に目標エンジン回転数で回転作動しているエンジン12から直ちに駆動力を得ることができるので、高駆動力或いは高加速応答性が得られる。
Further, according to the hybrid vehicle
また、本実施例のハイブリッド車両の駆動制御装置10によれば、回生要求の終了後に、燃費優先走行モードが想定される場合は、エンジン12の作動を停止させて回生開始時点からエンジン回転数が零回転に向かって徐々に低下するように第1電動機MG1および第2電動機MG2を制御することから、回生時にはエンジン回転数が好適には零回転に低下させられるので、エンジン12の回転損失が解消されて燃費が向上する。
Further, according to the hybrid vehicle
また、本実施例のハイブリッド車両の駆動制御装置10によれば、第1電動機MG1および第2電動機MG2が制御されることによりエンジン回転数が零回転まで低下すると、ブレーキBKを係合させて電動機走行に移行させられるので、そのブレーキBKの係合によってエンジン12が負回転となることが防止される利点がある。
Further, according to the hybrid vehicle
続いて、本発明の他の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。 Next, another preferred embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following description, parts common to the embodiments are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
図11〜図16は、前述の実施例1のハイブリッド車両用駆動装置10に替えて、本発明が好適に適用される他のハイブリッド車両用駆動装置100、110、120、130、140、150の構成をそれぞれ説明する骨子図である。本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は、図11に示す駆動装置100や図12に示す駆動装置110のように、中心軸CE方向の前記第1電動機MG1、第1遊星歯車装置14、第2電動機MG2、第2遊星歯車装置16、クラッチCL及びブレーキBKの配置(配列)を変更した構成にも好適に適用される。図13に示す駆動装置120のように、前記第2遊星歯車装置16のキャリアC2と非回転部材である前記ハウジング26との間に、そのキャリアC2のハウジング26に対する一方向の回転を許容し且つ逆方向の回転を阻止する一方向クラッチ(ワンウェイクラッチ)OWCを、前記ブレーキBKと並列に備えた構成にも好適に適用される。図14に示す駆動装置130、図15に示す駆動装置140、図16に示す駆動装置150のように、前記シングルピニオン型の第2遊星歯車装置16の代替として、第2差動機構としてのダブルピニオン型の第2遊星歯車装置16′を備えた構成にも好適に適用される。この第2遊星歯車装置16′は、第1回転要素としてのサンギヤS2′、相互に噛み合わされた複数のピニオンギヤP2′を自転及び公転可能に支持する第2回転要素としてのキャリアC2′、及びピニオンギヤP2′を介してサンギヤS2′と噛み合う第3回転要素としてのリングギヤR2′を回転要素(要素)として備えたものである。
FIGS. 11 to 16 show other hybrid
このように、上記実施例2のハイブリッド車両用駆動装置100、110、120、130、140、150は、第1電動機MG1に連結された第1回転要素としてのサンギヤS1、エンジン12に連結された第2回転要素としてのキャリアC1、及び出力回転部材である出力歯車30に連結された第3回転要素としてのリングギヤR1を備えた第1差動機構である第1遊星歯車装置14と、第2電動機MG2に連結された第1回転要素としてのサンギヤS2(S2′)、第2回転要素としてのキャリアC2(C2′)、及び第3回転要素としてのリングギヤR2(R2′)を備え、それらキャリアC2(C2′)及びリングギヤR2(R2′)の何れか一方が前記第1遊星歯車装置14のリングギヤR1に連結された第2差動機構である第2遊星歯車装置16(16′)と、前記第1遊星歯車装置14におけるキャリアC1と、前記キャリアC2(C2′)及びリングギヤR2(R2′)のうち前記リングギヤR1に連結されていない方の回転要素とを選択的に係合させるクラッチCLと、前記キャリアC2(C2′)及びリングギヤR2(R2′)のうち前記リングギヤR1に連結されていない方の回転要素を、非回転部材であるハウジング26に対して選択的に係合させるブレーキBKとを、備えている。このため、前述の電子制御装置40をそれぞれ設けることにより、前述の実施例1と同様に、ブレーキBKを解放させ且つクラッチCLを係合させて走行する第2ハイブリッド走行モードHV−2での車両の回生要求があった場合には、第1電動機MG1から正トルクが出力され、第2電動機MG2から負トルクが出力されるので、エンジンを12作動状態に維持しつつ好適に回生が実施される。
Thus, the hybrid
図17〜図19は、前述の実施例1のハイブリッド車両用駆動装置10に替えて、本発明が好適に適用される他のハイブリッド車両用駆動装置160、170、180の構成および作動をそれぞれ説明する共線図である。前述と同様に、第1遊星歯車装置14におけるサンギヤS1、キャリヤC1、リングギヤR1の相対的な回転速度を実線L1で、第2遊星歯車装置16におけるサンギヤS2、キャリヤC2、リングギヤR2の相対的な回転速度を破線L2でそれぞれ示している。
FIGS. 17 to 19 illustrate the configuration and operation of other hybrid
ハイブリッド車両用駆動装置160では、第1遊星歯車装置14のサンギヤS1、キャリヤC1、およびリングギヤR1は、第1電動機MG1、エンジン12、および第2電動機MG2にそれぞれ連結され、第2遊星歯車装置16のサンギヤS2、キャリヤC2、およびリングギヤR2は、第2電動機MG2、出力回転部材30、およびブレーキBKを介して非回転部材26にそれぞれ連結され、サンギヤS1とリングギヤR2とがクラッチCLを介して選択的に連結されている。ハイブリッド車両用駆動装置170では、第1遊星歯車装置14のサンギヤS1、キャリヤC1、およびリングギヤR1は、第1電動機MG1、出力回転部材30、およびエンジン12にそれぞれ連結され、第2遊星歯車装置16のサンギヤS2、キャリヤC2、およびリングギヤR2は、第2電動機MG2、出力回転部材30、およびブレーキBKを介して非回転部材26に、それぞれ連結され、サンギヤS1とリングギヤR2とがクラッチCLを介して選択的に連結されている。ハイブリッド車両用駆動装置180では、第1遊星歯車装置14のサンギヤS1、キャリヤC1、およびリングギヤR1は、第1電動機MG1、出力回転部材30、およびエンジン12にそれぞれ連結され、第2遊星歯車装置16のサンギヤS2、キャリヤC2、およびリングギヤR2は、第2電動機MG2、ブレーキBKを介して非回転部材26、および出力回転部材30にそれぞれ連結され、リングギヤR1とキャリヤC2とがクラッチCLを介して選択的に連結されている。
In the hybrid
図17〜図19の実施例では、図9に示す実施例と同様に、第1電動機MG1および第2電動機MG2で車両を駆動する電動機走行モード(EV−2)での電動機走行中にエンジン12を始動させるに際しては、第2電動機MG2の出力トルクが増加させられるとともに、クラッチCLが解放されて第1電動機MG1によりエンジン12が回転駆動される。このため、本実施例のハイブリッド車両用駆動装置160、170、180に前述の電子制御装置40をそれぞれ設けることにより、前述の実施例1と同様に、ブレーキBKを解放させ且つクラッチCLを係合させて走行する第2ハイブリッド走行モードHV−2での車両の回生要求があった場合には、第1電動機MG1から正トルクが出力され、第2電動機MG2から負トルクが出力されるので、エンジンを12作動状態に維持しつつ好適に回生が実施される。
In the embodiment shown in FIGS. 17 to 19, as in the embodiment shown in FIG. 9, the
図9、図13〜図16、図17〜図19に示す実施例では、共線図上にも示されるように全体として4つの回転要素を有する第1差動機構(第1遊星歯車装置14)及び第2差動機構(第2遊星歯車装置16、16′)と、それら4つの回転要素にそれぞれ連結された第1電動機MG1、第2電動機MG2、エンジン12、および出力回転部材(出力歯車30)と、上記4つの回転要素のうちの1つは、第1差動機構(第1遊星歯車装置14)の回転要素(S1,S1,R1)と第2差動機構(第1遊星歯車装置16、16′)の回転要素(R2、R2、C2)とがクラッチCLを介して選択的に連結されるものであり、そのクラッチCLによる係合対象となる第1差動機構又は第2差動機構の回転要
素(R2、R2、C2)が、ハウジング(非回転部材)26に対してブレーキBKを介して選択的に連結されるハイブリッド車両の駆動制御装置である点で、共通している。In the embodiments shown in FIGS. 9, 13 to 16, and 17 to 19, a first differential mechanism (first planetary gear unit 14) having four rotation elements as a whole as shown in the collinear diagram. ) And a second differential mechanism (second
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。 The preferred embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings. However, the present invention is not limited to these embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. Is.
10、100、110、120、130、140、150、160、170、180:ハイブリッド車両用駆動装置
12:エンジン
14:第1遊星歯車装置(第1差動機構)
16、16′:第2遊星歯車装置(第2差動機構)
18、22:ステータ
20、24:ロータ
26:ハウジング(非回転部材)
28:入力軸
30:出力歯車(出力回転部材)
40:電子制御装置(駆動制御装置)
72:回生要求判定部
74:モード判定部
76:モード切換制御部
78:パワー走行判定部
80:燃費優先走行判定部
82:回生制御部
BK:ブレーキ
CL:クラッチ
C1、C2、C2′:キャリア(第2回転要素)
MG1:第1電動機
MG2:第2電動機
R1、R2、R2′:リングギヤ(第3回転要素)
S1、S2、S2′:サンギヤ(第1回転要素)10, 100, 110, 120, 130, 140, 150, 160, 170, 180: Hybrid vehicle drive device 12: Engine 14: First planetary gear device (first differential mechanism)
16, 16 ': Second planetary gear device (second differential mechanism)
18, 22:
28: Input shaft 30: Output gear (output rotating member)
40: Electronic control device (drive control device)
72: Regeneration request determination unit 74: Mode determination unit 76: Mode switching control unit 78: Power travel determination unit 80: Fuel consumption priority travel determination unit 82: Regeneration control unit BK: Brake CL: Clutch C1, C2, C2 ': Carrier ( Second rotating element)
MG1: first electric motor MG2: second electric motor R1, R2, R2 ': ring gear (third rotating element)
S1, S2, S2 ': Sun gear (first rotating element)
図1に示すように、駆動装置10において、第1遊星歯車装置14及び第2遊星歯車装置16は、それぞれ入力軸28と同軸上(中心軸CE上)に配置されており、且つ、中心軸CEの軸方向において対向する位置に配置されている。すなわち、中心軸CEの軸方向に関して、第1遊星歯車装置14は、第2遊星歯車装置16に対してエンジン12側に配置されている。中心軸CEの軸方向に関して、第1電動機MG1は、第1遊星歯車装置14に対してエンジン12側に配置されている。中心軸CEの軸方向に関して、第2電動機MG2は、第2遊星歯車装置16に対してエンジン12の反対側に配置されている。すなわち、第1電動機MG1、第2電動機MG2は、中心軸CEの軸方向に関して、第1遊星歯車装置14及び第2遊星歯車装置16を間に挟んで対向する位置に配置されている。すなわち、駆動装置10においては、中心軸CEの軸方向において、エンジン12側から第1電動機MG1、第1遊星歯車装置14、クラッチCL、第2遊星歯車装置16、ブレーキBK、第2電動機MG2の順でそれらの構成が同軸上に配置されている。
As shown in FIG. 1, in the
図3に示す「EV−1」は、駆動装置10におけるモード1(走行モード1)に相当するものであり、好適には、エンジン12の運転が停止させられると共に、第2電動機MG2が走行用の駆動源として用いられるEV走行モードである。図4は、このモード1に対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、クラッチCLが解放されることで第1遊星歯車装置14のキャリアC1と第2遊星歯車装置16のキャリアC2との相対回転が可能とされている。ブレーキBKが係合されることで第2遊星歯車装置16のキャリアC2が非回転部材であるハウジング26に対して連結(固定)され、その回転速度が零とされている。このモード1においては、第2遊星歯車装置16において、サンギヤS2の回転方向とリングギヤR2の回転方向とが逆方向となり、第2電動機MG2により負のトルク(負の方向のトルク)が出力されると、そのトルクによりリングギヤR2すなわち出力歯車30は正の方向に回転させられる。すなわち、第2電動機MG2により負のトルクを出力させることにより、駆動装置10の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。この場合において、第1電動機MG1は空転させられる。このモード1では、キャリアC1及びC2の相対回転が許容されると共に、そのキャリアC2が非回転部材に連結された所謂THS(Toyota Hybrid System)を搭載した車両におけるEV(電気)走行と同様の、第2電動機MG2による前進或いは後進のEV走行制御を行うことができる。
“EV-1” shown in FIG. 3 corresponds to mode 1 (traveling mode 1) in the driving
上述のように、本実施例のハイブリッド車両の駆動装置10によれば、第1電動機MG1に連結されたサンギヤS1(第1回転要素)、エンジン12に連結されたキャリヤC1(第2回転要素)、及び出力歯車30(出力回転部材)に連結されたリングギヤR1(第3回転要素)を有する第1遊星歯車装置14(第1差動機構)と、第2電動機MG2に連結されたサンギヤS2(第1回転要素)、キャリヤC2(第2回転要素)、及びリングギヤR2(第3回転要素)を有し、それら第2回転要素及び第3回転要素の何れか一方が第1遊星歯車装置14(第1差動機構)における第3回転要素に連結された第2遊星歯車装置16(第2差動機構)と、第1遊星歯車装置14におけるキャリヤC1(第2回転要素)と、第2遊星歯車装置16におけるキャリヤC2(第2回転要素)及びリングギヤR2(第3回転要素)のうち第1遊星歯車装置14におけるリングギヤR1(第3回転要素)に連結されていない方の回転要素とを選択的に係合させるクラッチCLと、第2遊星歯車装置16(第2差動機構)におけるキャリヤC2(第2回転要素)及びリングギヤR2(第3回転要素)のうち第1遊星歯車装置14におけるリングギヤR1(第3回転要素)に連結されていない方の回転要素を、ハウジング26(非回転部材)に対して選択的に係合させるブレーキBKとを、備えるハイブリッド車両において、ブレーキBKを解放させ且つクラッチCLを係合させて走行する第2ハイブリッド走行モードHV−2での車両の回生要求があった場合には、第1電動機MG1から正トルクが出力され、第2電動機MG2から負トルクが出力されるので、エンジンを12作動状態に維持しつつ好適に回生が実施される。
As described above, according to the hybrid
また、本実施例のハイブリッド車両の駆動制御装置によれば、第1電動機MG1は、第2電動機MG2が正回転領域となるように正トルクを出力するものであるので、第2電動機MG2が正回転領域から負回転領域へ移行する過程で負トルクが零となる点を通過することがなく、第2電動機MG2による回生が好適に行なわれる。
Further, according to the driving control equipment of the hybrid vehicle of the embodiment, the first electric motor MG1, since one in which the second electric motor MG2 such that the normal rotation region to output a positive torque, the second electric motor MG2 In the process of shifting from the positive rotation region to the negative rotation region, the point where the negative torque becomes zero is not passed, and regeneration by the second electric motor MG2 is suitably performed.
また、本実施例のハイブリッド車両の駆動制御装置によれば、回生要求の終了後に高駆動力或いは高加速応答性走行モードが想定される場合は、その想定される走行モードに応じた高さの目標エンジン回転数が設定され、実際のエンジン回転数がその目標回転数となるように第1電動機MG1および第2電動機MG2を制御することから、回生終了後のアクセル踏込み操作時には、既に目標エンジン回転数で回転作動しているエンジン12から直ちに駆動力を得ることができるので、高駆動力或いは高加速応答性が得られる。
Further, according to the driving control equipment of the hybrid vehicle of the embodiment, the height if after the regeneration request termination high driving force or high acceleration response running mode is assumed, corresponding to the running mode that is the supposed Since the first motor MG1 and the second motor MG2 are controlled so that the actual engine speed becomes the target engine speed, the target engine speed is already set when the accelerator is depressed after the regeneration is finished. Since the driving force can be obtained immediately from the
また、本実施例のハイブリッド車両の駆動制御装置によれば、回生要求の終了後に、燃費優先走行モードが想定される場合は、エンジン12の作動を停止させて回生開始時点からエンジン回転数が零回転に向かって徐々に低下するように第1電動機MG1および第2電動機MG2を制御することから、回生時にはエンジン回転数が好適には零回転に低下させられるので、エンジン12の回転損失が解消されて燃費が向上する。
Further, according to the driving control equipment of the hybrid vehicle of the embodiment, after the regeneration request termination, if the fuel consumption priority running mode is assumed, the engine rotational speed from the regeneration starting time by stopping the operation of the
また、本実施例のハイブリッド車両の駆動制御装置によれば、第1電動機MG1および第2電動機MG2が制御されることによりエンジン回転数が零回転まで低下すると、ブレーキBKを係合させて電動機走行に移行させられるので、そのブレーキBKの係合によってエンジン12が負回転となることが防止される利点がある。
Further, according to the driving control equipment of the hybrid vehicle of the embodiment, when the engine speed by the first motor MG1 and the second motor MG2 is controlled to decrease to zero rotation, the electric motor is engaged to brake BK Since the vehicle is shifted to running, there is an advantage that the
図9、図13〜図16、図17〜図19に示す実施例では、共線図上にも示されるように全体として4つの回転要素を有する第1差動機構(第1遊星歯車装置14)及び第2差動機構(第2遊星歯車装置16、16′)と、それら4つの回転要素にそれぞれ連結された第1電動機MG1、第2電動機MG2、エンジン12、および出力回転部材(出力歯車30)と、上記4つの回転要素のうちの1つは、第1差動機構(第1遊星歯車装置14)の回転要素(S1,C1,R1)と第2差動機構(第2遊星歯車装置16、16′)の回転要素(S2、R2、C2;S2′、R2′、C2′)とがクラッチCLを介して選択的に連結されるものであり、そのクラッチCLによる係合対象となる第1差動機構又は第2差動機構の回転要素(R2、R2′、C2)が、ハウジング(非回転部材)26に対してブレーキBKを介して選択的に連結されるハイブリッド車両の駆動制御装置である点で、共通している。
In the embodiments shown in FIGS. 9, 13 to 16, and 17 to 19, the first differential mechanism (the first planetary gear unit 14) having four rotating elements as a whole as shown in the collinear diagram. ) And a second differential mechanism (second
Claims (5)
前記4つの回転要素のうちの1つは、前記第1差動機構の回転要素と前記第2差動機構の回転要素とがクラッチを介して選択的に連結され、
該クラッチによる係合対象となる前記第1差動機構又は前記第2差動機構の回転要素が、非回転部材に対してブレーキを介して選択的に連結されるハイブリッド車両の駆動制御装置であって、
前記ブレーキを解放させ且つ前記クラッチを係合させて走行する第2ハイブリッド走行モードでの車両の回生要求があった場合には、前記第1電動機から正トルクを出力させ、前記第2電動機から負トルクを出力させることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。A first differential mechanism and a second differential mechanism having four rotation elements as a whole, and an engine, a first electric motor, a second electric motor, and an output rotation member respectively connected to the four rotation elements;
In one of the four rotation elements, the rotation element of the first differential mechanism and the rotation element of the second differential mechanism are selectively connected via a clutch,
A drive control apparatus for a hybrid vehicle in which a rotating element of the first differential mechanism or the second differential mechanism to be engaged by the clutch is selectively connected to a non-rotating member via a brake. And
When there is a regeneration request of the vehicle in the second hybrid travel mode in which the brake is released and the clutch is engaged, a positive torque is output from the first motor and a negative torque is output from the second motor. A drive control apparatus for a hybrid vehicle, characterized by outputting torque.
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