JPWO2009153859A1 - Engine control device - Google Patents
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Abstract
この発明のエンジン制御装置は、燃料タンクから燃料を吸引し吐出する燃料ポンプの動力源であるステッピングモータと、駆動パルスレートによって決まるステッピングモータへの印加電圧をパルス幅変調制御することにより燃料吐出量を制御するコントロールユニットとを設け、コントロールユニットが、バッテリのバッテリ電圧値に基づいて目標駆動パルスレートを補正し、この補正した目標駆動パルスレートに近づくように前記駆動パルスレートを演算するとともに、バッテリのバッテリ電圧値に基づいて前記印加電圧のパルス印加時間のパルス幅変調制御デューティ比を補正する。The engine control apparatus according to the present invention provides a fuel discharge amount by performing pulse width modulation control on a voltage applied to a stepping motor that is a power source of a fuel pump that sucks and discharges fuel from a fuel tank and a stepping motor determined by a driving pulse rate. And a control unit that corrects the target drive pulse rate based on the battery voltage value of the battery, calculates the drive pulse rate to approach the corrected target drive pulse rate, The pulse width modulation control duty ratio of the pulse application time of the applied voltage is corrected based on the battery voltage value.
Description
この発明は、エンジン制御の中で、特に燃料ポンプのステッピングモータの制御を改良した車両等のエンジン制御装置に関するものである。 The present invention relates to an engine control apparatus for a vehicle or the like, in which the control of a stepping motor of a fuel pump is improved in engine control.
従来、車両の燃料タンクから燃料を吐出するための燃料ポンプを駆動するモータは、電磁式リレーを用いて、その通電のON/OFFを切り替えることで制御していた。電磁式リレーとは、電磁作用を及ぼすことができるマグネットと、その電磁作用によって接点が機械的に接離を行うスイッチから構成されるものである。 Conventionally, a motor that drives a fuel pump for discharging fuel from a fuel tank of a vehicle has been controlled by switching on / off of energization using an electromagnetic relay. The electromagnetic relay is composed of a magnet capable of exerting an electromagnetic action and a switch in which the contact is mechanically connected and separated by the electromagnetic action.
燃料ポンプによって燃料を燃料タンクから圧力燃料配管まで圧送し、インジェクタによりエンジン気筒内に燃料が噴射されるが、エンジンあるいは燃料ポンプのモータなど周辺部品からの受熱によって、燃料温度が上昇すると圧力燃料配管中では燃料が気化し気泡(ベーパ)が発生しやすくなる問題がある。 The fuel is pumped from the fuel tank to the pressure fuel pipe by the fuel pump, and the fuel is injected into the engine cylinder by the injector. When the fuel temperature rises due to heat received from peripheral parts such as the engine or the fuel pump motor, the pressure fuel pipe Among them, there is a problem that the fuel is vaporized and bubbles (vapor) are easily generated.
ベーパが発生した場合、燃料を加圧できず燃圧が不安定になり、インジェクタからの噴射量も不安定となる。ベーパの発生を防止する為に、燃料ポンプのモータの消費電流を抑えることを目的として、例えば、要求燃料噴射量が少ないアイドル時は燃料ポンプのモータのデューティ比を抑えて、消費電流の低減を図ることが行われている(例えば、特許文献1参照)。 When vapor is generated, the fuel cannot be pressurized, the fuel pressure becomes unstable, and the injection amount from the injector also becomes unstable. To reduce the consumption current of the fuel pump motor in order to prevent the occurrence of vapor, for example, at idle when the required fuel injection amount is small, the duty ratio of the fuel pump motor is suppressed to reduce the consumption current. Planning is performed (for example, refer to Patent Document 1).
また、小型二輪車など小型車両の燃料ポンプの場合、車両レイアウトの関係から燃料ポンプの形状をより小さくすることが求められており、燃料ポンプを駆動させるモータのコンパクト化が必要となっている。 In the case of a fuel pump for a small vehicle such as a small two-wheeled vehicle, it is required to make the shape of the fuel pump smaller because of the vehicle layout, and it is necessary to make the motor that drives the fuel pump compact.
ところで、燃料ポンプの回転数や吐出量はモータのトルクにより決定される。このモータのトルクは、モータへの印加電圧により決定される為、エンジン始動時の電圧低下時やバッテリ劣化などにより、モータへの印加電圧が低い場合はモータのトルクが足りず、必要な燃圧への加圧が遅くなる可能性が生じる。加圧が足りず燃圧が低下していると、必要量の燃料を噴射することができないことによる始動性の悪化、加速性の低下等、車両の商品性を著しく低下させる恐れがある。また、モータの印加電圧が必要以上に高い場合は、モータの消費電流が増大することによりモータ自体が発熱し、ベーパが発生し易くなるという問題点があった。 By the way, the rotation speed and discharge amount of the fuel pump are determined by the torque of the motor. Since the motor torque is determined by the voltage applied to the motor, if the voltage applied to the motor is low due to voltage drop at engine startup or battery deterioration, the motor torque is insufficient and the required fuel pressure is achieved. There is a possibility that the pressurization of the resin becomes slow. If the pressurization is not enough and the fuel pressure is reduced, there is a risk that the commercial value of the vehicle will be remarkably reduced, such as deterioration in startability and reduction in acceleration due to the failure to inject a required amount of fuel. Further, when the applied voltage of the motor is higher than necessary, there is a problem that the motor itself generates heat due to an increase in current consumption of the motor, and vapor is likely to be generated.
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、その目的は、バッテリ電圧異常時におけるモータの起動性確保によるエンジンの始動性向上、通常動作時におけるモータの消費電流低減によるベーパ発生の抑制を実現することができるエンジン制御装置を得るものである。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and its object is to improve the engine startability by ensuring the startability of the motor when the battery voltage is abnormal and to reduce the current consumption of the motor during normal operation. An engine control device capable of suppressing the occurrence of vapor is obtained.
この発明に係るエンジン制御装置は、燃料タンクから燃料を吸引し吐出する燃料ポンプの動力源であるステッピングモータと、駆動パルスレートによって決まる前記ステッピングモータへの印加電圧をパルス幅変調制御することにより燃料吐出量を制御するコントロールユニットとを設け、前記コントロールユニットは、バッテリのバッテリ電圧値に基づいて目標駆動パルスレートを補正し、この補正した目標駆動パルスレートに近づくように前記駆動パルスレートを演算するとともに、前記バッテリのバッテリ電圧値に基づいて前記印加電圧のパルス印加時間のパルス幅変調制御デューティ比を補正するものである。 An engine control apparatus according to the present invention includes a stepping motor that is a power source of a fuel pump that sucks and discharges fuel from a fuel tank, and a pulse width modulation control of a voltage applied to the stepping motor determined by a driving pulse rate. A control unit that controls the discharge amount, and the control unit corrects the target drive pulse rate based on the battery voltage value of the battery, and calculates the drive pulse rate so as to approach the corrected target drive pulse rate. At the same time, the pulse width modulation control duty ratio of the pulse application time of the applied voltage is corrected based on the battery voltage value of the battery.
この発明に係るエンジン制御装置は、燃料ポンプのモータとしては特別な回路を用いることなく、バッテリ電圧異常時における燃料ポンプのモータの起動性確保によるエンジンの始動性向上、通常動作時におけるモータの消費電流低減によるベーパ発生の抑制を実現することができるという効果を奏する。 The engine control apparatus according to the present invention improves the engine startability by ensuring the startability of the fuel pump motor when the battery voltage is abnormal, and consumes the motor during normal operation without using a special circuit as the fuel pump motor. There is an effect that vapor generation can be suppressed by reducing current.
この発明の実施例1について以下説明する。 Embodiment 1 of the present invention will be described below.
この発明の実施例1に係るエンジン制御装置について図1から図6までを参照しながら説明する。図1は、この発明の実施例1に係るエンジン制御装置を含むエンジンのシステム構成を示す図である。 An engine control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a diagram showing a system configuration of an engine including an engine control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention.
図1において、コントロールユニット1は、エンジン全体の動作を制御する為のプログラムやマップをメモリ(図示せず)に格納している。コントロールユニット1は、吸気側のエアークリーナ2に設けられ、エンジン吸入空気の温度を計測する吸気温センサ3と、吸気管4に設けられ、スロットル弁5の開度を計測するスロットルポジションセンサ6と、スロットル弁5の下流の吸入空気圧を計測する吸気圧センサ7と、エンジン8の壁面温度を計測するエンジン温度センサ9と、クランクシャフト10の位置を計測するクランク角センサ11の情報から、適切な燃料噴射時期、燃料噴射量を演算し、燃料噴射装置であるインジェクタ24に駆動信号を出力する。
In FIG. 1, the control unit 1 stores a program and a map for controlling the operation of the entire engine in a memory (not shown). The control unit 1 is provided in an
なお、エンジン8の排気側(図1では左側)には、排気管12と、マフラー13が結合されている。
An
また同じく、コントロールユニット1は、各種センサの情報から適切なタイミングで点火信号を点火コイル14に出力し、点火プラグ15で火花を発生させてエンジンシリンダ内の燃料と吸入空気の混合気が燃焼し、エンジン8のピストンが押し出されることによりクランクシャフト10が回転する。
Similarly, the control unit 1 outputs an ignition signal to the
エンジン8に噴射される燃料は、コントロールユニット1からの駆動信号により、燃料ポンプ21のモータ22が駆動し、フィルタを介して燃料タンク20から燃料を吸引し吐出する。吐出された燃料は、所定圧力に調整され、圧力燃料配管23を通り、インジェクタ24に供給される。
The fuel injected into the
本発明の実施例1では、燃料ポンプ21を駆動するモータ22として、ステッピングモータを適用している。
In the first embodiment of the present invention, a stepping motor is applied as the
コントロールユニット1は、車両に搭載されたバッテリ25からバッテリ電圧値を検出し、後述する燃料ポンプ21のテッピングモータ22の目標駆動パルスレートの補正及びPWM(パルス幅変調)制御デューティ比の補正に用いる。
The control unit 1 detects a battery voltage value from a
図2は、この発明の実施例1に係るエンジン制御装置のステッピングモータの固定子と端子の関係を示す図である。端子T1、T3及び端子T4、T6を電気角90°位相ずらして、それぞれの相内で順次通電を切替えることで、ステッピングモータ22は、ステップ角度ずつ回転することができる。端子T2、T5は、バッテリ25へ接続される。
FIG. 2 is a diagram showing the relationship between the stator and terminals of the stepping motor of the engine control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention. The stepping
図3は、この発明の実施例1に係るステッピングモータにおける駆動パルスレートの通電パターンを示す図である。どの瞬間においても、いずれかの2つの相が常時通電される2相フルステップ通電となっている。模式的に示すように、PWM制御された駆動パルスがステッピングモータ22へ印加される単位時間に相当するパルス印加時間(図3に図示されたパルス印加時間に相当)は、前半期間(第1番目の期間)と後半期間(第2番目の期間)の2段階に区分される。そして、それぞれの期間の電流値をそれぞれのPWM制御デューティ比を設定することで制御する。ここでは、パルス印加時間を2段階に区分したが、3区分以上の複数の期間に分割してもよく、その場合、より細かい制御をすることが可能となる。
FIG. 3 is a diagram illustrating a drive pulse rate energization pattern in the stepping motor according to the first embodiment of the present invention. At any moment, two-phase full-step energization is performed in which any two phases are always energized. As schematically shown, a pulse application time (corresponding to the pulse application time shown in FIG. 3) corresponding to a unit time in which a PWM-controlled drive pulse is applied to the
つぎに、この発明の実施例1に係るステッピングモータの駆動制御について図面を参照しながら説明する。図4は、この発明の実施例1に係るエンジン制御装置のステッピングモータの駆動制御を示すフローチャートである。 Next, drive control of the stepping motor according to Embodiment 1 of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 4 is a flowchart showing drive control of the stepping motor of the engine control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention.
まず、ステップ100において、コントロールユニット1は、コントロールユニット1に接続された吸気温センサ3、スロットルポジションセンサ6、吸気圧センサ7、エンジン温度センサ9、クランク角センサ11など各種センサからの出力信号を読込む。また、コントロールユニット1は、バッテリ25のバッテリ電圧値Vbを読込む。
First, in
次に、ステップ101において、コントロールユニット1は、各種センサから車両の状態を検出し、車両が必要とする燃料噴射量を演算する。例えば、スロットルポジションセンサ6により検出されたスロットルポジションと、クランク角センサ11の検出信号に基づき計算されたエンジン回転速度との関係を記述したマップから、燃料噴射量を演算する。
Next, in
次に、ステップ102において、コントロールユニット1は、前のステップ101で演算した燃料噴射量に応じて、燃料ポンプ21が吐出する燃料量を決める。この吐出する燃料量は、燃料ポンプ21を駆動させるステッピングモータ22の駆動パルスレートによって変化することから、ステッピングモータ22の目標駆動パルスレートは燃料噴射量により決定する。例えば、燃料噴射量と、エンジン回転速度との関係を記述したマップから、目標駆動パルスレートを演算する。燃料噴射量が多い場合は、ステッピングモータ22を高回転で駆動させて燃料ポンプ21からの燃料吐出量を上げるため、コントロールユニット1は、目標駆動パルスレートを高周波に設定する。逆に、アイドル時など燃料噴射量が少ない場合には、燃料ポンプ21からの燃料吐出量も少なくて済むため、コントロールユニット1は、目標駆動パルスレートを低周波に設定する。
Next, in
次に、ステップ103において、コントロールユニット1は、前のステップ102で決定した目標駆動パルスレートをバッテリ電圧値Vbに応じて補正する。バッテリ電圧値Vbが低下している場合、ステッピングモータ22への印加電圧も低下し、モータトルクも落ちている為、ステッピングモータ22が脱調を起こし易くなる。駆動パルスレートが高い場合はモータトルクが低くなっていることから、バッテリ電圧低下の影響を特に受けて、より脱調を引き起こすことになる。従って、コントロールユニット1は、図5のバッテリ電圧値と駆動パルスレート補正量の関係、つまり、バッテリ電圧値と駆動パルスレート補正量の関係を記述したマップから、バッテリ電圧値が低下している場合、例えば、正常な電圧値が略14Vの場合に、12Vに低下しているときには目標駆動パルスレートを低く補正する。具体的には、図5を参照すると、バッテリ電圧値が12Vのときには、対応する駆動パルスレート補正量は0.8となる。従って、目標駆動パルスレートと補正量0.8を掛算する。すなわち、バッテリ電圧値が低下している場合でもトルクが確保できる目標駆動パルスレートに設定する。
Next, in
逆に、バッテリ電圧値が高い場合は、コントロールユニット1は、図5のように高い補正量を決定し、目標駆動パルスレートを高く設定する。例えば、正常な電圧値が略14Vの場合に、16Vに上昇しているときには目標駆動パルスレートを高く補正する。具体的には、図5を参照すると、バッテリ電圧値が16Vのときには、対応する駆動パルスレート補正量は1.3となる。従って、目標駆動パルスレートと補正量1.3を掛算する。こうすることにより、ステッピングモータ22への印加電圧が高くなる場合でも、印加時間を短くすることで消費電流を抑え、ステッピングモータ22の発熱を抑制することが可能となる。また、用いるステッピングモータ22の種類によって、設定できる駆動パルスレートの範囲は決っている為、補正後の目標駆動パルスレートがその範囲内になるように制限する。
Conversely, when the battery voltage value is high, the control unit 1 determines a high correction amount as shown in FIG. 5 and sets the target drive pulse rate high. For example, when the normal voltage value is approximately 14V, the target drive pulse rate is corrected to be high when the voltage value is increased to 16V. Specifically, referring to FIG. 5, when the battery voltage value is 16V, the corresponding drive pulse rate correction amount is 1.3. Therefore, the target drive pulse rate is multiplied by the correction amount 1.3. By doing so, even when the voltage applied to the stepping
次に、ステップ104において、コントロールユニット1は、現在設定されている現在駆動パルスレートとステップ103で補正された目標駆動パルスレートを比較し、現在駆動パルスレートが目標駆動パルスレートよりも低い場合(YES)はステップ105に進む。逆に、現在駆動パルスレートが目標駆動パルスレート以上の場合(NO)はステップ106に進む。
Next, in
次に、ステップ105において、コントロールユニット1は、現在駆動パルスレートを最小分解能分だけインクリメントし、目標駆動パルスレートに近づけていく。
Next, in
一方、ステップ106において、コントロールユニット1は、ステップ104とは逆の比較を実施し、現在駆動パルスレートが目標駆動パルスレートよりも高い場合(YES)はステップ107に進む。ステップ106での比較が非成立の場合(NO)は現在駆動パルスレートと目標駆動パルスレートが一致していると判断し、現在駆動パルスレートの変更をしないでステップ108に進む。
On the other hand, in
次に、ステップ107において、コントロールユニット1は、現在駆動パルスレートを最小分解能分だけデクリメントし、目標駆動パルスレートに近づけていく。
Next, in
ステップ104からステップ107までの一連の操作によって、現在駆動パルスレートを急に変更しないので、ステッピングモータ22の脱調を防止することが可能である。しかし、ステッピングモータ22の性能によっては、現在駆動パルスレートを大きく切替えても脱調しないことも考えられる為、ステップ105及びステップ107の現在駆動パルスレートの変化量は最小分解能分に限定する必要はない。
Since the current drive pulse rate is not changed suddenly by a series of operations from
ステップ108において、コントロールユニット1は、ステップ105及びステップ107で演算した現在駆動パルスレートに応じて、ステッピングモータ22へ印加するパルス印加時間の区分された各期間のPWM制御デューティ比を決定する。例えば、現在駆動パルスレートと、エンジン温度センサ9により検出されたエンジン温度との関係を記述したマップから、PWM制御デューティ比を演算する。現在駆動パルスレートが高い場合は、ステッピングモータ22へのパルス印加時間が短いため消費電流は低いが、現在駆動パルスレートが低い場合は、ステッピングモータ22へのパルス印加時間が長くなることから消費電流が高くなる。そこで、PWM制御デューティ比を制御することにより、現在駆動パルスレートが低くてもデューティ比を高めることにより消費電流を低減させることが可能となる。本発明の実施例1では、区分された期間毎にPWM制御デューティ比を決定することを想定しているが、パルス印加時間全体のデューティ比を一律変化させても良い。
In
次に、ステップ109において、コントロールユニット1は、ステップ103と同様にPWM制御デューティ比をバッテリ電圧値に応じて補正する。バッテリ電圧値が低い場合は、ステップ103で記述したようにステッピングモータ22への印加電圧が低下する為、PWM制御デューティ比を高めて電流値を下げることはモータトルク低下に繋がり、脱調を引き起こす恐れがある。従って、コントロールユニット1は、図6のバッテリ電圧値とPWM制御デューティ比補正量の関係、つまり、バッテリ電圧値とPWM制御デューティ比補正量の関係を記述したマップから、バッテリ電圧値が低下している場合、例えば、正常な電圧値が略14Vの場合に、10Vに低下しているときには、PWM制御デューティ比を高く補正する。具体的には、図6を参照すると、バッテリ電圧値が10Vのときには、対応するPWM制御デューティ比補正量は1.5となる。従って、PWM制御デューティ比と補正量1.5を掛算する。その結果、ステッピングモータ22への印加電圧を高めてトルクを向上させることが可能となる。
Next, in
逆に、バッテリ電圧値が高い場合は、コントロールユニット1は、ステッピングモータ22の発熱を防止する為に消費電流を下げるようにPWM制御デューティ比を低く補正する。例えば、正常な電圧値が略14Vの場合に、16Vに上昇しているときにはPWM制御デューティ比を低く補正する。具体的には、図6を参照すると、バッテリ電圧値が16Vのときには、対応するPWM制御デューティ比補正量は0.7となる。従って、PWM制御デューティ比と補正量0.7を掛算する。また、用いるステッピングモータ22の種類によって、設定可能なPWM制御デューティ比の範囲は制限される為、補正後のPWM制御デューティ比が範囲内になるように制限処理を行う。なお、PWM制御デューティ比の補正は、パルス印加時間の前半期間(第1番目の期間)だけでも良く、後半期間(第2番目の期間)だけでも良い。
Conversely, when the battery voltage value is high, the control unit 1 corrects the PWM control duty ratio to be low so as to reduce the current consumption in order to prevent heat generation of the stepping
次に、ステップ110において、バッテリ電圧値が規定値を超えているような異常電圧を示している場合はステッピングモータ22への印加電圧が非常に高くなる。そこで、コントロールユニット1は、バッテリ電圧値が、例えば、18Vを超えている場合は、ステップ108及びステップ109で決定した、パルス印加時間内の区分された各期間それぞれのPWM制御デューティ比を一律低く、例えば、一律10%低く設定する。こうすることで、ステッピングモータ22の消費電流を低減し、ステッピングモータ22の発熱を抑制する。
Next, in
そして、ステップ111において、コントロールユニット1は、前述した現在駆動パルスレート及びPWM制御デューティ比に応じて、燃料ポンプ21のステッピングモータ22に印加電圧を供給し、ステッピングモータ22を駆動する。
In
この発明の実施例1に係るエンジン制御装置は、燃料タンク20から燃料を吸引し吐出する燃料ポンプ21の動力源であるステッピングモータ22と、駆動パルスレートによって決まるステッピングモータ22への印加電圧をパルス幅変調制御することにより燃料吐出量を制御するコントロールユニット1とを備え、コントロールユニット1が、バッテリ25のバッテリ電圧値に基づいて目標駆動パルスレートを補正し、この補正した目標駆動パルスレートに近づくように前記駆動パルスレートを演算するとともに、バッテリ25のバッテリ電圧値に基づいて前記印加電圧のパルス印加時間のパルス幅変調制御デューティ比を補正するので、燃料ポンプ21のステッピングモータ22としては特別な回路を用いることなく、バッテリ電圧異常時における燃料ポンプ21のステッピングモータ22の起動性確保によるエンジンの始動性向上、通常動作時におけるステッピングモータ22の消費電流低減によるベーパ発生の抑制を実現することができる。
The engine control apparatus according to the first embodiment of the present invention pulses a voltage applied to a stepping
また、この発明の実施例1に係るエンジン制御装置は、コントロールユニット1が、バッテリ25のバッテリ電圧値が低い傾向にある場合はステッピングモータ22へ印加する駆動パルスレートを低周波に補正する為、バッテリ電圧が低下し、ステッピングモータ22のトルク低下の恐れがある場合は駆動パルスレートを低周波に切替えてステッピングモータ22への電流を与えることで、ステッピングモータ22のトルクを確保させることが可能となる。トルクを確保することにより、バッテリ電圧低下時でも燃料ポンプから燃料の供給が可能となる。
Further, in the engine control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention, the control unit 1 corrects the drive pulse rate applied to the stepping
また、この発明の実施例1に係るエンジン制御装置は、コントロールユニット1が、バッテリ25のバッテリ電圧値が高い傾向にある場合はステッピングモータ22へ印加する駆動パルスレートを高周波に補正する為、ステッピングモータ22への電圧印加時間を短くし、消費電流を低減することができる。消費電流を低減させることにより、ステッピングモータ22が発熱する場合に対して有効である。
Further, in the engine control apparatus according to the first embodiment of the present invention, the control unit 1 corrects the driving pulse rate applied to the stepping
また、この発明の実施例1に係るエンジン制御装置は、コントロールユニット1が、ステッピングモータ22へのパルス印加時間内で複数の期間に区分した期間の中で、第1番目の期間のPWM制御デューティ比をバッテリ電圧値に基づいて補正する。第1番目の期間のPWM制御デューティ比を他の期間とは別に設定することで、高い負荷がかかるステッピングモータ22の駆動開始時においても高いトルクを確保することが可能となる。
In the engine control apparatus according to the first embodiment of the present invention, the control unit 1 performs PWM control duty in the first period among the periods divided into a plurality of periods within the pulse application time to the stepping
また、この発明の実施例1に係るエンジン制御装置は、コントロールユニット1が、ステッピングモータ22へのパルス印加時間内で複数の期間に区分した期間の中で、第2番目の期間以降の期間のPWM制御デューティ比をバッテリ電圧値に基づいて補正するので、第1番目の期間でトルクを確保し確実にステッピングモータ22を回転させ、第2番目の期間以降ではステッピングモータ22のロータの慣性を落とさない程度のトルクに制御することが可能となり、消費電流低減によるモータコイルのジュール熱を低減させることが可能となる。
Further, in the engine control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention, the control unit 1 has a period after the second period among the periods divided into a plurality of periods within the pulse application time to the stepping
また、この発明の実施例1に係るエンジン制御装置は、コントロールユニット1が、バッテリ25のバッテリ電圧値が低い傾向にある場合はPWM制御デューティ比を高く補正する。これにより、ステッピングモータ22への印加電圧を高くし、脱調が発生しないようにモータトルクを確保することが可能となる
In the engine control apparatus according to the first embodiment of the present invention, the control unit 1 corrects the PWM control duty ratio to be high when the battery voltage value of the
また、この発明の実施例1に係るエンジン制御装置は、コントロールユニット1が、バッテリ25のバッテリ電圧値が高い傾向にある場合はPWM制御デューティ比を低く補正する。これにより、印加電圧が高くなり消費電流増大によるステッピングモータ22の発熱を防ぐことが可能となり、ベーパの発生も抑制することが出来る。
In the engine control apparatus according to the first embodiment of the present invention, the control unit 1 corrects the PWM control duty ratio to be low when the battery voltage value of the
さらに、この発明の実施例1に係るエンジン制御装置は、コントロールユニット1が、バッテリ25のバッテリ電圧値が規定値を超える場合は複数の期間に区分されたパルス印加時間内の全期間のPWM制御デューティ比を低く切替えるので、ステッピングモータ22に異常に高い電圧値が印加されることがなく、消費電流の増大、ステッピングモータ22の発熱、ベーパの発生を防止することが可能となる。また、コイルの熱的な劣化を抑えることから燃料供給装置の信頼性向上に役立つことができる。
Furthermore, in the engine control apparatus according to Embodiment 1 of the present invention, the control unit 1 performs PWM control over the entire period within the pulse application time divided into a plurality of periods when the battery voltage value of the
Claims (8)
駆動パルスレートによって決まる前記ステッピングモータへの印加電圧をパルス幅変調制御することにより燃料吐出量を制御するコントロールユニットとを備え、
前記コントロールユニットは、
バッテリのバッテリ電圧値に基づいて目標駆動パルスレートを補正し、この補正した目標駆動パルスレートに近づくように前記駆動パルスレートを演算するとともに、
前記バッテリのバッテリ電圧値に基づいて前記印加電圧のパルス印加時間のパルス幅変調制御デューティ比を補正する
エンジン制御装置。A stepping motor that is a power source of a fuel pump that sucks and discharges fuel from the fuel tank;
A control unit that controls the fuel discharge amount by performing pulse width modulation control on the voltage applied to the stepping motor determined by the drive pulse rate,
The control unit is
While correcting the target drive pulse rate based on the battery voltage value of the battery, calculating the drive pulse rate to approach the corrected target drive pulse rate,
An engine control device that corrects a pulse width modulation control duty ratio of a pulse application time of the applied voltage based on a battery voltage value of the battery.
請求項1記載のエンジン制御装置。The engine control device according to claim 1, wherein the control unit corrects the drive pulse rate to a low frequency when a battery voltage value of the battery is lower than a normal value.
請求項1記載のエンジン制御装置。The engine control device according to claim 1, wherein the control unit corrects the drive pulse rate to a high frequency when a battery voltage value of the battery is higher than a normal value.
請求項1記載のエンジン制御装置。2. The control unit divides the pulse application time into a plurality of periods, and corrects a pulse width modulation control duty ratio of a first period among the plurality of periods based on the battery voltage value. Engine control device.
請求項1記載のエンジン制御装置。The control unit divides the pulse application time into a plurality of periods, and corrects a pulse width modulation control duty ratio in a period after the second period among the plurality of periods based on the battery voltage value. Item 1. The engine control device according to Item 1.
請求項4又は5記載のエンジン制御装置。The engine control device according to claim 4, wherein the control unit corrects the pulse width modulation control duty ratio to be high when a battery voltage value of the battery is lower than a normal value.
請求項4又は5記載のエンジン制御装置。The engine control device according to claim 4 or 5, wherein the control unit corrects the pulse width modulation control duty ratio to be low when a battery voltage value of the battery is higher than a normal value.
請求項1記載のエンジン制御装置。The engine control device according to claim 1, wherein the control unit sets a pulse width modulation control duty ratio within the pulse application time to be low when a battery voltage value of the battery exceeds a specified value and is an abnormal voltage.
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