JPS6397404A - Pneumatic radial tire - Google Patents
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- JPS6397404A JPS6397404A JP61241477A JP24147786A JPS6397404A JP S6397404 A JPS6397404 A JP S6397404A JP 61241477 A JP61241477 A JP 61241477A JP 24147786 A JP24147786 A JP 24147786A JP S6397404 A JPS6397404 A JP S6397404A
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は空気入りラジアルタイヤの改良に関し、さらに
詳しくは、各ベルト層の層間ゴムの歪を緩和することに
より、サイドフォースを低下せしめることなく、ベルト
層端部における耐セパレーション性を向上してタイヤの
耐久性を大幅に改善した空気入りラジアルタイヤに関す
るものである。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to the improvement of a pneumatic radial tire, and more specifically, by alleviating the distortion of the interlayer rubber of each belt layer, the tire can be improved without reducing the side force. This invention relates to a pneumatic radial tire that has improved separation resistance at the end of the belt layer and has significantly improved tire durability.
ラジアルタイヤは、左右一対のビード部間にラジアル方
向にカーカス層を配置する一方、タガ効果を付与する目
的でカーカス層のトレ・ノド側にタイヤ周方向に対する
コード角度が１０°〜３０°で互いに交差する複数Ｉ−
のベル）Ｅを積層して為、バイアスタイヤと比較して耐
摩耗性。In a radial tire, a carcass layer is arranged in the radial direction between a pair of left and right bead parts, and at the same time, in order to give a hoop effect, cords are placed on the tread and throat sides of the carcass layer at an angle of 10° to 30° with respect to the tire circumferential direction. Intersecting plural I-
Because it is laminated with Bell) E, it has better wear resistance compared to bias tires.
操縦安定性、耐高速性等に１交れている等多くの特性を
有している。It has many characteristics such as handling stability and high speed resistance.
〔発明が解決しようとする問題点〕
ところが、上記積層された各ベルト層間、特に、ベルト
層の両端部付近における各ベルト層間には、非常に大き
な剪断力が作用し、ベルト層を構成する補強コードと層
間ゴム層の間でセパレーション故障が発生し、タイヤの
耐久性を低下せしめる恐れがあるのが現状である。[Problems to be Solved by the Invention] However, a very large shearing force acts between each of the laminated belt layers, especially between each belt layer near both ends of the belt layer, and the reinforcement constituting the belt layer is Currently, there is a risk that separation failure will occur between the cord and the interlayer rubber layer, reducing the durability of the tire.
本発明は上述した問題点を解消すべく実験し検討した結
果、達成されたものである。The present invention was achieved as a result of experiments and studies aimed at solving the above-mentioned problems.
従って本発明の目的は、各ベルト層の層間ゴムの歪を緩
和できるよう工夫することにより、サイドフォースを低
下せしめることなく、ベルト層端部における耐セパレー
ション性を向上してタイヤの耐久性を大幅に向上できる
ようにした空気入りラジアルタイヤを提供することにあ
る。Therefore, the purpose of the present invention is to improve the separation resistance at the end of the belt layer without reducing the side force, thereby significantly increasing the durability of the tire. An object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire that can be improved.
上記目的を達成するため、本発明は左右一対のビード部
と、このビード部に連なる左右一対のサイドウオール部
と、このサイドウオール部間に位置するトレッド部から
なり、上記左ル一対のビード部間に、タイヤ周方向に対
するコード角度が実質的に９０°であるカーカス層が装
架され、またトレッド部におけるカーカス石車に、タイ
ヤ周方向に対するコード角度が互いに交差する複数層の
ベルト層を８１屡してなるタイヤにおいて、
上記ベルト層をカーカス層側からトレッド側に向って第
１．第２．第３・・・ベルト層とする一方、層間ゴム層
の肉厚をり。、第１ベルト層の補強コード厚さをｈ１、
第２ベルト層の補強コード厚さをｈ２・・・とし、また
、第１ベルト層の各補強コード間距離をｄ１、第２ベル
ト層の各補強コード間距離をｄｌ・・・とし、さらに、
各補強コードの被覆ゴムの厚さをａとすると、上記各補
強コードの被覆ゴムの肉ｆｃｌａを、少なくとも層間ゴ
ム層側で、
ｈｏ／１０≦ａ≦ｈ ｏ ／ ２
とし、
また、各ベルト層を構成する各補強コード開側で、
０≦ａ≦ｄ１／２
０≦ａ≦ｄ２／２
とし、
さらに、上記ベルト層を構成するゴムの１００％モジュ
ラスは０．２〜１．０ ｋｇ／ｘｍ”の範囲内とし、
しかも、上記ベルト層を構成する補強コードを被覆した
被覆ゴムの、ベルト層の他のゴムに対する１００％モジ
ュラスの比Ｒを、
１．１ ≦Ｒ
としたことを特徴とする。In order to achieve the above object, the present invention comprises a pair of left and right bead portions, a pair of left and right sidewall portions connected to the bead portions, and a tread portion located between the sidewall portions, and the bead portions of the pair of left A carcass layer having a cord angle of substantially 90° with respect to the tire circumferential direction is mounted between the carcass layers, and a plurality of belt layers whose cord angles with respect to the tire circumferential direction intersect with each other are mounted on the carcass stone wheel in the tread portion at 81 degrees. In some tires, the belt layer is arranged in a first layer from the carcass layer side toward the tread side. Second. 3rd... While forming the belt layer, the thickness of the interlayer rubber layer is also measured. , the reinforcement cord thickness of the first belt layer is h1,
The thickness of the reinforcing cords in the second belt layer is h2..., the distance between each reinforcing cord in the first belt layer is d1, the distance between each reinforcing cord in the second belt layer is dl..., and further,
Assuming that the thickness of the rubber coating of each reinforcing cord is a, the thickness fcla of the rubber coating of each reinforcing cord is ho/10≦a≦ho/2 at least on the interlayer rubber layer side, and each belt layer 0≦a≦d1/2 0≦a≦d2/2 on the open side of each reinforcing cord that makes up the belt layer, and the 100% modulus of the rubber that makes up the belt layer is 0.2 to 1.0 kg/xm. ”, and the ratio R of 100% modulus of the covering rubber covering the reinforcing cord constituting the belt layer to other rubbers of the belt layer is 1.1≦R. .
本発明はサイドフォースを低下せしめることなく、ベル
ト層端部における耐セパレーション性を向上してタイヤ
の耐久性を大幅に向上することができる。The present invention can improve the separation resistance at the end of the belt layer without reducing the side force, thereby significantly improving the durability of the tire.
以下本発明を実施例により図面を参照しつつ詳細に説明
する。Hereinafter, the present invention will be explained in detail by way of examples with reference to the drawings.
第１図〜第４図は本発明の実施例からなる空気入りラジ
アルタイヤを示し、第１図はラジアル方向断面説明図、
第２図ｆａ） （ｂｌはそれぞれ各実路側の要部すなわ
ちベルト層の拡大断面説明図、第３図（ａ） （ｂｌは
それぞれベルト層の補強コードを示す平面視説明図で（
ａｌは補強コードをタイヤ周方向に対し２０”で交叉さ
せたものを示し、（ｂｌは補強コードをタイヤ周方向に
対し２０’で交叉させたものを示す、第４図（ａ） （
ｂ）はそれぞれベルト層の補強コードの動きと、この動
きによって発生する層間ゴムの剪断歪を説明する説明図
である。1 to 4 show a pneumatic radial tire according to an embodiment of the present invention, and FIG. 1 is an explanatory radial cross-sectional view,
(Figure 2 fa) (BL is an enlarged cross-sectional explanatory view of the main parts of each actual road side, that is, the belt layer, and Figure 3 (a) (BL is a plan view explanatory diagram showing the reinforcement cords of the belt layer, respectively.
al indicates that the reinforcing cords intersect at 20'' in the tire circumferential direction, (bl indicates that the reinforcing cords intersect at 20' in the tire circumferential direction, Fig. 4(a)
b) is an explanatory diagram illustrating the movement of the reinforcing cord of the belt layer and the shear strain of the interlayer rubber generated by this movement.
図においてＥは本発明の実施例からなる空気入りラジア
ルタイヤで、左右一対のビード部Ｗと、このビード部Ｗ
に連なる左右一対のサイドウオール部Ｓと、このサイド
ウオール部Ｓ間に位置するトレッド部Ｔからなり、上記
左右一対のビード部Ｗ間に、タイヤの周方向に対するコ
ード角度が実質的に９０°であるカーカスＰｆＫが装架
され、またトレッド部ＴにおけるカーカスＪｉＪＫ上に
、タイヤの周方向に対するコード角度が１０°〜３０°
で互いに交差する２層のベルト層１０を積層することに
より構成されている。In the figure, E denotes a pneumatic radial tire according to an embodiment of the present invention, which includes a pair of left and right bead portions W, and this bead portion W.
It consists of a pair of left and right sidewall portions S connected to the left and right sides, and a tread portion T located between the sidewall portions S, and between the pair of left and right bead portions W, the cord angle with respect to the circumferential direction of the tire is substantially 90°. A certain carcass PfK is mounted on the carcass JiJK at the tread part T, and the cord angle with respect to the circumferential direction of the tire is 10° to 30°.
It is constructed by laminating two belt layers 10 that intersect with each other.
そして本発明においては、特に、上記ベルト層１０をカ
ーカス層Ｋ（ＩｌｌＩからトレソＩ！Ｔ側に向って第１
．第２ベル）層１０＋ １０２とする一方、層間ゴム層
２０の肉厚をり。、第１ベル）ＦｆｆｌＯ＋の補強コー
ド１０ａの厚さをり０、第２ベルト屓１０２の補強コー
ド１０ｂの厚さをｈ２とし、また、第１ベル）ＦＪＩＯ
□の各補強コード１０ａ間距離をｄ１第２ベルト層１０
２の各補強コード１０ｂ間距離をｄ２とし、さらに、各
補強コード１０ａ １０ｂの被覆ゴム３０１３０２の厚
さをａとすると、上記各補強コード１０ａ １０ｂの被
覆ゴム３０□３０２の肉厚ａを、
少なくとも層間ゴム層２０側で、
ｈｏ／１０≦ａ≦ｈ ｏ ／ ２
とし、
また、各ベルｔ４１０＋ １０２を構成する各補強コー
ド１０ａ １０ｂ間側で、
Ｏ≦ａ≦ｄ１／２
０≦ａ≦ｄ２／２
とし、
さらに、上記各ベル）ＦｆｌＯｘ １０２を構成するゴ
ムの１００％モジュラスは０．２〜１．０ ｋｇ／ｘ■
２の範囲内とし、
しかも、上記各ベルト層を１０１１０２構成する補強コ
ード１０ａ １０ｂを被覆した被覆ゴム３０ｔ ３０ｚ
の、ベルト層１０の他のゴムに対する１００％モジュラ
スの比Ｒを、
１．１≦Ｒ
としである。In the present invention, in particular, the belt layer 10 is formed into a carcass layer K (the first layer from IllI to the Treso I!T side).
．． 2nd bell) layer 10+102, and the thickness of the interlayer rubber layer 20. , the thickness of the reinforcing cord 10a of the first bell) FfflO+ is 0, the thickness of the reinforcing cord 10b of the second belt 102 is h2, and the first bell) FJIO
The distance between each reinforcing cord 10a of □ is d1 second belt layer 10
2, the distance between each reinforcing cord 10b is d2, and the thickness of the covering rubber 301302 of each reinforcing cord 10a 10b is a, then the wall thickness a of the covering rubber 30□302 of each reinforcing cord 10a 10b is at least On the interlayer rubber layer 20 side, ho/10≦a≦ho/2, and on the side between each reinforcing cord 10a and 10b constituting each belt t410+ 102, O≦a≦d1/2 0≦a≦d2/ 2, and furthermore, the 100% modulus of the rubber constituting each bell) FflOx 102 is 0.2 to 1.0 kg/x ■
2, and the covering rubber 30t 30z that covers the reinforcing cords 10a and 10b that constitute each of the above belt layers 101102
The ratio R of the 100% modulus of the belt layer 10 to other rubbers is 1.1≦R.
上述したように各補強コード１０ａ １０ｂの被覆ゴム
３０１３０２の肉厚ａを、
少なくとも層間ゴム層２０側で、
ｈａ／１０≦ａ≦ｈ ｏ ／ ２
とし、
また、各ベルト層１０１１０２を構成する各補強コード
１０ａ １０ｂ間側で、
０≦ａ≦ｄ１／２
０≦ａ≦ｄ２／２
としたのは、少なくとも第１ベルト５１０＋及び第２ベ
ルト層１０２を構成する各補強コード１０ａ１０ｂが層
間ゴム層２０と接触する部分、つまりセパレーションの
発生源には、モジュラスの高いゴムを使用して層間ゴム
Ｆ１２０の剪断歪を低下せしめる為である。As described above, the wall thickness a of the covering rubber 301302 of each reinforcing cord 10a 10b is set to ha/10≦a≦ho/2 at least on the interlayer rubber layer 20 side, and each reinforcement constituting each belt layer 101102 is The reason for setting 0≦a≦d1/2 and 0≦a≦d2/2 on the side between the cords 10a and 10b is that each reinforcing cord 10a10b constituting at least the first belt 510+ and the second belt layer 102 is connected to the interlayer rubber layer 20. This is to reduce the shear strain of the interlayer rubber F120 by using rubber with a high modulus for the contact portion, that is, the source of separation.
さらに、上記各ベルト層１０１１０２を構成するゴムの
１００％モジュラスを０．２〜１．０ ｋｇ／ｍｍ’の
範囲内としたのは、上記ゴムの１００％モジュラスが０
．２ ｋｇ／ｍｍ２未満では、ゴムシートとして一定の
ゲージが得られず、またｌ 、Ｑ ｋｇ ／ ｍｅ ２
を超えるとベルト層構成部材製造時における作業性が大
幅に低下するからである。Furthermore, the reason why the 100% modulus of the rubber constituting each of the belt layers 101102 is set within the range of 0.2 to 1.0 kg/mm' is because the 100% modulus of the rubber is 0.
．． If it is less than 2 kg/mm2, a constant gauge cannot be obtained as a rubber sheet, and l,Q kg/me2
This is because if it exceeds 100%, the workability during the production of the belt layer constituent members will be significantly reduced.
しかも、上記各ベルト層を１０１１０２構成する補強コ
ード１０ａ １０ｂを被覆した被覆ゴム３０１３０２の
、ベルト層１０の他のゴムに対する１００％モジュラス
の比Ｒを、
１．１≦Ｒ
に設定したのは、Ｒが１．１未満では、所期の効果を得
ることができないからである。Furthermore, the ratio R of the 100% modulus of the covering rubber 301302 covering the reinforcing cords 10a and 10b constituting each of the belt layers 101102 to other rubbers of the belt layer 10 is set to 1.1≦R because R This is because if it is less than 1.1, the desired effect cannot be obtained.
結局本発明は、ベルト層１０１１０２を構成する補強コ
ード１０ａ １０ｂのまわりにモジュラスの高いゴムを
被覆することにより、層間ゴム層２０の歪を緩和し、特
に、ベルト層端部における耐セパレーション性を向上し
てタイヤの耐久性を大幅に向上することができるのであ
る。Ultimately, the present invention alleviates the distortion of the interlayer rubber layer 20 by covering the reinforcing cords 10a and 10b constituting the belt layer 101102 with rubber having a high modulus, and particularly improves the separation resistance at the end of the belt layer. This makes it possible to significantly improve tire durability.
つまり、タイヤに荷重をかけた場合、路面と接触した側
のベルト層両端部は、タイヤの周方向に伸ばされる。こ
の結果、第１ベルト層１０１及び第２ベルトＪ５１０２
の層間にタイヤの周方向の剪断歪が発生する。（第４図
（ａ）参照）そこで、破壊の発生源となる補強コード１
０ａ１０ｂのまわりを１００％モジュラスが高いゴムで
被覆すれば局部的にその部分の歪を低減することができ
る。That is, when a load is applied to the tire, both ends of the belt layer on the side that are in contact with the road surface are stretched in the circumferential direction of the tire. As a result, the first belt layer 101 and the second belt J5102
Shear strain occurs between the layers in the circumferential direction of the tire. (See Figure 4 (a)) Therefore, the reinforcement cord 1 which is the source of destruction
By covering the area around 0a10b with rubber having a high modulus of 100%, it is possible to locally reduce distortion in that area.
また補強コード１０ａ １０ｂ間側は、できるだけ薄＜
１００％モジュラスが高いゴムを被覆した方が各ベルト
層１０１１０２面内での剛性を低減することができて補
強コードは動き易くなり、補強コードは曲り易くなる。Also, the side between the reinforcing cords 10a and 10b should be as thin as possible.
Covering with rubber having a high 100% modulus can reduce the rigidity within the plane of each belt layer 101102, making the reinforcing cord easier to move and bending.
従って、層間ゴム７１２０の歪を緩和し、特に、ベルト
層端部における耐セパレーション性を向上してタイヤの
耐久性を大幅に向上することができるのである。（第４
図（ｂ）参照）望ましくは、ベルト層端部における補強
コードの切り口も１００％モジュラスが高いゴムを被覆
した方が、切り口部の歪も緩和でき、さらにタイヤの耐
久性を向上することができる。Therefore, the distortion of the interlayer rubber 7120 can be alleviated, and the separation resistance especially at the end of the belt layer can be improved, thereby greatly improving the durability of the tire. (4th
(See Figure (b)) Preferably, 100% of the cut end of the reinforcing cord at the end of the belt layer is coated with rubber having a high modulus, which can alleviate distortion at the cut end and further improve the durability of the tire. .
なお、上述した実施例においては、ベルト層を２層積層
した例について説明したが、これはベルト層を２層以上
１ａＭした場合、さらに、ベルト層の外周にベルト補強
層等信の補強層を積層した場合、ベルト層両端部を折り
返したいわゆるフォールテッドベルトを用いた場合につ
いても適用できるのは勿論である。In addition, in the above-mentioned embodiment, an example was explained in which two belt layers were laminated, but in this case, when two or more belt layers are 1aM, a reinforcing layer such as a belt reinforcing layer is further provided on the outer periphery of the belt layer. Of course, the present invention can also be applied to a case where a so-called folded belt in which both ends of the belt layers are folded back is used.
またベル）ＪＥｆを構成する補強コードとしてスチール
コードを用いた場合以外、例えばポリエステルコード、
芳香族ポリアミド繊維コード、カーボンコード等を用い
た場合についても適用できる。In addition, in cases where steel cord is not used as the reinforcing cord constituting Bell) JEf, for example, polyester cord,
It is also applicable to cases where aromatic polyamide fiber cords, carbon cords, etc. are used.
本発明の効果を確認するため、次のような実験を行った
。In order to confirm the effects of the present invention, the following experiment was conducted.
（実験例１）
本実験例１においては、各補強コードの層間ゴム層側被
覆ゴムの肉厚と、所定の距離走行後（ドラム）における
亀裂の大きさく長さ）との関係を調べた。(Experimental Example 1) In Experimental Example 1, the relationship between the thickness of the rubber coating on the interlayer rubber layer side of each reinforcing cord and the size and length of cracks after running a predetermined distance (drum) was investigated.
・実験に用いたタイヤの仕様
タイヤサイズ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・１７５ ／７０ＳＲ１３（乗用車用ラジアル
タイヤ）
タイヤの構造・・・・・・第１図及び第２図に示す通り
層間ゴム層の肉厚ｈｏ・・・・・・・・・・・・・・・
・・・０．６０龍第１ベルト層の補
強コードの厚さｈｌ ・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・０．６４寵鳳第２ベルト層の補
強コードの厚さｈ２・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・０．６４關各補強コードの被覆ゴムの肉厚ａ
・・・０．１５龍第１ベルト層の各補
強コード間距！１ｉｉｌ ｄ 、・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・ｏ、ｓｓｍａ第２ベルト層の各
補
強コード間距ａｄ２・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・０．６８龍各補強コードのまわりに被覆
したゴムの１００％モジュラス・・・・・・０．６ ｋ
ｇ／＋ｕ”他のベルト層のゴム
の１００％モジュラス・・・・・・・・・・・・・・・
・・・０．４ｋｇ／＊ｍ”・実験条件
タイヤ内圧・・・正規内圧
負荷荷重・・・・・・正規荷重の２００％走行速度・・
・・・・５Ｑｋｍ／ｈｒ
走行距離・・・・・・ドラム上を３０００Ｏｆｏｎ上記
条件で走行後ベルト層に発生した亀裂の長さを測定した
。・Specifications of tires used in the experiment Tire size・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
...175 /70SR13 (radial tire for passenger cars) Tire structure ...... As shown in Figures 1 and 2, the thickness of the interlayer rubber layer ho ......・・・・・・
・・・0.60 Thickness of the reinforcement cord of the first belt layer hl ・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・0.64 Thickness of reinforcing cord of second belt layer h2・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・0.64 Thickness a of the covering rubber of each reinforcement cord
...0.15 Distance between each reinforcement cord of the first belt layer! 1iild,・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・o, distance between each reinforcement cord of ssma second belt layer ad2・・・・・・・・・・・・・・・・・・
...0.68 Dragon 100% modulus of the rubber coated around each reinforcing cord ...0.6 k
g/+u” 100% modulus of rubber in other belt layers...
...0.4kg/*m"・Experimental conditions Tire internal pressure...Regular internal pressure load...200% of normal load Traveling speed...
...5 Qkm/hr Running distance... After running on the drum for 3,000 degrees under the above conditions, the length of cracks that occurred in the belt layer was measured.
実験の結果は第５図に示す通りである。The results of the experiment are shown in FIG.
第５図に示す結果から、３＜ｈｏ／１０で亀裂は急に大
きくなり、また各ベルｌ−Ｈの距離はり。From the results shown in FIG. 5, the crack suddenly becomes larger when 3<ho/10, and the distance between each bell L-H increases.
なのでａ＝ｈａ／２が最大となり所期の効果を得る限界
げある。Therefore, a = ha/2 becomes the maximum, which is the limit for obtaining the desired effect.
（実験例２）
本実験例２においては、各補強コード開側被覆ゴムの肉
厚と、所定の距離走行後（ドラム）における亀裂の大き
さく長さ）との関係を調べた。(Experimental Example 2) In Experimental Example 2, the relationship between the thickness of the rubber covering the open side of each reinforcing cord and the size and length of cracks after traveling a predetermined distance (drum) was investigated.
調べた結果は第６図に示す通りである。The results of the investigation are shown in Figure 6.
第６図に示す結果から、各補強コード開側被覆ゴムの肉
厚が薄いほど亀裂の長さは短くなり、最大値であるａ
＝ ｄ ｔ ／ ２となっても亀裂の長さはＯＫレベル
内におさまることが判る。From the results shown in Figure 6, the thinner the wall thickness of the open-side covering rubber of each reinforcing cord, the shorter the crack length, and the maximum value a
It can be seen that even if = dt/2, the length of the crack remains within the OK level.
（実験例３）
本実験例３においては、ベルト層を構成するゴムの１０
０％モジュラスとゴムシートのゲージ誤差との関係を調
べた。(Experimental Example 3) In Experimental Example 3, 10% of the rubber constituting the belt layer was
The relationship between the 0% modulus and the gauge error of the rubber sheet was investigated.
第７図に示す結果から、ゴム１００％モジュラスが０．
２ ｋｇ／龍２未満であると、ゴムシートとして一定の
ゲージが得られず、また、１．０ ｋｇ／龍２を超える
とベルト層構成部材製造時においける作業性が大幅に低
下するからである。From the results shown in FIG. 7, the 100% rubber modulus is 0.
If it is less than 2 kg/Ryu2, it will not be possible to obtain a constant gauge as a rubber sheet, and if it exceeds 1.0 kg/Ryu2, the workability in manufacturing the belt layer constituent members will be significantly reduced. be.
従って、ベルト層を構成するゴムの１００％モジュラス
は、０．２ ｋｇ／璽職２〜１．０ ｋｇ／ｍ’の範囲
内に設定することが好ましい。Therefore, the 100% modulus of the rubber constituting the belt layer is preferably set within the range of 0.2 kg/m2 to 1.0 kg/m'.
（実験例４）
本実験例４においては、ゴムのモジュラス比と、所定の
距離走行後（ドラム）における亀裂の大きさく長さ）と
の関係を調べた。(Experimental Example 4) In Experimental Example 4, the relationship between the modulus ratio of rubber and the size and length of cracks after running a predetermined distance (drum) was investigated.
・実験に用いたタイヤの仕様
タイヤサイズ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・１７５ ／７０ＳＲ１３（乗用車用ラジアル
タイヤ）
タイヤの構造・・・・・・第１図及び第２図に示す通り
層間ゴム層の肉厚ｈｏ・・・・・・・・・・・・・・・
・・・０．６０鶴第１ベルト層の補
強コードの厚さｈｌ・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・０．６４關第２ベルト層の補
強コードの厚さｈ２・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・０．６４１ｍ各補強ニードの被覆ゴムの肉厚
ａ・・・０．１５＋＋ｎ第１ベルト層のニー
強コード間距Ａｍ ｄ １・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・０．６８−ｍ第２ベルト層のニー
強コード間距離ｄ２・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・０．６８＋＋ｎ各補強コードのまわりに被覆
したゴムの１００％モジュラス・・・・・・変化させる
他のベルト層のゴム
の１００％モジュラス・・・・・・・” −−−０、４
ｋｇ ／ ｕ＋ ２・実験条件
タイヤ内圧・・・正規内圧
負荷荷重・・・・・・正規荷重の２００％走行速度・・
・・・・５Ｑｋｍ／ｈｒ
走行距離・・・・・・ドラム上を３００００ ｋｍ上記
条件で走行後ベルト層に発生した亀裂の長さを測定した
。・Specifications of tires used in the experiment Tire size・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
...175 /70SR13 (radial tire for passenger cars) Tire structure ...... As shown in Figures 1 and 2, the thickness of the interlayer rubber layer ho ......・・・・・・
...0.60 Tsuru Thickness of the reinforcing cord of the first belt layer hl...
・・・・・・0.64 Thickness of reinforcing cord of second belt layer h2・・・・・・・・・・・・・・・・・・
...0.641 m Thickness of the covering rubber of each reinforcing needle a ...0.15++n Distance between knee strength cords of the first belt layer Am d 1 ......
・・・・・・・・・0.68-m Distance between knee strong cords of second belt layer d2・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・0.68++n 100% modulus of the rubber coated around each reinforcing cord ・・・・・・100% modulus of the rubber of other belt layers to be changed ・・・・” −−− 0, 4
kg / u+ 2・Experimental conditions Tire internal pressure...Regular internal pressure load...200% of normal load Traveling speed...
...5 Qkm/hr Running distance... After running on the drum for 30,000 km under the above conditions, the length of cracks that occurred in the belt layer was measured.
実験の結果は第８図に示す通りである。The results of the experiment are shown in FIG.
第８図に示す結果から、Ｒが１．１未満では、所期の効
果を得ることができない。From the results shown in FIG. 8, if R is less than 1.1, the desired effect cannot be obtained.
従って、使用するゴムの１００％モジュラス比を、 １．１≦Ｒ に設定することが好ましいことが判る。Therefore, the 100% modulus ratio of the rubber used is 1.1≦R It turns out that it is preferable to set .
（実験例５）
本実験例５においては、本実施例タイヤ、比較例タイヤ
１及び比較例タイヤ２のサイドフォース及びベルト層端
部における耐セパレーショ。(Experimental Example 5) In Experimental Example 5, side force and separation resistance at the end of the belt layer of the present example tire, comparative example tire 1, and comparative example tire 2 were investigated.
ン性について調べた。We investigated the characteristics of
・実験に用いたタイヤの仕様
「本実施例タイヤ」
タイヤサイズ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・１７５ ／７０ＳＲ１３（乗用車用ラジアル
タイヤ）
タイヤの構造・・・・・・第１図及び第２図に示す通り
層間ゴム層の肉厚ｈｏ・・・・・・・・・・・・・・・
・・・０．６０ｍｍ第１ベルト層の補
強コードの１’Ｋ サｈ １・・・・旧・・・旧旧旧・
・０．６４鶴第２ベルト層の補
強コードの厚さｈ２・・・・・・・・・・・・・・・・
・・−０，６４ｍ１各補強コードの被覆ゴムの肉厚ａ・
・・０．１５ｍｍｍ１ベルト層のニー
強コーＦｆｌｆｌＨｉｌｄ１・・・・・・・・・・旧旧
旧・・０．６８龍第２ベルト層のニー
強コーＦ’間［１ｄ２・旧・・・・・・・・・・・・・
・・・・０．６８論膳各補強コードのまわりに被覆
したゴムの１００％モジュラス・−−０，６ｋｇ／＊鳳
２他のベルト層のゴム
の１００％モジュラス・・・・・・・・・・・・・・・
・・・Ｑ、４ ｋｇ／ｍｅ２ベルト層の周方向に対する
傾斜角度・・・２０゜「比較例１タイヤ」
ベルト層ゴムの１００％モジュラス・・・０．５ｋｇ／
ａｍ２ベルト層の周方向に対する傾斜角度・・・２０″
その他の仕様は実施例タイヤと同じである。・Specifications of the tires used in the experiment “Example Tire” Tire size・・・・・・・・・・・・・・・・・・
...175 /70SR13 (radial tire for passenger cars) Tire structure ...... As shown in Figures 1 and 2, the thickness of the interlayer rubber layer ho ......・・・・・・
...0.60mm 1'K sah of the reinforcement cord of the first belt layer 1...Old...Old and old...
・0.64 Tsuru 2nd belt layer reinforcement cord thickness h2・・・・・・・・・・・・・・・・
...-0.64m1 Thickness of the covering rubber of each reinforcement cord a.
・・0.15 mm 1st belt layer knee strong coil FflflHild1・・・・・・・Old old old・0.68 dragon 2nd belt layer knee strong coil F’ between [1d2・old・・・・・・・・・・・・・
...0.68 Ronzen 100% modulus of the rubber coated around each reinforcing cord --0.6kg/*Otori 2 100% modulus of the rubber in the other belt layer...・・・・・・・・・
...Q, 4 kg/me2 Belt layer inclination angle to the circumferential direction...20° "Comparative Example 1 Tire" 100% modulus of belt layer rubber...0.5 kg/
Inclination angle of am2 belt layer with respect to the circumferential direction...20''
Other specifications are the same as the example tires.
「比較例２タイヤ」
ベルシト層コ゛ムの１００％モジュラス・・・０．５
ｋｇ／璽鴎２ベルト層の周方向に対する傾斜角度・・・
２１゜その他の仕様は実施例タイヤと同じである。"Comparative Example 2 Tire" 100% modulus of Versit layer comb...0.5
kg/Angle of inclination to the circumferential direction of the 2nd belt layer...
21°Other specifications are the same as the example tire.
・実験条件
サイドフォース測定の場合
タイヤ内圧・・・正規内圧
負荷荷重・・・・・・４００ ｋｇ
ベベル層端部における耐セパレーシヨン性測定の場合
タイヤ内圧・・・正規内圧
負荷荷重・・・・・・正規荷重の２００％走行速度・・
・・・・５Ｑｋｍ／ｈｒ
走行距離・・・・・・ドラム上を３００００ ｋｍ・ベ
ルト層間の剪断歪測定は、ベルト層端部における剪断歪
量を表面ゴムを取り除いておいて測定した。・Experimental conditions For side force measurement Tire internal pressure: Regular internal pressure load: 400 kg For separation resistance measurement at the end of the bevel layer: Tire internal pressure: Regular internal pressure load:・・200% running speed of normal load・・
...5Qkm/hr Traveling distance: 30,000 km on the drum.The shear strain between the belt layers was measured by removing the surface rubber and measuring the amount of shear strain at the end of the belt layer.
・サイドフォース測定は、−殻に用いられている方法に
より測定した。- Side force was measured using the method used for -shells.
・ベルト層端部における耐セパレーシヨン性測定の場合
上記条件で走行後ベル＋−ｈに発生した亀裂の長さを測
定した。- In the case of measuring separation resistance at the end of the belt layer After running under the above conditions, the length of the crack that occurred on the belt +-h was measured.
・実験例の結果
（１） ベルト層間の剪断歪測定結果は第９図に示す
通りである。-Results of Experimental Examples (1) The results of measuring shear strain between belt layers are shown in FIG.
（２） サイドフォース測定結果は第１０図に示す通
りである。(2) The side force measurement results are as shown in FIG.
（３） ベルト層端部における耐セパレーション性測
定結果は第１１図に示す通りである。(3) Separation resistance measurement results at the ends of the belt layer are shown in FIG.
第９図及び第１０図に示す測定結果から本発明のタイヤ
は、サイドフォースを低下せしめることなく、ベルト層
間の剪断歪を低減することができることが判る。It can be seen from the measurement results shown in FIGS. 9 and 10 that the tire of the present invention can reduce the shear strain between the belt layers without reducing the side force.
また第１１図に示す測定結果から本発明のタイヤは、比
較例のタイヤすなはち従来のタイヤと比較してベル）Ｆ
ｆ端部における６（セパレーション性を大幅に改善でき
ることが判る。Furthermore, from the measurement results shown in FIG. 11, the tire of the present invention has a lower F
6 at the f end (it can be seen that the separation property can be significantly improved).
すなわち発明は、ベルト層を構成するゴムのモジュラス
を各領域毎に所定の範囲内に設定することにより、層間
ゴム層の歪を緩和し、特にベルトＭ端部における耐セパ
レーション性を向上してタイヤの耐久性を大幅に向上す
ることができるのである。That is, the invention alleviates distortion of the interlayer rubber layer by setting the modulus of the rubber constituting the belt layer within a predetermined range for each region, and improves the separation resistance particularly at the end of the belt M, thereby improving the tire. The durability of the material can be greatly improved.
（発明の効果）
本発明は上述したように構成したから、サイドフォース
を低下せしめることなく、ベルト層端部における耐セパ
レーション性を向上してタイヤの耐久性を大幅に向上す
ることができる。(Effects of the Invention) Since the present invention is configured as described above, it is possible to improve the separation resistance at the end of the belt layer and to significantly improve the durability of the tire without reducing the side force.
第１図〜第４図は本発明の実施例からなる空気入りラジ
アルタイヤを示し、第１図はラジアル方向断面説明図、
′：５２図（ａｌ （ｂＪはそれぞれ各実施例の要部す
なわちベルト層の拡大断面説明図、第３図（ａ） （ｂ
ｌはそれぞれベルト層の補強コードを示す平面視説明図
で（ａ）は補強コードをタイヤ周方向に対し２０°で交
叉させたものを示し、（ｂｌは補強コードをタイヤ周方
向に対し２０”で交叉させたものを示す、第４図（ａ）
（ｂｌはそれぞれベルト層の補強コードの動きと、こ
の動きによって発生する層間ゴムの剪断歪を説明する説
明図、第５図〜第１１図はそれぞれ実験の結果を示す図
である。
Ｗ・・・・・・ビード部
Ｓ・・・・・・サイドウオール部
Ｔ・・・・・・トレッド部
Ｋ・・・・・・カーカス層
１０・・・・・・ベルト層
１０、・・・第１ベルト層
１０２・・・第２ベルト層
２０・・・・・・層間ゴム層
ｈｏ・・・層間ゴム層の肉厚
り、・・・第１ベルト層の補強コードの厚さｈ２・・・
第２ベルト層の補強コードの厚さａ・・・・・・各補強
コードの被覆ゴムの厚さ代理人 弁理士 三 好 保
男
Ｗ・・・・・・ビード部
Ｓ・・・・・・サイドウオール部
Ｔ・・・・・・トレッド部
Ｋ・・・・・・カーカス層
１０・・・・・・ベルト層
１０＋・・・第１ベルト層
１０２・・・第２ベルト石
２０・・・・・・層間ゴム層
ｈｏ・・・層間ゴム層の肉厚
ｈｌ・・・第１ベルト層の補強コードの厚さり、・・・
第２ベルト石の補１コードの厚さａ・・・・・・各補強
コードの被覆コ゛ムの厚さ第１図
１）ｌ〕
○ ００
第８図
第９図
ＳＦ（勺・ｆ）
第１０図
第１１因1 to 4 show a pneumatic radial tire according to an embodiment of the present invention, and FIG. 1 is an explanatory radial cross-sectional view,
': Figure 52 (al) (bJ is an enlarged cross-sectional explanatory diagram of the main part of each example, that is, the belt layer, Figure 3 (a) (b
l is a plan view explanatory diagram showing the reinforcing cords of the belt layer, (a) shows the reinforcing cords intersecting at 20 degrees to the tire circumferential direction, and (bl shows the reinforcing cords crossing at 20" to the tire circumferential direction. Figure 4(a) shows what was crossed with
(BL is an explanatory diagram illustrating the movement of the reinforcing cord of the belt layer and the shear strain of the interlayer rubber generated by this movement, and Figures 5 to 11 are diagrams showing the results of the experiments, respectively.) ...Bead part S...Sidewall part T...Tread part K...Carcass layer 10...Belt layer 10,...First Belt layer 102...Second belt layer 20...Interlayer rubber layer ho...Thickness of the interlayer rubber layer...Thickness h2 of the reinforcing cord of the first belt layer...
Thickness of the reinforcing cord of the second belt layer a... Thickness of the covering rubber of each reinforcing cord Agent: Patent Attorney Tamotsu Miyoshi
Man W...Bead part S...Side wall part T...Tread part K...Carcass layer 10...Belt layer 10+...・First belt layer 102...Second belt stone 20...Interlayer rubber layer ho...Thickness hl of the interlayer rubber layer...Thickness of the reinforcing cord of the first belt layer...・
Thickness of the second belt stone supplement 1 cord a... Thickness of the covering comb of each reinforcement cord Fig. 1 1) l] ○ 00 Fig. 8 Fig. 9 SF (勺・f) 10 Figure 11th factor
Claims (1)
のサイドウォール部と、このサイドウォール部間に位置
するトレッド部からなり、上記左右一対のビード部間に
、タイヤ周方向に対するコード角度が実質的に９０°で
あるカーカス層が装架され、またトレッド部におけるカ
ーカス層上に、タイヤ周方向に対するコード角度が互い
に交差する複数層のベルト層を積層してなるタイヤにお
いて、 上記ベルト層をカーカス層側からトレッド側に向って第
１、第２、第３・・・ベルト層とする一方、層間ゴム層
の肉厚をｈ＿０、第１ベルト層の補強コード厚さをｈ＿
１、第２ベルト層の補強コード厚さをｈ＿２・・・とし
、また、第１ベルト層の各補強コード間距離をｄ＿１、
第２ベルト層の各補強コード間距離をｄ＿２・・・とし
、さらに、各補強コードの被覆ゴムの厚さをａとすると
、 上記各補強コードの被覆ゴムの肉厚ａを、 少なくとも層間ゴム層側で、 ｈ＿０／１０≦ａ≦ｈ＿０／２ とし、 また、各ベルト層を構成する各補強コード層側で、 ０≦ａ≦ｄ＿１／２ ０≦ａ≦ｄ＿２／２ とし、 さらに、上記ベルト層を構成するゴムの１００％モジュ
ラスは０．２〜１．０ｋｇ／ｍｍ＾２の範囲内とし、 しかも、上記ベルト層を構成する補強コードを被覆した
被覆ゴムの、ベルト層の他のゴムに対する１００％モジ
ュラスの比Ｒを、 １．１≦Ｒ としたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。[Claims] Consisting of a pair of left and right bead portions, a pair of left and right sidewall portions connected to the bead portions, and a tread portion located between the sidewall portions, the tire circumference is formed between the pair of left and right bead portions. In a tire comprising a carcass layer having a cord angle of substantially 90° with respect to the direction, and a plurality of belt layers laminated on the carcass layer in the tread portion, whose cord angles with respect to the tire circumferential direction intersect with each other. , The above belt layers are made into first, second, third...belt layers from the carcass layer side to the tread side, while the thickness of the interlayer rubber layer is h_0, and the thickness of the reinforcing cord of the first belt layer is h_
1. The thickness of the reinforcing cords in the second belt layer is h_2..., and the distance between each reinforcing cord in the first belt layer is d_1,
If the distance between each reinforcing cord of the second belt layer is d_2..., and the thickness of the covering rubber of each reinforcing cord is a, then the thickness a of the covering rubber of each reinforcing cord is at least the interlayer rubber layer. On the side, h_0/10≦a≦h_0/2, and on the side of each reinforcing cord layer constituting each belt layer, 0≦a≦d_1/2 0≦a≦d_2/2, and furthermore, the above belt layer The 100% modulus of the rubber constituting the belt layer shall be within the range of 0.2 to 1.0 kg/mm^2, and the 100% modulus of the covering rubber covering the reinforcing cord constituting the belt layer shall be 100% of the other rubber of the belt layer. A pneumatic radial tire characterized by having a % modulus ratio R of 1.1≦R.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61241477A JPH07121643B2 (en) | 1986-10-13 | 1986-10-13 | Pneumatic radial tires |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61241477A JPH07121643B2 (en) | 1986-10-13 | 1986-10-13 | Pneumatic radial tires |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6397404A true JPS6397404A (en) | 1988-04-28 |
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61241477A Expired - Fee Related JPH07121643B2 (en) | 1986-10-13 | 1986-10-13 | Pneumatic radial tires |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07121643B2 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003011613A (en) * | 2001-07-04 | 2003-01-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic tire |
| WO2015014777A1 (en) | 2013-07-29 | 2015-02-05 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Thin reinforced product and tyre comprising said product |
| WO2015014776A1 (en) | 2013-07-29 | 2015-02-05 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Thin reinforced product and tyre comprising said product |
| US10391817B2 (en) | 2013-07-29 | 2019-08-27 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Thin reinforced product and tire comprising said product |
-
1986
- 1986-10-13 JP JP61241477A patent/JPH07121643B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2016525485A (en) * | 2013-07-29 | 2016-08-25 | カンパニー ジェネラレ デ エスタブリシュメンツ ミシュラン | Thin reinforcing product and tire having such reinforcing product |
| CN105408128B (en) * | 2013-07-29 | 2018-07-06 | 米其林集团总公司 | Thin enhancing product and the tire for including the product |
| US10315465B2 (en) | 2013-07-29 | 2019-06-11 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Thin reinforced product and tire comprising said product |
| EP3027428B1 (en) * | 2013-07-29 | 2019-06-19 | Compagnie Générale des Etablissements Michelin | Tyre comprising a reinforced product |
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| US10427462B2 (en) | 2013-07-29 | 2019-10-01 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Thin reinforced product and tire comprising said product |
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|---|---|
| JPH07121643B2 (en) | 1995-12-25 |
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