JPS6388358A - Hydraulic control circuit for automatic transmission - Google Patents
Hydraulic control circuit for automatic transmissionInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
この発明は、インヒビタ回路を有する自動変速機の油圧
制御回路に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a hydraulic control circuit for an automatic transmission having an inhibitor circuit.
(従来の技術)
従来の自動変速機の油圧制御回路には、ソレノイドバル
ブ断線時にもマニュアル走行を可能とするためのいわゆ
るフェイルセーフ機能と、高速においてマニュアルダウ
ンされた場合にエンジンのオーバランを防止するための
インヒビタ機能とを有するものがあった。(Prior technology) The hydraulic control circuit of conventional automatic transmissions has a so-called fail-safe function that enables manual driving even if the solenoid valve is disconnected, and a function that prevents engine overrun in the event of manual down-down at high speeds. There were some that had an inhibitor function for this purpose.
例えば下記の第1表に示すようなソレノイドバルブSl
、S2の作動によって各変速段を構成する前進4段の自
動変速機において、Dレンジの3速または4速から2レ
ンジにマニュアルダウンされた場合、直ちに2速にシフ
トするとエンジンがオーバランするため、車速が所定値
以下に減速されるまでソレノイドバルブS1およびS2
を4速状態に保持していた(マニュアルダウン時のイン
ヒビタ)。For example, a solenoid valve Sl as shown in Table 1 below.
, In an automatic transmission with four forward speeds that constitute each gear stage, if the D range is manually downgraded from 3rd or 4th gear to 2nd gear by the operation of S2, the engine will overrun if the gear is shifted to 2nd gear immediately. Solenoid valves S1 and S2 until the vehicle speed is decelerated below a predetermined value.
was held in 4th gear (inhibitor during manual down).
第 1 表
○・・・オン
×・・・オフ
また上記自動変速機においては、ソレノイドバルブS1
またはS2が断線した場合、第1表から分るように、D
レンジにおいては4速、3速または1速でマニュアルシ
フト走行が可能であり、2レンジにおいては1速でマニ
ュアルシフト走行が=1能でありさらにソレノイドバル
ブS1と82が両方とも断線した場合には、3速でマニ
ュアルシフト走行が可能であフた。Table 1 ○...On ×...Off Also, in the above automatic transmission, solenoid valve S1
Or if S2 is disconnected, as shown in Table 1, D
In the range, manual shift driving is possible in 4th, 3rd, or 1st speed, and in the 2nd range, manual shift driving is possible in 1st speed, and furthermore, if both solenoid valves S1 and 82 are disconnected, It was possible to drive with manual shift in 3rd gear.
(発明が解決しようとする111題点)しかし従来の自
動変速機の油圧側?8回路には。(111 problems to be solved by the invention) But what about the hydraulic side of the conventional automatic transmission? For 8 circuits.
ソレノイドバルブ断線時のフェイルセーフを確保するた
めに、インヒビタを確保出来ない変速段が存在した。In order to ensure a fail-safe in the event of a solenoid valve disconnection, there were some gears in which the inhibitor could not be secured.
例えば前述した第1表のような作動を行う自動変速機に
おいては、4速と2速または3速と2速との間のインヒ
ビタは成立させることが出来たが、4速と3速との間の
インヒビタは成立させることが出来なかった。For example, in an automatic transmission that operates as shown in Table 1 above, it was possible to establish an inhibitor between 4th and 2nd speeds or between 3rd and 2nd speeds, but between 4th and 3rd speeds. An inhibitor in between could not be established.
これは、前述したように2レンジでソレノイドバルブS
l、S2が断線した際、3速でマニュアルシフト走行が
可能となるようフェイルセーフが確保されており、ソレ
ノイドバルブSl、S2が共にオフのとき成立するDレ
ンジ4速とバルブS1.S2が共に断線した場合の2レ
ンジ3速とが同じ状態であるため、Dレンジの4速から
2レンジにマニュアルダウンした場合自動的に3速とな
るためである。As mentioned above, this is the solenoid valve S in the 2nd range.
1, S2 is disconnected, a fail-safe is ensured so that manual shift driving is possible in 3rd gear, and D range 4th gear and valve S1. This is because the 2nd range and 3rd speed are in the same state when both S2 are disconnected, so when the 4th speed of the D range is manually downgraded to the 2nd range, the 3rd speed is automatically set.
従って従来の自動変速機では、高車速でマニュアルダウ
ンした場合、エンジンがオーバランしてしまう危険があ
った。Therefore, with conventional automatic transmissions, there was a risk that the engine would overrun if the vehicle was manually switched down at high vehicle speeds.
この発明は、上記のような従来の自動変速機の有する欠
点を解消するために為されたものであって、高速段での
インヒビタ回路とフェイルセーフ回路を両立させて安全
走行を可能にする自動変速機の油圧制御回路を提供する
ことを目的とする。This invention was made in order to eliminate the drawbacks of conventional automatic transmissions as described above, and is an automatic transmission that enables safe driving by having both an inhibitor circuit and a fail-safe circuit in high speed gears. The purpose of this invention is to provide a hydraulic control circuit for a transmission.
(問題点を解決するための手段)
この発明は、上記目的を達成するために、1−2シフト
バルブおよび3−4シフトバルブの各々のスプールコン
トロール用ライン圧油路に接続された第1ソレノイドバ
ルブと、4−5シフトバルブのスプールコントロール用
ライン圧油路に接続された第2ソレノイドバルブと、少
なくとも2−3シフトバルブのスプールコントロール用
ライン圧油路に接続された第3ソレノイドバルブとを具
え、これら各ソレノイドバルブのオン・オフを組合せる
ことによって各変速段を成立させる油圧制御回路に何れ
かのソレノイドバルブで作動可能となっておりソレノイ
ドバルブ断線時のインヒビタとマニュアルダウンシフト
時のインヒビタを共に成立させることの出来るインヒビ
タバルブを接続したことを特徴としているものである。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the present invention provides a first solenoid connected to a spool control line pressure oil passage of each of the 1-2 shift valve and the 3-4 shift valve. a second solenoid valve connected to the spool control line pressure oil passage of the 4-5 shift valve; and a third solenoid valve connected to the spool control line pressure oil passage of at least the 2-3 shift valve. The hydraulic control circuit that establishes each gear by combining the on and off of these solenoid valves can be operated by either solenoid valve, and has an inhibitor in the event of a solenoid valve disconnection and an inhibitor in the manual downshift. This feature is characterized by the connection of an inhibitor valve that can achieve both of these effects.
(作 用)
上記本発明による油圧制御回路は、1−2シフトバルブ
および3−4シフトバルブへの各スプールコントロール
用ライン圧の接続が第1ソレノイドバルブのオン・オフ
によって制御され、4−5シフトバルブへのスプールコ
ントロール用ライン圧の接続が第2ソレノイドバルブの
オン・オフによフて制御され、少なくとも2−3シフト
バルブへの各スプールコントロール用ライン圧の接続が
第3ソレノイドバルブのオン・オフによって制御される
ものであり、2つのシフトバルブを同時に制御するソレ
ノイドバルブのオン・オフを組合せることによって摩擦
材を選択的に係合して自動変速機の各変速段を成立させ
、さらにこの各変速段において、油圧制御回路に接続し
たインヒビタバルブがソレノイドバルブ断線時のインヒ
ビタを成立させてマニュアルシフト走行を可能にすると
ともに、これと両立してマニュアルダウンシフト時のイ
ンヒビタを成立させ、エンジンのオーバランを防止する
。(Function) In the hydraulic control circuit according to the present invention, the connection of each spool control line pressure to the 1-2 shift valve and the 3-4 shift valve is controlled by turning on and off the first solenoid valve, and the 4-5 shift valve is controlled by turning on and off the first solenoid valve. The connection of the spool control line pressure to the shift valve is controlled by turning on and off the second solenoid valve, and the connection of each spool control line pressure to at least 2-3 shift valves is controlled by turning the third solenoid valve on and off.・It is controlled by turning off the solenoid valve, which controls two shift valves at the same time.By combining the on and off states of the solenoid valve, the friction material is selectively engaged to establish each gear stage of the automatic transmission. Furthermore, at each gear stage, an inhibitor valve connected to the hydraulic control circuit establishes an inhibitor when the solenoid valve is disconnected to enable manual shift driving, and at the same time, establishes an inhibitor at the time of manual downshift. Prevent engine overrun.
(実施例)
以下この発明を1図面に示す実施例に基づいてさらに詳
細に説明を行う。(Example) The present invention will be described in more detail below based on an example shown in one drawing.
第1図は本発明の実施例を前進6段の自動変速機におい
て示す油圧制御回路図であり、また第2図は第1図の油
圧側g11回路によって制御される自動変速機のギアト
レンを示したものである。FIG. 1 is a hydraulic control circuit diagram showing an embodiment of the present invention in an automatic transmission with six forward speeds, and FIG. 2 shows a gear train of the automatic transmission controlled by the hydraulic g11 circuit in FIG. It is something that
まず最1刀に第1図において油圧制御回路の構成を説明
すると、1はトルクコンバータ、2はマニュアルバルブ
、3はプライマリレギュレータバルブ、4はセカンダリ
レギュレータバルブ、5はスロットルバルブ、6はロッ
クアツプコントロールバルブ、7はインヒビタバルブ、
8はオイルポンプ、Vlは1−2シフトバルブ、V2は
2−3シフトバルブ、V3は3−4シフトバルブ、V4
は4−5シフトバルブ、V5は5−6シフトバルブ、S
l−S3はソレノイドバルブ、S4はロックアツプ制御
用のデユーティソレノイド弁である。First of all, to explain the configuration of the hydraulic control circuit in Fig. 1, 1 is the torque converter, 2 is the manual valve, 3 is the primary regulator valve, 4 is the secondary regulator valve, 5 is the throttle valve, and 6 is the lock-up control. valve, 7 is an inhibitor valve,
8 is the oil pump, Vl is the 1-2 shift valve, V2 is the 2-3 shift valve, V3 is the 3-4 shift valve, V4
is 4-5 shift valve, V5 is 5-6 shift valve, S
1-S3 is a solenoid valve, and S4 is a duty solenoid valve for lock-up control.
ソレノイドバルブSl(第1ソレノイドバルブ)はノー
マルクローズタイプのソレノイドバルブであって、オイ
ルポンプ8からのライン圧油路L1と1−2シフトバル
ブv1のスプール制御用油室Viaとを連通する油路L
2に接続されている。また1−2シフトバルブの油室V
iaは、3−4シフトバルブV3のスプール制御用油室
V3aと連通されている。The solenoid valve Sl (first solenoid valve) is a normally closed type solenoid valve, and is an oil passage that communicates the line pressure oil passage L1 from the oil pump 8 with the spool control oil chamber Via of the 1-2 shift valve v1. L
Connected to 2. Also, the oil chamber V of the 1-2 shift valve
ia communicates with the spool control oil chamber V3a of the 3-4 shift valve V3.
ソレノイドバルブS2(第2ソレノイドバルブ)はノー
マルオープンタイプのソレノイドバルブであって、ライ
ン圧油路L1とインヒビタバルブ7を介して4−5シフ
トバルブv4のスプール制御用油室V4aとを連通ずる
油路L3に接続されている。The solenoid valve S2 (second solenoid valve) is a normally open type solenoid valve that communicates oil between the line pressure oil passage L1 and the spool control oil chamber V4a of the 4-5 shift valve v4 via the inhibitor valve 7. It is connected to road L3.
またソレノイドバルブS3(第3ソレノイドバルブ)は
ノーマルオーブンタイプのソレノイドバルブであって、
ライン圧油路L1と2−3シフトバルブV2のスプール
制御用油室V2aまたは5−6シフトバルブV5のスプ
ール制御用油室V5aとを各々連通する油路L4および
L5に接続されている。この第3図の油圧回路における
ソレノイドバルブS1〜S3およびシフトバルブv1〜
v5の各変速段における作動、および第2図のギアトレ
ンにおけるクラッチ01〜C3,ブレーキ81〜B3の
各変速段における作動は、下記の第2表に示す通りであ
る。Further, the solenoid valve S3 (third solenoid valve) is a normal oven type solenoid valve,
It is connected to oil passages L4 and L5 that communicate the line pressure oil passage L1 with the spool control oil chamber V2a of the 2-3 shift valve V2 or the spool control oil chamber V5a of the 5-6 shift valve V5, respectively. Solenoid valves S1 to S3 and shift valves v1 to
The operation of V5 at each gear position and the operation of clutches 01 to C3 and brakes 81 to B3 of the gear train shown in FIG. 2 at each gear position are as shown in Table 2 below.
第2表
すなわちリバース状態(Rev)のときは、ソレノイド
バルブ81〜S3が全てオフ、従ってソレノイドバルブ
S1のみがクローズしており、1−2シフトバルブv1
の油室Viaおよび3−4シフトバルブV3の油室V3
aにライン圧油路Llから圧油が導入されて、各々スプ
ールが図面下方にスライドされており、また他のシフト
バルブのスプールは図面に方位置に位置されている。In Table 2, that is, in the reverse state (Rev), all solenoid valves 81 to S3 are off, so only solenoid valve S1 is closed, and 1-2 shift valve v1
Oil chamber Via and oil chamber V3 of 3-4 shift valve V3
Pressure oil is introduced into a from the line pressure oil passage Ll, and each spool is slid downward in the drawing, and the spools of the other shift valves are positioned in the direction shown in the drawing.
従ってライン圧油路L1から1−2シフトバルブv1を
介してB3油路LB3にライン圧が導通され、またマニ
ュアルバルブ2からのRレンジ圧(油路L8)が1−2
シフトバルブV1を介してC2油路LC2に導通され、
クラッチC2およびブレーキB3が係合されてRev状
態が成立する。Therefore, the line pressure is conducted from the line pressure oil passage L1 to the B3 oil passage LB3 via the 1-2 shift valve v1, and the R range pressure from the manual valve 2 (oil passage L8) is 1-2.
It is connected to the C2 oil passage LC2 via the shift valve V1,
Clutch C2 and brake B3 are engaged and the Rev state is established.
ニュートラル状態(N)のときは、Rev状態のときと
同様ソレノイドバルブ81〜S3がオフされ各シフトバ
ルブV1〜V5も同一状態であるが、Rレンジ圧が発生
しないためブレーキB3のみが係合されてN状態が成立
する。In the neutral state (N), the solenoid valves 81 to S3 are turned off and the shift valves V1 to V5 are in the same state as in the Rev state, but only the brake B3 is engaged because R range pressure is not generated. Then, the N state is established.
1速状態(1st)のときは、ソレノイドバルブS3の
みがオン、従ってソレノイドバルブSl。In the first speed state (1st), only the solenoid valve S3 is on, and therefore the solenoid valve Sl.
B3がクローズしており、ソレノイドバルブS3を介し
て2−3シフトバルブ■2の油室V2aにライン圧か導
入されるためRev状、態またはN状態のときに加えて
2−3シフトバルブV2のスプールが図面下方位置に位
置される。B3 is closed, and line pressure is introduced into the oil chamber V2a of the 2-3 shift valve ■2 via the solenoid valve S3. The spool is positioned at the bottom of the drawing.
従ってブレーキB3の係合に加えて、マニュアルバルブ
2からのDレンジ圧(または3レンジ圧、2レンジ圧、
ルンジ圧以下Dレンジ圧と総称する)が油路L7 −
2−3シフトバルブV2− 油路L8 − 4−5シフ
トバルブ■4− 油路L9を介してC1油路LCIに導
通されクラッチC1が係合されて1st状態が成立する
。Therefore, in addition to engaging brake B3, D range pressure (or 3 range pressure, 2 range pressure,
Lunge pressure (generally referred to as D range pressure) is oil passage L7 -
2-3 Shift Valve V2- Oil Path L8- 4-5 Shift Valve ■4- Conducted to C1 Oil Path LCI via Oil Path L9, Clutch C1 is engaged, and the 1st state is established.
なおソレノイドバルブS3のオンによって5−6シフト
バルブV5の油室V5aに圧油が導入されるが、そのス
プールは油路L9からのDレンジ圧とスプリングによっ
て付勢されて図面−1−位置に保持されている。Note that when the solenoid valve S3 is turned on, pressure oil is introduced into the oil chamber V5a of the 5-6 shift valve V5, but the spool is biased by the D range pressure from the oil passage L9 and the spring to the -1 position in the drawing. Retained.
2速状態(2nd)のときは、ソレノイドバルブS1お
よびB3がオンされ、ソレノイドバルブS3のみがクロ
ーズしており、1st状態に対しソしツノイドバルブS
1のオーブンによって1−2シフトバルブv1および3
−4シフトバルブv3のスプールが各々スプリングによ
ってスライドされ1図面上位置に位置される。In the 2nd speed state (2nd), solenoid valves S1 and B3 are turned on, and only solenoid valve S3 is closed.
1-2 shift valve v1 and 3 by 1 oven
-4 The spools of the shift valve v3 are each slid by a spring and positioned at a position on the drawing.
従って1−2シフトバルブv1によってブレーキB3へ
のライン圧がカットされるとともに、Dレンジ圧(油路
L7)が1−2シフトバルブv1− 油路L9 − 2
−3シフトバルブV2 −油路LIO−3−4シフトバ
ルブV3−油路Lll −5−6シフトバルブv5を
介してB2油路LB2に導通され、クラッチC1および
ブレーキB2の係合によって2nd状態が成立する。Therefore, the line pressure to the brake B3 is cut by the 1-2 shift valve v1, and the D range pressure (oil path L7) is changed to the 1-2 shift valve v1-oil path L9-2.
-3 Shift valve V2 -Oil path LIO-3-4 Shift valve V3-Oil path Lll -5-6 Conducted to B2 oil path LB2 via shift valve v5, and the 2nd state is set by engagement of clutch C1 and brake B2. To establish.
3速状fi(3rd)のときは、ソレノイドバルブS1
のみがオンされ、全てのソレノイドバルブがオーブンと
なり、2nd状態に対してソレノイドバルブS3のオー
ブンによって2−3シフトバルブv2が図面上位置にス
ライドされる。When in 3rd gear fi (3rd), solenoid valve S1
Only solenoid valve S3 is turned on, all solenoid valves become ovens, and 2-3 shift valve v2 is slid to the position shown in the drawing by the oven of solenoid valve S3 for the 2nd state.
従って2−3シフトバルブv2が油路L9からのDレン
ジ圧を油路LIOから油路L12に切替えてブレーキB
2へのDレンジ圧がカットされるとともに、このDレン
ジ圧が油路L12 − 3−4シフトバルブv3− 油
路L13 − 4−5シフトバルブV4− 油路L14
− 5−6シフトバルブV5を介してB1油路に導通
され、クラッチC1およびブレーキB1の係合によって
3rd状態が成立する。Therefore, the 2-3 shift valve v2 switches the D range pressure from the oil path L9 from the oil path LIO to the oil path L12 and brakes B.
The D range pressure to 2 is cut, and this D range pressure is transferred to oil path L12 - 3-4 shift valve v3 - oil path L13 - 4-5 shift valve V4 - oil path L14.
- 5-6 It is conducted to the B1 oil passage via the shift valve V5, and the third state is established by engaging the clutch C1 and the brake B1.
4速状態(4th)のときは、全てのソレノイドバルブ
がオフされ、従ってソレノイドバルブS1のみがクロー
ズとなり、3rd状態に対して3−4シフトバルブV3
が図面下向きにスライドされる。なおソレノイドバルブ
S1のクローズによって1−2シフトバルブV1の油室
Vlaにもライン圧が導入されるが、2−3シフトバル
ブV2を介して油路L15から導入されるDレンジ圧が
スプリングと共にスプールを上向きに付勢するので。In the 4th speed state (4th), all the solenoid valves are turned off, so only the solenoid valve S1 is closed, and the 3-4 shift valve V3 is closed in the 3rd state.
is slid downward in the drawing. By closing the solenoid valve S1, line pressure is also introduced into the oil chamber Vla of the 1-2 shift valve V1, but the D range pressure introduced from the oil passage L15 via the 2-3 shift valve V2 is applied to the spool along with the spring. Because it biases upward.
1−2シフトバルブV1のスプールはなお図面上位置に
保持されている。The spool of the 1-2 shift valve V1 is still held in the position shown in the drawing.
従って3−4シフトバルブV3によって油路L12から
のDレンジ圧が油路L13から切替えられて03油路L
C3に導通され、ブレーキB1へはカットされ、クラッ
チC1お゛よびC3の係合によって4th状態が成立す
る。Therefore, the D range pressure from the oil path L12 is switched from the oil path L13 by the 3-4 shift valve V3, and the 03 oil path L
Conductive to C3 and cut to brake B1, and the 4th state is established by engagement of clutches C1 and C3.
5速状態(5th)のときは、ソレノイドバルブS2の
みがオンされ、従ってソレノイドバルブS1およびB2
がクローズとなり、ライン圧がインヒビタバルブ7を介
して4−5シフトバルブV4の油室V4aに導入され、
そのスプールが4th状態に対して図面“ド方向にスラ
イドされる。In the 5th speed state (5th), only solenoid valve S2 is turned on, so solenoid valves S1 and B2 are turned on.
is closed, line pressure is introduced into the oil chamber V4a of the 4-5 shift valve V4 via the inhibitor valve 7,
The spool is slid toward the 4th state in the drawing direction.
従って4−5シフトバルブ■4によって油路L8からC
1油路LC1へのDレンジ圧の導通がカットされ1代っ
て油路L12 − 油路L1B−3−4シフトバルブv
3− 油路L17に導通されていたDレンジ圧が、4−
5シフトバルブv4− 油路L14−5−6シ7トバル
ブv5を介してBl油路LBIに導通され、クラッチC
3およびブレーキB1の係合によって5th状態が成立
する。Therefore, from oil path L8 to C by 4-5 shift valve ■4.
The continuity of the D range pressure to the first oil passage LC1 is cut and the first oil passage L12-oil passage L1B-3-4 shift valve v
3- The D range pressure that was conducted to oil path L17 is 4-
5 shift valve v4- Oil passage L14-5-6 Connected to Bl oil passage LBI via shift valve v5, and clutch C
3 and the engagement of brake B1 establishes the 5th state.
6速状態(6th)のときは、ソレノイドバルブB2お
よびB3がオンされ、従って全てのソレノイドバルブが
クローズとなり、ソレノイドバルブS3のクローズによ
って5−6シフトバルブv5の油室V5aにライン圧が
導入されて5th状態に対してそのスプールが図面下方
位置にスライドされる。なおソレノイドバルブS3のク
ローズによって2−3シフトバルブV2の油室V2aに
もライン圧が導入されるが、油路L8から4−5シフト
バルブ■4−油路L19を介して導入されたDレンジ圧
がスプリングとともに2−3シフトバルブV2のスプー
ルを上方向に付勢しているため、そのスプールはなお図
面上位置に保持されている。In the 6th speed state (6th), solenoid valves B2 and B3 are turned on, so all solenoid valves are closed, and line pressure is introduced into the oil chamber V5a of the 5-6 shift valve V5 by closing the solenoid valve S3. The spool is slid to the lower position in the drawing for the 5th state. Note that by closing the solenoid valve S3, line pressure is also introduced into the oil chamber V2a of the 2-3 shift valve V2, but the line pressure is also introduced into the oil chamber V2a of the 2-3 shift valve V2. The pressure, together with the spring, urges the spool of the 2-3 shift valve V2 upward, so that the spool is still held in the drawing position.
従って5−6シフトバルブv5によって油路L14から
B1油路り、BlへのDレンジ圧の導通がカットされ2
代ってC3油路LC3から油路L20 − 4−5シフ
トバルブ■4− 油路L21 − 5−6シフトバルブ
V5を介してDレンジ圧がB2油路LB2に導通され、
クラッチC3およびブレーキB2の係合によって6th
状態が成立する。Therefore, the 5-6 shift valve v5 cuts off the continuity of the D range pressure from the oil path L14 to the B1 oil path and Bl.
Instead, D range pressure is conducted from C3 oil path LC3 to B2 oil path LB2 via oil path L20-4-5 shift valve ■4- oil path L21-5-6 shift valve V5,
6th by engagement of clutch C3 and brake B2
A state is established.
なお上記油圧制御回路は前進6段用であるが75−6シ
フトバルブ■5を除去し油路L14と油路LB 1.油
路Lllと油路LB2および油路L20と油路L21と
を接続すれば、前記実施例の場合と同様のソレノイドバ
ルブの作動によって、前進5段用の油圧制御回路を構成
することが出来る。Although the above hydraulic control circuit is for 6 forward speeds, the 75-6 shift valve 5 is removed and the oil passages L14 and LB1. By connecting the oil passage Lll to the oil passage LB2 and the oil passage L20 to the oil passage L21, a hydraulic control circuit for five forward speeds can be constructed by operating the solenoid valves similar to those in the above embodiment.
なお上記実施例において、ソレノイドバルブS1をノー
マルクローズタイプ、ソレノイドバルブS2およびB3
をノーマルオープンタイプとしたが、各ソレノイドバル
ブのタイプはこれらに限定されるものではない。In the above embodiment, the solenoid valve S1 is a normally closed type, and the solenoid valves S2 and B3 are of the normally closed type.
Although the solenoid valves are assumed to be normally open types, the types of each solenoid valve are not limited to these.
ここでインヒビタバルブ7はその油室7aがソレノイド
バルブS2を介してライン圧油路Llに接続されており
、油室7aはさらに油路L3によって4−5ンフトバル
ブV4の油室V4aに接続されている。そしてこのイン
ヒビタバルブ7は。Here, the oil chamber 7a of the inhibitor valve 7 is connected to the line pressure oil passage Ll via the solenoid valve S2, and the oil chamber 7a is further connected to the oil chamber V4a of the 4-5 lift valve V4 through an oil passage L3. There is. And this inhibitor valve 7.
油路L18と油路L22とを常時連通してマニュアルバ
ルブ2からの3レンジ圧を4−5シフトバルブ4Vの油
室4Vbに導通するようになっている。The oil passage L18 and the oil passage L22 are always communicated to conduct the three range pressure from the manual valve 2 to the oil chamber 4Vb of the 4-5 shift valve 4V.
さらにそのインヒビタバルブ7は、油室7aにライン圧
が導通されていないときには、油路L1gを油路L23
に連通して3レンジ圧を3−4シフトバルブ■3の油室
V3bに導通するようになっているとともに、油路L2
4と油路L25とを連通して、2レンジ圧を2−3シフ
トバルブ2Vの油室V2bに導通するようになっている
。Furthermore, when the line pressure is not conducted to the oil chamber 7a, the inhibitor valve 7 connects the oil path L1g to the oil path L23.
The 3-range pressure is communicated to the oil chamber V3b of the 3-4 shift valve ■3, and the oil passage L2
4 and an oil passage L25 to communicate the 2-range pressure to the oil chamber V2b of the 2-3 shift valve 2V.
マニュアル3レンジにおけるソレノイドバルブSl、S
2.S3の作動、これに伴う各シフトバルブv1〜v5
およびクラッチとブレーキの係合は前述した3rd状態
と同じであり、ソレノイドバルブS1がオン、ソレノイ
ドバルブS2.B3がオフ、すなわち全てのソレノイド
バルブが開状態となっている。Solenoid valve SL, S in manual 3 range
2. Operation of S3 and associated shift valves v1 to v5
The engagement of the clutch and brake is the same as in the 3rd state described above, with solenoid valve S1 on, solenoid valve S2. B3 is off, that is, all solenoid valves are open.
ここでもし全てのソレノイドバルブが断線した場合、す
なわちソレノイドバルブS1がオフして閉状態となった
場合でも、油路L7 − 2−3シフトバルブV2−
油路L15を介して1−2シフトバルブv1の油室Vl
bにマニュアルバルブ2からDレンジ圧が導入されるた
め1−2シフトバルブv1のスプールはそのまま上位置
に保持され、また3〜4シフトバルブV3の油室V3b
に油路L18 − インヒビタバルブ7 − 油路L
23を介してマニュアルバルブ2から3レンジ圧が導入
されるため、3−4シフトバルブV3のスプールがその
まま上位置に保持される。Here, even if all the solenoid valves are disconnected, that is, even if the solenoid valve S1 is turned off and closed, the oil path L7-2-3 shift valve V2-
Oil chamber Vl of 1-2 shift valve v1 via oil passage L15
Since the D range pressure is introduced from the manual valve 2 to b, the spool of the 1-2 shift valve v1 is held in the upper position, and the oil chamber V3b of the 3-4 shift valve V3 is
Oil passage L18 - Inhibitor valve 7 - Oil passage L
Since the 3-range pressure is introduced from the manual valve 2 through 23, the spool of the 3-4 shift valve V3 is maintained at the upper position.
従ってソレノイドバルブの断線によっても各シフトバル
ブの向きに変化が生じないため、3rd状態が維持され
、ソレノイド断線時のインヒビタが成立する。Therefore, even if the solenoid valve is disconnected, the orientation of each shift valve does not change, so the 3rd state is maintained, and an inhibitor is established when the solenoid is disconnected.
また4速で高速走行時にD−3のマニュアルダウンシフ
トが行われたとき、ソレノイドバルブS1をオンからオ
フ、ソレノイドバルブS2をオフからオンになるよう制
御すると、インヒビタバルブ7の油室7aにライン圧が
導入され、そのスプールが図面下位置にスライドされて
油路L1gから3−4シフトバルブv3への3レンジ圧
がカットされるため、3−4シフトバルブV3のスブ〜
ルが図面下位置にスライドされて4th状態が保持され
る。Also, when manual downshifting of D-3 is performed while driving at high speed in 4th gear, if the solenoid valve S1 is controlled from on to off and the solenoid valve S2 is controlled from off to on, a line is connected to the oil chamber 7a of the inhibitor valve 7. pressure is introduced, the spool is slid to the lower position in the drawing, and the 3 range pressure from the oil passage L1g to the 3-4 shift valve v3 is cut, so the spool of the 3-4 shift valve V3
The key is slid to the bottom position in the drawing and the 4th state is maintained.
従って高速走行時にD→3のマニュアルダウンシフトが
行われたとき、ソレノイドバルブSl。Therefore, when a manual downshift from D to 3 is performed while driving at high speed, solenoid valve Sl.
S2を上記のように制御すれば4th状態が保持されマ
ニュアルダウン時のインヒビタが成立する。If S2 is controlled as described above, the 4th state is maintained and an inhibitor at the time of manual down is established.
従来においては、マニュアル3レンジの油圧を直接3−
4シフトバルブV3の油室V3bに導入していたため、
D−3のマニュアルシフトダウン時に強1目的に3rd
にシフトダウンされてしまい。Conventionally, the hydraulic pressure of the manual 3 range was directly connected to the 3-
Because it was introduced into the oil chamber V3b of the 4-shift valve V3,
3rd for strong 1 purpose during manual shift down of D-3
I ended up downshifting.
ソレノイド断線時のインヒビタは成立するが、マニュア
ルダウン時のインヒビタは成N′/、させることが出来
なかったものである。The inhibitor was established when the solenoid was disconnected, but the inhibitor was not established when the solenoid was down manually.
(発明の効果)
以−にのようにこの発明は、油圧制御回路にシフトバル
ブコントロール用の何れかのソレノイドバルブによって
作動可能となっているインヒビタバルブを接続すること
によって、ソレノイドバルブ断線時のマニュアルシフト
走行を可能にするためのインヒビタと、マニュアルダウ
ンシフト時のエンジンのオルバランを防止するためのイ
ンヒビタの成立を両立させることが出来、自動車の安全
走行を可能にする。(Effects of the Invention) As described above, the present invention connects an inhibitor valve that can be actuated by any solenoid valve for shift valve control to a hydraulic control circuit, thereby preventing manual override in the event of a solenoid valve disconnection. It is possible to achieve both an inhibitor for enabling shift driving and an inhibitor for preventing engine overrun during manual downshifting, thereby enabling safe driving of the automobile.
第1図は本発明の一実施例を示す油圧制御回路図、第2
図は第1図の油圧制御回路によって作動される自動変速
機のギアトレンを示すスケルトン図である。
2・・・マニュアルバルブ。
7・・・インヒビタバルブ。
vl・・・1−2シフトバルブ。
v2・・・2−3シフトバルブ。
v3・・・3−4シフトバルブ。
v4・・・4−5シフトバルブ。
v5・・・5−6シフトバルブ。
Sl、S2.S3・・・ソレノイドバルブ。
C1,C2,C3・・・クラッチ。
Bl、B2.B3・・・ブレーキ。Fig. 1 is a hydraulic control circuit diagram showing one embodiment of the present invention;
This figure is a skeleton diagram showing a gear train of an automatic transmission operated by the hydraulic control circuit of FIG. 1. 2...Manual valve. 7...Inhibitor valve. vl...1-2 shift valve. v2...2-3 shift valve. v3...3-4 shift valve. v4...4-5 shift valve. v5...5-6 shift valve. Sl, S2. S3... Solenoid valve. C1, C2, C3...Clutch. Bl, B2. B3...Brake.
Claims (1)
スプールコントロール用ライン圧油路に接続された第1
ソレノイドバルブと、4−5シフトバルブのスプールコ
ントロール用ライン圧油路に接続された第2ソレノイド
バルブと、少なくとも2−3シフトバルブのスプールコ
ントロール用ライン圧油路に接続された第3ソレノイド
バルブとを具え、これら各ソレノイドバルブのオン・オ
フを組合せることによって各変速段を成立させる油圧制
御回路に何れかのソレノイドバルブによって作動可能と
なっておりソレノイドバルブ断線時のインヒビタとマニ
ュアルダウンシフト時のインヒビタを共に成立させるこ
との出来るインヒビタバルブを接続したことを特徴とす
る自動変速機の油圧制御回路。The first line connected to the spool control line pressure oil passage of each of the 1-2 shift valve and 3-4 shift valve
a solenoid valve, a second solenoid valve connected to the spool control line pressure oil passage of the 4-5 shift valve, and a third solenoid valve connected to the spool control line pressure oil passage of at least the 2-3 shift valve; It is equipped with a hydraulic control circuit that establishes each gear stage by combining the on and off of these solenoid valves, and can be operated by either solenoid valve, and has an inhibitor in the event of a solenoid valve disconnection and an inhibitor in the event of a manual downshift. 1. A hydraulic control circuit for an automatic transmission, characterized in that an inhibitor valve is connected that can also establish an inhibitor.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23155486A JPS6388358A (en) | 1986-09-30 | 1986-09-30 | Hydraulic control circuit for automatic transmission |
US07/102,393 US4870877A (en) | 1986-09-30 | 1987-09-29 | Hydraulic control circuit for automatic transmission |
US07/390,717 US4972740A (en) | 1986-09-30 | 1989-08-08 | Hydraulic control circuit for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23155486A JPS6388358A (en) | 1986-09-30 | 1986-09-30 | Hydraulic control circuit for automatic transmission |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6388358A true JPS6388358A (en) | 1988-04-19 |
JPH0477185B2 JPH0477185B2 (en) | 1992-12-07 |
Family
ID=16925318
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23155486A Granted JPS6388358A (en) | 1986-09-30 | 1986-09-30 | Hydraulic control circuit for automatic transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6388358A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5409434A (en) * | 1992-01-30 | 1995-04-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system with failsafe for shift-by-wire automatic transmission |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS4838577A (en) * | 1971-09-20 | 1973-06-06 | ||
JPS5047066A (en) * | 1973-08-29 | 1975-04-26 | ||
JPS5243066A (en) * | 1975-09-29 | 1977-04-04 | Twin Disc Inc | Power transmission apparatus having digital electronic controling device |
JPS5649448A (en) * | 1979-09-28 | 1981-05-06 | Nissan Motor Co Ltd | Abnormal level detector for controller of automatic transmission |
-
1986
- 1986-09-30 JP JP23155486A patent/JPS6388358A/en active Granted
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US5409434A (en) * | 1992-01-30 | 1995-04-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system with failsafe for shift-by-wire automatic transmission |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0477185B2 (en) | 1992-12-07 |
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