【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]
【産業上の利用分野】[Industrial application field]
本発明は、車両用のベルト式無段変速機の制御装置に関
し、詳しくは、変速比の変化速度（変速速度）を制御対
東として変速制御するものにおいて、エアコン使用時の
変速制御に関する。
この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特開
昭５５−６５７５５号公報に示す油圧制御系の基本的な
ものがある。これは、アクセルの踏込み量とエンジン回
転数の要素により変速比制御弁がバランスするように動
作して、エンジン回転数が常に一定になるように変速比
を定めるもので、変速比を一制御対象にしている。
従って変速速度は、各変速比、ライン圧、制御弁等によ
り機構上決定されることになり、変速速度を直接制御で
き＃なかった。そのため、運転域の過渡状態では変速比
がハンチング、オーバシュート等を生じてドライバビリ
ティを悪化させることが指摘されている。
このことから、近年、無段変速機を変速制御する場合に
おいて、変速速度を加味して電子制御する傾向にある。
Ｃ従来の技術１
そこで従来、上記無段変速機の変速速度制御に関しては
、例えば特開昭５８−１９３９６１号公報の先行技術が
ある。ここで、スロットル開度と車速の検出値によりマ
ツプから目標速度比を求め、実際の速度比が目標速度比
と一致するようにフィードバック制御することが示され
ている。The present invention relates to a control device for a belt-type continuously variable transmission for a vehicle, and more particularly to a control device for controlling a speed change by controlling the speed of change of a gear ratio (shift speed) when an air conditioner is used. Regarding the speed change control of this type of continuously variable transmission, there is a basic hydraulic control system disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 55-65755. In this system, the gear ratio control valve operates in a balanced manner depending on the amount of accelerator depression and engine speed, and determines the gear ratio so that the engine speed is always constant.The gear ratio is one control target. I have to. Therefore, the shifting speed is mechanically determined by each gear ratio, line pressure, control valve, etc., and the shifting speed cannot be directly controlled. Therefore, it has been pointed out that in a transient state of the driving range, the gear ratio may cause hunting, overshoot, etc., which deteriorates drivability. For this reason, in recent years, when controlling the speed change of a continuously variable transmission, there has been a tendency to electronically control the speed change in consideration of the speed change. C. Prior Art 1 Conventionally, regarding the speed change control of the above-mentioned continuously variable transmission, there is a prior art, for example, disclosed in Japanese Patent Application Laid-open No. 193961/1983. Here, it is shown that a target speed ratio is determined from a map based on detected values of throttle opening and vehicle speed, and feedback control is performed so that the actual speed ratio matches the target speed ratio.
【発明が解決しようとする問題点】[Problems to be solved by the invention]
ところで、上記先行技術においては、目標変速比は通常
のエンジン状態において動力性能と燃費率を考慮した最
適の変速比に設定されるが、エンジンの状態が変化した
場合には、必ずしも最適の変速特性ではなくなる。
例えばエンジン性能に多大な影響を与えるものとして、
エアコン使用がある。この場合、エンジン発生トルクの
一部がコンプレッサを駆動するために消費されるため、
エンジンの出力はその分だけ低下する。従って、上記先
行技術のようにスロットル開度と車速の（７）係で目標
速度比を定めるものにおいては、エアコン使用時に所定
のスロットル（ｔｆ１度に対する車両の駆動力が低下し
て加速不良等を生じる。このため、エアコン使用の有無
に対して対策を施す必要がある。
ここで車両の駆動力は、変速比とエンジントルクの積に
比例する。従って、エアコン使用によりエンジンの出力
トルクが低下した場合は、変速比を大きくすることで駆
動力の低下を補うことができる。
本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、変速
速度制御においてエアコン使用時の走行性能を良好に保
つようにした無段変速機の制御装置を提供することを目
的としている。By the way, in the above-mentioned prior art, the target gear ratio is set to the optimum gear ratio in consideration of power performance and fuel efficiency under normal engine conditions, but when the engine condition changes, the optimum gear change characteristics are not necessarily set. It will no longer be. For example, as something that has a great impact on engine performance,
There is air conditioning available. In this case, part of the engine generated torque is consumed to drive the compressor, so
Engine output decreases accordingly. Therefore, when the target speed ratio is determined by the relationship (7) between the throttle opening and the vehicle speed, as in the prior art described above, when the air conditioner is used, the driving force of the vehicle decreases for a given throttle (tf 1 degree), resulting in poor acceleration, etc. For this reason, it is necessary to take measures to determine whether or not the air conditioner is used.Here, the driving force of the vehicle is proportional to the product of the gear ratio and the engine torque.Therefore, if the engine output torque decreases due to the use of the air conditioner. In this case, the decrease in driving force can be compensated for by increasing the gear ratio.The present invention has been made in view of these points, and it maintains good driving performance when using an air conditioner through gear change speed control. It is an object of the present invention to provide a control device for a continuously variable transmission.
【問題点を解決するための手段］
上記目的を達成するため、本発明は、プライマリ回転数
、セカンダリ回転数、エンジン負荷の要素により目標変
速比を定め、実変速比を目標変速比に収束させる変速速
度制御系において、エアコン使用の有無を検出し、エア
コン使用時は、目標変速比をエアコン不使用時に比べて
大きく定めるように構成されている。
【作 用１
上記構成に基づき、エアコン使用時は、エアコン不使用
時に比べて低速段側に変速υ制御して、駆動力を充分発
揮するようになる。
こうして本発明では、エアコン使用時にエンジン出力の
低下が変速比の増大で補われて、エアコン不使用時と略
同様の走行性能を確保することが可能どなる。
【実 施 例１
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、本発明が適用される無段変速機を含む
伝動系の概略について説明すると、エンジン１がクラッ
チ２１前後進切換装Ｗ１３を介して無段変速機４の主軸
５に連結する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が
平行配置され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸
６にはセカンダリプーリ８が設けられ、各プーリ７．８
には可動側に油圧シリンダ９．１０が装備されると共に
、駆動ベルト１１が巻付けられている。ここで、プライ
マリシリンダ９の方が受圧面積を大きく設定され、その
プライマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ７゜８に対
する巻付は径の比率を変えて無段変速するようになって
いる。
また副軸６は、１組のりダクションギャ１２を介して出
力軸１３に連結し、出力軸１３は、ファイナルギヤ１４
．ディファレンシャルギヤ１５を介して駆動輪１Ｇに伝
動構成されている。
次いで、無段変速１ｆｉ４の油圧制御系について説明す
ると、エンジン１により駆動されるオイルポンプ２０を
有し、オイルポンプ２０の吐出側のライン圧油路２１が
、セカンダリシリンダ１０．ライン圧制御弁２２．変速
速度制御弁２３に連通し、変速速度制御弁２３から油路
２４を介してプライマリシリンダ９に連通ずる。ライン
圧油路２１は更にオリフィス３２を介してレギュレータ
弁２５に連通し、レギュレータ弁２５からの一定なレギ
ュレータ圧の油路２６が、ソレノイド弁２７．２８およ
び変速速度制御弁２３の一方に連通ずる。各ソレノイド
弁２７．２８は制御ユニット４０からのデユーティ信号
により例えばオンして排圧し、オフしてレギュレータ圧
ＰＲを出力するものであり、このようなパルス状の制御
圧を生成する。そしてソレノイド弁２７からのパルス状
の制御圧は、アキュムレータ３０で平均化されてライン
圧制御弁２２に作用する。これに対しソレノイド弁２８
からのパルス状の制御圧は、そのまま変速速度制御弁２
３の他方に作用する。なお、図中符号２９はドレン油路
、３１はオイルパンである。
ライン圧制御弁２２は、ソレノイド弁２７からの平均化
した制御圧によりライン圧ＰＬの制御を行う。
変速速度制御弁２３は、レギュレータ圧とソレノイド弁
２８からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油
路２１．２４を接続する給油位置と、ライン圧油路２４
をドレンする排油位置とに動作する。
そして、デユーティ比により２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ９への給油または排油の流１１Ｑを
制御し、変速速度ｄｉ／ｄｔにより変速制御するように
なっている。
第２図において、電子制御系について説明する。
先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ７、セカンダリプーリ８．エンジン１の各回転数
センサ４１．４２．４３、およびスロットル開度センサ
４４を有する。そして制御ユニット４０において両ブー
り回転数センサ４１．４２からの回転数信号ＮＤ 、Ｎ
Ｓは、実変速比算出部４５に入力して、Ｉ ＝Ｎｐ ／
Ｎｓにより実変速比１を求める。
また、セカンダリブーり回転数センサ４２からの信＠Ｎ
Ｓとスロットル開度センサ４４の信号θは、目標変速比
検索部４６に入力する。目標変速比ｉｓの変速パターン
は、例えばθ−Ｎｓのテーブルとして設定されており、
このテーブルを用いてＮｓ、θの値からＩＳが検索され
る。この目標変速比ｉｓは目標変速速度算出部４７に入
力し、一定時間Δを毎のＩＳ変化量Δｉｓにより目標変
速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔを算出する。そして、上記実
変速比算出部４５の実変速比ｉ、目標変速比検索部４６
の目標変速比ｉＳ。
目標変速速度算出部４７の目標変速比変化速度ｄｉｓ／
ｄｔおよび係数設定部４８の係数に１．に２は変速速度
算出部４９に入力し、
ｄｉ／ｄｔ−に１ （Ｉｓ ｉ ） ＋Ｋｚ
ｄｉｓ／ｄｔにより変速速ｒｔ１ｄｉ／ｄｔが算出され
る。
上記変速速度ｄ ｉ ／ ｄ ｔの式において、に１（
ｉｓ−１）の項は目標変速比ＩＳと実変速比ｉの（ｇ差
による制御量であり、この制御量に対し操作量を同一に
して制御すると、無段変速機の制御系の種々の遅れ要素
により収束性が悪い。そこで、車両全体の系における目
標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔの位相進み要素を求め、
これを予め上記間＠ｍに付加して操作量を決める。所謂
フィードフォワードＩｌｌ ｔｉｌｌを行うようになっ
ており、これにより遅れ成分が吸収されて収束性が向上
することになる。
変速速度算出部４９と実変速比算出部４５の信号旧／ｄ
ｔ、ｉは、更にデユーティ比検索部５０に入力する。こ
こで、デユーティ比Ｄ −ｆ（ｄｉ／ｄｔ、 ｉ ）の
関係により、ｄｉ／ｄｔとｉのテーブルが設定されてお
り、シフトアップではデユーティ比りが例えば５０％以
上の値に、シフトダウンではデユーティ比りが５０％以
下の値に振り分けである。そしてシフトアップではデユ
ーティ比りがｉに対して減少関数で、ｌｄｉ／ｄｔｌに
対して増大関数で設定され、シフトダウンではデユーテ
ィ比りが逆に１に対して増大関数で、ｄｉ／ｄｔに対し
ては減少関数で設定されている。そこで、かかるテーブ
ルを用いてデユーティ比りが検索される。そして上記デ
ユーティ比検索部５０からのデユーティ比りの信号が、
駆動部５１を介してソレノイド弁２８に入力するように
なっている。
続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ４４の信号０．１２２２回転数センサ４３
の信号Ｎｅがエンジントルク算出部５２に入力して、θ
−ＮｅのテーブルからエンジントルクＴを求める。一方
、実変速比算出部４５からの実変速比１に基づき必要ラ
イン圧設定部５３において、単位トルク当りの必要ライ
ン圧ＰＬＵを求め、これと上記エンジントルク算出部５
２のエンジントルクＴが目標ライン圧算出部５４に入力
して、ＰＬ−ＰＬＵ−Ｔにより目標ライン圧ＰＬをｉｓ
する。
目標ライン圧算出部５４の出力ＰＬは、デユーティ比設
定部５５に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデユー
ティ比りを設定する。そしてこのデユーティ比りの信号
が、駆動部５６を介してソレノイド弁２７に入力するよ
うになっている。
一方、上記変速速度制御系において、エアコン使用時の
補正手段としてエアコンスイッチ６０の信号が目標変速
比検索部４６に入力している。目標変速比検索部４Ｇに
は、エアコン不使用時のＮｓ−θテーブルに対しエアコ
ン使用時のＮｓ−θテーブルがあり、エアコンスイッチ
６０のオン・オフ信号でいずれか一方を選択する。ここ
でエアコン使用時のＮｓ−θテーブルでは、各スロット
ル開度θで目標変速比ＩＳの値が、エアコン不使用時の
ものに比べて大きめに設定されている。
次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。
先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ２．切換装置３を介して無段変速機４のプ
ライマリプーリ７に入力し、駆動ベルト１１．セカンダ
リプーリ８により変速した動力が出力し、これが駆動輪
１Ｇ側に伝達することで走行する。
そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい低
速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライン
圧が大きく設定され、これに相当するデユーティ比の大
きい信号がソレノイド弁２７に入力して制御圧を小さく
生成し、その平均化した圧力でライン圧制御弁２２を動
作することで、ライン圧油路２１のライン圧ＰＬを高く
する。そして変速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴ
も小さくなるに従いデユーティ比を減じて制御圧を増大
することで、ライン圧ＰＬはドレン聞の増大により低下
するように制御されるのであり、こうして常に駆動ベル
ト１１での伝達トルクに相当するプーリ押付は力を作用
する。
上記ライン圧ＰＬは、常にセカンダリシリンダ１０に供
給されており、変速速度制御弁２３によりプライマリシ
リンダ９に給排油することで、変速速度制御されるので
あり、これを以下に説明する。
先ず、各センサ４１．４２および４４からの信号Ｎｐ。
Ｎｓ、θが読込まれ、制御ユニット４０の変速速度算出
部４５で実変速比１を、目標変速比検索部４Ｇで目標変
速比Ｉｓ、目標変速速度算出部４７で目標変速比変化速
度ｄｉｓ／ｄｔを求め、これらと係数Ｋｌ。
に１を用いて変速速度算出部４９で変速速度ｄｔ／ｄｔ
を求める。そこで、旧／ｄｔとｉによりデユーティ比検
索部５０でテーブルを用いてデユーティ比りが検索され
る。
上記デユーティ信号は、ソレノイド弁２８に入力してパ
ルス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御弁２
３を給油と排油の２位置で繰返し動作する。
ここで、シフトアップでは、給油と排油とがバランスす
るデユーティ比ＤＯ以上の値でソレノイド弁２８による
パルス状の制御圧は、オンの零圧時間の方がオフのレギ
ューレータ圧ＰＲ時間より長（なり、変速速度制御弁２
３は給油位置での動作時間が長くなって、ブライマリレ
ンダ９に給油してシフトアップ作用する。そしてＩｄｉ
／ｄｔｌが小さい場合は、デユーティ比りとＤｏの偏差
が小さいことで、給油量が少なく変速スピードが遅いが
、ｌｄｌ／ｄｔｌが大きくなるにつれてデユーティ比り
とＤｏの偏差が大きくなり、給油量が増して変速スピー
ドが速くなる。一方、シフトダウンでは、給油と排油と
がバランスするデユーティ比Ｄｏｕ下の値であるため、
制御圧は上述と逆になり、変速速度制御弁２３は排油位
置での動作時間が長くなり、ブライマリレンダ９を排油
としてシフトダウン作用する。そしてこの場合は、旧／
ｄｔが小さい場合にＤｏとデユーティ比りの偏差が小さ
いことで、排油量が少なくて変速スピードが遅く、ｄｉ
／ｄｔが大きくなるにつれてＤｏとデユーティ比りの偏
差が大きくなり、排油量が増して変速スピードが速くな
る。こうして低速段と高速段の全域において、変速速度
を変えながらシフトアップまたはシフトダウンして無段
階に変速することになる。
また、上記変速制御において実変速比ｉは、最初は主と
してに１（ｉｓ−りの偏差量に基づいて目標変速比ＩＳ
に追従するように変速し、その後実変速比ｉが目標変速
比ＩＳに近付くと、Ｋ１・ ｄｉｓ／ｄｔの項により実
変速比１のピークが早めに来てオーバシュートすること
なく滑らかに目標変速比ｉｓに収束するようになる。
ここで、エアコンを使用すると、そのエアコンスイッチ
６０のオン信号で目標変速比検索部４６でその専用テー
ブルにより目標変速比ｉｓを大きめに定める。そこで、
低速段側に一律に移行して変速してエンジン出力の低下
分を補う。
なおエアコン使用による駆動力の低下は、発進および加
速時に顕著であるので、かかる走行条件に限定制御して
も良い。またエアコン使用時の目標変速比ＩＳは、目標
変速比検索部４６の出力側で一律に増大補正してもよい
。
【発明の効果】
以上述べてきたように、本発明によれば、変速速度制御
においてエアコン使用時には、目標変速比が大きく定め
られて低速段側で変速するので、エアコン不使用時並の
走行性能を確保し得る。
エアコン使用では、専用のテーブルを用いるので、各走
行条件で最適な目標変速比の設定と共に駆動力の補充を
行い得る。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the present invention determines a target gear ratio based on the elements of primary rotation speed, secondary rotation speed, and engine load, and causes the actual gear ratio to converge to the target gear ratio. The speed change control system is configured to detect whether or not the air conditioner is being used, and to set the target speed ratio to be larger when the air conditioner is in use than when the air conditioner is not in use. [Function 1] Based on the above configuration, when the air conditioner is in use, the gear shift υ is controlled to a lower gear than when the air conditioner is not in use, and the driving force is fully exerted. In this way, in the present invention, when the air conditioner is used, a decrease in engine output is compensated for by an increase in the gear ratio, making it possible to maintain substantially the same driving performance as when the air conditioner is not used. [Example 1] Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings. Referring to FIG. 1, an outline of a transmission system including a continuously variable transmission to which the present invention is applied will be described. An engine 1 is connected to a main shaft 5 of a continuously variable transmission 4 via a clutch 21 and a forward/reverse switching device W13. In the continuously variable transmission 4, a subshaft 6 is arranged parallel to the main shaft 5, a primary pulley 7 is provided on the main shaft 5, a secondary pulley 8 is provided on the subshaft 6, and each pulley 7.8
is equipped with a hydraulic cylinder 9, 10 on the movable side, and a drive belt 11 is wrapped around it. Here, the primary cylinder 9 is set to have a larger pressure receiving area, and due to the primary pressure, the winding of the drive belt 11 around the pulleys 7.8 changes the ratio of diameters so that the speed is continuously variable. Further, the subshaft 6 is connected to an output shaft 13 via a set of glue reduction gears 12, and the output shaft 13 is connected to a final gear 14.
．． The transmission is configured to be transmitted to the driving wheels 1G via the differential gear 15. Next, the hydraulic control system of the continuously variable transmission 1fi4 will be described. It has an oil pump 20 driven by the engine 1, and a line pressure oil passage 21 on the discharge side of the oil pump 20 is connected to the secondary cylinder 10. Line pressure control valve 22. The transmission speed control valve 23 communicates with the primary cylinder 9 via an oil passage 24 from the transmission speed control valve 23 . The line pressure oil passage 21 further communicates with a regulator valve 25 via an orifice 32, and a constant regulator pressure oil passage 26 from the regulator valve 25 communicates with a solenoid valve 27, 28 and one of the speed change control valves 23. . Each solenoid valve 27, 28 is turned on, for example, to exhaust pressure, and turned off, in response to a duty signal from the control unit 40, and outputs the regulator pressure PR, and generates such a pulse-like control pressure. The pulsed control pressure from the solenoid valve 27 is averaged by the accumulator 30 and acts on the line pressure control valve 22. On the other hand, the solenoid valve 28
The pulse-like control pressure from
Acts on the other side of 3. In addition, the reference numeral 29 in the figure is a drain oil passage, and the reference numeral 31 is an oil pan. The line pressure control valve 22 controls the line pressure PL using the averaged control pressure from the solenoid valve 27. The gear change speed control valve 23 has a refueling position connecting the line pressure oil passage 21.24 and a line pressure oil passage 24 depending on the relationship between the regulator pressure and the pulse-like control pressure from the solenoid valve 28.
Operates at the oil drain position to drain the oil. Then, the operating states of the two positions are changed by the duty ratio to control the oil supply or drain oil flow 11Q to the primary cylinder 9, and the speed change is controlled by the speed change speed di/dt. Referring to FIG. 2, the electronic control system will be explained. First, the speed change control system will be explained. The primary pulley 7, the secondary pulley 8. It has each rotation speed sensor 41, 42, 43 of the engine 1, and a throttle opening sensor 44. Then, in the control unit 40, the rotational speed signals ND, N from both boolean rotational speed sensors 41, 42
S is input to the actual gear ratio calculating section 45, and I = Np /
The actual gear ratio 1 is determined by Ns. In addition, the signal from the secondary boolean rotation speed sensor 42 @N
S and the signal θ of the throttle opening sensor 44 are input to a target gear ratio search section 46. The speed change pattern of the target speed ratio is is set as, for example, a table of θ-Ns,
Using this table, IS is searched from the values of Ns and θ. This target gear ratio is is input to the target gear ratio change speed calculation unit 47, and the target gear ratio change speed dis/dt is calculated from the IS change amount Δis every fixed time Δ. Then, the actual gear ratio i of the actual gear ratio calculation unit 45 and the target gear ratio search unit 46
target gear ratio iS. Target gear ratio change speed dis/ of target gear ratio change speed calculation unit 47
dt and the coefficient of the coefficient setting section 48. 2 is input to the shift speed calculating section 49, and 1 (Is i ) +Kz is input to di/dt-.
The shift speed rt1di/dt is calculated from dis/dt. In the above formula for the speed change speed d i / d t, 1 (
The term is-1) is a control amount based on the (g difference) between the target gear ratio IS and the actual gear ratio i, and if this control amount is controlled with the same manipulated variable, various changes in the control system of the continuously variable transmission will occur. Convergence is poor due to the delay element.Therefore, find the phase advance element of the target gear ratio change speed dis/dt in the entire vehicle system,
This is added in advance to the above-mentioned interval @m to determine the manipulated variable. A so-called feedforward Ill-till is performed, which absorbs delay components and improves convergence. Signal old/d of the gear shift speed calculation unit 49 and the actual gear ratio calculation unit 45
t and i are further input to the duty ratio search section 50. Here, a table of di/dt and i is set according to the relationship of duty ratio D - f (di/dt, i), and when shifting up, the duty ratio becomes a value of 50% or more, and when shifting down, The duty ratio is distributed to values of 50% or less. For upshifting, the duty ratio is set as a decreasing function for i and as an increasing function for ldi/dtl, and for downshifting, the duty ratio is set as an increasing function for 1 and for di/dt. is set as a decreasing function. Therefore, the duty ratio is searched using such a table. Then, the duty ratio signal from the duty ratio search section 50 is
The signal is input to the solenoid valve 28 via the drive unit 51. Next, to explain the line pressure control system, the signal of the throttle opening sensor 44 is 0.1222.
The signal Ne of θ is input to the engine torque calculation unit 52, and θ
Find the engine torque T from the -Ne table. On the other hand, based on the actual gear ratio 1 from the actual gear ratio calculation unit 45, the required line pressure setting unit 53 calculates the required line pressure PLU per unit torque, and combines this with the engine torque calculation unit 5.
The engine torque T of 2 is input to the target line pressure calculating section 54, and the target line pressure PL is calculated by PL-PLU-T.
do. The output PL of the target line pressure calculation section 54 is input to a duty ratio setting section 55 to set a duty ratio corresponding to the target line pressure PL. A signal corresponding to this duty ratio is input to the solenoid valve 27 via the drive section 56. On the other hand, in the above transmission speed control system, a signal from the air conditioner switch 60 is input to the target speed ratio search section 46 as a correction means when the air conditioner is used. The target gear ratio search unit 4G has an Ns-θ table when the air conditioner is not in use and an Ns-θ table when the air conditioner is in use, and either one is selected by the on/off signal of the air conditioner switch 60. Here, in the Ns-θ table when the air conditioner is used, the value of the target gear ratio IS at each throttle opening θ is set to be larger than that when the air conditioner is not used. Next, the operation of the continuously variable transmission control device configured as described above will be explained. First, the power from the engine 1 in response to the depression of the accelerator is transferred to the clutch 2. It is input to the primary pulley 7 of the continuously variable transmission 4 via the switching device 3, and the drive belt 11. The power that has been shifted by the secondary pulley 8 is output, and this is transmitted to the driving wheel 1G side, thereby driving the vehicle. During the above-mentioned driving, the target line pressure is set to be larger as the engine torque T is larger in the lower speed gear where the value of the actual gear ratio i is larger, and a signal with a corresponding larger duty ratio is input to the solenoid valve 27 to control the control pressure. By generating a small amount of pressure and operating the line pressure control valve 22 with the averaged pressure, the line pressure PL of the line pressure oil passage 21 is increased. Then, the gear ratio i becomes smaller and the engine torque T
By decreasing the duty ratio and increasing the control pressure as the pressure decreases, the line pressure PL is controlled to decrease as the drain pressure increases. acts a force. The line pressure PL is always supplied to the secondary cylinder 10, and the speed change speed is controlled by supplying and discharging oil to the primary cylinder 9 using the speed change control valve 23. This will be explained below. First, the signal Np from each sensor 41, 42 and 44. Ns and θ are read, the shift speed calculation section 45 of the control unit 40 calculates the actual speed ratio 1, the target speed ratio search section 4G determines the target speed ratio Is, and the target speed change speed calculation section 47 determines the target speed ratio change speed dis/dt. and the coefficient Kl. 1 is used for the shift speed calculation unit 49 to calculate the shift speed dt/dt.
seek. Therefore, the duty ratio is searched by the duty ratio search section 50 using the old /dt and i using a table. The duty signal is input to the solenoid valve 28 to generate a pulse-like control pressure, which causes the speed change speed control valve 28 to generate a pulse-like control pressure.
Repeat step 3 at two positions: oil supply and oil drain. Here, in the upshift, the pulse-like control pressure by the solenoid valve 28 is set at a value equal to or higher than the duty ratio DO at which oil supply and oil drain are balanced, so that the zero pressure time on is longer than the regulator pressure PR time off. , speed change control valve 2
3, the operating time at the refueling position is longer, and the briquette renderer 9 is refueled to perform an upshift operation. And Idi
When ldl/dtl is small, the deviation between the duty ratio and Do is small, so the amount of oil supplied is small and the shift speed is slow. However, as ldl/dtl increases, the deviation between Do and the duty ratio becomes large, and the amount of oil supplied is small. The shift speed becomes faster. On the other hand, in downshifting, the duty ratio is below Dou, where oil supply and oil drain are balanced.
The control pressure is reversed to that described above, and the shift speed control valve 23 operates for a longer time in the oil draining position, and shifts down by using the briquette renderer 9 as draining oil. And in this case, the old/
When dt is small, the deviation between Do and duty ratio is small, so the amount of oil discharged is small, the shifting speed is slow, and di
As /dt increases, the deviation between Do and the duty ratio increases, the amount of oil discharged increases, and the shift speed increases. In this way, the gears are shifted steplessly by shifting up or down while changing the shift speed in the entire range between the low gear and the high gear. In addition, in the above speed change control, the actual speed ratio i is initially mainly 1 (is - based on the deviation amount of the target speed ratio IS).
When the actual gear ratio i approaches the target gear ratio IS, the peak of the actual gear ratio 1 comes earlier due to the term K1 dis/dt, and the target gear shifts smoothly without overshooting. It comes to converge to the ratio is. Here, when the air conditioner is used, the target speed ratio search unit 46 determines the target speed ratio IS to be larger based on the dedicated table based on the ON signal of the air conditioner switch 60. Therefore,
The system uniformly shifts to a lower gear to compensate for the drop in engine output. Note that since the reduction in driving force due to the use of an air conditioner is noticeable during starting and acceleration, control may be limited to such driving conditions. Further, the target gear ratio IS when the air conditioner is used may be uniformly increased and corrected on the output side of the target gear ratio search unit 46. Effects of the Invention As described above, according to the present invention, when the air conditioner is used in shift speed control, the target gear ratio is determined to be large and the gear is shifted to the lower gear side, so that the driving performance is the same as when the air conditioner is not used. can be secured. When using the air conditioner, a dedicated table is used, so it is possible to set the optimum target gear ratio and replenish the driving force for each driving condition.
【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]
第１図は本発明の制御装置の実施例を示す全体の構成図
、第２図は制御ユニットのブロック図である。
４・・・無段変速機、２３・−・変速速度制御弁、４０
・・・制御ユニット、４１・・・ブライマリブーり回転
数センサ、４２・・・セカンダリプーリ回転数センサ、
４３・・・スロットル開度センサ、４５・・・実変速比
算出部、４６・・・目標変速比検索部、６０・・・エア
コンスイッチ。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of a control device of the present invention, and FIG. 2 is a block diagram of a control unit. 4... Continuously variable transmission, 23... Variable speed control valve, 40
...Control unit, 41...Blind pulley rotation speed sensor, 42...Secondary pulley rotation speed sensor,
43... Throttle opening sensor, 45... Actual gear ratio calculation unit, 46... Target gear ratio search unit, 60... Air conditioner switch.