JPS6357873A - Ignition device for internal combustion engine - Google Patents

Ignition device for internal combustion engine

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Publication number
JPS6357873A
JPS6357873A JP19913986A JP19913986A JPS6357873A JP S6357873 A JPS6357873 A JP S6357873A JP 19913986 A JP19913986 A JP 19913986A JP 19913986 A JP19913986 A JP 19913986A JP S6357873 A JPS6357873 A JP S6357873A
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JP
Japan
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ignition
engine
energization
ignition coil
cylinder
Prior art date
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Pending
Application number
JP19913986A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Hiroshi Kikuchi
菊池 裕志
Tatsuji Okubo
達司 大久保
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Unisia Automotive Ltd
Original Assignee
Japan Electronic Control Systems Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Japan Electronic Control Systems Co Ltd filed Critical Japan Electronic Control Systems Co Ltd
Priority to JP19913986A priority Critical patent/JPS6357873A/en
Publication of JPS6357873A publication Critical patent/JPS6357873A/en
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  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

PURPOSE:To enable cross distribution of power to be performed simplifying the constitution, by utilizing plural maps, in which electric conduction and non-conduction in every predetermined crank angle for each ignition coil are respectively and separately set in every predetermined operative condition of an engine, and controlling the electric conduction to each ignition coil. CONSTITUTION:Electric conduction and non-conduction in every predetermined crank angle for an ignition coil, provided in each cylinder, are respectively and separately set in every predetermined operative condition of an engine in plural maps, and a conduction control timing memory means A, which stores in memory the plural maps, is provided. While a map selecting means B, which selects an applicable map from the memory means A in accordance with the engine operative condition, is provided. Further a crank angle detecting means C and an electric conduction cutoff timing setting means D, which sets the electric conduction cutoff timing to each ignition coil on the basis of the engine operative condition, are provided. And it is constituted that the electric conduction to each ignition coil is respectively and separately controlled by an electrification control means E on the basis of the selected map, crank angle of engine and the set electric conduction cutoff timing which are described in the above.

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は内燃機関の点火装置に関し、詳しくは気筒毎に
点火コイルとこの点火コイルの2次側に接続される点火
プラグを備えた点火装置に関する。
[Detailed Description of the Invention] <Industrial Application Field> The present invention relates to an ignition system for an internal combustion engine, and more specifically, an ignition system that includes an ignition coil for each cylinder and a spark plug connected to the secondary side of the ignition coil. Regarding.

〈従来の技術〉 従来の一般的な点火装置においては、点火コイルを1個
のみ備え、点火コイルの1次側への通電を遮断すること
により2次側に発生する高電圧をディストリビュータを
介して各気筒の点火プラグへ配電している。
<Conventional technology> A conventional general ignition system has only one ignition coil, and by cutting off the current to the primary side of the ignition coil, the high voltage generated on the secondary side is transmitted through a distributor. Power is distributed to the spark plugs of each cylinder.

〈発明が解決しようとする問題点〉 ところで、十分な点火エネルギを得るべく前記2次側の
高電圧を確保するには、点火コイルの1次側への通電時
間をある程度以上大きくする必要がある。
<Problems to be Solved by the Invention> Incidentally, in order to ensure a high voltage on the secondary side to obtain sufficient ignition energy, it is necessary to increase the energization time to the primary side of the ignition coil to a certain extent or more. .

しかしながら、1個の点火コイルで全気筒の点火信号を
発生させる場合、例えば4ストワ一ク機関においては、
機関の2回転の間に点火コイルの1次側への通電を気筒
数回断続して行う必要があるため、機関の低回転時は十
分な通電時間を確保できるものの、高回転時は点火信号
発生間隔が短くなるため通電時間を短縮せざるを得す、
これに伴って点火エネルギが減少して燃焼が不安定とな
り易いという問題があった。
However, when generating ignition signals for all cylinders with one ignition coil, for example in a 4-stroke engine,
Since it is necessary to energize the primary side of the ignition coil intermittently several times during the two revolutions of the engine, sufficient energization time can be secured when the engine is running at low speeds, but when the engine is running at high speeds, the ignition signal is As the interval between occurrences becomes shorter, it is necessary to shorten the energization time.
This has caused a problem in that ignition energy decreases and combustion tends to become unstable.

また、ディストリビュータを用いると電力エネルギが消
費され、然も点火コイルの2次側から各点火プラグへの
配線も長くなるためこの間の電力エネルギ損失も増大す
る。
Further, when a distributor is used, electric energy is consumed, and since the wiring from the secondary side of the ignition coil to each spark plug becomes long, the electric energy loss during this period also increases.

このため、各気筒毎に点火コイルを備えてディストリビ
ュータを省略すると共に、点火コイルと点火プラグとの
配線を掻力短くすることにより、電力エネルギ消費を低
減し点火エネルギの増大を図ったものがある。しかしこ
のものにおいても、マイクロコンピュータの1個の出力
ポートから各気筒への点火信号を断続的に出力し、マル
チプレクサを介して各気筒に分配する構成である場合に
は、複数の気筒に同時に点火信号を出力(クロス配電)
することが不可能で、高回転時に通電時間を十分に確保
できない。このため、各気筒毎に点火信号の出力ポート
を備えるようにしてそれぞれ独立した通電時間制御即ち
クロス配電ができるようにしたものがある(実願昭61
−023894号等参照)が、回路構成が複雑となって
しまうという問題があった。
For this reason, some systems have been designed to reduce electrical energy consumption and increase ignition energy by providing an ignition coil for each cylinder, omitting the distributor, and shortening the wiring between the ignition coil and spark plug. . However, even in this case, if the ignition signal is intermittently output from one output port of the microcomputer to each cylinder and distributed to each cylinder via a multiplexer, multiple cylinders will be ignited at the same time. Output signal (cross power distribution)
It is impossible to ensure sufficient energization time at high rotation speeds. For this reason, there is a system in which each cylinder is provided with an ignition signal output port to enable independent energization time control, that is, cross power distribution.
023894 etc.), however, there was a problem in that the circuit configuration became complicated.

本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、各気筒
毎に点火コイルを備えるようにした点火装置において、
装置回路を複雑化させることなくクロス配電を可能とす
ることを目的とする。
The present invention was made in view of the above problems, and provides an ignition device in which each cylinder is provided with an ignition coil.
The purpose is to enable cross power distribution without complicating the device circuit.

(問題点を解決するための手段) そのため本発明では、第1図に示すよう輪、気筒毎に点
火コイル及びこの点火コイルの2次側に接続される点火
プラグを備えてなる内燃機関の点火装置において、機関
のクランク角度を検出するクランク角度検出手段と、機
関の所定運転状態毎に前記各点火コイルに対する所定ク
ランク角度毎における通電・非通電をそれぞれ独立して
設定した複数の〉ツブを記憶した通電制御時期記憶手段
と、機関運転状態に基づいて前記各点火コイルへ・の通
電遮断時期を設定する通電遮断時期設定手段と、機関運
転状態に基づいて前記通電制御時期記憶手段から該当す
る機関運転運転状態におけるマツプを選択するマツプ選
択手段と、クランク角度検出手段によって検出された機
関のクランク角度。
(Means for Solving the Problems) Therefore, in the present invention, as shown in FIG. The device stores a crank angle detection means for detecting the crank angle of the engine, and a plurality of knobs each independently setting energization/de-energization for each of the ignition coils at each predetermined crank angle for each predetermined operating state of the engine. energization control timing storage means, energization cutoff timing setting means for setting the energization cutoff timing to each of the ignition coils based on the engine operating state, and energization control timing storage means for setting the energization control timing storage means to the corresponding engine based on the engine operating state. A crank angle of the engine detected by a map selection means for selecting a map in an operating state and a crank angle detection means.

通電遮断時期設定手段によって設定された通電遮断時期
及びマツプ選択手段により通電制御時期記憶手段から選
択されたマツプに基づいて各点火コイルへの通電をそれ
ぞれ独立して制御する通電制御手段と、を備えて内燃機
関の点火装置を構成するようにした。
energization control means for independently controlling energization to each ignition coil based on the energization cutoff timing set by the energization cutoff timing setting means and the map selected from the energization control timing storage means by the map selection means; The ignition system for an internal combustion engine is constructed using the same technology.

〈作用〉 かかる構成の点火装置によると、例えば機関回転速度等
の機関運転状態に応じて所定クランク角度毎に各点火コ
イルに対する通電・非通電をそれぞれ独立して記憶させ
ておく。このとき、高回転時には、通電時間を確保する
ために所謂クロス配電をする必要があるが、前記のよう
にそれぞれの点火コイルに対する通電・非通電が独立し
て記憶されているため、クロス配電されるような記憶状
態にしておくことはなんら問題とならない。従って、通
電遮断時期即ち点火時期が設定されれば、この各点火コ
イル毎の通電・非通電の記憶に基づいて点火コイルそれ
ぞれについて独立して通電制御すれば、高回転時におけ
るクロス配電が実施されるものである。
<Operation> According to the ignition device having such a configuration, energization/de-energization of each ignition coil is independently memorized for each predetermined crank angle depending on the engine operating state such as the engine rotational speed. At this time, at high speeds, it is necessary to perform so-called cross power distribution in order to secure the energization time, but as mentioned above, the energization and de-energization of each ignition coil are stored independently, so cross power distribution is not possible. There is no problem in keeping the memory in such a state. Therefore, if the energization cutoff timing, that is, the ignition timing is set, and the energization is controlled independently for each ignition coil based on the memory of energization/de-energization for each ignition coil, cross power distribution at high speeds can be implemented. It is something that

また、このようなりロス配電の実施が、従来マルチプレ
クサによって分配されていた点火信号の代わりに、マツ
プに基づくそれぞれの点火コイルに対応する点火信号を
出力することによって行われるため、回路構成が複雑化
することはない。
In addition, since this type of loss power distribution is performed by outputting ignition signals corresponding to each ignition coil based on a map instead of the ignition signals that were conventionally distributed by a multiplexer, the circuit configuration becomes complicated. There's nothing to do.

〈実施例〉 以下に本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。<Example> An embodiment of the present invention will be described below based on the drawings.

第2図に本実施例のハードウェア構成を示しである。こ
こで、図示しない6気筒(#l〜#6)内燃機関の各気
筒毎に点火コイル1a−1fが設けられ、その1次側は
、通電制御手段としてのパワートランジスタ2a〜2f
を介して接地され、2次側には点火プラグ3a〜3fが
接続される。
FIG. 2 shows the hardware configuration of this embodiment. Here, ignition coils 1a to 1f are provided for each cylinder of a six-cylinder (#l to #6) internal combustion engine (not shown), and the primary side thereof is connected to power transistors 2a to 2f as energization control means.
The spark plugs 3a to 3f are connected to the secondary side.

パワートランジスタ2a〜2fのベースには、通電制御
時期記憶手段としてのメモリ6の各出力端子からそれぞ
れ独立に点火信号が入力され、これにより、点火コイル
1a〜1fの1次側に電流を流し、この電流を遮断した
ときに2次側に発生する高電圧により点火プラグ3a〜
3fの電極間を放電させて点火を行うようになっている
Ignition signals are inputted to the bases of the power transistors 2a to 2f independently from each output terminal of a memory 6 serving as energization control timing storage means, thereby causing current to flow through the primary sides of the ignition coils 1a to 1f. When this current is cut off, the high voltage generated on the secondary side causes the spark plugs 3a to
Ignition is performed by discharging between the 3F electrodes.

前記メモリ6には、機関回転速度Nによって区分される
複数の機関運転状態毎に点火コイルla〜lfそれぞれ
に対する通電若しくは非通電を設定したマツプが複数記
憶されている。このマツプは、第4図及び第5図に示す
ように、各気筒(#1〜#6)即ち各点火コイル1a−
1fそれぞれに対して通電するか通電しないかをrOJ
orrl」即ち2進法で記憶しである。ここで、「0」
は非通電、「1」は通電を示すものであり、「1」のと
きパワートランジスタ23〜2fのベースにハイレベル
信号が出力されて、「0」のときにローレベル信号が出
力されるようにしである。例えば、゛第4図に示すマツ
プにおいて#1気筒の点火コイル1aには、アドレス(
A D D R) 0000で通電されてアドレス00
01で通電が遮断され、この通電遮断時に#1気筒にお
いて点火される。
The memory 6 stores a plurality of maps in which each of the ignition coils la to lf is set to be energized or de-energized for each of a plurality of engine operating states divided by the engine rotational speed N. As shown in FIGS. 4 and 5, this map includes each cylinder (#1 to #6), that is, each ignition coil 1a-
rOJ to determine whether to energize or not energize each 1f.
orrl", that is, it is stored in binary notation. Here, "0"
indicates that the power is not energized, and "1" indicates that the power is energized. It's Nishide. For example, in the map shown in FIG. 4, the address (
A D D R) 0000 energized and address 00
At 01, the energization is cut off, and when the energization is cut off, the #1 cylinder is ignited.

本実施例では、マツプ上で各気筒#1〜#6における点
火時期が所定のアドレス時になされるように所定アドレ
スで「1」から「0」に変化するようにしてあり、#1
気筒は各マツプのアドレスの2番目(2) 、92気筒
は10番目(10)、#3気筒は6番目(6) 、#4
気筒は12番目(12)、#5気筒は4番目(4) 、
#6気筒は8番目(8)が点火時期となっている。従っ
て、これら各気筒#1〜#6の点火時期の前のアドレス
において、「1」が連続すればそれだけ通電時間が長く
設定されることになる。
In this embodiment, on the map, the ignition timing in each cylinder #1 to #6 changes from "1" to "0" at a predetermined address so that the ignition timing for each cylinder #1 to #6 is set at a predetermined address.
The cylinder is the 2nd address (2) of each map, the 92nd cylinder is the 10th (10), the #3 cylinder is the 6th (6), and the #4
Cylinder is the 12th (12), #5 cylinder is the 4th (4),
For #6 cylinder, the 8th (8) is the ignition timing. Therefore, if "1" continues in the address before the ignition timing of each cylinder #1 to #6, the energization time will be set longer.

上記のような複数のマツプのアドレスは、マツプ選択手
段としてのアドレスカウンター(ADDRC0UNTO
R)5によって指定され、指定されたアドレスにおける
rOJorrlJに応じた点火信号がパワートランジス
タ2a〜2fのペースに入力される。
Addresses of multiple maps as described above can be obtained by using an address counter (ADDRC0UNTO) as a map selection means.
R) 5, and an ignition signal corresponding to rOJorrlJ at the specified address is input to the paces of power transistors 2a to 2f.

このアドレスカウンター5のCountUp回路5a及
びRe5et回路5bにはCPU4から点火基準信号が
入力され、0ffset回路5Cには同じくCPU4か
ら機関回転速度Nが入力される。CPU4には、クラン
ク角度検出手段としての図示しないクランク角度センサ
から120’毎のリファレンス信号REF (気筒判別
信号を含むものであり、本実施例は6気筒内燃機関であ
るので1200毎であるが、4気筒内燃機関の場合に1
80@毎とする)と1″毎のポジション信号PO8とが
入力されるようになっており、このリファレンス信号R
EFの周期を計測するか、単位時間当たりのポジション
信号PO8の入力数をカウントして、機関の回転速度N
を計測し、この計測結果の機関回転速度Nをアドレスカ
ウンター5の0ffset回路5Cに出力する。
The ignition reference signal is input from the CPU 4 to the CountUp circuit 5a and the Re5et circuit 5b of the address counter 5, and the engine rotational speed N is input from the CPU 4 to the 0ffset circuit 5C. The CPU 4 receives a reference signal REF every 120' from a crank angle sensor (not shown) as a crank angle detecting means (it includes a cylinder discrimination signal, and since this embodiment is a 6-cylinder internal combustion engine, it is every 1200'). 1 for a 4-cylinder internal combustion engine
The reference signal R
The engine rotational speed N can be determined by measuring the period of EF or by counting the number of inputs of position signal PO8 per unit time.
is measured, and the engine rotational speed N as a result of this measurement is output to the 0ffset circuit 5C of the address counter 5.

また、通電遮断時期設定手段としてのCPU4は、機関
回転速度Nと吸入空気流IIQとから求められる基本燃
料噴射ITpと機関回転速度Nとから点火時期(点火コ
イル1a〜1fへの通電遮断時ftJ1)を設定する。
Further, the CPU 4 as a deenergization timing setting means determines the ignition timing (ftJ1 when de-energizing the ignition coils 1a to 1f ).

CPUd内のROMには、予め機関回転速度Nと基本燃
料噴射ff1Tpとに対応させて点火時期(クランク角
度として表される)のデータを記憶させてあり、このデ
ータの中から当該運転状態における点火時期を基本燃料
噴射量’rpと機関回転速度Nとに基づいて検索し設定
するものである。
The ROM in the CPUd has previously stored data on ignition timing (expressed as a crank angle) in correspondence with the engine speed N and basic fuel injection ff1Tp, and from this data, the ignition timing in the relevant operating state is stored. The timing is searched and set based on the basic fuel injection amount 'rp and the engine rotational speed N.

CPU4はこのようにして点火時期を設定すると、12
0°毎のリファレンス信号REFよりも所定角度前のク
ランク角度からポジション信号PO8をカウントして設
定した点火時期(点火コイルla〜1fの通電遮断時期
)を計測する。ここで、CPU4は第3図に示すように
、計測した点火時期で立ち下がるクランク角度60″相
当のパルス巾の点火基準信号を出力する。即ち、この点
火基準信号の立ち下がりは、各気筒#1〜#6の点火時
期に相当するものであり、この点火基準信号を入力した
CountUp回路5aはパルス信号の立ち上がり及び
立ち下がりに同期してしてアドレスをカウントしてマツ
プの所定アドレスを指定する。
When CPU4 sets the ignition timing in this way,
The position signal PO8 is counted from a crank angle that is a predetermined angle before the reference signal REF for each 0°, and the set ignition timing (the energization cutoff timing of the ignition coils la to 1f) is measured. Here, as shown in FIG. 3, the CPU 4 outputs an ignition reference signal with a pulse width equivalent to a crank angle of 60'' that falls at the measured ignition timing. That is, the fall of this ignition reference signal is This corresponds to the ignition timings 1 to #6, and the CountUp circuit 5a inputting this ignition reference signal counts addresses in synchronization with the rise and fall of the pulse signal and specifies a predetermined address on the map. .

メモリ6に記憶されているマツプにおいて、前記のよう
に各気筒#1〜#6における点火時期のアドレスが決定
されている(偶数番目のアドレスであり、# 1 (2
1→# 5 (4)→# 3 (6)−96(8)→#
2αω→#40りの順番で点火される)ため、前記点火
基準信号の立ち上がりを奇数として数え、立ち下がりを
偶数として数えるようにすれば、点火基準信号の立ち上
がり及び立ち下がりを数えて、このカウントに同期して
メモリ6のアドレスを指定することによって機関の運転
状態に基づいて設定された点火時期に各点火コイル1a
〜Ifに対する通電遮断される。熱論、マツプにおける
点火気筒と点火基準信号の点火気筒とは、クランク角度
センサから出力されるリファレンス信号REFに基づく
気筒判別等に基づき同期させる。
In the map stored in the memory 6, the ignition timing addresses for each cylinder #1 to #6 are determined as described above (even numbered addresses, #1 (2)
1→#5 (4)→#3 (6)-96(8)→#
2αω→#40) Therefore, if the rise of the ignition reference signal is counted as an odd number and the fall of the ignition reference signal is counted as an even number, the rise and fall of the ignition reference signal can be counted and this count can be calculated. By specifying the address in the memory 6 in synchronization with the ignition timing, each ignition coil 1a
~If is cut off. Thermal theory, the ignition cylinder in the map and the ignition cylinder in the ignition reference signal are synchronized based on cylinder discrimination based on the reference signal REF output from the crank angle sensor.

具体的に説明すると、基本燃料噴射ff1Tpと機関回
転速度Nとに基づいて設定した点火時期に立ち下がり、
然も、機関運転始めに第3図に示すように最初の立ち下
がりが#1気筒の点火時期に同期した点火基準信号をC
ountUp回路5aに出力すると、CountUp回
路5aは機関回転速度Nに応じて選択されるマツプの最
初のアドレスを点火基準信号の最初の立ち上がりに同期
して指定する。
To explain specifically, the ignition timing falls at the ignition timing set based on the basic fuel injection ff1Tp and the engine rotation speed N,
However, at the beginning of engine operation, as shown in Figure 3, the ignition reference signal whose first fall is synchronized with the ignition timing of the #1 cylinder is set to C.
When outputted to the countup circuit 5a, the countup circuit 5a specifies the first address of the map selected according to the engine rotational speed N in synchronization with the first rise of the ignition reference signal.

従って、例えば第5図に示すような高回転時用のマツプ
が選択されているときには、点火基準信号の最初の立ち
上がり(1)でアドレス0010が指定されるため、メ
モリ6は、「1」が設定されている#1気筒用のパワー
トランジスタ2a及び#5気筒用のパワートランジスタ
2eに対してハイレベル信号(点信号)を出力する。次
の最初の立ち下がり(2)は、マツプ上における#1気
筒の点火時期であり、然も、この最初の立ち下がり(2
)は機関運転状態に基づいて設定された点火時期に同期
しているため、立ち下がり(2)をカウントしたときに
アドレス0011を指定することにより、#1気筒にお
いて機関運転状態に見合った点火がなされる。即ち、ア
ドレス0011が指定されると、#1気筒が「0」とな
っているため、#1気筒用のパワートランジスタ2aに
対するハイレベル信号の出力が断たれて点火コイル1a
に対する通電が遮断される(アドレス0010のときに
は、点火コイル1aに通電されている)。
Therefore, for example, when a map for high engine speeds as shown in FIG. A high level signal (point signal) is output to the set power transistor 2a for the #1 cylinder and the power transistor 2e for the #5 cylinder. The next first fall (2) is the ignition timing of the #1 cylinder on the map, and this first fall (2) is the ignition timing of the #1 cylinder on the map.
) is synchronized with the ignition timing set based on the engine operating state, so by specifying address 0011 when counting the falling edge (2), the ignition in #1 cylinder will be ignited according to the engine operating state. It will be done. That is, when the address 0011 is specified, since the #1 cylinder is "0", the output of the high level signal to the power transistor 2a for the #1 cylinder is cut off, and the ignition coil 1a is
(at address 0010, the ignition coil 1a is energized).

一方、アドレス0011において#5気筒がアドレス0
010から引き続き「1」となっているため、#5気筒
用のパワートランジスタ2eに対するハイレベル信号の
出力は継続される。即ち、#5気筒用のパワートランジ
スタ2eに対するハイレベル信号の出力は、アドレス0
010からアドレス0012まで継続されて、アドレス
0013で断たれて#5気筒の点火が実施される。
On the other hand, at address 0011, #5 cylinder is at address 0.
Since it continues to be "1" from 010, the output of the high level signal to the power transistor 2e for the #5 cylinder continues. That is, the output of the high level signal to the power transistor 2e for cylinder #5 is at address 0.
The ignition continues from 010 to address 0012, and is cut off at address 0013 to ignite cylinder #5.

このように、点火基準信号のパルスの立ち上がり及び立
ち下がりに同期してアドレスをカウントすることにより
、予めメモリ6に記憶させておいたマツプに示される通
電クランク角度(本実施例の場合マツプの「1」がクラ
ンク角度60°相当通電されることを示す)で点火コイ
ル1a〜1fに対する通電が制御されるものであり、然
も通電クランク角度の設定がそれぞれの気筒#1〜#6
において独立に設定できる(各アドレスに「1」を連続
設定することによって、点火コイル1a−1fに対する
通電時間を長く設定することができる)ため、同じアド
レスにおいて複数の気筒に対して「1」の設定を行えば
所謂クロス配電されることになって、たとえ高回転時で
あってもマツプを上記のようにクロス配電されるように
予め設定することによって十分な通電時間を確保するこ
とが可能になるものである。
In this way, by counting the addresses in synchronization with the rise and fall of the pulse of the ignition reference signal, the energized crank angle shown in the map stored in the memory 6 in advance (in this embodiment, the "1" indicates that the current is energized corresponding to a crank angle of 60 degrees), the energization of the ignition coils 1a to 1f is controlled, and the setting of the energizing crank angle is for each cylinder #1 to #6.
can be set independently (by continuously setting "1" to each address, the energization time for the ignition coils 1a-1f can be set longer), so "1" can be set for multiple cylinders at the same address. Once the settings are made, so-called cross power distribution will occur, and by setting the map in advance to cross power distribution as described above, it is possible to ensure sufficient energization time even at high speeds. It is what it is.

然も、本実施例によれば、点火信号を各気筒の点火コイ
ル1a〜1fに分配するマルチプレクサの代わりにアド
レスカウンター5とメモリ6を設けるだけで良く、ハー
ドウェア構成の追加によってクロス配電を可能にする場
合に比べ回路構成を簡略化することができる。
However, according to this embodiment, it is only necessary to provide an address counter 5 and a memory 6 instead of the multiplexer that distributes the ignition signal to the ignition coils 1a to 1f of each cylinder, and cross power distribution is possible by adding the hardware configuration. The circuit configuration can be simplified compared to the case where

尚、Re5et回路5bは、アドレスが一巡したときに
そのマツプの最初のアドレスに戻すためのものであり、
機関回転速度Nが変化して適応されるマツプが変更にな
るときには、0ffset回路5cが基準信号に対する
アドレス順に従って変更後のマツプのアドレスを指定す
る。
Incidentally, the Re5et circuit 5b is for returning to the first address of the map when the address goes around.
When the applied map is changed due to a change in the engine rotational speed N, the 0ffset circuit 5c specifies the address of the changed map according to the address order with respect to the reference signal.

〈発明の効果〉 以上説明したように本発明によると、各気筒毎に点火コ
イル及び点火プラグを備えた点火装置において、装置の
回路構成を複雑にすることな(各点火コイル間における
クロス配電を可能にすることができ、高回転時における
通電時間を十分に得ることができるという効果がある。
<Effects of the Invention> As explained above, according to the present invention, in an ignition device including an ignition coil and a spark plug for each cylinder, it is possible to avoid complicating the circuit configuration of the device (cross power distribution between each ignition coil is not required). This has the effect that a sufficient current application time can be obtained during high rotation.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第1図は本発明の構成図、第2図は本発明の一実施例を
示すシステム図、第3図は同上実施例における点火基準
信号を示す図、第4図は同上実施例における低回転用の
マツプに対応して各気筒に対する点火信号を示したタイ
ムチャート、第5図は同上実施例における高回転用のマ
ツプに対応して各気筒に対する点火信号を示したタイム
チャートである。 1a〜1f・・・点火コイル  2a〜2f・・・パワ
ートランジスタ  33〜3f・・・点火プラグ4・・
・CPU   5・・・アドレスカウンター5 a −
CountUp回路  5 b ・・・Reset回路
5c・・・0ffset回路  6用メモリ第3図 肴1   u5   n3   輯5   s2   
#4第4図
Fig. 1 is a configuration diagram of the present invention, Fig. 2 is a system diagram showing an embodiment of the present invention, Fig. 3 is a diagram showing an ignition reference signal in the above embodiment, and Fig. 4 is a low rotation speed diagram in the above embodiment. FIG. 5 is a time chart showing the ignition signal for each cylinder corresponding to the high-speed map in the same embodiment. 1a-1f...Ignition coil 2a-2f...Power transistor 33-3f...Spark plug 4...
・CPU 5... Address counter 5 a -
CountUp circuit 5 b...Reset circuit 5c...Memory for 0ffset circuit 6 Figure 3 Side 1 u5 n3 5 s2
#4 Figure 4

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 気筒毎に点火コイル及び該点火コイルの2次側に接続さ
れる点火プラグを備えてなる内燃機関の点火装置におい
て、機関のクランク角度を検出するクランク角度検出手
段と、機関の所定運転状態毎に前記各点火コイルに対す
る所定クランク角度毎における通電・非通電をそれぞれ
独立して設定した複数のマップを記憶した通電制御時期
記憶手段と、機関の運転状態に基づいて前記各点火コイ
ルへの通電遮断時期を設定する通電遮断時期設定手段と
、機関運転状態に基づいて前記通電制御時期記憶手段か
ら該当する機関運転状態におけるマップを選択するマッ
プ選択手段と、検出された機関のクランク角度、設定さ
れた通電遮断時期及び選択されたマップに基づいて各点
火コイルへの通電をそれぞれ独立して制御する通電制御
手段と、を備えたことを特徴とする内燃機関の点火装置
An ignition system for an internal combustion engine comprising an ignition coil for each cylinder and a spark plug connected to the secondary side of the ignition coil, comprising: a crank angle detection means for detecting a crank angle of the engine; energization control timing storage means storing a plurality of maps independently setting energization/de-energization for each of the ignition coils at each predetermined crank angle; and energization control timing storage means for cutting off the energization to each of the ignition coils based on the operating state of the engine. a map selection means for selecting a map for a corresponding engine operating state from the energization control timing storage means based on the engine operating state; An ignition device for an internal combustion engine, comprising: energization control means that independently controls energization to each ignition coil based on a cutoff timing and a selected map.
JP19913986A 1986-08-27 1986-08-27 Ignition device for internal combustion engine Pending JPS6357873A (en)

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Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH01294965A (en) * 1988-05-20 1989-11-28 Oki Electric Ind Co Ltd Ignition control system for internal combustion engine
JPH0352867U (en) * 1989-09-25 1991-05-22
JP2014181673A (en) * 2013-03-21 2014-09-29 Aisin Seiki Co Ltd Engine ignition control device and engine ignition control method

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