JPS6357835A - Electronic control fuel injection system for internal combustion engine - Google Patents
Electronic control fuel injection system for internal combustion engineInfo
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は内燃機関の電子制御燃料噴射装置に関する。[Detailed description of the invention] <Industrial application field> The present invention relates to an electronically controlled fuel injection device for an internal combustion engine.
〈従来の技術〉
内燃機関の電子制御燃料噴射装置の従来例としては例え
ば以下のようなものがある。<Prior Art> Examples of conventional electronically controlled fuel injection devices for internal combustion engines include the following.
即ち、エアフローメータによって検出される吸入空気流
IQと点火信号等から検出される機関回転速度Nとから
、1回転当たりの吸入空気量に相当する基本燃料噴射量
Tp (=KXQ/N;には定数)を演算すると共に、
機関冷却水温度等の機関運転状態に応じた各種補正係数
C0EFと空燃比フィードバック補正係数αとバッテリ
電圧による補正分子sとを演算した後、燃料噴射量Ti
(=TpXCOEFXα+Ts)を演算する。That is, from the intake air flow IQ detected by the air flow meter and the engine rotation speed N detected from the ignition signal, etc., the basic fuel injection amount Tp (=KXQ/N; constant), and
After calculating various correction coefficients C0EF according to engine operating conditions such as engine cooling water temperature, air-fuel ratio feedback correction coefficient α, and correction numerator s based on battery voltage, the fuel injection amount Ti is calculated.
(=TpXCOEFXα+Ts) is calculated.
そして、演算された燃料噴射量Tiに相当するパルス巾
の噴射パルス信号を燃料噴射弁に出力し、機関に所定量
の燃料を噴射供給させるようにしていた(特開昭59−
203828号公報等参照)。Then, an injection pulse signal with a pulse width corresponding to the calculated fuel injection amount Ti was output to the fuel injection valve, thereby injecting and supplying a predetermined amount of fuel to the engine (Japanese Patent Application Laid-open No. 1983-1993-1).
(See Publication No. 203828, etc.).
ところで、かかる電子制御燃料噴射装置によると、機関
の加速時には第5図に示すようにエアフローメータによ
って検出される吸入空気流量の応答遅れや吸気マニホー
ルド充填骨の検出等によってシリンダに流入する空気量
に対して誤差が大きくなるため、この誤った吸入空気流
量の検出値に基づいて燃料噴射量の設定がなされ、空燃
比のオーバーリーン化及びオーバーリッチ化が交互に生
じて加速ショック、息つき、排気性状の悪化等の原因と
なる慣れがあった。By the way, according to such an electronically controlled fuel injection device, when the engine accelerates, the amount of air flowing into the cylinder is affected by a delay in the response of the intake air flow rate detected by the air flow meter, detection of intake manifold filling bones, etc., as shown in FIG. However, since the error becomes large, the fuel injection amount is set based on this incorrect detected value of intake air flow rate, and the air-fuel ratio becomes over-lean and over-rich alternately, resulting in acceleration shock, breathiness, and exhaust gas. There was habituation that caused deterioration of the product's properties.
かかる問題点を解消するため、加速検出から所定時間は
、スロットル弁開度と機関回転速度との検出値に基づい
て燃料噴射量を設定する(第5図のα−NtlJ御)よ
うにした電子制御燃料噴射装置がある(特願昭61−1
02165号等参照)。In order to solve this problem, an electronic system is used that sets the fuel injection amount based on the detected values of the throttle valve opening and engine speed for a predetermined period of time after acceleration detection (α-NtlJ control in Figure 5). There is a controlled fuel injection device (patent application 1986-1)
02165 etc.).
即ち、予めスロットル弁開度αと機関回転速度Nとをパ
ラメータとする複数の運転領域毎に各運転領域に対応す
る吸入空気流量Qのデータを記憶させておき、スロット
ル弁開度αと機関回転速度Nとの検出値に基づいて前記
データの中から該当する運転領域における吸入空気流I
Qのデータを検索するように構成する。That is, data on the intake air flow rate Q corresponding to each operating range is stored in advance for each of a plurality of operating ranges in which the throttle valve opening α and the engine speed N are parameters, and the data on the intake air flow rate Q corresponding to each operating range is stored in advance. Based on the detected value of the speed N, the intake air flow I in the corresponding operating region is determined from the above data.
The configuration is configured to search for data of Q.
そして、アイドルスイッチの0N−OFFや基本燃料噴
射量Tpの変化率やスロットル弁開度αの変化率等によ
って機関の加速が検出されると、この加速検出から所定
時間は、スロットル弁開度αと機関回転速度Nとの検出
値に基づいて検索した吸入空気流量Qと機関回転速度N
との検出値から基本燃料噴射tTpを設定し、この所定
時間以外の運転領域においてはエアフローメータによっ
て検出される吸入空気流IQと機関回転速度Nとの検出
値に基づいて基本燃料噴射量’rpを設定するようにし
ていた。Then, when engine acceleration is detected based on the idle switch ON-OFF, the rate of change of the basic fuel injection amount Tp, the rate of change of the throttle valve opening α, etc., the throttle valve opening α Intake air flow rate Q and engine rotation speed N searched based on the detected values of and engine rotation speed N
The basic fuel injection amount tTp is set based on the detected value of tTp, and in the operating range other than this predetermined time, the basic fuel injection amount 'rp is set based on the detected value of the intake air flow IQ detected by the air flow meter and the engine rotation speed N. I was trying to set it.
〈発明が解決しようとする問題点〉
しかしながら、スロットル弁開度αと機関回転速度Nと
の検出値に基づいて検索される吸入空気流IQのデータ
は、スロットル弁をバイパスして吸入される空気が含ま
れず、然も、空気密度の変化があってもこれに対応する
ことができないため、吸入空気流量Qの検索値に基づい
て燃料噴射量が設定される加速時に空燃比を安定して所
望値に制御することが困難であるという問題があった。<Problems to be Solved by the Invention> However, the intake air flow IQ data retrieved based on the detected values of the throttle valve opening α and the engine rotational speed N is based on the data of the intake air flow IQ that is retrieved based on the detected values of the throttle valve opening α and the engine speed N. However, even if there is a change in air density, it cannot be accommodated, so the fuel injection amount is set based on the search value of the intake air flow rate Q. During acceleration, the air-fuel ratio is stabilized to the desired value. There was a problem that it was difficult to control the value.
即ち、冷機時などでスロットル弁をバイパスさせて空気
を増量供給する(エアレギュレータやアイドルスピード
コントロールのための補助空気通路等によって供給され
る)場合には、この空気増量分がスロットル弁開度αと
無関係であるために燃料噴射量を演算する際に用いられ
る吸入空気流量Qが実際値よりも少なくなる。このため
に、空燃比がオーバーリーン化(第5図の基本燃料噴射
ITpの一点鎖線示)して加速性が損なわれる慣れがあ
った。In other words, when an increased amount of air is supplied by bypassing the throttle valve when the engine is cold (supplied by an air regulator or an auxiliary air passage for idle speed control), this increased amount of air increases the throttle valve opening α. Since this is unrelated to the actual value, the intake air flow rate Q used when calculating the fuel injection amount becomes smaller than the actual value. As a result, the air-fuel ratio becomes over-lean (as shown by the dashed line of the basic fuel injection ITp in FIG. 5), which tends to impair acceleration performance.
また、高地で機関が運転される場合には、平地の場合よ
りも空気密度が薄くなるため、スロー/ トル弁開度α
及び機関回転速度Nが同様でも実際に吸入される吸入空
気流iQは平地の場合よりも少なくなる。しかしながら
、スロットル弁開度α及び機関回転速度Nの検出値に基
づく吸入空気流量Qは平地におけるデータを記憶させた
ものであるため、高地においては燃料噴射量を演算する
際に用いられる吸入空気流量Qが実際値よりも多くなる
。このため、空燃比がオーバーリッチ化(第5図の基本
燃料噴射量Tpの実線示)して息つ鹸点火栓の濡れ、ア
フターバーン等が発生する惧れがあった。Also, when the engine is operated at high altitudes, the air density is thinner than when operating on flatlands, so the slow/torque valve opening α
Even if the engine speed N and engine speed N are the same, the intake air flow iQ actually taken in is smaller than that in the case of flat ground. However, since the intake air flow rate Q based on the detected values of the throttle valve opening degree α and the engine rotational speed N is stored data at level ground, the intake air flow rate Q used when calculating the fuel injection amount at high altitudes is Q becomes larger than the actual value. For this reason, there is a risk that the air-fuel ratio becomes overrich (as shown by the solid line of the basic fuel injection amount Tp in FIG. 5), resulting in wetting of the ignition plug, afterburn, etc.
尚、熱線式流量計等のエアフローメータは、スロットル
弁をバイパスして供給される空気をも検出し、かつ、空
気密度の変化に対応することができるため、加速時以外
のエアフローメータの検出値に基づく燃料噴射制御領域
では上記のような間題は発生しない。Note that air flow meters such as hot wire flow meters can also detect air that is supplied by bypassing the throttle valve and can respond to changes in air density. In the fuel injection control region based on the above, the above problem does not occur.
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、スロッ
トル弁開度と機関回転速度との検出値に基づいて検索さ
れる吸入空気流量を順次実際値に近づけるようにするこ
とによって、加速時における空燃比のオーバーリーン化
著しくはオーバーリッチ化を未然に防止することを目的
とする。The present invention has been made in view of the above problems, and by making the intake air flow rate, which is searched based on the detected values of the throttle valve opening degree and the engine rotation speed, gradually approach the actual value, The purpose is to prevent the air-fuel ratio from becoming over-lean or significantly over-rich.
〈問題点を解決するための手段〉
そのため、本発明では、第1図に示すように、機関の加
速状態を検出する機関加速状態検出手段と、機関の吸入
空気流量と機関の吸気通路に介装されたスロットル弁の
開度と機関回転速度とをそれぞれ検出する手段即ち吸入
空気流量検出手段。<Means for Solving the Problems> Therefore, in the present invention, as shown in FIG. A means for detecting the opening degree of the installed throttle valve and the engine rotational speed, that is, an intake air flow rate detecting means.
スロットル弁開度検出手段及び機関回転速度検出手段と
、スロットル弁開度と機関回転速度とをパラメータとす
る運転領域毎に各運転領域に対応する吸入空気流量を記
憶した吸入空気流量記憶手段と、前記検出手段によって
検出されたスロットル弁開度と機関回転速度の検出値に
基づいて前記吸入空気流量記憶手段から吸入空気流量を
検索する吸入空気流量検索手段と、機関の加速状態にお
いて前記吸入空気流量検索手段によって検索された吸入
空気流量と機関回転速度の検出値に基づいて燃料噴射量
を設定する加速用燃料噴射量設定手段と、この加速用燃
料噴射量設定手段による燃料噴射量設定運転領域以外の
運転領域において前記検出手段によって検出された吸入
空気流量と機関回転速度との検出値に基づいて燃料噴射
量を設定する主燃料噴射量設定手段と、機関定常運転時
に吸入空気流量の検°出値と前記吸入空気流量検索手段
によって検索された吸入空気流量との偏差を学習しこの
学習値に基づいて前記吸入空気流量記憶手段に記憶され
た吸入空気流量を更新する吸入空気流量更新手段と、前
記加速用燃料噴射量設定手段若しくは主燃料噴射量設定
手段によって設定された燃料噴射量に応じて燃料噴射弁
を駆動制御する駆動制御手段と、を備えるようにした。Throttle valve opening detection means, engine rotational speed detection means, intake air flow rate storage means that stores intake air flow rates corresponding to each operating region for each operating region in which the throttle valve opening and engine rotational speed are parameters; an intake air flow rate search means for searching the intake air flow rate from the intake air flow rate storage means based on the detected values of the throttle valve opening degree and the engine rotational speed detected by the detection means; An acceleration fuel injection amount setting means for setting the fuel injection amount based on the detected values of the intake air flow rate and engine rotation speed searched by the search means, and a fuel injection amount setting operation range other than the fuel injection amount setting means by the acceleration fuel injection amount setting means. main fuel injection amount setting means for setting the fuel injection amount based on the detected values of the intake air flow rate and engine rotational speed detected by the detection means in the operating range of the engine; and detecting the intake air flow rate during steady engine operation. intake air flow rate updating means for learning the deviation between the intake air flow rate and the intake air flow rate retrieved by the intake air flow rate retrieval means and updating the intake air flow rate stored in the intake air flow rate storage means based on the learned value; A drive control means for driving and controlling the fuel injection valve according to the fuel injection amount set by the acceleration fuel injection amount setting means or the main fuel injection amount setting means.
〈作用〉
かかる構成の電子制御燃料噴射装置によると、機関定常
運転時に、スロットル弁開度と機関回転速度との検出値
に基づいて検索される吸入空気流量と、吸入空気流量検
出手段によって検出された吸入空気流量と、の偏差が求
められ、この偏差の学習値に基づいて吸入空気流量記憶
手段に記憶された吸入空気流量の記憶値が更新される。<Operation> According to the electronically controlled fuel injection system having such a configuration, during steady engine operation, the intake air flow rate is searched based on the detected values of the throttle valve opening degree and the engine rotational speed, and the intake air flow rate detected by the intake air flow rate detection means is detected. The deviation between the calculated intake air flow rate and the intake air flow rate is determined, and the stored value of the intake air flow rate stored in the intake air flow rate storage means is updated based on the learned value of this deviation.
即ち、吸入空気流量検出手段は機関加速状態においては
検出誤差が大きいが、定常運転時には略正確に吸入空気
流量を検出し、然も、スロットル弁をバイパスして供給
される空気があったり、空気密度の変化があると、これ
らに対応して吸入空気流量を検出するため、この略正確
な検出値に基づいて吸入空気流量の記憶値を書き替える
ようにしたものである。従って、加速時には略正確な値
に更新された吸入空気流量の記憶値に基づいて燃料噴射
量が設定される。In other words, the intake air flow rate detection means has a large detection error when the engine is accelerating, but during steady operation it detects the intake air flow rate almost accurately. When there is a change in density, the intake air flow rate is detected in response to these changes, and the stored value of the intake air flow rate is rewritten based on this approximately accurate detected value. Therefore, during acceleration, the fuel injection amount is set based on the stored value of the intake air flow rate that has been updated to a substantially accurate value.
〈実施例〉 以下に本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。<Example> An embodiment of the present invention will be described below based on the drawings.
第2図に本発明に係る電子制御燃料噴射装置の一実施例
の構成を示しである。FIG. 2 shows the configuration of an embodiment of an electronically controlled fuel injection device according to the present invention.
この図において、機関回転速度検出手段としての回転速
度センサ1の出力である機関回転速度N信号、吸入空気
流量検出手段としてのエアフローメータ2の出力である
吸入空気流量Q信号、スロットル弁開度検出手段として
のスロットル弁開度センサ3の出力である機関の吸気通
路に介装されたスロットル弁(図示省略)の開度α信号
及び水温センサ4の出力である機関の冷却水温度Tw倍
信号、入出力装置、記憶装置及び中央演算装置によって
構成されるマイクロコンピュータを内蔵したコントロー
ルユニット5に入力され、コントロールユニット5はこ
れらの信号に基づいて後述するように設定される噴射パ
ルス信号を燃料噴射弁7の駆動回路6に出力する。In this figure, the engine rotation speed N signal is the output of the rotation speed sensor 1 as the engine rotation speed detection means, the intake air flow rate Q signal is the output of the air flow meter 2 as the intake air flow rate detection means, and the throttle valve opening detection An opening α signal of a throttle valve (not shown) installed in the intake passage of the engine, which is the output of the throttle valve opening sensor 3 as a means, and an engine cooling water temperature Tw times signal, which is the output of the water temperature sensor 4; These signals are input to a control unit 5 containing a microcomputer constituted by an input/output device, a storage device, and a central processing unit, and the control unit 5 sends an injection pulse signal to the fuel injection valve, which is set as described below based on these signals. It outputs to the drive circuit 6 of 7.
即ち、本実施例において、コントロールユニット5は、
スロットル弁開度センサ3とによって機関加速状態検出
手段を構成すると共に、駆動回路6とによって駆動制御
手段を構成し、一方、吸入空気流量記憶手段、吸入空気
流量検索手段、吸入空気流量更新手段、加速用燃料噴射
量設定手段及び主燃料噴射量設定手段をソフトウェア的
に備えている。That is, in this embodiment, the control unit 5:
The throttle valve opening sensor 3 constitutes an engine acceleration state detection means, and the drive circuit 6 constitutes a drive control means, while an intake air flow rate storage means, an intake air flow rate search means, an intake air flow rate update means, The fuel injection amount setting means for acceleration and the main fuel injection amount setting means are provided as software.
まず、第3図のフローチャートに基づいて燃料噴射制御
ルーチンを説明する。First, the fuel injection control routine will be explained based on the flowchart in FIG.
ステップ(図中では「S」としてあり、以下同様とする
)1では、各センサによって検出される機関回転速度N
、吸入空気流ff1Q、スロットル弁開度α及び冷却水
温度Twを入力する。In step 1 (indicated as "S" in the figure, the same applies hereinafter), the engine rotation speed N detected by each sensor is
, intake air flow ff1Q, throttle valve opening α, and cooling water temperature Tw are input.
ステップ2では、ステップ1において入力したスロット
ル弁開度αと前回入力したスロットル弁開度αとから求
められる開度変化率Δαによって機関が加速状態である
か否かを判定する。即ち、Δαが開側への所定以上の変
化率を示しているときに機関が加速状態であるとし、ス
テップ3へ進む。In step 2, it is determined whether the engine is in an accelerating state based on the opening change rate Δα obtained from the throttle valve opening α input in step 1 and the throttle valve opening α input last time. That is, when Δα shows a rate of change toward the open side of a predetermined rate or more, the engine is determined to be in an accelerating state, and the process proceeds to step 3.
ステップ3では、予めスロットル弁開度αと機関回転速
度Nとをパラメータとする複数の運転領域に対応させて
記憶させておいた吸入空気流iQsのマツプ(以下α−
Nマツプとする)から、当該運転領域の吸入空気流IQ
sをステップ1において入力したスロットル弁開度α及
び機関回転速度Nに基づき検索する。In step 3, a map of the intake air flow iQs (hereinafter α-
N map), the intake air flow IQ in the relevant operating region
s is searched based on the throttle valve opening α and engine rotational speed N input in step 1.
ここで、α−Nマツプに記憶される吸入空気流量Qsは
、予め実験等によって求められたものであり、吸気マニ
ホールド充填骨等を含まない実際値(定常状態における
実際値であり、初期値は平地運転で然もスロットル弁を
バイパスする空気骨は含まれないものである。)に近似
したものである。また、上記のように検索によって吸入
空気流1lQsを求める場合には、吸入空気流量変化の
トリガーとなるスロットル弁開度α及び機関回転速度N
に基づいているため、検出の応答遅れが殆どないといっ
て良い。Here, the intake air flow rate Qs stored in the α-N map has been determined in advance through experiments, etc., and is an actual value that does not include intake manifold filling bones, etc. (an actual value in a steady state, and the initial value is (It is similar to the one in which the engine is operated on flat ground but does not include an air bone that bypasses the throttle valve.) In addition, when obtaining the intake air flow 1lQs by searching as described above, the throttle valve opening α and the engine rotation speed N, which are the triggers for changing the intake air flow rate, are also used.
It can be said that there is almost no response delay in detection.
ステップ4では、ステップ3において検索した吸入空気
流量Qsによって基本燃料噴射量Tp (=KXQs/
N;には定数)を演算する。In step 4, the basic fuel injection amount Tp (=KXQs/
N; is a constant).
一方、ステップ2で機関が加速状態でないと判定された
ときには、ステップ5において最初の加速検出からの経
過時間が所定時間T、(例えば0.5〜1秒)内である
か否かを判定する。ここで、前記所定時間T1は、アイ
ドル状態(スロットル弁全閉状態)からスロットル弁が
開かれた場合に、吸気マニホールドへの空気充填が終了
するまでの時間と略一致させである。従って、経過時間
がこの所定時間T、内であるときには、エアフローメー
タ2によって検出される吸入空気流量Qは誤差が大きい
と推測される。このため、ステップ5で経過時間が所定
時間T、内であると判定されたときにはステップ3,4
へ進み、ステップ2で機関が加速状態であると判定され
たときと同様に、検索された吸入空気流量Qsに基づい
て基本燃料噴射量’rpを演算する。On the other hand, when it is determined in step 2 that the engine is not in an accelerating state, it is determined in step 5 whether or not the elapsed time from the first acceleration detection is within a predetermined time T (for example, 0.5 to 1 second). . Here, the predetermined time T1 is approximately equal to the time required for air filling into the intake manifold to be completed when the throttle valve is opened from an idle state (throttle valve fully closed state). Therefore, when the elapsed time is within the predetermined time T, it is estimated that the intake air flow rate Q detected by the air flow meter 2 has a large error. Therefore, when it is determined in step 5 that the elapsed time is within the predetermined time T, steps 3 and 4
Then, in the same way as when it is determined in step 2 that the engine is in an accelerating state, the basic fuel injection amount 'rp is calculated based on the retrieved intake air flow rate Qs.
また、ステップ5において所定時間73以上に経過した
と判定されたとき、即ち、機関が加速状態でなく然も加
速から所定時間′r、が経過しているときには、ステッ
プ6に進んでステップ1で入力したエアフローメータ2
の検出値である吸入空気流量Qに基づいて基本燃料噴射
量Tp (=KxQ/N ; Kは定数)を演算する。Further, when it is determined in step 5 that the predetermined time 73 or more has elapsed, that is, when the engine is not in an acceleration state and the predetermined time 'r has elapsed since acceleration, the process proceeds to step 6 and the process proceeds to step 1. Entered air flow meter 2
The basic fuel injection amount Tp (=KxQ/N; K is a constant) is calculated based on the intake air flow rate Q, which is the detected value.
かかる運転領域では、第5図(斜線部)に示すような吸
気マニホールド充填骨の検出がない運転領域であるため
、エアフローメータ2によって検出される吸入空気流量
Qは略正確である。In this operating region, the intake air flow rate Q detected by the air flow meter 2 is approximately accurate, since the intake manifold filling bone is not detected as shown in FIG. 5 (shaded area).
ステップ4若しくはステップ6において基本燃料噴射量
Tpの演算設定がなされると、ステップ7において基本
燃料噴射量’rpを補正演算して最終的な燃料噴射量T
iを求める。When the basic fuel injection amount Tp is calculated and set in step 4 or step 6, the basic fuel injection amount 'rp is corrected and set in step 7 to obtain the final fuel injection amount T.
Find i.
即ち、水温センサ4によって検出される冷却水温度Tw
や機関加速状態等の各種運転状態から、記憶装置に記憶
・設定されるそれぞれの運転状態に基づく補正係数を検
索し、これらの補正係数の中央演算装置で演算して得ら
れる各種補正係数C0EF等によって前記基本燃料噴射
ff1Tpを補正した燃料噴射量Ti (=TpXC
OEF・・)を設定する。That is, the cooling water temperature Tw detected by the water temperature sensor 4
Various correction coefficients C0EF, etc. are obtained by searching for correction coefficients based on each operating state stored and set in a storage device from various operating states such as engine speed and engine acceleration state, and calculating these correction coefficients with a central processing unit. The fuel injection amount Ti (=TpXC
OEF...).
ステップ7において燃料噴射量Tiが設定されると、ス
テップ8において前記燃料噴射量Tiに相当するパルス
巾の噴射パルス信号を燃料噴射弁7の駆動回路6に出力
して燃料噴射を行わせる。When the fuel injection amount Ti is set in step 7, in step 8, an injection pulse signal having a pulse width corresponding to the fuel injection amount Ti is output to the drive circuit 6 of the fuel injection valve 7 to perform fuel injection.
このように、エアフローメータ2による検出誤差の大き
い加速時(加速が検出されている状態若しくは加速検出
から所定時間T、内)には、比較的検出誤差の少ないス
ロットル弁開度αと機関回転速度Nに基づいて検索され
る吸入空気流量Qsによって基本燃料噴射量’rpが設
定される。In this way, during acceleration (in a state where acceleration is being detected or within a predetermined time T after acceleration detection) where the air flow meter 2 has a large detection error, the throttle valve opening α and the engine rotation speed, which have relatively small detection errors, The basic fuel injection amount 'rp is set by the intake air flow rate Qs retrieved based on N.
また、エアフローメータ2の検出誤差の小さい運転領域
(加速時以外)においては、エアフローメータ2の検出
値に基づいて基本燃料噴射量7’pの設定がなされるた
め、空気密度の変化等があっても実際の吸入空気流量が
検出され、機関の要求値に見合った燃料噴射が行われる
。In addition, in the operating range where the detection error of the air flow meter 2 is small (other than during acceleration), the basic fuel injection amount 7'p is set based on the detected value of the air flow meter 2, so there may be changes in air density, etc. However, the actual intake air flow rate is detected, and fuel injection is performed in accordance with the engine's required value.
次に第4図のフローチャートに基づいてコントロールユ
ニット5に記憶される吸入空気流ff1Qsのデータの
更新を説明する。尚、このルーチンは、第3図に示した
燃料噴射制御ルーチンと並行処理されるものである。Next, updating of the intake air flow ff1Qs data stored in the control unit 5 will be explained based on the flowchart of FIG. Note that this routine is processed in parallel with the fuel injection control routine shown in FIG.
ステップ10では、各センサによって検出される機関回
転速度N、吸入空気流IQ及びスロットル弁開度αを入
力する。In step 10, the engine rotation speed N, intake air flow IQ, and throttle valve opening degree α detected by each sensor are input.
ステップ11では、ステップ10において入力した検出
値と前回値とを比較することによって、現在の機関運転
状態が定常運転であるか否かを判定する。ここで、定常
運転状態であると判定された場合には、次のステップ1
2へ進み、定常運転でないと判定された場合にはそのま
まリターンさせる。In step 11, it is determined whether the current engine operating state is steady operation by comparing the detected value input in step 10 with the previous value. Here, if it is determined that the operating state is steady, proceed to the next step 1.
Proceed to step 2, and if it is determined that the operation is not steady, return directly.
これは、エアフローメータ2による検出結果が信頼でき
る定常運転時にのみα−Nマツプの記憶値更新処理を行
わせるためのものであり、検出の応答遅れがあったり検
出値に吸気マニホールド充填分が含まれる加速状態にお
いては、更新処理を行わない。This is to update the memory value of the α-N map only during steady operation when the detection result by the air flow meter 2 is reliable, and there may be a delay in the detection response or the detected value may include intake manifold filling. No update processing is performed in the accelerated state.
ステップ12では、ステップ10において入力した機関
回転速度Nとスロットル弁開度αとによってコントロー
ルユニット5内の記憶装置に記憶されている吸入空気流
量Qsのデータを検索する。In step 12, data on the intake air flow rate Qs stored in the storage device in the control unit 5 is retrieved based on the engine rotational speed N and throttle valve opening α input in step 10.
ステップ13では、検索結果の吸入空気流IQsとステ
ップ10で入力した検出結果の吸入空気流量Qとによっ
て学習補正係数Aの演算を行う。本実施例では、吸入空
気流1iQsに対する吸入空気流iQの比(Q/Qs)
を求めて、この比を学習補正係数Aとするものである。In step 13, a learning correction coefficient A is calculated based on the intake air flow IQs as the search result and the intake air flow rate Q as the detection result input in step 10. In this example, the ratio of the intake air flow iQ to the intake air flow 1iQs (Q/Qs)
This ratio is used as the learning correction coefficient A.
ステップ13で補正係数Aが演算設定されると、ステッ
プ14でα−Nマツプに記憶されている吸入空気流11
Qsをこの補正係数Aに基づいて一律更新する。従って
、高地での運転で空気密度が薄くなっている場合や、冷
機状態でスロットル弁をバイパスして供給される空気が
ある場合など、α−Nマツプに記憶される吸入空気流量
Qsと実際値とに偏差が発生する場合に、このときの実
際値を略正確に検出するエアフローメータ2の検出結果
に基づいてα−Nマツプの記憶値の全てを更新させ、α
−Nマツプの記憶値を実際値に近づけるようにするもの
である。When the correction coefficient A is calculated and set in step 13, the intake air flow 11 stored in the α-N map is determined in step 14.
Qs is uniformly updated based on this correction coefficient A. Therefore, when the air density is thin due to operation at high altitudes, or when air is supplied by bypassing the throttle valve when the engine is cold, the intake air flow rate Qs stored in the α-N map and the actual value When a deviation occurs between the values of α and α, all the stored values of the α-N map are updated based on the detection results of the air flow meter 2, which almost accurately detects the actual value at this time.
This is to bring the stored values of the -N map closer to the actual values.
熱論、吸入空気流量Qsの更新は、上記補正係数Aによ
るものに限るものではなく、例えば吸入空気流量の検出
値Qと検索値Qsとの差に一定の補正係数kを乗算した
値を加算する(Qs+Qs+k(Q−Qs))ことによ
って更新させるなどしても良い。 。Thermal theory, updating of the intake air flow rate Qs is not limited to the above correction coefficient A; for example, a value obtained by multiplying the difference between the detected value Q and the search value Qs of the intake air flow rate by a certain correction coefficient k is added. It may be updated by (Qs+Qs+k(Q-Qs)). .
このようにして、α−Nマツプの記憶値を順次実際値に
近づけるようにすれば、α−Nマツプから検索される吸
入空気流量Qsに基づいて燃料噴射量設定がなされる機
関加速時に、空燃比のオーバーリッチ化やオーバーリー
ン化が発生することがなく、かかる運転領域における機
関運転性を向上させることができる。In this way, if the stored values in the α-N map are brought closer to the actual values one after another, the airflow will be reduced during engine acceleration when the fuel injection amount is set based on the intake air flow rate Qs retrieved from the α-N map. The fuel ratio does not become over-rich or over-lean, and engine operability in such an operating range can be improved.
尚、本実施例においては、ステップ13において演算設
定した補正係数Aに基づいてα−Nマツプの記憶値を一
律に更新させるようにしたが、当該運転領域の記憶値の
みを更新させるようにしても良い。In this embodiment, the stored values of the α-N map are uniformly updated based on the correction coefficient A calculated and set in step 13, but only the stored values of the relevant operating region are updated. Also good.
〈発明の効果〉
以上説明したように、本発明によると、空気密度の変化
やスロットル弁をバイパスする空気供給があっても、ス
ロットル弁開度と機関回転速度との検出値に基づいて検
索される吸入空気流量の記憶値を実際値に近づけること
ができる。<Effects of the Invention> As explained above, according to the present invention, even if there is a change in air density or an air supply that bypasses the throttle valve, the search is performed based on the detected values of the throttle valve opening and the engine rotation speed. The stored value of the intake air flow rate can be brought closer to the actual value.
このため、吸入空気流量の検索値に基づいて燃料噴射量
設定を行う機関加速状態において、実際の吸入空気流量
に見合った燃料噴射量設定がなされて空燃比を所望値に
制御することができるという効果がある。Therefore, in an engine acceleration state where the fuel injection amount is set based on the searched value of the intake air flow rate, the fuel injection amount is set in accordance with the actual intake air flow rate, and the air-fuel ratio can be controlled to the desired value. effective.
第1図は本発明の構成図、第2図は本発明に係る電子制
御燃料噴射装置の一実施例を示すシステム図、第3図は
同上実施例における燃料噴射量設定制御ルーチンを示す
フローチャート、第4図は同上実施例における吸入空気
流量の記憶値の更新処理ルーチンを示すフローチャート
、第5図は従来制御における問題点を説明するためのタ
イムチャートである。
1・・・回転速度センサ 2・・・エアフローメータ
3・・・スロットル弁開度センサ 4・・・氷温セン
サ5・・・コントロールユニット 6・・・駆動回路
7・・・燃料噴射弁
特許出願人 日本電子機器株式会社
日産自動車株式会社
代理人 弁理士 笹 島 富二雄
第3図FIG. 1 is a configuration diagram of the present invention, FIG. 2 is a system diagram showing an embodiment of an electronically controlled fuel injection device according to the present invention, and FIG. 3 is a flowchart showing a fuel injection amount setting control routine in the same embodiment. FIG. 4 is a flowchart showing a processing routine for updating the stored value of the intake air flow rate in the above embodiment, and FIG. 5 is a time chart for explaining problems in conventional control. 1... Rotation speed sensor 2... Air flow meter 3... Throttle valve opening sensor 4... Ice temperature sensor 5... Control unit 6... Drive circuit 7... Fuel injection valve patent application Person Japan Electronics Co., Ltd. Nissan Motor Co., Ltd. Agent Patent Attorney Fujio Sasashima Figure 3
Claims (1)
関の吸入空気流量と機関の吸気通路に介装されたスロッ
トル弁の開度と機関回転速度とをそれぞれ検出する手段
と、スロットル弁開度と機関回転速度とをパラメータと
する運転領域毎に各運転領域に対応する吸入空気流量を
記憶した吸入空気流量記憶手段と、スロットル弁開度と
機関回転速度の検出値に基づいて前記吸入空気流量記憶
手段から吸入空気流量を検索する吸入空気流量検索手段
と、機関の加速状態において前記吸入空気流量検索手段
によって検索された吸入空気流量と機関回転速度の検出
値に基づいて燃料噴射量を設定する加速用燃料噴射量設
定手段と、該加速用燃料噴射量設定手段による燃料噴射
量設定運転領域以外の運転領域において吸入空気流量と
機関回転速度との検出値に基づいて燃料噴射量を設定す
る主燃料噴射量設定手段と、機関定常運転時に吸入空気
流量の検出値と前記吸入空気流量検索手段によって検索
された吸入空気流量との偏差を学習しこの学習値に基づ
いて前記吸入空気流量記憶手段に記憶された吸入空気流
量を更新する吸入空気流量更新手段と、前記加速用燃料
噴射量設定手段若しくは主燃料噴射量設定手段によって
設定された燃料噴射量に応じて燃料噴射弁を駆動制御す
る駆動制御手段と、を備えてなる内燃機関の電子制御燃
料噴射装置。an engine acceleration state detection means for detecting the acceleration state of the engine; a means for detecting the intake air flow rate of the engine; the opening degree and engine rotation speed of a throttle valve interposed in the intake passage of the engine; and the throttle valve opening degree. an intake air flow rate storage means that stores an intake air flow rate corresponding to each operating area for each operating area with parameters such as and engine rotational speed; An intake air flow rate retrieval means for retrieving an intake air flow rate from a storage means, and a fuel injection amount is set based on detected values of the intake air flow rate and engine rotational speed retrieved by the intake air flow rate retrieval means in an acceleration state of the engine. An acceleration fuel injection amount setting means, and a main unit that sets the fuel injection amount based on detected values of intake air flow rate and engine rotational speed in an operation region other than the fuel injection amount setting operation region by the acceleration fuel injection amount setting means. The fuel injection amount setting means learns the deviation between the detected value of the intake air flow rate during steady engine operation and the intake air flow rate retrieved by the intake air flow rate retrieval means, and stores the deviation in the intake air flow rate storage means based on this learned value. intake air flow rate updating means for updating the stored intake air flow rate; and drive control for driving and controlling the fuel injection valve according to the fuel injection amount set by the acceleration fuel injection amount setting means or the main fuel injection amount setting means. An electronically controlled fuel injection device for an internal combustion engine, comprising: means.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19913686A JPS6357835A (en) | 1986-08-27 | 1986-08-27 | Electronic control fuel injection system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19913686A JPS6357835A (en) | 1986-08-27 | 1986-08-27 | Electronic control fuel injection system for internal combustion engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6357835A true JPS6357835A (en) | 1988-03-12 |
Family
ID=16402741
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19913686A Pending JPS6357835A (en) | 1986-08-27 | 1986-08-27 | Electronic control fuel injection system for internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6357835A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012017679A (en) * | 2010-07-07 | 2012-01-26 | Toyota Motor Corp | Internal combustion engine control apparatus |
JP2015090112A (en) * | 2013-11-06 | 2015-05-11 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for internal combustion engine |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5813155A (en) * | 1981-07-16 | 1983-01-25 | Mazda Motor Corp | Electronic fuel injector for engine |
JPS6131646A (en) * | 1984-07-25 | 1986-02-14 | Hitachi Ltd | Controller for internal-combustion engine |
JPS639651A (en) * | 1986-06-30 | 1988-01-16 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Electronic control fuel injection equipment for internal combustion engine |
-
1986
- 1986-08-27 JP JP19913686A patent/JPS6357835A/en active Pending
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2015090112A (en) * | 2013-11-06 | 2015-05-11 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for internal combustion engine |
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