JPS6355478B2 - - Google Patents
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- JPS6355478B2 JPS6355478B2 JP57132631A JP13263182A JPS6355478B2 JP S6355478 B2 JPS6355478 B2 JP S6355478B2 JP 57132631 A JP57132631 A JP 57132631A JP 13263182 A JP13263182 A JP 13263182A JP S6355478 B2 JPS6355478 B2 JP S6355478B2
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- damping force
- vehicle
- operating mode
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明は油圧室間の通路径を弁体により拡縮し
減衰力を調整する油圧ダンパを備えた自動二輪車
の緩衝装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a shock absorber for a motorcycle that includes a hydraulic damper that adjusts damping force by expanding and contracting the diameter of a passage between hydraulic chambers using a valve body.
自動二輪車は、積載荷重、路面状況、車速等の
走行条件の相違により前輪と後輪との接地力が異
なり、特に、車両の加速時には、後輪が沈み込ん
で前輪が浮き上がり車輪の接地面積が減少すると
いう不具合がある。また、減速時に、後輪が、浮
き上がりかげんになり路面上の石等に当たると、
更に、はね上がり、前輪荷重が大きくなり乗心地
が悪くなる。この為、自動二輪車には、エアスプ
リングのエア圧力、及び油圧ダンパの減衰力等を
調整して車両バランスを保つ緩衝装置が使用され
ているが、これらの調整は手動で行われるので、
加速、減速時等の車速変化に迅速に対応させるこ
とが出来ないという不具合がある。 The ground contact force between the front and rear wheels of a motorcycle differs due to differences in running conditions such as the load, road surface conditions, and vehicle speed. In particular, when the vehicle accelerates, the rear wheel sinks and the front wheel lifts up, reducing the contact area of the wheels. The problem is that it decreases. Also, when decelerating, if the rear wheel lifts up and hits a stone on the road,
Furthermore, the vehicle bounces up, increasing the load on the front wheels and making the ride uncomfortable. For this reason, motorcycles use shock absorbers that maintain vehicle balance by adjusting the air pressure of air springs and the damping force of hydraulic dampers, but these adjustments are made manually.
There is a problem in that it is not possible to quickly respond to changes in vehicle speed such as during acceleration and deceleration.
本発明は、このような事情に鑑みてなされたも
ので加速、減速、通常走行状態に応じて迅速に減
衰力の調整を行うことが出来る自動二輪車の緩衝
装置を提供することを目的としている。本発明
は、車両の加速、減速、通常走行状態を検知する
センサを設け、このセンサからの信号により、予
めコントローラに記憶していた減衰力の作動モー
ドから走行条件に適した作動モードを選択し、こ
の作動モードに従つて油圧ダンパの減衰力を制御
するので、油圧ダンパの減衰力調整は走行条件の
変化に短時間に追従し、最適な緩衝特性を得るこ
とが出来る。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a shock absorber for a motorcycle that can quickly adjust damping force according to acceleration, deceleration, and normal driving conditions. The present invention is provided with a sensor that detects acceleration, deceleration, and normal running conditions of the vehicle, and uses signals from this sensor to select an operating mode suitable for the driving conditions from damping force operating modes stored in advance in the controller. Since the damping force of the hydraulic damper is controlled according to this operating mode, the damping force adjustment of the hydraulic damper can follow changes in driving conditions in a short time, and optimal damping characteristics can be obtained.
以下添付図面に従つて本発明に係わる自動二輪
車の緩衝装置の好ましい実施例を詳説する。 DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred embodiments of a shock absorber for a motorcycle according to the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings.
第１図では本発明に係わる実施例の制御ブロツ
ク図が示されている。走行状態検出器１０により
車両の加速、減速、通常走行状態の１つが検出さ
れる。走行状態検出器１０は第２図に示すロード
セル１２により構成され、このロードセル１２に
よつて後輪駆動力の強、弱を検出し、これにより
車両の走行状態を検出することが出来る。即ちロ
ードセル１２はリヤアーム１４の凹部１６に装着
され、このリヤアーム１４の右端部は図示しない
車輪が枢支され、またリヤアーム１４の左端部は
車体フレーム側の軸１８にベアリング２０を介し
て枢支されている。リヤアーム１４に支持された
後輪は駆動ギヤ２２からチエーン２４を介して回
転力が伝達される。車両が加速状態に於いては後
輪駆動力が強くなり、チエーン２４は緊張し、従
つてリヤアーム１４は軸１８に向けて強い力で押
圧され、この時の強さの押圧力が加速状態として
ロードセル１２で検知される。また車両が減速状
態にある時は、後輪駆動力が弱くなり、従つてチ
エーン２４は弛緩し、リヤアーム１４の軸１８に
向けての押圧力は弱くなり、この時の押圧力が減
速状態としてロードセル１２で検知される。車両
の通常走行に於いては、前記加速状態と減速状態
との間の押圧力が通常走行としてロードセル１２
によつて検出される。走行状態の判別は上記の検
出器に加えてアクセル開度、ブレーキ信号を組み
合わせれば更に正確な判別が可能となる。 FIG. 1 shows a control block diagram of an embodiment of the present invention. The driving state detector 10 detects one of acceleration, deceleration, and normal driving state of the vehicle. The running state detector 10 is constituted by a load cell 12 shown in FIG. 2, and the load cell 12 detects whether the rear wheel driving force is strong or weak, thereby detecting the running state of the vehicle. That is, the load cell 12 is mounted in a recess 16 of the rear arm 14, the right end of the rear arm 14 is pivotally supported by a wheel (not shown), and the left end of the rear arm 14 is pivotally supported on a shaft 18 on the vehicle body frame side via a bearing 20. ing. Rotational force is transmitted to the rear wheels supported by the rear arm 14 from a drive gear 22 via a chain 24. When the vehicle is in an accelerating state, the rear wheel drive force becomes strong, the chain 24 becomes tense, and the rear arm 14 is therefore pushed toward the shaft 18 with a strong force, and the strong pushing force at this time is It is detected by the load cell 12. Furthermore, when the vehicle is in a deceleration state, the rear wheel drive force becomes weak, the chain 24 is relaxed, and the pushing force of the rear arm 14 toward the shaft 18 becomes weak, and the pushing force at this time is reduced as a deceleration state. It is detected by the load cell 12. During normal running of the vehicle, the pressing force between the acceleration state and deceleration state is determined by the load cell 12 as normal running.
detected by. The driving state can be determined more accurately by combining the accelerator opening and brake signals in addition to the above-mentioned detector.
走行検出器１０からの加速信号、減速信号、通
常走行信号は入力回路２６へ送られ、更にこの入
力回路２６を経てマイクロコンピユータ２８に送
られるようになつている。マイクロコンピユータ
２８には予め第３図で示す各走行状態に適した減
衰力特性の作動モードが記憶され、この作動モー
ドに従つて後述するアクチユエータを作動させる
ようになつている。即ち第３図に示す減衰力特性
線図において、走行検出器１０から加速状態が検
出され、その加速信号がマイクロコンピユータ２
８に送られると、マイクロコンピユータ２８は伸
減衰力特性がA1で示す曲線を選択し、また圧減
衰力特性がA2で示す直線を選択する。マイクロ
コンピユータ２８は、油圧ダンパの通路径を拡縮
する弁体のアクチユエータを制御し、加速状態に
於いては伸減衰力はA1、圧減衰力はA2の減衰力
特性となるように油圧ダンパを制御する。次に走
行検出器１０から通常走行の信号がマイクロコン
ピユータ２８に送られると、マイクロコンピユー
タ２８は伸減衰力に於いてB1となる曲線を選択
し、また圧減衰力に於いてB2となる直線を選択
する。この選択された特性曲線B1，B2に従つて
油圧ダンパのは伸減衰力がB1、圧減衰力がB2と
なるようにアクチユエータによつて制御される。
次に走行検出器１０から減速状態の信号がマイク
ロコンピユータ２８に送られると、マイクロコン
ピユータ２８は伸減衰力特性を第３図のC1なる
曲線を選択し、また圧減衰力特性をC2なる直線
を選択する。油圧ダンパはその減衰力特性がC1，
C2となるようにアクチユエータによつて制御さ
れる。このようなマイクロコンピユータ２８の作
動をフローチヤート図で示すと、第４図のように
なる。 Acceleration signals, deceleration signals, and normal running signals from the running detector 10 are sent to an input circuit 26, and further sent to a microcomputer 28 via this input circuit 26. The microcomputer 28 stores in advance operating modes of damping force characteristics suitable for each running state shown in FIG. 3, and actuates the actuator described later in accordance with this operating mode. That is, in the damping force characteristic diagram shown in FIG.
8, the microcomputer 28 selects the curve indicated by A1 for the expansion damping force characteristic, and selects the straight line indicated by A2 for the compressive damping force characteristic. The microcomputer 28 controls the actuator of the valve body that expands and contracts the passage diameter of the hydraulic damper, and controls the hydraulic damper so that in the acceleration state, the expansion damping force has the damping force characteristics of A 1 and the compression damping force has the damping force characteristics of A 2 . control. Next, when a normal running signal is sent from the running detector 10 to the microcomputer 28, the microcomputer 28 selects a curve that is B 1 in the expansion damping force and B 2 in the compressive damping force. Select a straight line. According to the selected characteristic curves B 1 and B 2 , the hydraulic damper is controlled by the actuator so that the expansion damping force becomes B 1 and the compressive damping force becomes B 2 .
Next, when a deceleration state signal is sent from the running detector 10 to the microcomputer 28, the microcomputer 28 selects the curve C1 in FIG. 3 as the expansion damping force characteristic, and selects the curve C2 as the compression damping force characteristic. Select a straight line. The damping force characteristic of a hydraulic damper is C 1 ,
C 2 is controlled by the actuator. The operation of the microcomputer 28 as described above is shown in a flowchart as shown in FIG.
マイクロコンピユータ２８の作動信号は、第１
図に示す増幅器３０を介してアクチユエータ３２
に送られる。第５図に示す油圧ダンパ３４内はピ
ストン３６によつて油圧室３８と油圧室４０とに
仕切られ、この油圧室３８と油圧室４０とがオリ
フイス４２等を介して連通されている。また油圧
室４０は下方の油圧室４４とオリフイス４６等を
介して連通され、この油圧室４４はホース４８を
介して別体のタンク５０の油圧室５２と連通され
ている。オリフイス４２にはニードル弁５４が臨
み、このニードル弁５４を上下動することによつ
てオリフイス４２の開度を変え、これにより油圧
ダンパ３４の伸び時に室３８から室４０に流れる
オイル抵抗を変えて走行状態に合つた伸び減衰力
特性となるようにする。 The operating signal of the microcomputer 28 is the first
The actuator 32 via the amplifier 30 shown in the figure
sent to. The inside of the hydraulic damper 34 shown in FIG. 5 is partitioned into a hydraulic chamber 38 and a hydraulic chamber 40 by a piston 36, and the hydraulic chamber 38 and the hydraulic chamber 40 are communicated with each other via an orifice 42 and the like. Further, the hydraulic chamber 40 communicates with a lower hydraulic chamber 44 via an orifice 46 and the like, and this hydraulic chamber 44 communicates with a hydraulic chamber 52 of a separate tank 50 via a hose 48. A needle valve 54 faces the orifice 42, and by moving the needle valve 54 up and down, the opening degree of the orifice 42 is changed, thereby changing the resistance of oil flowing from the chamber 38 to the chamber 40 when the hydraulic damper 34 is extended. Ensure that the elongation damping force characteristics match the driving conditions.
次にニードル弁５４のアクチユエータ３２につ
いて第５図、第６図に従つて説明する。マイクロ
コンピユータ２８から作動信号が送られるモータ
５６には駆動ケーブル５８が接続され、この駆動
ケーブル５８は接続部６０を介してウオームギヤ
６２と連結されている。ウオームギヤ６２はニー
ドル弁５４の上方に位置するギヤ６４と噛み合
い、このギヤ６４はピストンロツド６６の上端に
形成されたねじ部６８に螺合している。またギヤ
６４の内部にはピン７０が固着され、このピン７
０はコントロールロツド７２を介してニードル弁
５４に接続されている。 Next, the actuator 32 of the needle valve 54 will be explained with reference to FIGS. 5 and 6. A drive cable 58 is connected to the motor 56 to which an operating signal is sent from the microcomputer 28, and the drive cable 58 is connected to a worm gear 62 via a connecting portion 60. The worm gear 62 meshes with a gear 64 located above the needle valve 54, which is threaded into a threaded portion 68 formed at the upper end of the piston rod 66. Further, a pin 70 is fixed inside the gear 64.
0 is connected to needle valve 54 via control rod 72.
マイクロコンピユータ２８からモータ５６に作
動信号が送られると、ウオームギヤ６２が回転
し、ギヤ６４も回転する。ギヤ６４が回転する
と、ギヤ６４はねじ部６８に螺合しているので、
その回転方向によつてピストンロツド６６に対し
て上下動する。従つてギヤ６４が上下動すると、
このギヤ６４とピン７０、コントロールロツド７
２を介して連結されたニードル弁５４も上下動
し、オリフイス４２の孔径を調整することが出来
る。このようにしてマイクロコンピユータ２８か
らの作動信号によつてその走行条件に応じた伸減
衰力特性線図A1，B1，C1のいずれかになるよう
にニードル弁５４を制御する。 When an activation signal is sent from the microcomputer 28 to the motor 56, the worm gear 62 rotates and the gear 64 also rotates. When the gear 64 rotates, since the gear 64 is screwed into the threaded portion 68,
Depending on the direction of rotation, it moves up and down relative to the piston rod 66. Therefore, when the gear 64 moves up and down,
This gear 64, pin 70, control rod 7
The needle valve 54 connected via 2 can also move up and down to adjust the hole diameter of the orifice 42. In this manner, the needle valve 54 is controlled by the operating signal from the microcomputer 28 so that the expansion/damping force characteristic curve A 1 , B 1 , or C 1 corresponds to the travel conditions.
次に圧縮衰力はオリフイス４６に位置するニー
ドル弁７４によつて制御される。ニードル弁７４
はその後端部にねじ部７６と接続され、このねじ
部７６はシリンダ３４の下端部に形成されたねじ
孔７８に螺合している。ねじ部７６は駆動ケーブ
ル８０を介してマイクロコンピユータで制御され
るモータ８２と接続されている。従つてマイクロ
コンピユータ２８から作動信号が送られると、モ
ータ８２が駆動し、ねじ部７６が回転する。ニー
ドル弁７４が上下動し、オリフイス４６の孔径を
変化する。このようにオリフイス４６の孔径をニ
ードル弁７４の上下移動によつて変え、走行状態
に合つた減衰力特性曲線A2，B2，C2のいずれか
になるように制御する。 The compression damping force is then controlled by needle valve 74 located in orifice 46. Needle valve 74
is connected to a threaded portion 76 at its rear end, and this threaded portion 76 is screwed into a threaded hole 78 formed at the lower end of the cylinder 34 . The threaded portion 76 is connected via a drive cable 80 to a motor 82 controlled by a microcomputer. Therefore, when an activation signal is sent from the microcomputer 28, the motor 82 is driven and the threaded portion 76 is rotated. The needle valve 74 moves up and down to change the hole diameter of the orifice 46. In this way, the hole diameter of the orifice 46 is changed by moving the needle valve 74 up and down, and controlled so as to have one of the damping force characteristic curves A 2 , B 2 , and C 2 suitable for the driving condition.
前記実施例に於いては、加減速状態を検知する
のに、ロードセル１２によつて後輪駆動力の強弱
から判断したのであるが、これに限定されるもの
ではなく、車両に加速度計を設け、この加速度計
から加減速状態を判断してもよし、アクセルレバ
ー、ブレキレバー等の操作角度から車両の加減速
状態を検出するようにしてもよい。 In the above embodiment, the acceleration/deceleration state was determined based on the strength of the rear wheel drive force using the load cell 12, but the invention is not limited to this, and an accelerometer may be provided in the vehicle. The acceleration/deceleration state of the vehicle may be determined from this accelerometer, or the acceleration/deceleration state of the vehicle may be detected from the operating angle of the accelerator lever, brake lever, etc.
以上説明したように本発明に係る自動二輪車の
緩衝装置によれば、車両の加速、減速、通常走行
状態に応じて、後輪用油圧ダンパの伸減衰力と圧
減衰力とを予め設定した値に自動的に選択するこ
とが出来る。従つて、加速時に伸減衰力を小さ
く、圧減衰力を大きく設定して後輪側の車体の沈
み量を減少することが出来る。また、減速時に伸
減衰力を大きく、圧減衰力を小さく設定して後輪
の浮き上がりを防止することが出来る。この結
果、加速、減速走行時に最適の車両バランスを得
ることができる。 As explained above, according to the shock absorber for a motorcycle according to the present invention, the expansion damping force and the compression damping force of the rear wheel hydraulic damper are set to preset values according to acceleration, deceleration, and normal running conditions of the vehicle. can be automatically selected. Therefore, it is possible to reduce the amount of sinking of the vehicle body on the rear wheel side by setting the expansion damping force to be small and the compression damping force to be large during acceleration. Furthermore, during deceleration, it is possible to prevent the rear wheels from lifting by setting the expansion damping force to be large and the compression damping force to be small. As a result, optimal vehicle balance can be obtained during acceleration and deceleration driving.
第１図は本発明に係わる実施例の制御ブロツク
線図、第２図は本発明に係わる実施例で用いられ
る検出器の取り付け状態を示す側面図、第３図は
本発明に係わる実施例で用いられる作動モードを
示す減衰力特性線図、第４図は本発明に係わる実
施例で用いられるマイクロコンピユータのフロー
チヤート図、第５図は本発明に係わる実施例で用
いられる油圧ダンパの構造を示す断面図、第６図
は第５図上−線に沿う断面図である。
１０……走行状態検出器、１２……ロードセ
ル、２８……マイクロコンピユータ、３２……ア
クチユエータ、３４……油圧ダンパ、３８，４
０，４４……油圧室、４２，４６……オリフイ
ス、５４……ニードル弁、５６……モータ、５８
……駆動ケーブル、７２……コントロールロツ
ド、７４……ニードル弁、８０……駆動ケーブ
ル、８２……モータ。
FIG. 1 is a control block diagram of an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a side view showing the mounting state of a detector used in the embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a control block diagram of an embodiment of the present invention. FIG. 4 is a flowchart of a microcomputer used in an embodiment of the present invention, and FIG. 5 is a diagram showing the structure of a hydraulic damper used in an embodiment of the present invention. The sectional view shown in FIG. 6 is a sectional view taken along the upper line in FIG. 5. 10... Traveling state detector, 12... Load cell, 28... Microcomputer, 32... Actuator, 34... Hydraulic damper, 38,4
0,44...Hydraulic chamber, 42,46...Orifice, 54...Needle valve, 56...Motor, 58
... Drive cable, 72 ... Control rod, 74 ... Needle valve, 80 ... Drive cable, 82 ... Motor.
Claims (1)
動二輪車の後輪用油圧ダンパと、 車両の加速、減速走行状態を検知するセンサ
と、 予め加速及び減速走行状態の作動モードを、そ
れぞれ伸減衰力を小さく圧減衰力を大きく及び伸
減衰力を大きく圧減衰力を小さく設定し、これら
の作動モードを記憶すると共に前記センサからの
信号を受けて走行状態に適した作動モードを選択
し、選択した作動モードに従つて前記弁体のアク
チユエータを制御するコントローラと、 を有してなる自動二輪車の緩衝装置。[Scope of Claims] 1. A hydraulic damper for the rear wheel of a motorcycle that can independently adjust expansion damping force and compression damping force, a sensor that detects acceleration and deceleration running states of the vehicle, and a sensor that detects acceleration and deceleration running states in advance. The operating mode is set to have an extension damping force small and a compression damping force large, and an extension damping force large and a compression damping force small, respectively, and these operating modes are memorized and determined according to the driving condition by receiving the signal from the sensor. A shock absorber for a motorcycle, comprising: a controller that selects an operating mode according to the selected operating mode and controls an actuator of the valve body according to the selected operating mode.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13263182A JPS5923786A (en) | 1982-07-29 | 1982-07-29 | Shock absorber for motorcycle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13263182A JPS5923786A (en) | 1982-07-29 | 1982-07-29 | Shock absorber for motorcycle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5923786A JPS5923786A (en) | 1984-02-07 |
| JPS6355478B2 true JPS6355478B2 (en) | 1988-11-02 |
Family
ID=15085835
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13263182A Granted JPS5923786A (en) | 1982-07-29 | 1982-07-29 | Shock absorber for motorcycle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5923786A (en) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2515099B2 (en) * | 1986-04-28 | 1996-07-10 | カヤバ工業株式会社 | Damping force control method for vehicle |
| JPH0756311B2 (en) * | 1986-04-28 | 1995-06-14 | カヤバ工業株式会社 | Damping force adjustment device |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1982
- 1982-07-29 JP JP13263182A patent/JPS5923786A/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5923786A (en) | 1984-02-07 |
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