JPS6342148B2

JPS6342148B2 -

Info

Publication number: JPS6342148B2
Application number: JP16380183A
Authority: JP
Inventors: Kunihiro Saito; Shigeru Yamamoto
Original assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Current assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Priority date: 1983-09-05
Filing date: 1983-09-05
Publication date: 1988-08-22
Also published as: JPS6057054A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は主として自動二輪車用エンジンに好適
な動力伝達装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention mainly relates to a power transmission device suitable for a motorcycle engine.

（従来技術）例えば、２本のクランク軸をエンジンの前後に
平行に配置したエンジン（以下縦置配列エンジン
という）において、前後のクランク軸ギヤが１枚
のクラツチギヤにそれぞれ噛合し、動力伝達を行
なう構成が既に知られている。その構成では前後
のクランク軸ギヤが１枚のクラツチギヤを介して
リジツドに連結されている。そのため前後の気筒
で発生した動力は、クランク軸ギヤ、クラツチギ
ヤ、クラツチハウジングを介して変速機へと伝達
されると同時に、１枚のクラツチギヤを介して一
方のクランク軸ギヤが他方のクランク軸ギヤに対
して互いに力を及ぼし合つている。従つて、前後
の気筒にはそれぞれ回転変動があることから、各
クランク軸ギヤを１枚のクラツチギヤでリジツド
に連結すると、各ギヤの歯面が互いに叩き合つて
大きな打音を発生し、更には歯の折損等の不具合
が生じる。(Prior art) For example, in an engine in which two crankshafts are arranged parallel to each other at the front and rear of the engine (hereinafter referred to as a vertically arranged engine), the front and rear crankshaft gears each mesh with one clutch gear to transmit power. The configuration is already known. In this configuration, the front and rear crankshaft gears are rigidly connected via a single clutch gear. Therefore, the power generated in the front and rear cylinders is transmitted to the transmission via the crankshaft gear, clutch gear, and clutch housing, and at the same time, one crankshaft gear is transferred to the other crankshaft gear via one clutch gear. They exert force on each other. Therefore, since the front and rear cylinders have rotational fluctuations, if each crankshaft gear is connected rigidly with a single clutch gear, the tooth surfaces of each gear will hit each other, producing a loud banging sound, and Problems such as tooth breakage occur.

（発明の目的）縦置配列エンジンの前後各気筒で発生した動力
を変速機へ確実に伝達はするが、他方のクランク
軸へは回転変動に伴う亜影響を及ぼさないように
して、騒音の低減を図り、各ギヤの歯の折損を防
止して耐久性の向上を図る。(Objective of the invention) To reduce noise by ensuring that the power generated in the front and rear cylinders of a longitudinally arranged engine is transmitted to the transmission, but without affecting the other crankshaft due to rotational fluctuations. This aims to prevent the teeth of each gear from breaking and improve durability.

（発明の構成）本発明は、少くとも２本のクランク軸と、各々
のクランク軸ギヤに直接噛み合うクラツチギヤを
有するエンジンにおいて、次の事項を特徴とする
エンジンの動力伝達装置である。(Structure of the Invention) The present invention is a power transmission device for an engine having at least two crankshafts and a clutch gear that directly meshes with each crankshaft gear, and is characterized by the following features.

(a) クラツチギヤを少くとも２枚の歯車で構成す
る。(a) The clutch gear consists of at least two gears.

(b) 上記各歯車のそれぞれが、各クランク軸ギヤ
と一対の噛合いをなすように構成する。(b) Each of the above gears is configured to mesh with each crankshaft gear in a pair.

(c) 各々の歯車を、ダンパーを介してクラツチハ
ウジングに連結する。(c) Each gear is connected to the clutch housing via a damper.

（実施例）第１図において、前クランク軸１と後クランク
軸２とは同一平面上に中心線O₁，O₂を有し、中
心線O₁，O₂は左右方向（紙面と直角方向）に平
行に配置されている。又両クランク軸１，２はそ
れぞれ略前後に並置された２つの気筒のコネクテ
イングロツド（共に図示せず）に連結されてい
る。両クランク軸１，２の右端部（第１図の手前
側部分）には、それぞれ小径のクランク軸ギヤ
３，４が固定され、各ギヤ３，４には各下方より
大径のクラツチギヤ５が噛合されている。クラツ
チギヤ５はクラツチハウジング６にダンパー（後
に詳述）を介して弾性的に連結され、クラツチハ
ウジング６はクラツチ機構（第１図では示さず）
を介して中心部の出力軸７に連結している。この
クラツチ８の中心線O₃はクランク軸ギヤ３，４
の中心線O₁，O₂と平行で、各中心線O₁，O₂と共
に下向きの二等辺三角形Ａの頂点を占める位置に
配置されており、各クランク軸ギヤ３，４は三角
形Ａの長さの等しい辺上でクラツチギヤ５にそれ
ぞれ噛合している。(Example) In Fig. 1, the front crankshaft 1 and the rear crankshaft 2 have center lines O ₁ and O ₂ on the same plane, and the center lines O ₁ and O ₂ are in the left and right direction (in the direction perpendicular to the plane of the paper). ) is placed parallel to. Further, both crankshafts 1 and 2 are respectively connected to connecting rods (both not shown) of two cylinders which are arranged substantially one behind the other. Small-diameter crankshaft gears 3 and 4 are fixed to the right ends of both crankshafts 1 and 2 (the front side in FIG. 1), respectively, and a large-diameter clutch gear 5 is attached to each gear 3 and 4 from below. are engaged. The clutch gear 5 is elastically connected to a clutch housing 6 via a damper (described in detail later), and the clutch housing 6 is connected to a clutch mechanism (not shown in FIG. 1).
It is connected to the output shaft 7 in the center via. The center line O ₃ of this clutch 8 is the center line of the crankshaft gears 3 and 4.
The crankshaft gears ₃ and ₄ are parallel to the center lines O ₁ and O ₂ of the triangle A, and are located at the vertices of the isosceles triangle A pointing downward together with the center lines O 1 and O 2 . They mesh with the clutch gear 5 on sides of equal length.

詳細に示す第２図において、前クランク軸ギヤ
３はクランク軸１の右端部に形成されたスプライ
ン９にスプライン嵌合している。クランク軸１の
軸受１０とギヤ３との間には略円筒状のスペーサ
１１が嵌合し、軸１の先端部にナツト１２が螺合
することによつて、ギヤ３はワツシヤ１３とスペ
ーサ１１とで挾まれ、軸１上に固定されている。
又後クランク軸ギヤ４はクランク軸２の右端部に
形成されたスプライン１４にスプライン嵌合して
いる。クランク軸２の軸受１５とギヤ４間には上
記スペーサ１１より中心線O₂−O₂方向に短いス
ペーサ１６が嵌合し、ギヤ４の右側にはスペーサ
１６が短い分だけの長さを有する円筒形のスペー
サ１７が嵌合している。軸２の右端部にはナツト
１８が螺合し、ワツシヤ１９を介してスペーサ１
７を押圧することにより、ギヤ４は軸２上に固定
されている。 As shown in detail in FIG. 2, the front crankshaft gear 3 is spline-fitted to a spline 9 formed at the right end of the crankshaft 1. A substantially cylindrical spacer 11 is fitted between the bearing 10 of the crankshaft 1 and the gear 3, and a nut 12 is screwed onto the tip of the shaft 1, so that the gear 3 is connected to the washer 13 and the spacer 11. and is fixed on shaft 1.
Further, the rear crankshaft gear 4 is spline-fitted to a spline 14 formed at the right end of the crankshaft 2. A spacer 16 that is shorter than the spacer 11 in the direction of the center line O ₂ -O ₂ is fitted between the bearing 15 of the crankshaft 2 and the gear 4, and has a length corresponding to the shorter spacer 16 on the right side of the gear 4. A cylindrical spacer 17 is fitted. A nut 18 is screwed onto the right end of the shaft 2, and is connected to the spacer 1 through a washer 19.
By pressing 7, the gear 4 is fixed on the shaft 2.

出力軸７にはブツシユ２０を介してクラツチギ
ヤ５が回転自在に支承されている。クラツチギヤ
５は右ギヤ２１と左ギヤ２２（歯車の一例）とが
重ね合わされて形成されており、両ギヤ２１，２
２はそれぞれ外周部に環状の段部２３，２４を有
し、段部２３，２４の外周面に歯２５，２６が形
成されている。右ギヤ２１はクランク軸ギヤ３に
のみ噛合しており、左ギヤ２２はスペーサ１６が
スペーサ１１より短い分だけ左側に位置するギヤ
４に噛合している。 A clutch gear 5 is rotatably supported on the output shaft 7 via a bush 20. The clutch gear 5 is formed by overlapping a right gear 21 and a left gear 22 (an example of a gear), and both gears 21, 2
2 each have annular step portions 23 and 24 on their outer peripheral portions, and teeth 25 and 26 are formed on the outer peripheral surfaces of the step portions 23 and 24, respectively. The right gear 21 meshes only with the crankshaft gear 3, and the left gear 22 meshes with the gear 4 located on the left side by the distance that the spacer 16 is shorter than the spacer 11.

又ギヤ２２は内周側に小径に始動ギヤ２７を一
体に有しており、図示しないスタータに連結され
る。両ギヤ２１，２２は段部２３，２４よりも内
周側に、円周方向等間隔に３箇所の孔２８，２９
を有しており、各孔２８，２９にはクラツチハウ
ジング６の左側壁６ａに一体に形成されたボス部
３０がゴム状弾性体より成るダンンパー３１を介
して嵌合している（後に詳述）。嵌合したボス部
３０の左先端面には、孔２８，２９よりも半径方
向に幅の広い環状板３２が当接し、左右方向のリ
ベツト３３がボス部３０及び環状板３２を貫通し
てかしめ止められている。ハウジング６の左側壁
６ａの内周端は右ギヤ２１の内周部に形成された
ボス部３４の外周面に嵌合することによつて中心
線O₃−O₃を中心とする位置に保持されている。 The gear 22 also has a small-diameter starting gear 27 integrally formed on the inner peripheral side thereof, and is connected to a starter (not shown). Both gears 21 and 22 have three holes 28 and 29 at equal intervals in the circumferential direction on the inner circumferential side of the stepped portions 23 and 24.
A boss portion 30 integrally formed on the left side wall 6a of the clutch housing 6 is fitted into each hole 28, 29 via a damper 31 made of a rubber-like elastic body (described in detail later). ). An annular plate 32 wider in the radial direction than the holes 28 and 29 comes into contact with the left end surface of the fitted boss part 30, and a rivet 33 in the left and right direction passes through the boss part 30 and the annular plate 32 and is caulked. It's stopped. The inner peripheral end of the left side wall 6a of the housing 6 is held at a position centered on the center line O ₃ -O ₃ by fitting into the outer peripheral surface of the boss portion 34 formed on the inner peripheral part of the right gear 21. has been done.

クラツチハウジング６の円筒部６ｂの内周側に
は、円筒部６ｂに連結された環状のドライブプレ
ート３５と、内周側のハブ３６に連結されたドリ
ブンプレート３７とが互い違いに重ね合わされて
いる。ハブ３６は、内周端が出力軸７にスプライ
ン嵌合し、又半径方向外方に突出するフランジ３
６ａを有し、フランジ３６ａは最左端のプレート
３５に接している。最右端のプレート３５には、
中心線O₃−O₃を中心とするプレツシヤプレート
３８の外周部が接しており、プレート３８の内周
端は軸受３９を介して中心線O₃−O₃を中心とす
るロツド状のプツシヤー４０に回転自在に支承さ
れている。プツシヤー４０は出力軸７の中心の孔
に摺動自在に嵌合し、プツシヤー４０の左端はプ
ツシユロツド４１の右端に当接している。プツシ
ユロツド４１は図示しないクラツチ作動機構によ
つて出力軸７の中心の孔内を左右方向に摺動する
ようになつている。又プレツシヤプレート３８と
ハブ３６間に縮設されたコイルスプリング４２に
よつて、プレート３８とハブ３６とは常時近付く
方向に付勢されている。 On the inner circumferential side of the cylindrical portion 6b of the clutch housing 6, an annular drive plate 35 connected to the cylindrical portion 6b and a driven plate 37 connected to a hub 36 on the inner circumferential side are stacked alternately. The hub 36 has an inner peripheral end spline-fitted to the output shaft 7, and a flange 3 that protrudes radially outward.
6a, and the flange 36a is in contact with the leftmost plate 35. On the rightmost plate 35,
The outer periphery of the pressure plate 38 centered on the center line O ₃ - O ₃ is in contact with the inner periphery of the plate 38, and the inner periphery of the plate 38 is connected to the rod-shaped pressure plate 38 centered on the center line O ₃ - O ₃ via a bearing 39. It is rotatably supported by a pusher 40. The pusher 40 is slidably fitted into a hole at the center of the output shaft 7, and the left end of the pusher 40 is in contact with the right end of the push rod 41. The push rod 41 is adapted to slide in the left-right direction within a hole at the center of the output shaft 7 by a clutch actuation mechanism (not shown). Further, the plate 38 and the hub 36 are always urged toward each other by a coil spring 42 that is compressed between the pressure plate 38 and the hub 36.

第３図に明らかなように、孔２８，２９は略回
転方向に延在する略長向形に形成されており、中
央部にボス部３０の嵌合するダンパー３１も略同
一形状に形成されている。ダンパー３１の回転方
向の長さは孔２８，２９よりも距離L₁だけ短く
設定されている。なお第３図のダンパー３１は比
較的剛性の高いゴム状弾性体より形成されている
が、回転方向等間隔に配置されたダンパー３１の
うちの１つ（例えばダンパー３１′（第２図））
は、剛性の比較的低いゴム状弾性体より成る。そ
してダンパー３１′の回転方向の長さは自由状態
において孔２８，２９と同一に設定され、ダンパ
ー３１′に関する第３図の距離L₁は自由状態では
ゼロである。なお第２図に示すようにダンパー３
１、孔２８を有するギヤ２１と同一厚さのダンパ
ー部分３１ａと孔２９内を有するギヤ２２と同一
厚さのダンパー部分３１ｂとからなり、両ダンパ
ー部分３１ａ，３１ｂは同一形状である。 As is clear from FIG. 3, the holes 28 and 29 are formed in a substantially elongated shape extending substantially in the rotational direction, and the damper 31 into which the boss portion 30 fits in the center portion is also formed in substantially the same shape. ing. The length of the damper 31 in the rotational direction is set to be shorter than the holes 28 and 29 by a distance _L1 . Note that the damper 31 in FIG. 3 is made of a rubber-like elastic body with relatively high rigidity, but one of the dampers 31 (for example, the damper 31' (FIG. 2)) arranged at equal intervals in the rotational direction.
is made of a rubber-like elastic body with relatively low rigidity. The length of the damper 31' in the rotational direction is set to be the same as the holes 28 and 29 in the free state, and the distance L ₁ in FIG. 3 with respect to the damper 31' is zero in the free state. Furthermore, as shown in Fig. 2, the damper 3
1. It consists of a damper part 31a having the same thickness as the gear 21 having the hole 28, and a damper part 31b having the same thickness as the gear 22 having the inside of the hole 29, and both damper parts 31a and 31b have the same shape.

次に作動を説明する。第２図においてクランク
軸１，２の回転方向をそれぞれ矢印X₁，X₂方向
とする。エンジンが作動すると、クランク軸１，
２はそれぞれ回転し、前クランク軸１の動力はギ
ヤ３、ギヤ２１、ダンパー部分３１ａを介してク
ラツチハウジング６に伝達され、又後クランク軸
２の動力はギヤ４、ギヤ２２、ダンパー部分３１
ｂを介してクランクハウジング６に伝達される。
始動時には硬いダンパー３１と孔２８，２９間に
距離L₁が予め設けられていることから、まず軟
いダンパー３１′が圧縮され、続けて硬いダンパ
ー３１が圧縮されるため緩衝作用が生じる。クラ
ツチ接続状態では、プレート３５，３７がコイル
スプリング４７によつてフランジ３６ａとプレツ
シヤプレート３８間で圧接状態にあるため、ハウ
ジング６に伝達された動力はプレート３５，３
７、ハブ３６を介して出力軸７に伝達される。図
示しないクラツチ作動機構によつてプツシユロツ
ド４１が右側に摺動させられると、プレツシヤプ
レート３８はスプリング４２に打ち勝つて右側に
移動する。その結果両プレート３５，３７間の圧
接状態が解除されて、クラツチ８は切断状態とな
り、動力は出力軸７に伝達されなくなる。 Next, the operation will be explained. In FIG. 2, the rotational directions of the crankshafts 1 and 2 are indicated by arrows X ₁ and X ₂ , respectively. When the engine starts, the crankshaft 1,
2 rotate, and the power of the front crankshaft 1 is transmitted to the clutch housing 6 via the gear 3, the gear 21, and the damper part 31a, and the power of the rear crankshaft 2 is transmitted to the clutch housing 6 through the gear 4, the gear 22, and the damper part 31a.
b to the crank housing 6.
Since the distance L ₁ is previously provided between the hard damper 31 and the holes 28 and 29 at the time of starting, the soft damper 31' is compressed first, and then the hard damper 31 is compressed, thereby producing a buffering effect. In the clutch connected state, the plates 35 and 37 are in pressure contact between the flange 36a and the pressure plate 38 by the coil spring 47, so that the power transmitted to the housing 6 is transferred to the plates 35 and 37.
7. The signal is transmitted to the output shaft 7 via the hub 36. When the push rod 41 is slid to the right by a clutch actuation mechanism (not shown), the pressure plate 38 overcomes the force of the spring 42 and moves to the right. As a result, the press-contact state between the plates 35 and 37 is released, the clutch 8 is placed in a disconnected state, and power is no longer transmitted to the output shaft 7.

両クランク軸１，２間で回転変動が生じた場合
には、次のように作動する。まず第３図において
回転方向X₁，X₃に対し逆方向の回転変動が生じ
たとする。この場合はボス部３０に対してギヤ２
１に逆X₃方向の相対回転が生じ、ダンパー部分
３１ａ（第２図）が圧縮されて、回転変動を緩衝
する。この場合も距離L₁がゼロの軟いダンパー
３１がまず圧縮され、次に剛性の高いダンパー３
１が圧縮されるので、緩衝作用は滑らかに行なわ
れる。クランク軸１にX₁方向の回転変動が発生
したときも同様に、ダンパー部分３１ａが圧縮さ
れて緩衝作用が生じる。又クランク軸２に回転変
動が生じたときは、第２図の左ギヤ２２によつて
ダンパー部分３１ｂが圧縮されることにより緩衝
が行なわれる。この場合もまず軟いダンパー３１
が圧縮されるため、滑らかに緩衝が行なわれる。
なおこの実施例ではダンパー３１としてゴム状弾
性体を用いたので、その内部摩擦により回転変動
の吸収はより効率的に行なわれる。 When a rotational fluctuation occurs between both crankshafts 1 and 2, the following operation occurs. First, in FIG. 3, it is assumed that a rotational fluctuation occurs in the opposite direction to the rotational directions X ₁ and X ₃ . In this case, gear 2 is
A relative rotation occurs in the reverse X ₃ direction at 1, and the damper portion 31a (FIG. 2) is compressed to buffer the rotational fluctuation. In this case as well, the soft damper 31 with distance L ₁ of zero is compressed first, then the stiffer damper 3
1 is compressed, the damping effect is performed smoothly. Similarly, when a rotational fluctuation occurs in the crankshaft 1 in the _X1 direction, the damper portion 31a is compressed to produce a buffering effect. Further, when a rotational fluctuation occurs in the crankshaft 2, damping is performed by compressing the damper portion 31b by the left gear 22 in FIG. In this case as well, the soft damper 31
is compressed, so buffering occurs smoothly.
In this embodiment, since a rubber-like elastic body is used as the damper 31, rotational fluctuations can be absorbed more efficiently due to its internal friction.

（発明の効果）各クランク軸の回転変動がクラツチギヤの各歯
車（例えば右ギヤ２１と左ギヤ２２）を介して、
別々にダンパーに伝達され、独立的にダンパによ
つて回転変動が緩衝されるので、一方のクランク
軸の回転変動が他方のクランク軸へ直接的に悪影
響を及ぼすことがなくなる。従つて騒音の低減を
図ることができ、又各ギヤの歯の折損が防止でき
ることから耐久性の向上が図ることができる。(Effect of the invention) The rotational fluctuation of each crankshaft is transmitted through each gear of the clutch gear (for example, the right gear 21 and the left gear 22),
Since the rotational fluctuations are transmitted to the dampers separately and are independently buffered by the dampers, the rotational fluctuations of one crankshaft do not have a direct adverse effect on the other crankshaft. Therefore, noise can be reduced, and since the teeth of each gear can be prevented from breaking, durability can be improved.

（別の実施例） (a) ダンパー３１を部分３１ａ，３１ｂに分け
ず、一体としてもよい。(Another embodiment) (a) The damper 31 may be integrated into parts 31a and 31b instead of being divided into parts 31a and 31b.

(b) 距離L₁がゼロのダンパー３１′は予圧縮状態
で孔２８，２９内に嵌合してもよい。(b) A damper 31' with a distance L ₁ of zero may be fitted into the holes 28, 29 in a pre-compressed state.

(c) 距離L₁部分に軟いダンパーを挿入してもよ
い。この場は軟いダンパー３１′を用いなくて
も同様の効果が得られる。(c) A soft damper may be inserted at distance L ₁ . In this field, the same effect can be obtained without using the soft damper 31'.

(d) 回転変動の緩衝には右ギヤ２１と左ギヤ２２
間の摩擦も有効である。両ギヤ２１，２２間に
摩擦材を介在させてもよい。この場合は左ギヤ
２２と環状板３２間等にコーンスプリング等を
挿入して摩擦材に積極的に面圧をかけるように
することもできる。(d) Right gear 21 and left gear 22 are used to buffer rotational fluctuations.
Friction between them is also effective. A friction material may be interposed between both gears 21 and 22. In this case, a cone spring or the like may be inserted between the left gear 22 and the annular plate 32 to positively apply surface pressure to the friction material.

(e) ダンパー３１はゴム状弾性体に限らず、例え
ばコイルスプリング等の金属製ばね部材をボス
部３０の回転方向両側に縮設してもよい。(e) The damper 31 is not limited to a rubber-like elastic body, and a metal spring member such as a coil spring may be compressed on both sides of the boss portion 30 in the rotational direction.

(f) 本発明は縦置配列エンジンに採用される場合
に限らず、第４図に示すように、２本のクラン
ク軸１，２が同心に対向して配置されている場
合にも同様に採用できる。(f) The present invention is not limited to the case where it is adopted in a vertically arranged engine, but also applies when two crankshafts 1 and 2 are arranged concentrically opposite each other, as shown in Fig. 4. Can be adopted.

(g) 第５図に示すように、３本のクランク軸５
１，５２，５３を有し、各クランク軸５１，５
２，５３上のクランク軸ギヤ５４，５５，５６
がそれぞれクラツチギヤ５に噛合している場合
にも、本発明の採用は可能である。この場合は
第６図に示すように、クラツチギヤ５は３枚の
歯車５７，５８，５９を有している。もちろん
４本以上のクランク軸を有する場合でも本発明
の採用は可能であり、クランク軸の数に合わせ
てクラツチギヤ５の歯車の枚数が決定される。
又３本のクランク軸５１，５２，５３のうち、
２本を第４図のように同心に配置してもよい。(g) As shown in Figure 5, three crankshafts 5
1, 52, 53, each crankshaft 51, 5
Crankshaft gears 54, 55, 56 on 2, 53
The present invention can also be applied when the clutch gears 5 and 5 are engaged with the clutch gear 5, respectively. In this case, as shown in FIG. 6, the clutch gear 5 has three gears 57, 58, and 59. Of course, the present invention can be applied even when there are four or more crankshafts, and the number of gears in the clutch gear 5 is determined according to the number of crankshafts.
Also, among the three crankshafts 51, 52, 53,
Two pieces may be arranged concentrically as shown in FIG.

[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明による動力伝達装置の右側面略
図、第２図は第１図の−断面詳細部分図、第
３図は第２図の−断面部分図、第４図は別の
実施例の断面部分図、第５図は更に別の実施例の
第１図に相当する図、第６図は第５図の実施例の
断面模式図である。１，２……クランク軸、３…
…前クランク軸ギヤ、４……後クランク軸ギヤ、
５……クラツチギヤ、６……クラツチハウジン
グ、２１……右ギヤ（歯車の１つ）、２２……左
ギヤ（歯車の１つ）、３１……ダンパー、５１，
５２，５３……クランク軸、５４，５５，５６…
…クランク軸ギヤ、５７，５８，５９……歯車。 Fig. 1 is a schematic right side view of the power transmission device according to the present invention, Fig. 2 is a detailed cross-sectional view of Fig. 1, Fig. 3 is a partial cross-sectional view of Fig. 2, and Fig. 4 is another embodiment. FIG. 5 is a diagram corresponding to FIG. 1 of yet another embodiment, and FIG. 6 is a schematic cross-sectional diagram of the embodiment of FIG. 1, 2...crankshaft, 3...
...Front crankshaft gear, 4...Rear crankshaft gear,
5...Clutch gear, 6...Clutch housing, 21...Right gear (one of the gears), 22...Left gear (one of the gears), 31...Damper, 51,
52, 53... Crankshaft, 54, 55, 56...
...Crankshaft gear, 57, 58, 59...gear.

Claims

[Claims]

1. In an engine having at least two crankshafts and a clutch gear that directly meshes with each crankshaft gear, the clutch gear is composed of at least two gears, and each gear meshes with a pair of each crankshaft gear. 1. A power transmission device for an engine, characterized in that each gear is connected to a clutch housing via a damper.