JPS6341654A - Exhaust gas recirculation control apparatus for diesel-engine - Google Patents
Exhaust gas recirculation control apparatus for diesel-engineInfo
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- JPS6341654A JPS6341654A JP61184883A JP18488386A JPS6341654A JP S6341654 A JPS6341654 A JP S6341654A JP 61184883 A JP61184883 A JP 61184883A JP 18488386 A JP18488386 A JP 18488386A JP S6341654 A JPS6341654 A JP S6341654A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
Description
本発明は、ディーゼルエンジンの排気ガス再循環制御装
置に係り、特に、吸気管に設けられた吸気圧検出手段の
出力信号に基づき、排気ガス再循環量を制御するように
されたディーゼルエンジンの排気ガス再循環制御装置の
改良に関Jる。The present invention relates to an exhaust gas recirculation control device for a diesel engine, and more particularly, to an exhaust gas recirculation control device for a diesel engine that controls the amount of exhaust gas recirculated based on an output signal of an intake pressure detection means provided in an intake pipe. Concerning improvements to gas recirculation control equipment.
【従来の技術1
ディーゼルエンジンにおいては、排気ガス中のNOxを
低減する一手段として、不活性である排気ガスの一部を
吸気系統へ再循環させ、吸入空気(吸気)に該排気ガス
を混入させることにより、燃焼時の最高温度を下げてN
Oxの生成を少なくする排気ガス再循環(以下、EGR
という)装置が用いられている。
ディーゼルエンジンが吸気絞りあるいは高地走行を行い
エンジンの吸気量が低下した際に、低下しないときと同
じ流量でEGRが行なわれると、本来、特に吸入余剰空
気が少ない高負荷運転域においては、適正なE G R
htが得られずに混合気にM水不足が生じ、白煙あるい
は黒煙の排出量が増大する場合があった。
このような問題に対し、前記吸気絞りあるいは高地走行
時に適正なEGRを行うためにはEGRの高度補償を行
う必要がある。EGRの高度補償は制地走行等によりハ
度が変化して白煙あるいは黒煙が発生しない限界のFG
R率が変化Jるため行われるものである。このj;うな
IE G Rの高度補償に関して出願人が既に特開昭5
9−215954で開示した如きディーゼル機関の排気
ガス再循環制御方法がある。この排気ガス再循環制御方
法においては、吸気圧力を検出し、該吸気圧力の低下に
応じてE G Rmを減量補正することにより、高負荷
運転域において白煙あるいは黒煙のflll聞出間大し
ないにうEGR吊を制御している。即ち、この方法は、
吸気圧力は吸気絞りあるいは高地走行賓による大気圧の
低下に応じて低下Jるため、ディーゼル機関の負荷が所
定揃以上の高負荷運転時に該機関負荷に応じて決定され
た基本E G R#i′iを吸気圧力の低下に応じて減
量補正することにより、吸気絞りあるいは高地走行等に
よって吸気量が低下してもFORが過剰に流量づ−るこ
とをなくして減量補正するものである。
【発明が解決しようとする問題点】
ところで、車両の経時変化によりエアクリーナエレメン
トが目づまりを起ずと吸気圧力が下がるが、その際、E
GRidは[GR弁の上、下流の差圧により決定される
ためE G R率が過大となってしまう場合がある。こ
のような目づまりによる過大なFGR率を補償ザるため
前記EGRを高度補償により減量補正することが考えら
れる。しかしながら、車両が平地から高地へ移動したと
ぎには吸気圧力の低下と共にTJI気圧力も低下して吸
排気両方の圧力低下を生ずるのに対し、エアクリーナエ
レメントが目づまりした場合には、吸気圧力が低下する
のみであり、しかも、その圧力低下は平地から高地へ移
動した場合よりも大ぎい。従って、前記Ff間昭59−
215954で提案された如ぎF G Rの高位補償の
ための制御方法では、エアクリーナニレメン1〜が目づ
まりした場合にE G R量がばらつき、適正なEGR
の減量補正ができないという問題点を有していた。[Prior art 1] In diesel engines, as a means of reducing NOx in exhaust gas, a part of the inert exhaust gas is recirculated to the intake system, and the exhaust gas is mixed into the intake air (intake air). By lowering the maximum temperature during combustion, N
Exhaust gas recirculation (EGR) reduces the generation of Ox.
) device is used. When the intake air volume of a diesel engine decreases due to intake throttling or high-altitude driving, if EGR is performed at the same flow rate as when the intake air volume does not decrease, it will naturally not work properly, especially in high-load operating ranges where there is little intake surplus air. E G R
ht could not be obtained, resulting in a lack of M water in the air-fuel mixture, and the amount of white smoke or black smoke discharged increased. To deal with such problems, it is necessary to perform altitude compensation for EGR in order to perform the intake throttle or proper EGR when driving at high altitudes. EGR altitude compensation is the limit FG that does not generate white or black smoke due to changes in altitude due to ground driving, etc.
This is done because the R rate changes. Regarding the altitude compensation of this j;
There is a method for controlling exhaust gas recirculation of a diesel engine, such as that disclosed in US Pat. No. 9,215,954. In this exhaust gas recirculation control method, by detecting the intake pressure and reducing and correcting EGRm in accordance with the decrease in the intake pressure, white smoke or black smoke can be detected for a long time in a high-load operating range. It controls EGR suspension. That is, this method:
Since the intake pressure decreases as the atmospheric pressure decreases due to intake throttling or passengers traveling at high altitudes, the basic E By reducing and correcting 'i in accordance with the decrease in intake pressure, even if the intake air amount decreases due to intake throttling or high-altitude driving, the FOR is corrected to reduce the amount without causing an excessive flow rate. [Problems to be Solved by the Invention] By the way, as the vehicle changes over time, the air intake pressure decreases without clogging of the air cleaner element.
GRid is determined by the differential pressure between the top and downstream of the GR valve, so the EGR rate may become excessive. In order to compensate for the excessive FGR rate due to such clogging, it is conceivable to reduce the EGR by altitude compensation. However, when the vehicle moves from flat ground to high ground, the TJI air pressure decreases as well as the intake pressure, resulting in a drop in both intake and exhaust pressure.However, when the air cleaner element becomes clogged, the intake pressure decreases. The pressure will only drop, and the drop in pressure is greater than if you moved from the plains to the highlands. Therefore, the above-mentioned Ff.
In the control method for high-level compensation of FGR as proposed in No. 215954, when air cleaner element 1~ is clogged, the amount of EGR varies and proper EGR cannot be achieved.
The problem was that it was not possible to correct the weight loss.
本発明は、吸気管に設 The present invention is installed in the intake pipe.
【プられた吸気圧検出手段の出力
信号に基づき、υ1気ガス再循環囚を制御するようにさ
れたディーゼルエンジンの排気ガス再循環制1211装
置において、前記吸気圧検出手段で検出されたエンジン
停止時とアイドル時の吸気圧力を比較して、それらの圧
力差を求める手段と、求められた圧力差から前記吸気管
に設けられるエアクリーナの目づまりを推定する手段と
、推定された目づまりに基づき、排気ガス再循環量を補
正する手段と、を備えたことにより、前記目的を達成し
たものである。
[作用]
ディーゼルエンジンを搭載した車両が平地から高地へ移
動する際には、吸気圧力(負圧)と刊気圧力の両方が低
下げるが、該ディーゼルエンジンの吸気系のエアクリー
ナが詰まつIc際には、吸気圧力のみ低下する。これは
、平地から高地へ行ったときと平地でエアクリーナが詰
まったとぎに例えば同一吸気圧力であったと考えると、
ディーゼルエンジンから排出される排気ガス足は同一で
あるが、排気系の後流の大気圧力が異なるため(通常平
地の方が高い)、平地で前記エアクリーナが詰まったと
きの方が排気圧力が高くなってしまうからである。又、
排気ガス再循環(EGR)が行われる際に、吸気圧力と
排気圧力の差圧に従ってEGRfifが異なるため、単
に吸気圧力のみを検出して減量補正するだ【プでは、前
記エアクリーナの目づまりに応じた適正なEGR量の補
正ができない。
即ら、従来の吸気圧力(負圧値)に従った高度補償によ
るEGRの補正は、高地減量補正のため、高地等で吸気
圧力が低下覆るとそれに見合って排気圧力も低下すると
いう条件における補正であり、前記の如くエアクリーナ
が目づまりした際には、吸気圧力のみ低下し排気圧力の
低下が微少であるため従来の高度補償による減量補正で
はEGRを精度良く補正できないのである。
本発明は、以上の如き知見に基づきなされたものであっ
て、エンジン停止時とアイドル時の吸気圧力を比較して
それらの圧力差を求め、該圧力差からエアクリーナの目
づまりを推定し、推定された目づまりに基づき、EGR
faを補正する。従って、経時変化により吸気系のエア
クリーナが目づまりした際にもEGR量を適正に補正し
てEGR量のばらつきを低減することができる。
又、EGRが行われる際には、EGR弁開度が一定でも
ディーゼルエンジンの吸気圧力と排気圧力の差圧により
EGRlaが異なる。従って、同一の種類のエンジンに
おいても、搭載車両により吸排気系が界なれば吸排気圧
力も異なりE G Rfflも異なるため、車両毎にE
GR弁の動作を適合させる必要があった。通常、車両毎
の排気系の圧力差が少なく、EGRfflは実質的に吸
気系の圧力で決まるため、本発明に係るEGR制御装置
を用いれば、ディーゼルエンジンの吸気系の圧力差を補
正してEGRmを精度良く制御できる。よって、本発明
により、搭載車両を限定することなくEGR制御制御装
用いることができるようになり、汎用化が可能となる。
【実施例】
以下、本発明の実施例について詳細に説明する。
この実施例は、第1図に示すような、ディーゼルエンジ
ン10に備えられる排気ガス再循環(EGR)制611
装置である。図において、ディーゼルエンジン10には
、吸気管(インテークマニホールド)12から吸入され
る空気(吸気〉を清浄化するためのエアクリーナニレメ
ン1〜14と、排気管16からEGRポート18を介し
て吸気管12中にEGRを行うためのEGR弁20と、
ディーゼルエンジン10により駆動されて負圧を発生ず
るためのバキュームポンプ22とが備えられる。
前記ディーゼルエンジン10への燃料噴射量を制御する
ための燃料噴射ポンプ24には、例えばアクセルペダル
(図示省略)と連動して回動するアジヤスティングレバ
ー26と、該アジヤステンブレバー26の開度(アクセ
ル開度Acc+、)を検出するためのレバー開度センサ
28と、エンジン回転速度NEを検出するための回転速
度センサ30と、が備えられる。又、前記ディーゼルエ
ンジン10には、該ディーゼルエンジン10の水温TH
Wを検出するための水温センサ32と、吸気管12内の
吸気圧力Pimを検出するための吸気圧センサ34と、
が備えられる。上記各センサの出力信号は、前記ディー
ゼルエンジン10を総合的に制御するための電子制御ユ
ニット(以下FCUという)36に入力される。一方、
前記バキュームポンプ22の出力負圧は電子制御の負圧
切替え弁〈以下EVRVという)38を介して前記EG
R弁20に入力される。従って、前記EGR弁20の開
度は、前記ECIJ36の出力によってEVRV38で
調整される制御負圧に応じて1lil制御されることと
なる。
なお、前記E G R1lI11御装置の電気系統の概
略構成及び信号の入出力は第2図のブロック図で示され
るものとなる。
以下、実施例の作用について説明する。
この実施例のEGR制御装置は、ECU36に記憶され
た第3図乃至第4図の制御手順に基づき制御される。
第3図において、まず、イグニッションスイッチがON
のとぎにスタートさせ(ステップ110)、イニシャラ
イズ等の処理を行った後(ステップ120) 、エンジ
ン回転速度NE=Oのとき、即ちエンジン停止時のみ吸
気圧力Pimの値をP imSとして残しておく(ステ
ップ130,140)。
次いで、メインルーヂンに入りエンジン10がアイドル
状態のとぎのみ吸気圧力Pimの値をPimlにいれて
残してオ<(ステップ150.160)。
そして、第4図に示されるEGR制御ルーチンに入る。
このEGR制御ルーヂンに入ったとぎには、エンジン回
転速度NE、アクセル開度Acc+1、吸気圧力Pim
とを読込み(ステップ170 ) 、g+本EG Rf
i fE G RB ヲ算出−J−ル(ス’i””/ブ
18o)。
そして、エンジン停止時とアイドル時の吸気圧力P i
mS 、 P imlとの差△pimを次式(1)で算
出する(ステップ190)。
p 1m5− p i+ul−ΔPim −(1)
次いで、算出された吸気圧力差ΔPimがら、第5図に
示されるJ:うな関係を用い補正係数Koを決める(ス
テップ200)。図の関係は予め試験により求められる
ものであり、6N記補正係数K。
の決定でエアクリーナニレメン1〜14の目づまりがi
ff定できるのである。
次いで、吸気圧力Pimより他の補正係数Kiを第6図
に示されるような関係から算出する(ステップ210)
。なお図の関係も予め試験により求められるものである
。
次いで、算出された補正係数Ko、K+を次式(2)の
如く基本EGRBEGRBに菓じて「GR指令値FGR
を算出覆る(ステップ22o)。
Ko−に+ ・EGRB →EGR−(2)次いで、算
出されたEGR指令(lI′IF G Rを出力ボート
にゼットしE V RV 38を制御してEGR11′
Lを変化さぜる(ステップ230)。
本実施例においては、補正係数Koを第5図に示される
ように決定しているため、吸気圧力の差Δpin+が0
〜Pimoまで減量補正せず、△pi+n−Pimoで
減量を開始し、ΔPim≧pim1でE G Rを遮断
するようにし−(いる。このように制御覆るため、車両
が経時変化し、■アクリーナエレメント14が目づまり
した場合にE G RB+が過大になることを防止し、
黒煙や白煙の発生を防止することができる。
なお、前記実施例においては、第3図乃至第4図に示さ
れるような流れ図の制御手順でECU36によりEGR
Bを制御211?lる排気ガス再循環制御装置について
例示したが、E G R量を制御する手順1よ図に示さ
れるようなものに限定される−6のではなく、他の手順
で制御Jることもできる。又、その場合、補正係数Ko
、に+を締出するための関係も第5図、第6図に示され
るものに限定され−11 =
ない。
又、6Fi記実施例においては、第1図に示されるよう
な′重子制御ディーゼルエンジンについて本発明を適用
した場合について例示したが、本発明が適用される電子
制御装置及びディーゼルエンジンはこれらのものに限定
されるものではなく、他の電子制御211装置を備えた
仙のディーゼルエンジンに本発明を適用できることは明
らかである。
(発明の効果)
以上説明した通り、本発明によれば、経時的にエアクリ
ーナが目づまりし吸気系の圧力が低下してbFGR量の
ばらつきを粘度良く補正し、適正なE G R&iを得
ることはできる。又、エンジン停止時とアイドル時の吸
気圧力の差によりEGRfflの差を補正できるため、
搭載車種を限定することなく、EGR制御装置を用いる
ことができるようになり、汎用化が可能となる等の優れ
た効果を有する。[In an exhaust gas recirculation control 1211 device for a diesel engine that controls υ1 gas recirculation based on the output signal of the intake pressure detection means, the engine stops when detected by the intake pressure detection means. means for comparing intake pressures at idle time and idle time to determine a pressure difference therebetween; means for estimating clogging of an air cleaner provided in the intake pipe from the determined pressure difference; The above object is achieved by including means for correcting the amount of gas recirculation. [Function] When a vehicle equipped with a diesel engine moves from a flatland to a highland, both the intake pressure (negative pressure) and the air pressure decrease, but when the air cleaner of the diesel engine's intake system becomes clogged, In this case, only the intake pressure decreases. Considering that the intake pressure is the same when going from a flatland to a highland and when the air cleaner is clogged on a flatland,
Although the amount of exhaust gas emitted from a diesel engine is the same, the atmospheric pressure in the wake of the exhaust system is different (usually higher on level ground), so the exhaust pressure is higher when the air cleaner is clogged on level ground. This is because it becomes or,
When exhaust gas recirculation (EGR) is performed, EGRfif differs depending on the differential pressure between intake pressure and exhaust pressure. It is not possible to correct the appropriate amount of EGR. In other words, the conventional EGR correction by altitude compensation according to the intake pressure (negative pressure value) is a high-altitude weight reduction correction, so if the intake pressure decreases at high altitudes, the exhaust pressure also decreases accordingly. When the air cleaner becomes clogged as described above, only the intake pressure decreases and the decrease in exhaust pressure is minute, so the conventional weight loss correction using altitude compensation cannot accurately correct EGR. The present invention has been made based on the above knowledge, and it compares the intake pressure when the engine is stopped and when the engine is idling, determines the pressure difference between them, and estimates the clogging of the air cleaner from the pressure difference. Based on the blockage, EGR
Correct fa. Therefore, even when the air cleaner of the intake system becomes clogged due to changes over time, it is possible to appropriately correct the EGR amount and reduce variations in the EGR amount. Furthermore, when EGR is performed, even if the EGR valve opening is constant, EGRla varies depending on the differential pressure between the intake pressure and exhaust pressure of the diesel engine. Therefore, even in the same type of engine, if the intake and exhaust systems differ depending on the vehicle in which it is installed, the intake and exhaust pressure will differ and the E G Rffl will also differ, so the E
It was necessary to adapt the operation of the GR valve. Normally, the pressure difference in the exhaust system of each vehicle is small and EGRffl is substantially determined by the pressure in the intake system. Therefore, if the EGR control device according to the present invention is used, the pressure difference in the intake system of a diesel engine can be corrected and the EGRffl can be adjusted. can be controlled with high precision. Therefore, according to the present invention, the EGR control device can be used without limiting the vehicle in which it is installed, and generalization becomes possible. [Examples] Examples of the present invention will be described in detail below. In this embodiment, an exhaust gas recirculation (EGR) control 611 provided in a diesel engine 10 as shown in FIG.
It is a device. In the figure, a diesel engine 10 includes air cleaners 1 to 14 for cleaning air (intake air) taken in from an intake pipe (intake manifold) 12, and an intake pipe that is connected from an exhaust pipe 16 to an EGR port 18. an EGR valve 20 for performing EGR during 12;
A vacuum pump 22 driven by the diesel engine 10 to generate negative pressure is provided. The fuel injection pump 24 for controlling the amount of fuel injected into the diesel engine 10 includes an adjusting lever 26 that rotates in conjunction with, for example, an accelerator pedal (not shown), and an adjusting lever 26 that controls the opening degree of the adjusting lever 26. A lever opening sensor 28 for detecting the accelerator opening Acc+, and a rotation speed sensor 30 for detecting the engine rotation speed NE are provided. Further, the diesel engine 10 has a water temperature TH of the diesel engine 10.
A water temperature sensor 32 for detecting W, an intake pressure sensor 34 for detecting intake pressure Pim in the intake pipe 12,
will be provided. Output signals from each of the sensors are input to an electronic control unit (hereinafter referred to as FCU) 36 for comprehensively controlling the diesel engine 10. on the other hand,
The output negative pressure of the vacuum pump 22 is transferred to the EG via an electronically controlled negative pressure switching valve (hereinafter referred to as EVRV) 38.
It is input to the R valve 20. Therefore, the opening degree of the EGR valve 20 is controlled by 1 lil according to the control negative pressure adjusted by the EVRV 38 based on the output of the ECIJ 36. The schematic configuration of the electrical system and signal input/output of the EGR111 control device are shown in the block diagram of FIG. 2. The effects of the embodiment will be explained below. The EGR control device of this embodiment is controlled based on the control procedures shown in FIGS. 3 and 4 stored in the ECU 36. In Figure 3, first, the ignition switch is turned on.
After starting the engine (step 110) and performing processing such as initialization (step 120), the value of the intake pressure Pim is left as PimS only when the engine speed NE=O, that is, when the engine is stopped ( Steps 130, 140). Next, the main routine is entered, and only when the engine 10 is in an idle state, the value of the intake pressure Pim is entered in Piml and left there (steps 150 and 160). Then, the EGR control routine shown in FIG. 4 is entered. Once this EGR control routine is entered, the engine speed NE, accelerator opening Acc+1, intake pressure Pi
(Step 170), g + book EG Rf
i fE G RB wo calculation-J-ru (S'i""/B18o). Then, the intake pressure P i when the engine is stopped and when the engine is idling
The difference Δpim between mS and P iml is calculated using the following equation (1) (step 190). p 1m5- p i+ul-ΔPim-(1)
Next, a correction coefficient Ko is determined from the calculated intake pressure difference ΔPim using the J: U relationship shown in FIG. 5 (step 200). The relationship shown in the figure is determined in advance by testing, and is based on the 6N correction coefficient K. clogging of air cleaner elements 1 to 14 is determined by
ff can be determined. Next, other correction coefficients Ki are calculated from the intake pressure Pim based on the relationship shown in FIG. 6 (step 210).
. Note that the relationships shown in the figures are also determined in advance through tests. Next, the calculated correction coefficients Ko and K+ are combined with the basic EGRBEGRB as shown in the following equation (2) to obtain the "GR command value FGR".
is calculated and reversed (step 22o). + ・EGRB → EGR- (2) Next, the calculated EGR command (lI'IF GR is set to the output port and the E
L is varied (step 230). In this embodiment, since the correction coefficient Ko is determined as shown in FIG. 5, the difference in intake pressure Δpin+ is 0.
〜Pimo, start the weight loss at △pi+n-Pimo, and shut off EGR when ΔPim≧pim1. Prevents E G RB+ from becoming excessive when the element 14 is clogged,
It is possible to prevent the generation of black smoke and white smoke. In the above embodiment, the EGR is controlled by the ECU 36 according to the control procedure shown in the flowcharts shown in FIGS. 3 and 4.
Control B211? Although the exhaust gas recirculation control device shown in FIG. . Also, in that case, the correction coefficient Ko
, the relationship for excluding + from -11 = is not limited to that shown in FIGS. 5 and 6. In addition, in the embodiment described in 6Fi, the case where the present invention is applied to a heavy-column control diesel engine as shown in FIG. It is clear that the present invention is not limited to, but can be applied to other diesel engines equipped with other electronic control 211 devices. (Effects of the Invention) As explained above, according to the present invention, the air cleaner becomes clogged over time and the pressure in the intake system decreases, thereby correcting variations in bFGR amount with good viscosity and obtaining appropriate EGR&i. I can. In addition, the difference in EGRffl can be corrected based on the difference in intake pressure between when the engine is stopped and when the engine is idling.
The EGR control device can now be used without limiting the type of vehicle in which it is installed, and has excellent effects such as being able to be used for general purposes.
第1図【よ、本発明が実施されるディーゼルエンジンの
排気ガス再循環制御装置の構成を示ツ、一部ブロック線
図を含む配置図、第2図は、前記実施例の電気系統のt
tua構成及び信号の入出力を示すブロック線図、第3
図及び第4図は、前記実施例の作用を説明するための制
御手順を示す流れ図、第5図は、同じく、吸気圧力の差
に応じた補正係数Koを算出するための関係の例を示す
線図、第6図は、同じく、吸気圧力に応じた補正係ta
K1の締出関係の例を示ず線図である。
10・・・ディーゼルエンジン、
12・・・吸気管、
14・・・エアクリーナエレメント、
16・・・排気管、
18・・・EGRボート、
20・・・EGR弁、
28・・・レバー開度しンザ、
30・・・回転速麿しン4ノ゛、
32・・・水温センサ、
34・・・吸気圧センサ、
36・・・ECU。
38−F V RV 。FIG. 1 shows the configuration of an exhaust gas recirculation control device for a diesel engine in which the present invention is implemented, and a layout diagram including a partial block diagram. FIG.
Block diagram showing tua configuration and signal input/output, 3rd
4 and 4 are flowcharts showing the control procedure for explaining the operation of the embodiment, and FIG. 5 similarly shows an example of the relationship for calculating the correction coefficient Ko according to the difference in intake pressure. The diagram and FIG. 6 similarly show the correction coefficient ta according to the intake pressure.
It is a diagram showing an example of the lock-out relationship of K1. DESCRIPTION OF SYMBOLS 10... Diesel engine, 12... Intake pipe, 14... Air cleaner element, 16... Exhaust pipe, 18... EGR boat, 20... EGR valve, 28... Lever opening degree 30...Rotational speed control 4th node, 32...Water temperature sensor, 34...Intake pressure sensor, 36...ECU. 38-F V RV.
Claims (1)
基づき、排気ガス再循環量を制御するようにされたデイ
ーゼルエンジンの排気ガス再循環制御装置において、 前記吸気圧検出手段で検出されたエンジン停止時とアイ
ドル時の吸気圧力を比較して、それらの圧力差を求める
手段と、 求められた圧力差から前記吸気管に設けられるエアクリ
ーナの目づまりを推定する手段と、推定された目づまり
に基づき、排気ガス再循環量を補正する手段と、 を備えたことを特徴とするデイーゼルエンジンの排気ガ
ス再循環制御装置。(1) In an exhaust gas recirculation control device for a diesel engine that controls the amount of exhaust gas recirculation based on an output signal of an intake pressure detection means provided in an intake pipe, the intake pressure detected by the intake pressure detection means is a means for comparing intake pressures when the engine is stopped and when the engine is idling, and determining a pressure difference therebetween; a means for estimating clogging of an air cleaner provided in the intake pipe from the determined pressure difference; An exhaust gas recirculation control device for a diesel engine, comprising: means for correcting the amount of exhaust gas recirculation based on the above.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61184883A JPS6341654A (en) | 1986-08-06 | 1986-08-06 | Exhaust gas recirculation control apparatus for diesel-engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61184883A JPS6341654A (en) | 1986-08-06 | 1986-08-06 | Exhaust gas recirculation control apparatus for diesel-engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6341654A true JPS6341654A (en) | 1988-02-22 |
Family
ID=16160980
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61184883A Pending JPS6341654A (en) | 1986-08-06 | 1986-08-06 | Exhaust gas recirculation control apparatus for diesel-engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6341654A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0385113U (en) * | 1989-09-08 | 1991-08-28 | ||
JP2009144360A (en) * | 2007-12-12 | 2009-07-02 | Hiroshi Onodera | Tulip-like opening/closing bucket |
-
1986
- 1986-08-06 JP JP61184883A patent/JPS6341654A/en active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0385113U (en) * | 1989-09-08 | 1991-08-28 | ||
JP2009144360A (en) * | 2007-12-12 | 2009-07-02 | Hiroshi Onodera | Tulip-like opening/closing bucket |
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