JPS6330493B2

JPS6330493B2 -

Info

Publication number: JPS6330493B2
Application number: JP54020197A
Authority: JP
Inventors: Shii Makukyandorusu Jeemusu
Original assignee: NABISUTAA INTERN CORP
Current assignee: NABISUTAA INTERN CORP
Priority date: 1978-02-23
Filing date: 1979-02-22
Publication date: 1988-06-17
Also published as: EP0004141A1; EP0004141B1; JPS54124107A; DE2963871D1

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、自動車用内燃デイーゼルエンジンに
関し、特に作動期間の初期および作動の延びた期
間に亘つて潤滑油消費量および変質量を減少させ
るための、ピストンおよびピストンリングの設計
の改良に関する。

自動車用デイーゼルエンジンに使用されている
慣用的なピストンは、２つの圧縮リングおよび１
つのオイルリングを備えている。かかるピストン
Packard等に対する米国特許第3463057号に開示
され、ピストンの上方領域とシリンダ壁との間に
拡大されたすき間を更に備えている。Packard等
のピストンを使用したいくつかの場合において、
油消費量および油の変質についての著しい改良が
注目された。これは明らかに、燃焼ガス圧力が上
方リングの上側と連通するのを妨げ、且つピスト
ンの上方リンググルーブの底側およびシリンダ壁
に対し上方リングを密閉するのを妨げるところ
の、上方領域上の硬い炭滓の除去によるものと思
われる。しかしながら慣用的なピストンがこの拡
大されたすき間を備えているときでも、すべての
場合に容認可能な油制御ができるものではないこ
とがわかつた。更に初期の油消費量が容認できる
ときでも、油消費量は場合によつて作動時間の函
数として急激に増加することがある。

慣用的な２つの圧縮リングピストンに依れば、
上方圧縮リングの下方のガス圧力は、膨張サイク
ルの一時期上方リングの上方の圧力よりまさると
思われる。圧力のこの逆転によつて上方リングは
密閉面を持ち上げあるいは吹き上げ、即ちピスト
ン上方リンググルーブの底側は、捕えられた油お
よび燃焼ガスがリングの裏側のまわりを上向きに
ピストンの上方領域へ流れることを可能にし、こ
の上方領域に硬い炭滓を形成させ、不必要な油消
費をもたらす。上方領域の炭滓の形成は、作動時
間が増加するにつれて油消費量を増大させる。

従つて本発明の目的は、作動期間の初期および
作動の長い期間に亘つて潤滑油の制御を改良する
ために、前述の圧力逆転の実質的な除去によつて
上方リングの座り状態を著しく改良する、改良さ
れたピストンおよびピストンリングアセンブリを
備えた自動車用デイーゼルエンジンを提供するこ
とにある。

以下に明らかになるように本発明のこの目的お
よび他の目的は、第２圧縮リングが上方圧縮リン
グの常温端すき間と比べて非常に拡大された（好
ましくは少なくとも3.0対１の比率）常温端すき
間あるいは圧縮リングギヤツプを備えていて、２
つの圧縮リングおよび１つの油制御リングを支持
し、適度の上方領域への逆流を許容する、他の点
では慣用的なピストンを備えた自動車用デイーゼ
ルエンジンに特に適つている。圧縮リング、ピス
トン第２領域およびシリンダ壁によつて構成され
る環状部は、以下に説明されているように好まし
くは約0.12立方インチ（1.97cm³）乃至約0.35立方
インチ（5.74cm³）の範囲内で経験的に決定された
容積を有している。本発明は、自然吸気エンジン
にも適用できるけれども、ターボチヤージ型デイ
ーゼルエンジンに特に適する。

過去において上方圧縮リングと第２圧縮リング
との間に周囲グルーブを備えているデイーゼルエ
ンジンピストンを提供した者がいた。かかるピス
トンはZurnerに対する特許第3738231号に例示さ
れている。前述の制限内の容積を備えている類似
のグルーブを、カタピラトラクタ商会によつて生
産された3406DI−Ｔデイーゼルエンジンに使用
されているピストンの中に見出すことができる。
これらのグルーブの目的が何であろうと、ピスト
ン上方領域上での硬い炭滓の形成量および油制御
の改良を、適度な量の上方領域への逆流を許容す
るピストンの適当な容積のグルーブによつて達成
できることが実験室試験によつて明らかとなつ
た。

出願人の知るところでは、第２リングの常温端
すき間が上方リングの常温端すき間と比べてかな
り拡大された２つの圧縮リングを有するンリング
ベルトを備えたデイーゼルピストンを提供した者
は以前誰もいなかつた。かかるピストンは、長年
の間エンジン設計者がガス漏れを減らすためにリ
ング端すき間を最小にするように努めていた以前
の慣例からは大きく離れるものである。前述のカ
タピラ3406DI−Ｔエンジンの第２リング最小端
すき間は、上方リング最小端すき間の約1.66倍で
あり、これは出願人の知る最も大きな比である。
しかしながら概して工業上の慣例は、上方リング
最小端すき間の0.8乃至1.5倍の範囲の第２リング
最小端すき間を提供することであつた。事実、自
動車技術者協会（the Society of Automotive
Engineers）によつて推薦されている標準第
SAEJ929号“ピストンリングおよびピストン”
（1977年SAEハンドブツク）において上方圧縮リ
ングと第２圧縮リングに対し推薦された端すき間
の間に差異はない。しかしながら、第２リングの
常温端すき間を上方リングの常温端すき間と比べ
て非常に大きくした場合、上方領域での硬い炭滓
の形成について若干の改良を達成できることが試
験によつて明らかとなつた。

しかしながら、これらの設計上の変更の両方、
すなわち経験的によいとされる第２環状領域の容
積および拡大された第２リング常温端すき間を、
上方領域への適度な量の逆流を許容する慣用的な
２つの圧縮リングピストンに適用した場合、上方
領域での硬い炭滓の制御および油制御を非常に改
良することができ、この改良はこれらのパラメー
タを別々に使用したときの結果を組合わせたもの
よりかなり大きい。上方領域での硬い炭滓の形成
はすべて除去され、初期の潤滑油消費量は非常に
減少した。更に、慣用的なピストンアセンブリを
使用する多くのエンジンは、作動時間の函数とし
て潤滑油消費量が非常に増大するけれども、本発
明を使用するエンジンは、5000時間位の長い作動
期間に亘つて実質上油消費量の重大な悪化を示さ
ない。その上潤滑油の汚れの程度は非常に減少
し、それによつて潤滑油を変える間隔を延ばすこ
とができる。その上、強打による第２リンググル
ーブ底側の摩損は、いくつかのエンジン、特にピ
ストンの第２リンググルーブが鋳鉄挿入体よりも
アルミニウム合金ピストン内に機械仕上げされて
いるエンジン、のオーバーホールの間隔が実質的
に増大するだけ減少する。同じく上方リングの上
側の摩損も又実質的に減少する。

本発明の他の目的および利点は、添付図面を参
照した好ましい態様の以下の詳細な説明を読めば
一層明らかになるであろう。

今第１図を参照すると、自動車タイプの発明の
部分以外では慣用的なターボチヤージ型４サイク
ルデイーゼルエンジン（図示せず）、即ち車に通
常使用されるエンジンの典型的な作動シリンダが
全体的に１０で示されている。一般的にかかるエ
ンジンは、３インチ（7.62cm）から８インチ
（20.3cm）までの範囲内のシリンダ内径を有して
いる。以下に説明されているピストンとピストン
リングとの配置および寸法関係は、この情況で使
用できるように意図されている。

作動シリンダ１０は、エンジンのブロツク１２
の中に適合するシリンダライナ１１を有し、ライ
ナ１１は、本発明に依り構成されたピストンアセ
ンブリ１５を摺動自在に収容する。シリンダライ
ナ１１の外端は、これとピストンアセンブリ１５
の上側とによつて燃焼室１９を構成するように、
ライナおよびブロツクに取りつけられ且つヘツド
ガスケツト１７によつて密封される慣用的なシリ
ンダヘツド１６によつて囲まれる。ピストンアセ
ンブリ１５は、通常の方法で連結棒２０によつて
エンジンクランク軸（図示せず）に連結される。

ピストンアセンブリ１５はピストン２１を有
し、このピストン２１は、リングベルト領域のほ
かは自動車用デイーゼルエンジンのための略慣用
的な設計のものであつて筒形ピストンである。筒
形ピストンは鋳造あるいは鍛造されたアルミニウ
ム合金からつくられ挿入体２２を有し、挿入体２
２は、熱膨張係数および他の特性がアルミニウム
合金に一致したNi防食鋳鉄の如き耐衝撃材料か
らつくられ、ピストンの上部に鋳造され、挿入体
２２の中にはくさび石形上方リンググルーブ２４
が機械仕上げされていて、割り環状形の上方圧縮
リング２５を収容する。上方リンググルーブ２４
の下方でくさび石形第２リンググルーブ２６がア
ルミニウム合金ピストンボデーに機械仕上げで作
られ、同じく割り環状形の第２圧縮リング２７を
収容する。いくつかのピストンにおいて挿入体２
２は拡大され、第２リンググルーブ２６も又、明
らかにグルーブ２６の下側を強打するという問題
により挿入体に機械仕上げで作られる。ここに開
示されている本発明はかかる拡大された挿入体に
使用できるけれども、本発明は第２リングへの強
打を減少させるので必要であるとは思われない。
第２リンググルーブ２６の下方でアルミニウムピ
ストンに第３長方形グルーブ２８が機械仕上げで
作られ、慣用的な油制御リング２９を中に収容す
る。ピストン２１は、油ジエツト噴射によつて慣
用的に冷却される内部空胴（図示せず）を有し、
この内部空胴から上方リンググルーブ２４および
第２リンググルーブ２６は隔離され、油リンググ
ルーブ２８は通常そこから空胴の中へ穿たれた小
さな穴を有し、油の排出を可能にすることが当業
者に理解される。油制御リンググルーブ２８の下
方においてピストンは、平常ピストンをシリンダ
１１の壁と適合させ案内するための慣用的なスカ
ート３０を有している。筒形ピストンを説明した
けれども、本発明は同じくスリツパスカート式お
よび２部分型式のピストンに適用できることが明
らかである。

第２図に示されているようにピストン２１のリ
ングベルト領域を一層詳細に考察すると、上方リ
ンググルーブ２４の上側と交差するピストン側壁
である上方領域３１は、ピストン２１のヘツドと
上方圧縮リング２５の上側へ延びるシリンダ壁１
１との間に、特大の環状オリフイスを提供するよ
うにシリンダ壁から後退させることは明らかであ
る。シリンダ壁１１からの上方領域３１の直径方
向のすき間すなわち後退の値はは、Packard等に
対する米国特許第3463057号に開示された原則に
依り、ピストン２１の熱延長に見合う付加的な値
を加えた約0.040乃至0.100インチ（約１乃至2.54
cm）のすき間であり、熱延長の付加的な値は、自
動車の大きさの範囲においてｙ−合金アルミニウ
ムピストンのための内径の約0.0045倍インチ
（0.114倍mm）である。しかしながら本発明に従つ
て使用されるとき、上方領域の直径方向のすき間
は、たいていのターボチヤージ型エンジンに対し
て前述した値のほんの約75％程度であれば良く、
自然吸気式エンジンの場合には、もつと小さい。

ピストン２１の第２領域３２は、上方リング２
５、第２リング２７、シリンダライナ１１および
第２領域３２によつて構成される環状部３５の容
積を変えて、値が経験的に予め決定される特定の
容積をつくり出すために、環状グルーブ３４を備
えている。上方リング２５と第２リング２７との
間の間隔を変え、あるいは第２領域３２とシリン
ダライナ１１との間のすき間を変える如き、経験
的に予め決定される環状部３５の所望の容積をつ
くるためにピストンを変形させる他の方法を使用
することができる。しかしながら第２環状領域３
５の形状は、所定のピストンに最適の容積につい
て若干の効果を有することがあるので、かかる容
積を変化させるこれらの方法のうちのただ一つを
使用のが良い。

第４図は、ピストンの上方領域３１上での硬い
炭滓の形成に対する第２環状領域３５の容積を変
えることの効果を示すグラフである。前述の
Packard等の特許に示されているように、ピスト
ンの上方領域上での硬い炭滓の形成は、自動車デ
イーゼルエンジンの油制御能力および耐久性、特
にエンジンの長期間に亘る作動に直接関係を有す
ることが知られている。第４図のグラフは、所定
の大きさの単一シリンダ試験エンジンで行なわれ
た一連の短期間全負荷試験に基づく。第２環状部
の容積を、グルーブ３４の直径を変化させること
によつて変え、他の変数をすべて実質的に一定に
維持した。硬い炭滓の形成量は、試験後エンジン
からピストンを取り外して、ピストンからぼろぼ
ろの物質を洗い落としたときのピストンの視覚検
査に基づいている。これは炭滓の量をいくらか不
正確なものにするけれども、この曲線から決定さ
れる環状部３５の容積に最適の値での長期間の複
数シリンダエンジン試験走行の結果と、第５図に
示された曲線から決定される第２リング端すき間
との間に良好な相関関係が存在することが明らか
となつた。

第４図から明らかなように環状部３５の容積が
増加するにつれて、炭滓の量は最適の容積に達す
るまで減少し、環状容積が最適の容積から更に増
大すると、炭滓の形成か増加することとなる。試
験結果を第４図に示しているエンジンに最適な環
状部の容積は、0.23立方インチ（3.8cm³）であつ
た。かくて前述の如き一連の短期間単一あるいは
複数シリンダエンジン試験をして第４図に類似の
曲線を作つて、炭滓の低いレベルを生じさせる容
積を選択することによつて、自動車サイズの任意
のデイーゼルエンジンに最適な環状部３５の容積
を容易に決定することができる。特定のエンジン
が、長期間複数シリンダ試験において炭滓の形成
が非常に少なくあるいは全くなかつたが、そのエ
ンジンの環状部３５の容積は、0.15立方インチ
（2.5cm³）、0.18立方インチ（2.9cm³）および0.23立
方インチ（3.8cm³）であつた。自動車サイズの範
囲において任意のデイーゼルエンジンに最適な環
状部３５の容積は、約0.12立方インチ（1.97cm³）
と約0.35立方インチ（5.74cm³）との間に存在する
と思われる。

上方圧縮リング２５は、自動車デイーゼルエン
ジンに一般に使用されている割り環状形の慣用的
な合金鋳鉄クロム面付きピストンリングであり、
グルーブ２４に適合するようにくさび石形であ
る。当該技術に依れば割り環状上方リング２５
は、端すき間即ち圧縮リングギヤツプ３６を有
し、このギヤツプ３６は、ボアの径およびシリン
ダライナ１１の径に圧縮された外径を冷却状態で
測定される。上方リング２５の端すき間３６は、
SAEハンドブツク（1977年版）に発表された標
準第SAEJ929号“ピストンリングおよびピスト
ン”の中で自動車技術者協会（the Society of
Automotive Engineers）によつて推薦されてい
る如き慣用的な大きさのものである。端すき間
は、端すき間を通るガス漏れを最小にするために
できる限り小さくされている一方、エンジンが最
高作動温度にあるとき、リングが、リングおよび
シリンダ壁をすりへらしエンジンを最終的に破損
させる連続体とならないように十分大きい。最小
端すき間に対する便利な親指の規則は、ボア径の
0.0037倍インチである。

同じく第２圧縮リング２７も又以下に記載され
ていることを除けば慣用的なものであり、割り環
状形の合金鋳鉄クロム面付きピストンリングであ
り、ピストンのリンググルーブ２６に適合するよ
うにくさび石形である。しかしながら本発明に依
れば、第２リング２７の常温端すき間３７は、第
３図に拡大して示されているように上方リング２
５の常温端すき間３６よりかなり大きい。第５図
は、ピストン２１の上方領域３１上での炭滓の形
成に対し、他の変数を一定に維持しながら第２リ
ングの常温端すき間３７を増加させることの効果
を示すグラフである。３つの曲線Ａ，Ｂ，Ｃは、
３つの異なる環状部３５の容積を有するピストン
に対するものであり、第４図のグラフのように一
連の短期間単一シリンダエンジン試験に基づいて
いる。第２リングの端すき間３７を増大させるに
つれて、最小最適端すき間（MOEC）に達する
まで炭滓の形成は減少し、このMOECを越えて
第２リング端すき間３７をさらに増大させても硬
い炭滓の形成にほとんどあるいは全く影響のない
ことが明らかである。

MOECは、第２環状領域３５の種々の容積を
示す曲線Ａ，Ｂ，Ｃの各々に対し略同一であるこ
とがわかる。従つて炭滓の形成を最小にするため
に、第２リング２７の端すき間３７をMOECよ
り一層大きくすべきである。例示されている特定
のエンジンMCECは約0.065インチ（1.65mm）で
ある。第２リング端すき間３７が約0.080インチ
（2.03mm）である他のエンジンは、長期間の試験
において満足すべき結果をもたらした。

又第２リング端すき間を上方リング端すき間に
対する比によつて考察することができ、これは本
発明をなつた大きさのエンジンに適用するとき、
シリンダ直径の影響をなくす傾向がある。許容範
囲における類似の点の比較に基づけば、特定の上
方リング端すき間に対する第２リング端すき間の
比が約３対１以上である自動車のデイーゼルエン
ジンにおいて、満足すべき結果が達成されると思
われる。第２リング端すき間３７に最高限度があ
るようには思われないけれども、第２リング端す
き間を増大させるにつれて、ピストン２１を通り
越したエンジンクランク室への吹抜けが増加する
ことが知られている。このことは望ましくないの
で、特定の第２リング端すき間は、リングの最小
許容範囲がMOECを越えることを確実にするの
に必要である以上あまり大きくないのが良い。

第５図から更に明らかなように、MOECより
大きな第２リング端すき間３７と第２環状領域３
５の最適な容積の組合わせは、別々にとつた２つ
の変数の効果の合計より大きな最適の結果を生じ
させる。すなわち、第２環状領域３５の容積を従
来技術のレベルに維持しながら端すき間を増大さ
せることを表わしている曲線Ａの左端ポイントと
右端ポイントとの間の差異に、第２リング端すき
間３７を従来技術のレベルに維持しながら第２還
状領域３５の容積を最適まで変化させることを表
わしている曲線Ａおよび曲線Ｃの左方ポイントの
間の差異を加えたものは、変形されていない従来
技術のピストンアセンブリである曲線Ａの左端
と、本発明により構成された最適のピストンアセ
ンブリである曲線Ｃの右端との間の差異よりかな
り小さい。

本発明により得られる改良された結果は明らか
に実質的にすべてのエンジン膨張サイクル中に上
方リンググルーブ２４の底側に対し密閉されたま
まである上方リング２５に依るものである。燃焼
がおきるとき、一定量の燃焼ガスが上方リング２
５を通過して漏れ、第２環状領域３５内の圧力を
上昇させる。従来技術による設計において、上方
リングの上方圧力はピストンの下り行程の最初の
間急速に減少するので、環状部３５内の圧力が上
方リングの上方の圧力よりまさり、上方リングの
密閉面を押しやる。その機構は十分理解できない
けれども、本発明を使用するとき、（上方リング
を通過するガスの量が同一であると仮定すれば、）
第２環状領域の増大した容積は、明らかに環状部
へ入り込むガスの圧力を最初実質的に減少させ、
増大した第２リング端すき間は、環状部３５内の
圧力をクランク室へ一層多く排出可能にするオリ
フイスであり、この排出は若干の時間後におこ
る。これらのパラメーターを変化させることの総
合効果は、膨張サイクルの実質的にすべての間第
２環状領域の圧力を、上方リングの上方の圧力よ
り低いレベルに維持する。還状部圧力が膨張行程
の終り近くで上方リングの上方の圧力よりまさ
り、それによつて上方リングをその密閉表面から
持ち上げる点まで、第２環状領域３５の過大な容
積が、第２リング端すき間を通る第２環状領域内
の圧力減少を遅らせることも又考えられる。しか
しながら長期間に亘る試験において、たとえ第２
環状領域３５の容積を減少させた場合でも上方領
域の炭滓形成あるいは油制御に影響を及ぼすこと
なく、第２領域３５内のグルーブ３４を炭滓で満
たすことができることは興味深い。明らかに、一
層大きな容積の環状部３５が最初必要である。何
故ならば上方リング２５、ピストン上方グルーブ
２４およびシリンダ壁１１を互いに完全に密着さ
せるように経済的に製造することはできず、かく
て一層多量の燃焼ガスが上方リングを通つて流れ
るからである。しかしながらエンジンが作動しこ
れらの部品が互いにすり減るにつれて、ピストン
グルーブ２４およびシリンダ壁１１に対する上方
リング２５の良好な密閉が達成され、それによつ
て一層少量の燃焼ガスが通り、グルーブ３４によ
つて作られる付加的な容積はもはや必要ではな
い。

これに限定するものではないが例として挙げる
と、本発明により構成された作動シリンダを具え
た多数のターボチヤージ型自動車デイーゼルエン
ジンが造られ、これは常温で次の特定寸法および
寸法関係を有する。

ボア内径 4300インチ（109mm）上方領域直径方向すき間 0.070インチ（1.78mm）上方リングの最小端すき間
0.016インチ（0.41mm）第２リングの最小端すき間
0.065インチ（1.65mm）第２環状領域の容積 0.23立方インチ（3.8cm³）上方リング端すき間に対する第２リング端すき間
の比（実測） 3.0−4.5 継続的な長期間の試験が、種々の負荷状態の下
でこれらのエンジンで行なわれた。これらの試験
を行なつているとき、かかるエンジンは、従来技
術の設計によるピストンを備えた同一のエンジン
の試験と比べて油消費量および油汚染量が非常に
改良され、作動時間が増加しても潤滑油消費量は
ほとんどあるいは全く変化しなかつた。種々の試
験を終えた後でエンジンを分解すると、ピストン
の上方領域には硬い炭滓が非常に少なく、たいて
いの場合全然ついていないことがわかつた。上方
リングの上側は事実上全く摩損せず、第２リング
グルーブ底側の摩損は、従来技術の設計によるピ
ストンを備えたこの型式のエンジンでの摩損より
実質的に少なかつた。

かくて、本発明により、前述の目的および利点
を十分満足させるデイーゼルエンジンおよびその
ピストンアセンブリが提供されることは明らかで
ある。本発明の特定の態様について説明したけれ
ども、以上の記述に照らして多くの変形、修整お
よび変更が当業者に明らかである。例えば圧縮リ
ングをくさび石形であると説明したけれども、本
発明を他のリング形状に利用することができる。
特許請求の範囲はかかる修整をすべて含むもので
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明を具体化するピストンアセン
ブリを示すデイーゼルエンジンシリンダの縦断面
図である。第２図は、第１図のピストンアセンブ
リとシリンダ壁との間の界面の断面の部分的拡大
図である。第３図は、第１図のピストンの上部の
端ギヤツプおよび第２圧縮リングの拡大図であ
る。第４図は、ピストンの上方領域上での硬い炭
滓の形成に対して第１図のピストンの第２環状領
域の容積を変えることの効果を示すグラフであ
る。第５図は、ピストンの上方領域上での硬い炭
滓の形成に対して第１図のピストンアセンブリの
第２圧縮リング端すき間を変えることの効果を示
すグラフである。１０……作動シリンダ、１１……シリンダ壁、
１５……ピストンアセンブリ、１９……燃焼室、
２１……ピストン、２４……上方リンググルー
ブ、２５……上方圧縮リング、２６……第２リン
ググルーブ、２７……第２圧縮リング、３１……
上方領域、３２……第２領域、３５……環状部。

Claims

【特許請求の範囲】１内径が7.62cm（３インチ）乃至20.32cm（８
インチ）の複数のシリンダ１０を有する自動車用
ターボチヤージ型４サイクルデイーゼルエンジン
であつて、前記シリンダの各々が一端をシリンダ
ヘツド１６によつて閉じられ、前記シリンダの中
に往復ピストン２１が摺動自在に収容され、前記
ピストンは、シリンダの閉端とともに燃焼室を構
成する上面を有し、前記ピストンの周囲は、上方
リンググルーブ２４と交差する上方領域３１と、
第２リング収容グルーブ２６および前記上方グル
ーブ２４と前記第２グルーブ２６との間に配置さ
れた第２領域３２と、前記上方グルーブ２４内に
設けられ且つ常温端すき間を有する上方割り環状
圧縮リング２５と、前記第２グルーブ２６内に設
けられ且つ常温端すき間を有する第２割り環状圧
縮リング２７とを含むデイーゼルエンジンにおい
て、前記第２リングの常温端すき間が、各リング
について許容範囲の等しい点を比較すると、前記
上方リングの常温端すき間の少なくとも約３倍大
きく、前記圧縮リング、前記シリンダ、および前
記第２領域によつて構成された環状部３５の容積
が0.00196リツトル（0.12立方インチ）から
0.00574リツトル（0.35立方インチ）までの範囲
内にあることを特徴とするデイーゼルエンジン。２前記環状部３５の容積は、0.00245リツトル
（0.15立方インチ）から0.00377リツトル（0.23立
方インチ）までの範囲内にある、特許請求の範囲
第１項記載のデイーゼルエンジン。３前記ピストンの上方領域３１は、前記上方領
域上の硬い炭滓の形成を抑制するのに十分な前記
シリンダ壁からのすき間を有する、特許請求の範
囲第１項又は第２項記載のデイーゼルエンジン。４上方領域の直径方向のすき間が、前記ピスト
ンの熱膨脹を補正するために付加的な量を加えて
少なくとも約0.762mm（0.030インチ）から1.810mm
（0.075インチ）までである、特許請求の範囲第３
項記載のデイーゼルエンジン。５シリンダは約109.2mm（4.3インチ）の直径の
シリンダボアを有している、特許請求の範囲第１
項乃至第４項のいずれか１項に記載のデイーゼル
エンジン。