JPS6318154A - Air-fuel ratio control device for internal combustion engine - Google Patents
Air-fuel ratio control device for internal combustion engineInfo
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野コ
この発明は、例えば■型8気筒エンジンのように気筒が
複数グループに分割設定され、その各気簡単位で排気系
統が設定されるようなエンジンにおいて、その各グルー
プ単位で空燃比制御されるようにした内燃機関の空燃比
制御装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Field of Application] This invention is applicable to a type 8-cylinder engine in which the cylinders are divided into multiple groups and an exhaust system is set for each group. The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine that controls the air-fuel ratio for each group in the engine.
[従来の技術]
エンジンにあっては、例えば特開昭59−126047
号公報に示されるように、このエンジンの排気系統に設
定した酸素濃度センサによって、排気ガスに含まれる酸
素量、すなわちこのエンジンの空燃比を検出し、この空
燃比の状態に対応して燃料噴射量制御が実行されるよう
にしている。[Prior art] For engines, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-126047
As shown in the publication, an oxygen concentration sensor installed in the exhaust system of this engine detects the amount of oxygen contained in the exhaust gas, that is, the air-fuel ratio of this engine, and injects fuel according to the state of this air-fuel ratio. Quantity control is being carried out.
ここで、エンジン気筒数の多いエンジンにあっては、上
記複数の気筒を複数グループに分割設定されているもの
であり、例えば8気筒のエンジンにあっては、この8個
の気筒を2つのグループに分割し、この2つのグループ
をv型に配置設定するようにしたV型8気筒エンジンが
知られている。Here, in an engine with a large number of engine cylinders, the plurality of cylinders mentioned above are divided into a plurality of groups. For example, in an 8-cylinder engine, these 8 cylinders are divided into two groups. A V-type eight-cylinder engine is known in which the two groups are arranged in a V-shape.
この場合、■型に設定された各気筒グループそれぞれに
排気系統が形成されるようになっている。In this case, an exhaust system is formed for each cylinder group set in a ■ shape.
そして、このようなV型8気筒エンジンの場合、全気筒
で共通に空燃比制御を実行してもよいものであるが、上
記各気筒グルー単位それぞれで独自に空燃比制御するこ
とが考えられている。In the case of such a V-type 8-cylinder engine, it is possible to perform air-fuel ratio control in common for all cylinders, but it is considered that air-fuel ratio control is performed independently for each cylinder glue unit. There is.
このように各気筒グループ単位で空燃比の制御を実行さ
せるようにする場合には、上記各気筒グループそれぞれ
に設定される排気系統に、それぞれ空燃比センサを設定
する必要がある。When controlling the air-fuel ratio for each cylinder group in this manner, it is necessary to set an air-fuel ratio sensor in each exhaust system set for each cylinder group.
すなわち、1つのエンジンに空燃比センサが2個以上使
用されるようになるものであり、もしこの複数の空燃比
センサの中の1個が異常状態となった場合には、このエ
ンジンの空燃比制御が正常に実行されない状態となる。In other words, two or more air-fuel ratio sensors are used in one engine, and if one of these multiple air-fuel ratio sensors becomes abnormal, the air-fuel ratio of this engine Control will not be executed properly.
具体的には、上記■型8気筒エンジンにおいて、右およ
び左それぞれのバンクにおいて空燃比センサが設定され
るもので、この空燃比センサからの検出信号に基づいて
それぞれ独立的に空燃比フィードバック制御を実行して
いる。そして、その−方の空燃比センサが故障して、エ
ンジン制御を実行するコンピュータ等で異常と判定され
た場合には、この故障の検出された空燃比センサの系統
では、空燃比フィードバック制御を中止するように制御
する。そして、この系統ではオーブン制御するか、ある
いは成行きのままで上限値あるいは下限値で制御が実行
されるようにしている。したがって、故障した空燃比セ
ンサの存在するバンクでは、正常な空燃比制御は実行さ
れないものであり、このため排出ガスの悪化はもちろん
のこと、空燃比の濃い状態が継続されたような場合には
、排気ガス浄化のためのシステムの触媒が溶損に至るよ
うになることもある。Specifically, in the type 8-cylinder engine mentioned above, an air-fuel ratio sensor is set in each of the right and left banks, and air-fuel ratio feedback control is performed independently based on the detection signal from the air-fuel ratio sensor. Running. If that air-fuel ratio sensor malfunctions and is determined to be abnormal by the computer that executes engine control, air-fuel ratio feedback control will be stopped in the system of the air-fuel ratio sensor where the malfunction was detected. control to do so. In this system, oven control is performed, or control is performed as is at the upper or lower limit value. Therefore, normal air-fuel ratio control will not be performed in the bank where the faulty air-fuel ratio sensor exists, and as a result, not only will exhaust gas deteriorate, but if the air-fuel ratio continues to be high, In some cases, the catalyst in the exhaust gas purification system may become damaged.
[発明が解決しようとする問題点]
この発明は上記のような点に鑑みなされたもので、複数
の空燃比制御系統を構成する複数の空燃比センサの例え
ば1つに障害が発生したような場合でも、この障害の発
生した系統の空燃比制御が効果的に実行され、排気ガス
の状態等が正常に保たれるようにするものであり、エン
ジン全体でバランスの取れた空燃比制御が実行されるよ
うにする内燃機関の空燃比制御装置を提供しようとする
ものである。[Problems to be Solved by the Invention] This invention has been made in view of the above-mentioned points. Even in this case, the air-fuel ratio control of the system in which this failure has occurred is performed effectively, and the exhaust gas condition is maintained in a normal state. Balanced air-fuel ratio control is performed throughout the engine. An object of the present invention is to provide an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine.
[問題点を解決するための手段]
すなわち、この発明に係る内燃機関の空燃比制御装置に
あっては、例えば第1および第2の2個の空燃比センサ
が使用されるような場合、この空燃比センサそれぞれの
検出値に対応した空燃比制御量の中心値の相対的に偏差
値を、例えば運転条件別に学習記憶させるようにし、空
燃比センサが故障したような場合には、正常な空燃比セ
ンサからの検出値と上記学習記憶されている偏差値とに
よって、上記故障した空燃比センサ側の空燃比制御量を
予測設定させるようにするものである。[Means for Solving the Problems] That is, in the air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to the present invention, for example, when two air-fuel ratio sensors, a first and a second air-fuel ratio sensor, are used, this For example, the relative deviation value of the center value of the air-fuel ratio control amount corresponding to the detected value of each air-fuel ratio sensor is learned and memorized for each operating condition. The air-fuel ratio control amount on the side of the failed air-fuel ratio sensor is predicted and set based on the detected value from the fuel ratio sensor and the learned and stored deviation value.
[作用]
上記のような空燃比制御装置にあっては、複数の空燃比
センサの1つが故障したような場合でも、他の空燃比セ
ンサによる他の系統との空燃比制御量に偏差値が常時学
習記憶されているものであるため、まだ正常に作動して
いる他の空燃比センサの検出値に基づくルIj御量と上
記学習記憶された偏差値によって、上記故障した空燃比
センサによって空燃比制御の実行される系統の空燃比制
御量が予測されるものである。そして、この予測値にし
たがって、上記故障した空燃比センサの系統の空燃比制
御が実行されるものであるため、そのときのエンジンの
作動制御状態に対応した燃料噴射量制御等が、充分に精
度の高い状態で実行されるようになるものである。[Function] In the air-fuel ratio control device as described above, even if one of the multiple air-fuel ratio sensors fails, there is no deviation value in the air-fuel ratio control amount from other systems by other air-fuel ratio sensors. Since the information is constantly learned and stored, the air-fuel ratio is detected by the malfunctioning air-fuel ratio sensor based on the control amount based on the detection value of other air-fuel ratio sensors that are still operating normally and the deviation value that has been learned and stored. The air-fuel ratio control amount of the system in which fuel ratio control is executed is predicted. Since the air-fuel ratio control of the system of the failed air-fuel ratio sensor is executed according to this predicted value, the fuel injection amount control, etc. corresponding to the operating control state of the engine at that time is performed with sufficient accuracy. This means that the system will be executed in a high state.
[発明の実施例] 以下、図面を参照してこの発明の一実施例を説明する。[Embodiments of the invention] Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
第1図は例えばV型8気筒のエンジン10の制御系統の
構成を示すもので、右バンクおよび左バンクに分割され
る状態で8個の気筒11a〜11d1およびlie〜L
lhが配置設定されている。FIG. 1 shows, for example, the configuration of a control system for a V-type eight-cylinder engine 10, which is divided into a right bank and a left bank, and eight cylinders 11a to 11d1 and lie to L.
lh is placed and set.
すなわち、8個の気筒11a〜llhは、右および左の
各バンクに対応して第1および第2のグループに分割設
定されるようになるもので、このエンジンにあっては、
この各バンクそれぞれで独立的に空燃比フィードバック
制御が実行されるようにしている。That is, the eight cylinders 11a to llh are divided into first and second groups corresponding to the right and left banks, and in this engine,
Air-fuel ratio feedback control is performed independently in each bank.
上記各気筒11a〜llhには、吸気管12を介してエ
アクリーナ13から吸気される吸入空気か供給されてい
るものであり、上記吸気管12には吸入空気量を測定す
るエアフローメータ14、およびアクセル操作によって
駆動されるスロットルバルブ15が設けられ、アクセル
ペダル操作に対応して吸入空気量が制御されるようにな
っている。Each of the cylinders 11a to llh is supplied with intake air taken in from an air cleaner 13 via an intake pipe 12, and the intake pipe 12 is equipped with an air flow meter 14 for measuring the amount of intake air, and an accelerator. A throttle valve 15 is provided which is driven by operation, and the amount of intake air is controlled in response to the operation of the accelerator pedal.
また、上記気筒11a〜ILhの右および左バンクそれ
ぞれに対応して排気管leaおよび18bがそれぞれ独
立的に設定されているもので、この排気管16aおよび
16bそれぞれに、排気ガス中に含まれる酸素の量を測
定する第1およ第2の空燃比センサ17aおよび17b
が設けられている。そして、これら空燃比センサ17a
および17b1さらにエアフローメータ14らの空燃比
検出信号、吸入空気量測定信号は、例えばマイクロコン
ピュータによって構成される電子的なエンジン制御ユニ
ット18に供給する。また、この制御ユニット18には
、上記スロットルバルブ15の開度状態を検出するスロ
ットル開度センサ19からの検出信号も供給されている
。In addition, exhaust pipes lea and 18b are independently set corresponding to the right and left banks of the cylinders 11a to ILh, respectively. first and second air-fuel ratio sensors 17a and 17b that measure the amount of
is provided. And these air-fuel ratio sensors 17a
and 17b1, and an air-fuel ratio detection signal and an intake air amount measurement signal from the air flow meter 14 and the like are supplied to an electronic engine control unit 18 constituted by, for example, a microcomputer. The control unit 18 is also supplied with a detection signal from a throttle opening sensor 19 that detects the opening state of the throttle valve 15.
上記エンジン10には、さらにエンジン冷却水の温度を
測定する水温センサ20、およびエンジン10のクラン
ク角度を検出するクランク角センサ21が設けられてお
り、これらセンサ20および21からの検出信号もニン
ジン制御ユニット18に供給されている。The engine 10 is further provided with a water temperature sensor 20 that measures the temperature of the engine cooling water, and a crank angle sensor 21 that detects the crank angle of the engine 10. Detection signals from these sensors 20 and 21 are also used for carrot control. It is supplied to unit 18.
すなわち、エンジン制御ユニット18にあっては、上記
エアフローメータ14で測定される吸入空気量に基づい
て、燃料噴射量の基本量を演算するものであり、さらに
冷却水温、クランク角度センサ21で検出される信号に
基づき得られるエンジン回転速度等の、このエンジンの
運転状態に対応した検出信号に基づいて、上記基本噴射
量を補正し、実際の燃料噴射量を演算するものである。That is, the engine control unit 18 calculates the basic amount of fuel injection based on the amount of intake air measured by the air flow meter 14, and also calculates the basic amount of fuel injection based on the amount of intake air measured by the air flow meter 14. The basic injection amount is corrected and the actual fuel injection amount is calculated based on a detection signal corresponding to the operating state of the engine, such as the engine rotational speed obtained based on the signal.
そして、この演算結果に基づいて、エンジン10の各気
筒11a〜llbそれぞれに設定されるインジェクタ2
2a〜22hを制御し、上記演算結果に対応した量の燃
料が各気筒11a〜llhに噴射されるようにしている
。Based on this calculation result, the injectors 2 are set for each cylinder 11a to llb of the engine 10.
2a to 22h are controlled so that an amount of fuel corresponding to the above calculation result is injected into each cylinder 11a to llh.
また、空燃比センサ17aおよび17bで、右バンクお
よび左バンクそれぞれの空燃比状態、すなわち右バンク
および左バンクそれぞれの気筒群の燃料の濃さの状態が
、リッチ状態あるいはリーン状態のいずれにあるか検出
され、この検出結果に対応して右バンクおよび左バンク
それぞれの気筒群に供給される燃料の量をそれぞれ理論
空燃比となるようにフィードバック制御するようにして
いる。Additionally, the air-fuel ratio sensors 17a and 17b determine whether the air-fuel ratio state of the right bank and the left bank, that is, the fuel concentration state of the cylinder groups of the right bank and the left bank, is in a rich state or a lean state. The amount of fuel supplied to each of the cylinder groups of the right bank and the left bank is feedback-controlled in response to the detection result so that the respective stoichiometric air-fuel ratios are achieved.
すなわち、このV型8気筒エンジン10の右バンクおよ
び左バンクは、上記各バンクにそれぞれ対応する第1お
よび第2の空燃比センサ17aおよび17bからの検出
信号に基づいて、それぞれ独立的に空燃比フィードバッ
ク制御が実行されるようになるものである。That is, the right bank and left bank of this V-type 8-cylinder engine 10 independently adjust the air-fuel ratio based on the detection signals from the first and second air-fuel ratio sensors 17a and 17b corresponding to each bank. Feedback control is now executed.
第2図は上記のようなエンジン制御ユニット18におけ
る制御状態、特に空燃比制御の状態を説明するためのも
ので、この図では右バンクの制御状態を示しているもの
で、左バンクも同様の制御が実行される。FIG. 2 is for explaining the control state in the engine control unit 18 as described above, especially the air-fuel ratio control state. This figure shows the control state of the right bank, and the left bank is also the same. Control is executed.
すなわち、適宜クロックパルスに対応してこのルーチン
の割込みが実行されるもので、まずステップ101でこ
のエンジンが空燃比フィードバック(A/F)制御を実
行する条件が整っているか否かを判断する。That is, an interruption of this routine is executed in response to an appropriate clock pulse. First, in step 101, it is determined whether the conditions for this engine to execute air-fuel ratio feedback (A/F) control are met.
ここで、エンジンが暖機され排気ガス温度が上昇して空
燃比センサが活性化するまでの間、減速運転時で燃料カ
ットしているような状態、さらに高負荷運転状態で燃料
を増量する必要が生じている間等は、スロットル開度セ
ンサ19および水温センサ20からの検出信号に基づき
検出されるもので、このような状態の間は、空燃比フィ
ードバック制御の実行条件が整っていないものと判定す
る。そして、空燃比フィードバックの実行条件が成立し
ていない場合には、そのままこのルーチンは終了される
。Here, until the engine is warmed up, the exhaust gas temperature rises, and the air-fuel ratio sensor is activated, there is a need to increase the amount of fuel during deceleration operation, when fuel is cut, and when high-load operation occurs. is detected based on the detection signals from the throttle opening sensor 19 and the water temperature sensor 20. During such a state, it is assumed that the execution conditions for air-fuel ratio feedback control are not in place. judge. If the conditions for executing air-fuel ratio feedback are not satisfied, this routine is ended immediately.
ステップ101で空燃比フィードバック制御の実行条件
が成立していると判定された場合には、次のステップ1
02に進んで、この制御ルーチンに対応する右バンクの
第1の空燃比センサ17aが正常に作動しているか否か
を判定する。この判定の手段としては、空燃比フィード
バック条件成立時に、このセンサ17aの出力値が所定
の時間経過しても所定の値(例えば0.45V以上、あ
るいはリッチ状態)をとらないことを検出するか、ある
いは高負荷運転時等の燃料増量中にもかかわらず、空燃
比センサ17aの出力がリッチ状態をとらない場合に、
異常と判定させるようにする。そして、このステップ1
02で右側の空燃比センサ17aが異常と判定された場
合には、そのままこのルーチンは終了させる。If it is determined in step 101 that the execution conditions for air-fuel ratio feedback control are met, the next step 1
02, it is determined whether the first air-fuel ratio sensor 17a of the right bank corresponding to this control routine is operating normally. The means for this determination is to detect that the output value of this sensor 17a does not take a predetermined value (for example, 0.45 V or more, or a rich state) even after a predetermined period of time when the air-fuel ratio feedback condition is satisfied. , or when the output of the air-fuel ratio sensor 17a does not reach a rich state even though the amount of fuel is increasing during high-load operation, etc.
Make it determined to be abnormal. And this step 1
If it is determined that the right air-fuel ratio sensor 17a is abnormal in step 02, this routine is immediately terminated.
ステップ102で空燃比センサ1了aが正常であると判
定されたならば、ステップ103に進んで、この右側の
空燃比センサ17aからの検出出力に基づいて、理論空
燃比となるように空燃比補正値rFR(A/F)Jを演
算し、この補正値にしたがって右側バンクのインジェク
タ22a〜22dからの燃料噴射量を補正するようにな
る。そして、上記空燃比補正値に基づいてその平均値r
fR(A/F)」を求める。If it is determined in step 102 that the air-fuel ratio sensor 1a is normal, the process advances to step 103 to adjust the air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio based on the detection output from the right air-fuel ratio sensor 17a. A correction value rFR(A/F)J is calculated, and the fuel injection amount from the right bank injectors 22a to 22d is corrected according to this correction value. Then, based on the above air-fuel ratio correction value, the average value r
Find "fR(A/F)".
次にステップ104で、この制御ルーチンとは他の左側
バンクの第2の空燃比センサ17bが正常であるか否か
を判定する。このステップ104で第2の(左側の)空
燃比センサ17bが正常であると判定されたならば、ス
テップ105でこの空燃比センサ17bからの出力値に
基づいて、そのときの空燃比補正値を演算し、その平均
値rfh(A/F)Jを求める。そして、次のステップ
106で上記右側バンクの空燃比補正値の平均値rfR
(A/F)Jと、左側バンクの空燃比補正値の平均値[
fL(A/F)Jとの差[ΔfRjを求める。そして、
次のステップ10了でこのときのエンジンの運転状態を
、制御ユニット18に設定されているメモリMR(n)
に記憶されたマツプに基づき検出する。Next, in step 104, it is determined whether the second air-fuel ratio sensor 17b of the left bank, which is different from this control routine, is normal. If it is determined in this step 104 that the second (left side) air-fuel ratio sensor 17b is normal, then in step 105, the air-fuel ratio correction value at that time is determined based on the output value from this air-fuel ratio sensor 17b. The average value rfh(A/F)J is calculated. Then, in the next step 106, the average value rfR of the air-fuel ratio correction value of the right bank is
(A/F)J and the average value of the air-fuel ratio correction value of the left bank [
Find the difference [ΔfRj] from fL(A/F)J. and,
At the end of the next step 10, the operating state of the engine at this time is stored in the memory MR(n) set in the control unit 18.
Detection is performed based on the map stored in the map.
第3図はこの運転状態を判別するためのマツプの状態を
示しているもので、冷却水温の状態に基づき、エンジン
が現在暖機運転状態にあるか否かを分類し、またスロッ
トルバルブ15が全開(アイドリング)か、さらに吸入
空気m (Q)をエンジン回転数(N)で除したrQ/
Njの値が設定値以上であるか否かによって、エンジン
負荷状態を軽、中、高の3状態に分類する。すなわち、
エンジン運転状態を全部で8状態に分けて、現在のこの
各状態のいずれに属しているかを判断するものである。Figure 3 shows the state of the map for determining this operating state. Based on the state of the cooling water temperature, it is classified as to whether or not the engine is currently in a warm-up state, and the throttle valve 15 is Fully open (idling) or rQ/ which is the intake air m (Q) divided by the engine speed (N)
Depending on whether the value of Nj is greater than or equal to a set value, the engine load state is classified into three states: light, medium, and high. That is,
The engine operating state is divided into eight states in total, and it is determined which of these current states the engine belongs to.
そして、この各検出運転状態に対応したメモリエリアに
は、その各運転状態にそれぞれ対応した学習データΔf
R1〜ΔfR8がそれぞれ記憶設定されている。The memory area corresponding to each detected operating state contains learning data Δf corresponding to each operating state.
R1 to ΔfR8 are each stored and set.
そしてステップ108では、上記ステップ106で求め
た差の値ΔfRと、上記ステップ107で検出した、こ
れまでの学習値MR(n)との、重み付は相加平均を演
算し、上記学習値を更新するものである。ここでは、例
えば次のような演算が行われる。Then, in step 108, a weighted arithmetic average is calculated between the difference value ΔfR obtained in step 106 and the previously learned value MR(n) detected in step 107, and the learned value is It is to be updated. Here, for example, the following calculations are performed.
MR(n)”
i8xMR(n)+Δf Rl / 9上記ステツプ1
04で第2の空燃比センサ17bに異常があると判定さ
れた場合には、ステップ109に進む。このステップ1
09では上記ステップ107と同様に運転状態を検出し
、そのきの運転状態に対応した学習値ΔfRを読み出す
。そして次のステップ110で、ステップ103で求め
た現在の右側バンクの空燃比補正値の平均値rfR(A
/F)Jと、運転状態に対応して学習された学習データ
ΔfRから、左側バンクの空燃比補正値rFL(A/F
)Jを演算させるようにする。具体的には、左側の第2
の空燃比センサ17bが正常である場合には、
ΔfR−fR(A/F)−fL (A/F)であるため
、
F p (A / F ) −f R(A / F
)−ΔfR演算を実行させる。MR(n)” i8xMR(n)+Δf Rl/9 Step 1 above
If it is determined in step 04 that there is an abnormality in the second air-fuel ratio sensor 17b, the process proceeds to step 109. This step 1
In step 09, the operating state is detected in the same manner as in step 107, and the learning value ΔfR corresponding to the current operating state is read out. Then, in the next step 110, the average value rfR(A
/F) J and the learning data ΔfR learned corresponding to the operating condition, the left bank air-fuel ratio correction value rFL(A/F
) to calculate J. Specifically, the second one on the left
When the air-fuel ratio sensor 17b is normal, ΔfR - fR (A/F) - fL (A/F), so F p (A / F ) - f R (A / F
)-ΔfR calculation is executed.
すなわち、第2の空燃比センサ17bが正常でない場合
には、この空燃比ンサ17bの出力値に基づく空燃比補
正量の演算が実行できないものであるため、これに代わ
り上記のようにして右側バンクの第1の空燃比センサ1
7aの出力値に基づき求められた空燃比補正量の平均値
と、偏差値ΔfHの学習値とによって、左側バンクの空
燃比補正量の予測値Fh(A/F)を演算させるように
する。That is, if the second air-fuel ratio sensor 17b is not normal, it is impossible to calculate the air-fuel ratio correction amount based on the output value of the air-fuel ratio sensor 17b. first air-fuel ratio sensor 1 of
The predicted value Fh (A/F) of the air-fuel ratio correction amount for the left bank is calculated based on the average value of the air-fuel ratio correction amount obtained based on the output value of 7a and the learned value of the deviation value ΔfH.
そして、この演算値に基づいて左側バンクの空燃比制御
が実行されるようになるものである。Then, air-fuel ratio control for the left bank is executed based on this calculated value.
以上の説明は第1の空燃比センサ17aを備えた右側バ
ンク(第1のグループ)関連する処理ルーチンを示した
ものであるが、左側バンク(第2のグループ)でも同様
な処理が行われるもので、第1の空燃比センサ17aが
異常となった場合には、第2の空燃比センサ17bの出
力値と学習値との演算によって、この右側バンクの空燃
比制御か実行されるようになるものである。The above explanation shows the processing routine related to the right bank (first group) equipped with the first air-fuel ratio sensor 17a, but similar processing is performed in the left bank (second group). If the first air-fuel ratio sensor 17a becomes abnormal, the air-fuel ratio control for the right bank is executed by calculating the output value of the second air-fuel ratio sensor 17b and the learned value. It is something.
尚、上記実施例ではV型8気筒エンジンを例にして、8
個の気筒が右側および左側の2つのグループに別れて設
定され、その各グループ単位で空燃比フィードバック制
御を実行する場合を示した。In the above embodiment, a V-type 8-cylinder engine is used as an example.
The case is shown in which the cylinders are divided into two groups, one on the right side and the other on the left side, and air-fuel ratio feedback control is executed for each group.
しかし、複数の気筒がさらに多(のグループに別れて設
定され、その各グループ毎に空燃比センサをそれぞれ設
定し、グループ単位で独立的に空燃比フィードバック制
御を実行するような場合には、上記同様の処理ができる
ものである。すなわち、複数の空燃比センサのいずれか
が異常となった場合には、上記同様にして正常な空燃比
センサの出力値に基づく空燃比補正量を用い、これを学
習値の基づいて補正することによって、上記異常となり
た空燃比センサのグループの空燃比補正量の予測値が得
られるようになるもので、この予測値にしたがって、空
燃比制御が実行されるようになる。However, if multiple cylinders are set up in even more groups, an air-fuel ratio sensor is set for each group, and air-fuel ratio feedback control is executed independently for each group, the above Similar processing can be performed.In other words, if any of the multiple air-fuel ratio sensors becomes abnormal, the air-fuel ratio correction amount based on the output value of the normal air-fuel ratio sensor is used in the same manner as described above. By correcting this based on the learned value, a predicted value of the air-fuel ratio correction amount for the group of air-fuel ratio sensors that has become abnormal can be obtained, and air-fuel ratio control is executed according to this predicted value. It becomes like this.
[発明の効果コ
以上のようにこの発明に係る空燃比制御装置にあっては
、気筒が複数グループに分割されて、その各グループ毎
に空燃比センサを設定して、その各グループ毎に独立的
に空燃比フィードバック制御を実行するような場合、上
記空燃比センサの例えば1つが異常状態となった場合で
も、この異常を発生した空燃比センサの存在する気筒グ
ループにあっては、他の正常な空燃比センサの出力値に
基づく空燃比補正量の予測値に基づいた空燃比制御が実
行されるようになる。したがって、一部の空燃比センサ
に異常が発生したような場合でも、正常な空燃比フィー
ドバックが行われたとほぼ同様の状態でエンジン制御が
実行されるようになるもので、排気ガスの悪化、触媒の
溶損等が生ずることを効果的に阻止できるものである。[Effects of the Invention] As described above, in the air-fuel ratio control device according to the present invention, the cylinders are divided into a plurality of groups, the air-fuel ratio sensor is set for each group, and the air-fuel ratio sensor is set independently for each group. When performing air-fuel ratio feedback control, for example, even if one of the air-fuel ratio sensors becomes abnormal, other normal air-fuel ratio sensors in the cylinder group in which the air-fuel ratio sensor that has experienced the abnormality exist Air-fuel ratio control is now executed based on a predicted value of the air-fuel ratio correction amount based on the output value of the air-fuel ratio sensor. Therefore, even if an abnormality occurs in some of the air-fuel ratio sensors, engine control will be executed in almost the same state as if normal air-fuel ratio feedback was performed, and the exhaust gas may deteriorate or the catalyst This can effectively prevent the occurrence of melting loss and the like.
第1図はこの発明に係る内燃機関の空燃比制御装置を説
明する構成図、第2図は上記実施例のエンジン制御ユニ
ットにおける制御の流れを説明するフローチャート、第
3図は上記制御の過程で使用される学習データを記憶す
るメモリの内容を説明する図である。
10・・・エンジン、lla〜llf・・・気筒、12
・・・吸気管、14・・・エアフローメータ、15・・
・スロットルバルブ、lea 、 16b・・・第1お
よび第2の排気管(右側バンクおよび左側バンクに対応
) 、17a 、 L7b・・・第1および第2の空燃
比センサ、18・・・エンジン制御ユニット、19・・
・スロットル開度センサ、20・・・水温センサ、21
・・・クランク角センサ、22a〜22r・・・インジ
ェクタ。Fig. 1 is a block diagram illustrating an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to the present invention, Fig. 2 is a flowchart illustrating the flow of control in the engine control unit of the above embodiment, and Fig. 3 shows the process of the above control. FIG. 3 is a diagram illustrating the contents of a memory that stores learning data to be used. 10...Engine, lla~llf...Cylinder, 12
...Intake pipe, 14...Air flow meter, 15...
- Throttle valve, lea, 16b...first and second exhaust pipes (corresponding to right bank and left bank), 17a, L7b...first and second air-fuel ratio sensors, 18...engine control Unit, 19...
・Throttle opening sensor, 20...Water temperature sensor, 21
...Crank angle sensor, 22a-22r...Injector.
Claims (1)
分割設定し、この各グループにそれぞれ対応して排気系
統が設定されるようにした内燃機関において、 上記第1および第2のグループそれぞれに対応する排気
系統にそれぞれ設定される第1および第2の空燃比セン
サと、 この第1および第2の空燃比センサそれぞれの正常動作
状態を監視する手段と、 上記第1および第2の空燃比センサの正常状態の確認さ
れた状態で、上記それぞれの空燃比センサの検出信号に
基づき上記第1および第2のグループそれぞれに対応す
る第1および第2の空燃比制御量の中心値を算出する手
段と、 上記第1および第2のグループにそれぞれ対応して、そ
れぞれ他方のグループの空燃比制御量の中心値と自己の
グループの空燃比制御量の中心値との差に対応する第1
および第2の偏差値を求めてそれぞれ学習記憶する手段
と、 上記第1あるいは第2の空燃比センサの異常検出で、対
応するグループの上記記憶されている偏差値と上記第2
あるいは第1の空燃比制御量の中心値とに基づいて自己
の空燃比制御量を予測算出する手段とを具備し、 上記第1および第2のグループそれぞれの気筒は、上記
第1および第2の空燃比センサの検出信号に基づく空燃
比制御量、あるいは上記予測空燃比制御量に基づいて燃
料噴射量制御されるようにしたことを特徴とする内燃機
関の空燃比制御装置。[Scope of Claims] An internal combustion engine in which a plurality of cylinders are divided into at least first and second groups, and an exhaust system is set corresponding to each group, first and second air-fuel ratio sensors respectively set in exhaust systems corresponding to the respective groups; means for monitoring the normal operating state of each of the first and second air-fuel ratio sensors; 2, the center of the first and second air-fuel ratio control amounts corresponding to the first and second groups, respectively, based on the detection signals of the respective air-fuel ratio sensors. means for calculating a value; and corresponding to the first and second groups, each corresponds to the difference between the center value of the air-fuel ratio control amount of the other group and the center value of the air-fuel ratio control amount of its own group. First thing to do
and a means for learning and storing the second deviation value and the second deviation value of the corresponding group by detecting an abnormality of the first or second air-fuel ratio sensor.
or a means for predicting and calculating its own air-fuel ratio control amount based on the center value of the first air-fuel ratio control amount; An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine, characterized in that fuel injection amount is controlled based on an air-fuel ratio control amount based on a detection signal of an air-fuel ratio sensor, or the predicted air-fuel ratio control amount.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16229386A JPH0792010B2 (en) | 1986-07-10 | 1986-07-10 | Air-fuel ratio controller for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16229386A JPH0792010B2 (en) | 1986-07-10 | 1986-07-10 | Air-fuel ratio controller for internal combustion engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6318154A true JPS6318154A (en) | 1988-01-26 |
JPH0792010B2 JPH0792010B2 (en) | 1995-10-09 |
Family
ID=15751734
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16229386A Expired - Lifetime JPH0792010B2 (en) | 1986-07-10 | 1986-07-10 | Air-fuel ratio controller for internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0792010B2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6205776B1 (en) * | 1998-02-24 | 2001-03-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ration control system for multi-cylinder internal combustion engine |
-
1986
- 1986-07-10 JP JP16229386A patent/JPH0792010B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6205776B1 (en) * | 1998-02-24 | 2001-03-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ration control system for multi-cylinder internal combustion engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0792010B2 (en) | 1995-10-09 |
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