JPS63173826A - Fuel injection method for internal combustion engine - Google Patents
Fuel injection method for internal combustion engineInfo
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野]
本発明は内燃機関の燃料噴射方法に係り、特に所定タイ
ミングで各気筒毎の燃料噴射開始時期を演算し、演算さ
れた最新の燃料噴射開始時期から各気筒毎に独立して燃
料の噴射を開始する内燃機関の燃料噴射方法に関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to a fuel injection method for an internal combustion engine, and in particular calculates the fuel injection start timing for each cylinder at a predetermined timing, and calculates the latest fuel injection start timing that has been calculated. The present invention relates to a fuel injection method for an internal combustion engine in which fuel injection is started independently for each cylinder at a certain time.
〔従来の技術]
従来より、機関負荷(吸気管圧力または機関1回転当り
の吸入空気量)と機関回転速度とで基本燃料噴射時間を
演算し、この基本燃料噴射時間を吸気温や機関冷却水温
等によって補正して燃料噴射時間を求め、この燃料噴射
時間に相当する時間燃料噴射弁を開弁して各気筒独立に
燃料を噴射する内燃機関が知られている。また、かかる
独立噴射式の内燃機関においては、燃焼室内にa混合気
と希薄混合気とを層状に形成させて濃混合気に火花点火
して成層燃焼させ、全体として希薄混合気を燃焼させる
ことが行なわれている。かかる成層燃焼機関では、失火
域が機関負荷と機関回転速度とによって変化するため、
第2図に示すように機関負荷(第2図の例では吸気管圧
力PM)と機関回転速度NEとで燃料噴射開始時期を定
め、現在の機関負荷と現在の機関回転速度とに対応する
燃料噴射開始時期を演算し、この演算された燃料噴射開
始時期から燃料が噴射されるようにしている。[Prior art] Conventionally, the basic fuel injection time is calculated based on the engine load (intake pipe pressure or intake air amount per engine revolution) and the engine rotation speed, and this basic fuel injection time is used to calculate the intake air temperature or engine cooling water temperature. An internal combustion engine is known in which a fuel injection time is determined by correcting the fuel injection time, etc., and the fuel injection valve is opened for a time corresponding to the fuel injection time to inject fuel independently to each cylinder. In addition, in such an independent injection type internal combustion engine, the a mixture and the lean mixture are formed in layers in the combustion chamber, and the rich mixture is ignited by a spark to perform stratified combustion, thereby burning the lean mixture as a whole. is being carried out. In such a stratified combustion engine, the misfire range changes depending on the engine load and engine speed, so
As shown in Fig. 2, the fuel injection start timing is determined based on the engine load (intake pipe pressure PM in the example shown in Fig. 2) and the engine speed NE, and the fuel injection start timing is determined based on the engine load (intake pipe pressure PM in the example shown in Fig. 2) and the engine speed NE. The injection start timing is calculated, and fuel is injected from the calculated fuel injection start timing.
一方、燃料噴射時間は機関負荷が高くなるに従って長く
なり、また機関回転速度が速くなると燃料噴射間隔の時
間が短くなるため、燃料噴射開始時期演算タイミングの
遅れによって燃料噴射開始時期での燃料噴射開始が実行
されなくなるのを防止するために、第3図に示すように
機関負荷(第3図の例では吸気管圧力PM)と機関回転
速度NEとで燃料噴射開始時期演算タイミングを変化さ
せるようにしている。即ち、機関負荷が高くなると燃料
噴射時間が長くなるため上死点より進角したクランク角
度位置で燃料噴射開始時期を演算し、また機関回転速度
が速くなると燃料噴射開始時期を演算した時点から燃料
噴射開始時期までの時間が短くなるため上死点より進角
したクランク角度位置で燃料噴射開始時期を演算するよ
うにしている。On the other hand, the fuel injection time increases as the engine load increases, and as the engine speed increases, the fuel injection interval time decreases, so fuel injection starts at the fuel injection start time due to a delay in the fuel injection start timing calculation timing. In order to prevent this from not being executed, the fuel injection start timing calculation timing is changed depending on the engine load (in the example of FIG. 3, the intake pipe pressure PM) and the engine rotational speed NE, as shown in FIG. ing. In other words, as the engine load increases, the fuel injection time becomes longer, so the fuel injection start timing is calculated at a crank angle position advanced from top dead center, and when the engine rotation speed increases, the fuel injection start timing is calculated from the point where the fuel injection start timing is calculated. Since the time until the injection start timing is shortened, the fuel injection start timing is calculated at a crank angle position that is advanced from the top dead center.
なお本発明に関連する技術としては、噴射すべき気筒の
燃料噴射開始時期を前回噴射された気筒の燃料噴射量に
より決定するようにした特開昭60−.3515.3号
公報記載の技術がある。As a technology related to the present invention, there is a technique disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 1983-1981, in which the fuel injection start timing of a cylinder to which fuel is to be injected is determined based on the fuel injection amount of the cylinder in which the previous injection was performed. There is a technique described in Publication No. 3515.3.
(発明が解決しようとする問題点〕
しかしながら、上記のように機関負荷と機関回転速度と
で燃料噴射開始時期を演算する機関においては、加減速
時等のように機関負荷や機関回転速度が2.変する過渡
時の場合には、燃料噴射開始時期を演算した時点と実際
に燃料噴射を開始する時点との機関負荷や機関回転速度
が異なるため、機関が要求する燃料噴射開始時期(吸気
弁閉弁時点近傍の機関負荷と機関回転速度とで定まる)
と演算された燃料噴射開始時期との間に誤差を生じ、結
果として失火が発生する、という問題がある。(Problem to be Solved by the Invention) However, in an engine where the fuel injection start timing is calculated based on the engine load and engine speed as described above, when the engine load or engine speed is .In the case of a transient period when the fuel injection start timing is (Determined by the engine load and engine rotation speed near the valve closing point)
There is a problem in that an error occurs between the fuel injection start timing and the calculated fuel injection start timing, resulting in a misfire.
例えば、第2図及び第4図に示すようにA点からB点を
介して0点まで加速し、B点において演算した燃料噴射
開始時期が0点であった場合を考えると、B点で演算さ
れた燃料噴射開始時期はB点での要求値(10@CA
BTDC)であるのに対しB点から0点まで加速する
間に機関負荷と機関回転速度とが変化するため0点での
燃料噴射開始時期の要求値は20’CA ATDCに
なる。For example, if we accelerate from point A to point B via point B and the fuel injection start timing calculated at point B is 0 as shown in Figures 2 and 4, then at point B, The calculated fuel injection start timing is the required value at point B (10@CA
BTDC), but since the engine load and engine speed change during acceleration from point B to point 0, the required value for the fuel injection start timing at point 0 is 20'CA ATDC.
しかしながら、0点ではB点で演算された燃料噴射開始
時期によって燃料噴射開始時期が制御されるため要求値
と実行値との間にδθの誤差が生じる。このため燃料噴
射開始時期の実行値が要求値に対して進角することにな
り、このため第5図に示す失火領域に入って失火が発生
する。また、機関が減速する場合には、燃料噴射開始時
期の実行値が要求値に対して遅角することになるため、
第5図から理解されるように失火領域に入って失火が発
生する。そして、このように失火が発生すると、第5図
から理解されるようにトルク変動が大きくなり加減速シ
ョックやサージングが発生する。However, at point 0, the fuel injection start timing is controlled by the fuel injection start timing calculated at point B, so an error of δθ occurs between the required value and the actual value. For this reason, the actual value of the fuel injection start timing advances with respect to the required value, and therefore enters the misfire region shown in FIG. 5 and misfire occurs. Additionally, when the engine decelerates, the actual value of the fuel injection start timing will be delayed relative to the required value.
As can be understood from FIG. 5, the engine enters the misfire region and misfire occurs. When a misfire occurs in this way, as can be understood from FIG. 5, torque fluctuation becomes large and acceleration/deceleration shock and surging occur.
本発明は上記問題点を解決すべく成されたもので、過渡
時の燃料噴射開始時期の実行値が要求値からずれないよ
うにして失火による加減速ショックやサージングが発生
しないようにした内燃機関の燃料噴射方法を提供するこ
とを目的とする。The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and is an internal combustion engine that prevents the actual value of the fuel injection start timing during transient times from deviating from the required value, thereby preventing the occurrence of acceleration/deceleration shock or surging due to misfire. The purpose of this invention is to provide a fuel injection method.
上記目的を達成するために本発明は、所定の演算タイミ
ングで燃料噴射開始時期を演算し、演算された最新の燃
料噴射開始時期から燃料の噴射を開始する内燃機関の燃
料噴射方法において、前記最新の燃料噴射開始時期と前
記最新の燃料噴射開始時期演算タイミングより前に演算
された燃料噴射開始時期との差と、演算タイミングの間
隔に対する前記最新の燃料噴射開始時期演算タイミング
から前記最新の燃料噴射開始時期までの間隔の比とで前
記最新の燃料噴射開始時期を補正することを特徴とする
。To achieve the above object, the present invention provides a fuel injection method for an internal combustion engine in which a fuel injection start time is calculated at a predetermined calculation timing and fuel injection is started from the latest calculated fuel injection start time. The difference between the fuel injection start time and the fuel injection start time calculated before the latest fuel injection start time calculation timing, and the difference between the latest fuel injection start time calculation timing and the latest fuel injection start time with respect to the interval between the calculation timings. The present invention is characterized in that the latest fuel injection start timing is corrected based on a ratio of intervals up to the start timing.
次に本発明の原理を実施例を示す第9図を参照して説明
する。演算タイミングC1、C2、C3の間隔は略等し
いから、演算タイミングC2で演算された最新の燃料噴
射開始時期θ、と演算タイミングC2より前の演算タイ
ミングC1で演算された燃料噴射開始時期θ、−1との
差θ蓋−θi−1を用いて最新の燃料噴射開始時期θ1
を補正することにより、次の演算タイミングC3での燃
料噴射開始時期の演算値を予測することができる。一方
、燃料噴射開始時期は演算タイミングC2と演算タイミ
ングC3との間に存在するから、演算タイミングC1と
演算タイミングC2との間隔αと演算タイミングC2か
ら最新の燃料噴射開始時期までの間隔βとの比β/αを
用いて予測した演算値を補正することにより、燃料噴射
開始時期の要求値を予測することができる。Next, the principle of the present invention will be explained with reference to FIG. 9 showing an embodiment. Since the intervals between calculation timings C1, C2, and C3 are approximately equal, the latest fuel injection start timing θ calculated at calculation timing C2 and the fuel injection start timing θ calculated at calculation timing C1 before calculation timing C2, - 1 and the latest fuel injection start timing θ1 using the difference θ lid −θi−1
By correcting, it is possible to predict the calculated value of the fuel injection start timing at the next calculation timing C3. On the other hand, since the fuel injection start timing exists between calculation timing C2 and calculation timing C3, the interval α between calculation timing C1 and calculation timing C2 and the interval β from calculation timing C2 to the latest fuel injection start timing By correcting the predicted calculated value using the ratio β/α, the required value of the fuel injection start timing can be predicted.
以上説明したように本発明によれば、燃料噴射開始時期
の要求値を予測してこの一要求値に対応する時点から燃
料噴射を開始することができるので、過渡時に失火が発
生することがなく、これによって加減速のショックやサ
ージングを防止することができる、という効果が得られ
る。As explained above, according to the present invention, it is possible to predict the requested value of the fuel injection start timing and start fuel injection from the point corresponding to this one requested value, thereby preventing misfires from occurring during transient periods. This has the effect of preventing acceleration/deceleration shocks and surging.
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.
第6図は本発明が通用可能な燃料噴射量制御装置を備え
た内燃機関(エンジン)の概略を示すものである。FIG. 6 schematically shows an internal combustion engine equipped with a fuel injection amount control device to which the present invention is applicable.
このエンジンは、マイクロコンピュータ等の電子制御回
路によって制御されるものであり、エアクリーナ(図示
セず)の下流側には、スロットル弁8が配置され、スロ
ットル弁8の下流側にサージタンク12が設けられてい
る。このサージタンク12には、ダイヤフラム式の圧力
センサ6が取付けられている。この圧力センサ6は、吸
気管圧力の脈動成分を取除くための時定数が小さく(例
えば、3〜5m5ec)かつ応答性の良いCRフィルタ
等で構成されたフィルタ(第7図)に接続されている。This engine is controlled by an electronic control circuit such as a microcomputer, and a throttle valve 8 is arranged downstream of an air cleaner (not shown), and a surge tank 12 is arranged downstream of the throttle valve 8. It is being A diaphragm type pressure sensor 6 is attached to this surge tank 12. This pressure sensor 6 is connected to a filter (Fig. 7) composed of a CR filter or the like that has a small time constant (for example, 3 to 5 m5ec) and good responsiveness to remove the pulsating component of the intake pipe pressure. There is.
なお、このフィルタは圧力センサ内に内蔵させるように
しても良い、また、スロットル弁8を迂回しかつスロッ
トル弁上流側とスロットル弁下流側のサージタンク12
とを連通ずるようにバイパス路14が設けられている。Note that this filter may be built into the pressure sensor, or it may bypass the throttle valve 8 and be installed in the surge tank 12 on the upstream side of the throttle valve and the downstream side of the throttle valve.
A bypass path 14 is provided to communicate with the.
このバイパス路14には4極の固定子を備えたパルスモ
ータ16Aによって開度が1!節されるl5C(アイド
ルスピードコントロール)パルプ16Bが取付けられて
いる。サージタンク12は、インテークマニホールド1
8、吸気ボート22および吸気弁23を介してエンジン
20の燃焼室に連通されている。This bypass path 14 has an opening degree of 1! by a pulse motor 16A equipped with a 4-pole stator. A knotted l5C (idle speed control) pulp 16B is attached. The surge tank 12 is the intake manifold 1
8, communicates with the combustion chamber of the engine 20 via an intake boat 22 and an intake valve 23.
そして、このインテークマニホールド18内に突出する
よう各気筒毎に電磁式燃料噴射弁24が取付けられてい
る。An electromagnetic fuel injection valve 24 is attached to each cylinder so as to protrude into the intake manifold 18.
エンジン20の燃焼室は、排気弁25、排気ボート26
及びエキゾーストマニホールド28を介して三元触媒を
充填した触媒装置(図示せず)に連通されている。この
エキゾーストマニホールド28には、理論空燃比を境に
反転した信号を出力する0□センサ30が取付けられて
いる。エンジンブロック32には、このエンジンブロッ
ク32を貫通してウォータジャケット内に突出するよう
冷却水温センサ34が取符けられている。この冷却水温
センサ34は、機関冷却水温を検出して水温信号を出力
し、水温信号で機関温度を代表する。The combustion chamber of the engine 20 includes an exhaust valve 25 and an exhaust boat 26.
The exhaust manifold 28 communicates with a catalyst device (not shown) filled with a three-way catalyst. A 0□ sensor 30 is attached to the exhaust manifold 28 and outputs a signal that is inverted at the stoichiometric air-fuel ratio. A cooling water temperature sensor 34 is installed in the engine block 32 so as to penetrate through the engine block 32 and protrude into the water jacket. This cooling water temperature sensor 34 detects the engine cooling water temperature and outputs a water temperature signal, and the water temperature signal represents the engine temperature.
なお、機関オイル塩を検出して機関温度を代表させても
良い。Note that engine oil salt may be detected to represent the engine temperature.
エンジン20のシリンダヘッド36を貫通して燃焼室内
に突出するように各気筒毎に点火プラグ38が取付けら
れている。この点火プラグ3日は、ディストリビュータ
40及びイグナイタ42を介して、マイクロコンピュー
タ等で構成された電子制御回路44に接続されている。A spark plug 38 is attached to each cylinder so as to penetrate the cylinder head 36 of the engine 20 and protrude into the combustion chamber. This spark plug 3 is connected via a distributor 40 and an igniter 42 to an electronic control circuit 44 composed of a microcomputer or the like.
このディストリビュータ40内には、ディストリビュー
タシャフトに固定されたシグナルロータとディストリビ
ュータハウジングに固定されたピックアップとで各々構
成された気筒判別センサ46及び回転角センサ48が取
付けられている。気筒判別センサ46は例えば720°
CA毎に気筒判別信号を出力し、回転角センサ48は例
えば30°CA毎にエンジン回転数信号を出力する。Inside the distributor 40, a cylinder discrimination sensor 46 and a rotation angle sensor 48 are installed, each of which is composed of a signal rotor fixed to the distributor shaft and a pickup fixed to the distributor housing. For example, the cylinder discrimination sensor 46 has an angle of 720°.
A cylinder discrimination signal is output for each CA, and the rotation angle sensor 48 outputs an engine rotation speed signal, for example, every 30° CA.
電子制御回路44は第7図に示すようにマイクロプロセ
ッシングユニット(MPU)60、リード・オンリ・メ
モリ(ROM)62、ランダム・アクセス・メモリ(R
AM)64、バックアップラム(BU−RAM)66、
入出カポ−トロ8、入力ポードア0、出力ポードア2.
74.76及びこれらを接続するデータバスやコントロ
ールバス等のバス75を含んで構成されている。入出カ
ポ−トロ8には、アナログ−デジタル(A/D)変換器
78とマルチプレクサ80とが順に接続されている。マ
ルチプレクサ80には、抵抗RとコンデンサCとで構成
されたフィルタ7及びバッファ82を介して圧力センサ
6が接続されると共にバッファ84を介して冷却水温セ
ンサ34が接続されている。MPU60は、マルチプレ
クサ80及びA/D変換器78を制御して、フィルタ7
を介して入力される圧力センサ6出力及び冷却水温セン
サ34出力を順次デジタル信号に変換してRAM64に
記憶させる。従って、マルチプレクサ80、A/D変換
器7日及びMPU60等は、圧力センサ出力を所定時間
毎にサンプリングするサンプリング手段として作用する
。入力ポードア0には、コンパレータ88及びバッファ
86を介して0!センサ30が接続されると共に波形整
形回路90を介して気筒判別センサ46及び回転角セン
サ48が接続されている。出力ポードア2は駆動回路9
2を介してイグナイタ42に接続され、出力ポードア4
はダウンカウンタを備えた駆動回路94を介して燃料噴
射弁24に接続され、そして出力ポードア6は駆動回路
96を介してISCバルブのパルスモータ16Aに接続
されている。As shown in FIG. 7, the electronic control circuit 44 includes a microprocessing unit (MPU) 60, a read-only memory (ROM) 62, and a random access memory (R
AM) 64, backup ram (BU-RAM) 66,
Input/output capotro 8, input port door 0, output port door 2.
74, 76 and a bus 75 such as a data bus or a control bus that connects them. An analog-to-digital (A/D) converter 78 and a multiplexer 80 are connected in sequence to the input/output capotro 8. The pressure sensor 6 is connected to the multiplexer 80 via a filter 7 and a buffer 82 which are composed of a resistor R and a capacitor C, and the cooling water temperature sensor 34 is also connected via a buffer 84 . The MPU 60 controls the multiplexer 80 and the A/D converter 78 to
The output of the pressure sensor 6 and the output of the cooling water temperature sensor 34 that are input through the converter are sequentially converted into digital signals and stored in the RAM 64. Therefore, the multiplexer 80, A/D converter 7, MPU 60, etc. act as sampling means for sampling the pressure sensor output at predetermined time intervals. 0! to input port door 0 via comparator 88 and buffer 86. The sensor 30 is connected, as well as a cylinder discrimination sensor 46 and a rotation angle sensor 48 via a waveform shaping circuit 90. Output port door 2 is drive circuit 9
2 to the igniter 42, and the output port door 4
is connected to the fuel injection valve 24 via a drive circuit 94 with a down counter, and the output port door 6 is connected to the ISC valve pulse motor 16A via a drive circuit 96.
なお、98はクロック、99はタイマである。上記RO
M62には、以下で説明する制御ルーチンのプログラム
等が予め記憶されている。Note that 98 is a clock and 99 is a timer. The above RO
The M62 stores in advance a control routine program, etc., which will be explained below.
次に上記エンジンに本発明を通用した実施例の制御ルー
チンについて説明する。Next, a control routine of an embodiment in which the present invention is applied to the above engine will be explained.
第8図は所定時間(例えば、4m5ec)毎に実行され
るメインルーチンを示すもので、ステップ100におい
て機関回転速度NEと吸気管圧力PMとを取込み、ステ
ップ102において機関回転速度Nuと吸気管圧力PM
とに基づいて基本燃料噴射時間TPを演算する。そして
、ステップ104において基本燃料噴射時間TPを吸気
温や機関冷却水温等によって補正して燃料噴射時間TA
LIを演算する。FIG. 8 shows a main routine that is executed every predetermined time (for example, 4 m5ec). In step 100, the engine rotation speed NE and intake pipe pressure PM are acquired, and in step 102, the engine rotation speed Nu and the intake pipe pressure are taken in. PM
The basic fuel injection time TP is calculated based on the following. Then, in step 104, the basic fuel injection time TP is corrected based on the intake air temperature, engine cooling water temperature, etc., and the fuel injection time TA is
Calculate LI.
第1図は、第3図に示される吸気管圧力と機関回転速度
とで定められたクランク角度毎に割り込まれる割込みル
ーチンを示すもので、この割込みルーチンが起動される
と、ステップ110において第2図に示す燃料噴射開始
時期を示すマツプから機関回転速度NEと吸気管圧力P
Mとに応じた最新の燃料噴射開始時期θ、が演算される
1次のステップ112では、燃料噴射時期のハンチング
を防止するために、最新の燃料噴射開始時期θ。FIG. 1 shows an interrupt routine that is interrupted every crank angle determined by the intake pipe pressure and engine speed shown in FIG. 3. When this interrupt routine is started, a second From the map showing the fuel injection start timing shown in the figure, engine rotation speed NE and intake pipe pressure P are calculated.
In the first step 112 in which the latest fuel injection start timing θ is calculated according to M, the latest fuel injection start timing θ is calculated in order to prevent hunting of the fuel injection timing.
と前回演算された燃料噴射開始時期θi−1との差の絶
対値lθ、−θ、−I 1と所定値に1 とが比較され
る。絶対値1θ1−θ盈−11が所定値に1より大きい
ときには、吸気弁の閉じる時点近傍の機関負荷と機関回
転速度とにより定まる燃料噴射開始時期の要求値と燃料
噴射開始時期の演算値との誤差が大きく失火が生じると
判断してステップ116において以下の式に従って補正
値Δθを演算する。The absolute value lθ, -θ, -I 1 of the difference between the fuel injection start timing θi-1 and the previously calculated fuel injection start timing θi-1 is compared with a predetermined value 1. When the absolute value 1θ1-θe-11 is larger than the predetermined value 1, the required value of the fuel injection start timing determined by the engine load and engine rotational speed near the time when the intake valve closes and the calculated value of the fuel injection start timing are calculated. It is determined that the error is large and a misfire will occur, and in step 116, a correction value Δθ is calculated according to the following equation.
Δθ−(θ1−θ、−1) ・K2 ・・・(1)ただ
し、K!は第9図に示すように最新の燃料噴射開始時期
を演算した演算タイミングC2と演算タイミングC2よ
り前の演算タイミングC1との間のクランク角αと、演
算タイミングC2と燃料噴射開始時期との間のクランク
角βとの比β/αで表わされる補正係数である。Δθ-(θ1-θ, -1) ・K2...(1) However, K! As shown in FIG. 9, is the crank angle α between the calculation timing C2 at which the latest fuel injection start timing was calculated and the calculation timing C1 before the calculation timing C2, and the difference between the calculation timing C2 and the fuel injection start timing. is a correction coefficient expressed by the ratio β/α of the crank angle β.
一方、絶対値1θ、−〇、−21が所定値に1以下の場
合には燃料噴射開始時期の要求値と燃料噴射開始時期の
演算値との誤差が小さく失火が生しないと判断して、ス
テップ114において補正値Δθを0とする。次のステ
ップ118では、演算された最新の燃料噴射開始時期θ
、に補正値Δθを加算することにより実行燃料噴射開始
時期θを演算する。そして、ステップ120において演
算された最新の燃料噴射開始時期θ、を前回演算された
燃料噴射開始時期θ、−1の値とすることにより前回の
燃料噴射開始時期を書き換える。On the other hand, if the absolute values 1θ, -〇, -21 are less than 1 to the predetermined values, it is determined that the error between the required value of the fuel injection start time and the calculated value of the fuel injection start time is small and no misfire will occur. In step 114, the correction value Δθ is set to 0. In the next step 118, the latest calculated fuel injection start timing θ
The effective fuel injection start timing θ is calculated by adding the correction value Δθ to . Then, the latest fuel injection start time θ calculated in step 120 is set to the value of the previously calculated fuel injection start time θ, −1, thereby rewriting the previous fuel injection start time.
第10図は、第1図のステップ118で演算された実行
燃料噴射開始時期θになったときに割り込まれる割込み
ルーチンを示すもので、この割込みルーチンが起動され
るとステップ122において燃料噴射弁の電磁コイルが
通電されて燃料噴射が開始される0次のステップ124
では、メインルーチンで演算された燃料噴射時間TAU
を取込み、ステップ126において現在時刻(燃料噴射
開始時期)に燃料噴射時間TAUを加算することにより
燃料噴射停止時刻を演算し、この燃料噴射停止時刻を燃
料噴射弁への通電停止時刻として駆動開路94のダウン
カウンタにセットする。このダウンカウンタは、通電停
止時刻になるまでカウントダウンを継続する。FIG. 10 shows an interrupt routine that is interrupted when the effective fuel injection start timing θ calculated in step 118 of FIG. Zero-order step 124 where the electromagnetic coil is energized and fuel injection begins.
Now, the fuel injection time TAU calculated in the main routine
In step 126, a fuel injection stop time is calculated by adding the fuel injection time TAU to the current time (fuel injection start time), and this fuel injection stop time is set as the time to stop energizing the fuel injection valve. set to the down counter. This down counter continues counting down until the energization stop time is reached.
第11図は上記ダウンカウンタのカウント値が0になっ
たときに割り込まれる割込みルーチンを示すもので、ダ
ウンカウンタのカウント値がOになるとステップ128
において燃料噴射弁への通電が停止されて燃料噴射が終
了される。FIG. 11 shows an interrupt routine that is interrupted when the count value of the down counter reaches 0. When the count value of the down counter reaches 0, step 128
At this point, power supply to the fuel injection valve is stopped and fuel injection is completed.
以上説明したように本実施例によれば、吸気弁が閉弁す
る時点近傍の吸気管圧力と機関回転速度とにより定まる
燃料噴射開始時期の要求値を予測し、この要求値に対応
する時点から燃料噴射を開始することができるので、過
渡時の失火が防止され、これによってトルク変動が小さ
くなり加減速ショックやサージングを防止することがで
きる。As explained above, according to this embodiment, the required value of the fuel injection start timing determined by the intake pipe pressure and engine rotational speed near the time when the intake valve closes is predicted, and from the time corresponding to this required value. Since fuel injection can be started, misfires during transient times are prevented, which reduces torque fluctuations and prevents acceleration/deceleration shocks and surging.
なお、上記では機関負荷として吸気管圧力を用いた例に
ついて説明したが、吸入空気量と機関回転速度とで基本
燃料噴射時間を定めるエンジン等においては機関負荷と
して機関1回転当りに吸入される吸入空気量を用いるよ
うにしてもよい。Although the example above uses the intake pipe pressure as the engine load, in engines etc. where the basic fuel injection time is determined by the intake air amount and the engine speed, the engine load is the intake pipe pressure taken per engine rotation. The amount of air may also be used.
第1図は本発明の実施例の燃料噴射開始時期演算タイミ
ング毎に割り込まれる割込みルーチンを示す流れ図、第
2図は燃料噴射開始時期のマツプを示す線図、第3図は
燃料噴射開始時期演算タイミングのマツプを示す線図、
第4図は燃料噴射開始時期の要求値と実行値とのずれを
説明するための線図、第5図は失火領域を示す線図、第
6図は本発明が適用可能な内燃機関を示す概略図、第7
図は第6図の制御回路の詳細を示すブロック図、第8図
は上記実施例のメインルーチンを示す流れ図、第9図は
燃料噴射開始時期と演算タイミング等の関係を示す線図
、第10図は燃料噴射開始時期で割り込まれる割込みル
ーチンを示す流れ図、第11図は燃料噴射終了時刻で割
り込まれる割込みルーチンを示す流れ図である。
6・・・圧力センサ、
24・・・燃料噴射弁、
46・・・気筒判別センサ、
48・・・回転角センサ。Fig. 1 is a flowchart showing an interrupt routine that is interrupted at each fuel injection start timing calculation timing according to the embodiment of the present invention, Fig. 2 is a diagram showing a map of fuel injection start timing, and Fig. 3 is a diagram showing a fuel injection start timing calculation timing. A diagram showing a timing map,
Fig. 4 is a diagram for explaining the deviation between the required value and the actual value of the fuel injection start timing, Fig. 5 is a diagram showing the misfire region, and Fig. 6 is a diagram showing an internal combustion engine to which the present invention is applicable. Schematic diagram, No. 7
6 is a block diagram showing details of the control circuit of FIG. 6, FIG. 8 is a flowchart showing the main routine of the above embodiment, FIG. 9 is a diagram showing the relationship between fuel injection start timing and calculation timing, etc., and FIG. The figure is a flowchart showing an interrupt routine that is interrupted at the fuel injection start time, and FIG. 11 is a flowchart showing the interrupt routine that is interrupted at the fuel injection end time. 6... Pressure sensor, 24... Fuel injection valve, 46... Cylinder discrimination sensor, 48... Rotation angle sensor.
Claims (1)
算し、演算された最新の燃料噴射開始時期から燃料の噴
射を開始する内燃機関の燃料噴射方法において、前記最
新の燃料噴射開始時期と前記最新の燃料噴射開始時期演
算タイミングより前に演算された燃料噴射開始時期との
差と、演算タイミングの間隔に対する前記最新の燃料噴
射開始時期演算タイミングから前記最新の燃料噴射開始
時期までの間隔の比とで前記最新の燃料噴射開始時期を
補正することを特徴とする内燃機関の燃料噴射方法。(1) In a fuel injection method for an internal combustion engine in which a fuel injection start time is calculated at a predetermined calculation timing and fuel injection is started from the latest calculated fuel injection start time, the latest fuel injection start time and the latest and the ratio of the interval between the latest fuel injection start time calculation timing and the latest fuel injection start time to the interval between the calculation timings. A fuel injection method for an internal combustion engine, comprising: correcting the latest fuel injection start timing.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP570787A JPS63173826A (en) | 1987-01-13 | 1987-01-13 | Fuel injection method for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP570787A JPS63173826A (en) | 1987-01-13 | 1987-01-13 | Fuel injection method for internal combustion engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63173826A true JPS63173826A (en) | 1988-07-18 |
Family
ID=11618586
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP570787A Pending JPS63173826A (en) | 1987-01-13 | 1987-01-13 | Fuel injection method for internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63173826A (en) |
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- 1987-01-13 JP JP570787A patent/JPS63173826A/en active Pending
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