JPS6317122A - Center differential gear lock device for four wheel drive vehicle - Google Patents
Center differential gear lock device for four wheel drive vehicleInfo
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- JPS6317122A JPS6317122A JP15983686A JP15983686A JPS6317122A JP S6317122 A JPS6317122 A JP S6317122A JP 15983686 A JP15983686 A JP 15983686A JP 15983686 A JP15983686 A JP 15983686A JP S6317122 A JPS6317122 A JP S6317122A
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、センタデファレンシャルを備えた四輪駆動
車に適用されるセンタデフロック装置、特に、フロント
プロペラシャフトとリアプロペラシャフトの回転速度差
を一定値に制御し得るセンタデフロック装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to a center differential lock device applied to a four-wheel drive vehicle equipped with a center differential, and in particular, to a center differential lock device that maintains a constant rotational speed difference between a front propeller shaft and a rear propeller shaft. The present invention relates to a center differential lock device that can be controlled to a specific value.
常時四輪を駆動するフルタイム四輪駆動車は、前後二つ
のデファレンシャルに加えて、もう一つのデファレンシ
ャルであるセンタデファレンシャルを備えており、この
センタデファレンシャルの働きで前後車輪の回転速度差
が吸収されるため、カーブを曲がる時にタイヤが礼んだ
り、装置自体に大きな負担が掛かるのを防止することが
できる。A full-time four-wheel drive vehicle that constantly drives all four wheels is equipped with two differentials, front and rear, and another differential, a center differential.The function of this center differential absorbs the difference in rotational speed between the front and rear wheels. This prevents the tires from bowing when turning a curve and prevents a large burden from being placed on the device itself.
このセンタデファレンシャルについては、駆動車輪が路
面に対してスリップしていない時には有効に機能するが
、しかしながら、雪路、ぬかるみ等で一つの車輪が完全
にスリップしてしまうような状況に陥った時にはエンジ
ンはスリップ状態の車輪を空回りさせるだけで、他の車
輪がスリップ状態になかったとしても、それらのスリッ
プしていない車輪にはほとんど駆動力が伝わらない状態
になってしまう。そこで、一般に車輪に過度な空回りが
生じた場合に、センタデファレンシャルの機能を無効に
して他の車輪にも駆動力を伝えることができるようにす
るため、センタデフロック装置が設けられているものが
ある。従来、例えば、特開昭６０−１４８７２１号公報
に示されているような四輪駆動車のセンタデフロック装
置が開示されている。これについて第６図を参照して概
説する。This center differential functions effectively when the driving wheels are not slipping against the road surface, but when one wheel completely slips due to snowy or muddy roads, the engine This simply causes the wheel in the slip state to spin idly, and even if the other wheels are not in the slip state, almost no driving force is transmitted to those wheels that are not in the slip state. Therefore, some vehicles are equipped with a center differential lock device to disable the function of the center differential and transmit driving force to other wheels when the wheels are spinning excessively. . 2. Description of the Related Art Conventionally, a center differential lock device for a four-wheel drive vehicle has been disclosed, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-148721. This will be outlined with reference to FIG.
第６図において、エンジン６０からトランスミッション
６１を介して伝達されるトルクをフロントデファレンシ
ャル６２とリアデファレンシャル６３に分配するセンタ
デファレンシャル６４を備えた四輪駆動車のセンタデフ
ロック装置が示されている。この四輪駆動車のセンタデ
フロック装置において、前輪６５．６５と後輪６６．６
６にそれぞれ設けた合計４つの車輪速センサー６７等の
車輪速度検出手段６８によって各車輪の車輪速度信号が
検出される。車輪状態検出手段６８は、これらの各車輪
の車輪速度信号を受けて現在の車輪のスリップ状態又は
制動状態を検出し、現在車輪がスリップ状態又は制動状
態である場合には、アクチュエータ制御手段６９からセ
ンタデファレンシャル６４のロック用アクチュエータ７
０に作動信号を出力し、そのアクチュエータ７０により
前記センタデファレンシャル６４をロックし、フロント
プロペラシャフト５Ａとリヤプロペラシャフト５Ｂとを
１対ｌで連結するように構成したものである。FIG. 6 shows a center differential lock device for a four-wheel drive vehicle that includes a center differential 64 that distributes torque transmitted from an engine 60 through a transmission 61 to a front differential 62 and a rear differential 63. In the center differential lock device of this four-wheel drive vehicle, the front wheel is 65.65 and the rear wheel is 66.6.
A wheel speed signal of each wheel is detected by a total of four wheel speed detecting means 68 such as a wheel speed sensor 67 provided at each wheel. The wheel state detection means 68 detects the current slip state or braking state of the wheels upon receiving the wheel speed signals of each of these wheels, and when the wheels are currently in the slip state or the braking state, a signal is sent from the actuator control means 69. Center differential 64 lock actuator 7
0, the actuator 70 locks the center differential 64, and the front propeller shaft 5A and rear propeller shaft 5B are connected in a one-to-one ratio.
（発明が解決しようとする問題点〕
しかしながら、前記特開昭６０−１４８７２１号公報に
開示された四輪駆動車のセンタデフロック装置について
は、センサーを各車輪ごとに取付けなければならず、セ
ンサーは合計４個必要である。そこで、前記特開昭６０
−１４８７２１号公報に開示されたようなロックとアン
ロックの二種類の状態しか有しないセンタデフロック装
置に対して、フロントプロペラシャフト５Ａとリアプロ
ペラシャフト５Ｂにセンサーをそれぞれ１個ずつ設ける
ことによってセンサーの数を減らすことも考えられるが
、その場合には次のような理由で問題点がある。まず、
センタデフロック装置がアンロックの状態にある時に、
１つの車輪がスリップを起こした場合については、前後
のプロペラシャフトが相対回転を生じ、この前後のプロ
ペラシャフトの回転速度差が一定値を越えるとセンタデ
フロック装置が自動的にロックされるので、この限りに
おいては問題は生じない。ところが、車輪のスリップが
止まった時に、このセンタデフロック装置をアンロック
の状態に戻そうとする場合には、フロントプロペラシャ
フト５Ａとリアプロペラシャフト５Ｂとはロックされて
１対１の回転速度比に連結された状態にあるため、各々
のプロペラシャフト５Ａ、５Ｂ上に取付けられたセンサ
ーでは車輪のスリップがなくなったかどうかは検出する
ことができないことになる。それ故に、ロックとアンロ
ックの二種類の状態しか有していないセンタデフロック
装置では、センサーをフロントプロペラシャフトとリア
プロペラシャフトとに取付けるとすれば問題点が生じる
。(Problems to be Solved by the Invention) However, in the center differential lock device for a four-wheel drive vehicle disclosed in the above-mentioned Japanese Patent Laid-Open No. 60-148721, a sensor must be attached to each wheel; A total of 4 pieces are required.
For a center differential lock device that has only two types of states, lock and unlock, as disclosed in Japanese Patent No. 148721, one sensor is provided on each of the front propeller shaft 5A and the rear propeller shaft 5B. It is possible to reduce the number, but in that case there are problems for the following reasons. first,
When the center differential lock device is in the unlocked state,
If one wheel slips, the front and rear propeller shafts will rotate relative to each other, and if the difference in rotational speed between the front and rear propeller shafts exceeds a certain value, the center differential lock device will automatically lock. As far as this goes, there are no problems. However, when the wheels stop slipping and the center differential lock device is returned to the unlocked state, the front propeller shaft 5A and the rear propeller shaft 5B are locked and have a rotational speed ratio of 1:1. Since they are in a connected state, the sensors installed on each propeller shaft 5A, 5B cannot detect whether the wheels have stopped slipping. Therefore, in a center differential lock device that has only two states, locked and unlocked, a problem arises when sensors are attached to the front propeller shaft and the rear propeller shaft.
また、前記特開昭６０−１４８７２１号公報に開示され
ているものについては、車輪がスリップした時に、セン
タデファレンシャルをロックするというものであるから
、センタデファレンシャルの差動回転（フロントプロペ
ラシャフトとリアプロペラシャフトとの相対回転）があ
る回転数以上になると、センタデフロック装置が作動し
てその差動回転を急激に零にするということである。こ
の時には車両にショックを与えることになり、運転者に
不快感を与えるだけでなく、駆動系にショツク入力を生
じ、装置自体の寿命を縮めるという問題点を有している
。Furthermore, as for the system disclosed in JP-A-60-148721, the center differential is locked when the wheels slip, so the differential rotation of the center differential (the front propeller shaft and the rear propeller When the rotation speed (relative rotation with respect to the shaft) exceeds a certain rotation speed, the center differential lock device is activated and the differential rotation is suddenly reduced to zero. At this time, a shock is given to the vehicle, which not only causes discomfort to the driver, but also causes a shock input to the drive system, resulting in a problem of shortening the life of the device itself.
この発明の目的は、センタデファレンシャルの差動回転
即ちフロントプロペラシャフトとりアブロベラシャフト
との相対回転が一定の値になるようにセンタデフロック
装置を滑らせ、前記差動回転を零にすることなく制御し
、センタデフロック装置の作動時に車両にショックが発
生するのを防止する四輪駆動車のセンタデフロック装置
を提供することである。An object of the present invention is to slide a center differential lock device so that the differential rotation of the center differential, that is, the relative rotation between the front propeller shaft and the Abrovera shaft, is a constant value, and to control the differential rotation without reducing it to zero. Another object of the present invention is to provide a center differential lock device for a four-wheel drive vehicle that prevents shock from occurring in the vehicle when the center differential lock device is activated.
この発明は、上記の問題点を解決し、上記の目的を達成
するために、次のように構成されている。In order to solve the above problems and achieve the above objects, the present invention is configured as follows.
即ち、この発明は、車輪のスリップ状態等に応じて生じ
るフロントプロペラシャフトとリアプロペラシャフトと
の回転速度差に応答して作動させるアクチュエータ制御
手段によって、前記フロントプロペラシャフトと前記リ
アプロペラシャフトとの回転速度差を零でない所定値に
制御することを特徴とする四輪駆動車のセンタデフロッ
ク装置に関し、更に具体的に詳述すると、前記フロント
プロペラシャフトと前記リアプロペラシャフトの回転速
度を検出するセンサーがそれぞれ設けられ、前記回転速
度差によって車輪のスリップ状態を検出する車輪状Ｍ検
出手段を設け、また前記アクチュエータ制御手段が電磁
多板クラッチ等の摩擦クラッチを備えていることを特徴
とする四輪駆動車のセンタデフロック装置に関する。That is, in the present invention, the rotation of the front propeller shaft and the rear propeller shaft is controlled by an actuator control means that is operated in response to a rotational speed difference between the front propeller shaft and the rear propeller shaft that occurs depending on the slip state of the wheels. Regarding a center differential lock device for a four-wheel drive vehicle characterized by controlling a speed difference to a predetermined value other than zero, more specifically, a sensor for detecting the rotational speed of the front propeller shaft and the rear propeller shaft is provided. The four-wheel drive is characterized in that a wheel-shaped M detection means is provided for detecting a slip state of the wheels based on the rotational speed difference, and the actuator control means includes a friction clutch such as an electromagnetic multi-plate clutch. Related to a car center differential lock device.
この発明による四輪駆動車のセンタデフロック装置は、
上記のように構成されているので、次のように作動する
。即ち、この四輪駆動車のセンタデフロック装置は、フ
ロントプロペラシャフトとリアプロペラシャフトとにそ
れぞれ設けられた各々の車輪速度検出手段により各々の
前記プロペラシャフトの回転速度が検出され、その信号
が車輪状態検出手段に送られる。車輪状態検出手段では
前記フロントプロペラシャフトと前記リアプロペラシャ
フトとの回転速度差から前車輪及び後車輪のスリップ状
態を検出して信号をアクチュエータ制御手段へ送る０回
転速度差が一定値を超えると、前記アクチュエータ制御
手段からセンタデフロック用アクチュエータの作動力を
大きくする作動信号が前記アクチュエータへ送られ、逆
に回転速度差がその値以下になると前記アクチュエータ
制御手段から前記アクチュエータの作動力を小さくする
作動信号が前記アクチュエータへ送られる。これらの作
動信号を受けた前記アクチュエータは、前記センタデフ
ロック装置のクラッチを滑らせて前記センタデファレン
シャルの差動回転が一定の値になるように制御される。The center differential lock device for a four-wheel drive vehicle according to this invention has the following features:
Since it is configured as described above, it operates as follows. That is, in the center differential lock device of this four-wheel drive vehicle, the rotational speed of each propeller shaft is detected by each wheel speed detection means provided on the front propeller shaft and the rear propeller shaft, and the signal is sent to the wheel state. sent to the detection means. The wheel condition detection means detects the slip condition of the front wheels and the rear wheels from the rotation speed difference between the front propeller shaft and the rear propeller shaft, and sends a signal to the actuator control means.When the zero rotation speed difference exceeds a certain value, An actuation signal for increasing the actuation force of the center differential lock actuator is sent from the actuator control means to the actuator, and conversely, when the rotational speed difference becomes less than that value, an actuation signal is sent from the actuator control means to reduce the actuation force for the actuator. is sent to the actuator. The actuator that receives these actuation signals is controlled to slip the clutch of the center differential lock device so that the differential rotation of the center differential becomes a constant value.
このようにして、前記センタデファレンシャルの差動回
転が零にならないように、前記センタデフロック装置は
制御されるので、前記センタデフロック装置の作動時に
車両にショックが発生するのを防止することができる。In this way, the center differential lock device is controlled so that the differential rotation of the center differential does not become zero, so it is possible to prevent a shock from occurring in the vehicle when the center differential lock device is activated.
以下、図面を参照して、この発明による四輪駆動車のセ
ンタデフロック装置の一実施例を説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of a center differential lock device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図において、この発明による四輪駆動車のセンタデ
フロック装置についての機能ブロック図が示されている
。第２図には、センタデフロック装置を備えた四輪駆動
車の駆動系のシステム図が示されている。前輪１．ｌは
前輪車軸３を介してフロントデファレンシャル６に連結
され、後輪２゜２は後輪車軸４を介してリアデファレン
シャル７に連結されている。また、フロントデファレン
シャル６にはフロントプロペラシャフト５Ａが連結され
、リアデファレンシャル７にはりアブロペラシャフ）５
Ｂが連結されている。これらのプロペラシャフト！、Ａ
、５Ｂはセンタデファレンシャル８に連結されている。FIG. 1 shows a functional block diagram of a center differential lock device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention. FIG. 2 shows a system diagram of a drive system of a four-wheel drive vehicle equipped with a center differential lock device. Front wheel 1. 1 is connected to a front differential 6 via a front wheel axle 3, and the rear wheel 2.degree. 2 is connected to a rear differential 7 via a rear wheel axle 4. In addition, a front propeller shaft 5A is connected to the front differential 6, and an apropeller shaft 5A is connected to the rear differential 7.
B is connected. Those propeller shafts! ,A
, 5B are connected to the center differential 8.
エンジン９からトランスミッション１０を介して伝達さ
れるトルクはフロントデファレンシャル６とリアデファ
レンシャル７とに分配される。フロントプロペラシャフ
ト５Ａとリアプロペラシャフト５Ｂには、各々の回転速
度を検出するセンサー１１がそれぞれ取付けられており
、該センサー１１からの信号は車輪状態検出手段１４へ
入力されるように構成されている。Torque transmitted from the engine 9 via the transmission 10 is distributed between the front differential 6 and the rear differential 7. Sensors 11 are attached to the front propeller shaft 5A and the rear propeller shaft 5B to detect their respective rotational speeds, and the signals from the sensors 11 are configured to be input to the wheel condition detection means 14. .
車輪状ｇｌｌ千手段４は、フロントプロペラシャフト５
Ａとリアプロペラシャフト５Ｂとの回転速度差により前
車輪１及び後車輪２のスリップ状態を検出してアクチュ
エータ制御手段１５へ作動信号を送る。The wheel-shaped gll means 4 is connected to the front propeller shaft 5
The slip state of the front wheels 1 and the rear wheels 2 is detected based on the rotational speed difference between the rotation speed A and the rear propeller shaft 5B, and an activation signal is sent to the actuator control means 15.
センタデファレンシャル８とリアプロペラシャフト５Ｂ
との間には電磁多板クラッチ１２が取付けられており、
その電磁多板クラッチ１２はアクチュエータ制御手段１
５からの作動信号に応答して作動するアクチュエータ１
３によって接続又は解放状態にされる。第３図に示すよ
うに、電磁多板クラフチ１２は複数枚のクラッチ板１６
及びそのクラッチ板１６へ押圧力を生じさせるアクチュ
エータ１３から構成されている。そのアクチュエータ１
３は、アクチュエータ制御手段１５から作動信号を受け
、ソレノイド１７に電流が流れる時に発生する磁力によ
ってアーマチュア１８がクラッチ板１６を押圧するよう
に構成されている。第４図（イ）に示すように、ソレノ
イド１７に流れる電流とクラッチ板１６を摩擦係合させ
る押圧力とは比例関係にある。また、第４図（ロ）に示
すように、１を磁多仮クラッチ１２で発生するトルクと
クラッチの押圧力とは比例関係にある。それ故に、セン
タデファレンシャル８の差動回転数は、電流の増減によ
って連続的に変化させることができる。Center differential 8 and rear propeller shaft 5B
An electromagnetic multi-plate clutch 12 is installed between the
The electromagnetic multi-plate clutch 12 is actuator control means 1
actuator 1 actuated in response to an actuation signal from 5;
3 to connect or release. As shown in FIG. 3, the electromagnetic multi-plate clutch 12 includes a plurality of clutch plates 16.
and an actuator 13 that generates a pressing force on the clutch plate 16. The actuator 1
3 is configured such that the armature 18 presses the clutch plate 16 by the magnetic force generated when a current flows through the solenoid 17 upon receiving an activation signal from the actuator control means 15. As shown in FIG. 4(A), there is a proportional relationship between the current flowing through the solenoid 17 and the pressing force that frictionally engages the clutch plate 16. Further, as shown in FIG. 4(b), the torque generated by the temporary magnetic clutch 12 and the clutch pressing force are in a proportional relationship. Therefore, the differential rotation speed of the center differential 8 can be continuously changed by increasing or decreasing the current.
次に、アクチュエータ制御手段１５について第５図に示
すフローチャートを参照して説明する。Next, the actuator control means 15 will be explained with reference to the flowchart shown in FIG.
フロントプロペラシャフト５Ａ及びリアプロペラシャフ
ト５Ｂ上にそれぞれ設けられたセンサー１１によって各
々の回転速度ω１．ωｔが検出され、それらの信号が車
輪状態検出手段１４に入力される。車輪状態検出手段１
４は、前車輪及び後車輪のスリップ状態を検出する。即
ち、フロントプロペラシャフト５Ａとリアプロペラシャ
フト５Ｂとの回転速度差（ω１−ω：）が一定値ω。を
Ｍ、ｔた場合には、センタデファレンシャル８のロック
用アクチュエータ１３のソレノイド１７に流゛れる電流
を増加させることにより回転速度差（ω鵞−ωｇ）が小
さくなるように制御する。フロントプロペラシャフト５
Ａとリアプロペラシャフト５Ｂとの回転速度差（ω、−
ωｔ）が一定値ω。The respective rotational speeds ω1. ωt is detected and these signals are input to the wheel condition detection means 14. Wheel condition detection means 1
4 detects the slip state of the front wheels and rear wheels. That is, the rotational speed difference (ω1-ω:) between the front propeller shaft 5A and the rear propeller shaft 5B is a constant value ω. When M and t, the current flowing through the solenoid 17 of the locking actuator 13 of the center differential 8 is increased so that the rotational speed difference (ωg - ωg) is controlled to be small. Front propeller shaft 5
Rotational speed difference between A and rear propeller shaft 5B (ω, -
ωt) is a constant value ω.
以下の場合には、アクチュエータ１３のソレノイド１７
に流れる電流を減少させることにより回転速度差（ω１
−ω２）が大きくなるように制御する。ただし、電流が
負にならないように制御することは勿論である。このよ
うに、アクチュエータ制御手段１５はソレノイド１７に
流れる電流をフロントプロペラシャフト５Ａとリアブロ
ベラシャフｌ−５Ｂとの回転速度差（ω、−ω２）に基
づいて調整することによりフロントプロペラシャフト５
Ａとリアプロペラシャフト５Ｂとの回転速度差（ω１−
ω、）が一定値ω。になるようにアクチュエータ１３を
制御することができる。In the following cases, the solenoid 17 of the actuator 13
The rotational speed difference (ω1
-ω2) is controlled so that it becomes large. However, it goes without saying that the current should be controlled so that it does not become negative. In this way, the actuator control means 15 controls the front propeller shaft 5 by adjusting the current flowing through the solenoid 17 based on the rotational speed difference (ω, -ω2) between the front propeller shaft 5A and the rear blower shaft 1-5B.
Rotational speed difference between A and rear propeller shaft 5B (ω1-
ω, ) is a constant value ω. The actuator 13 can be controlled so that
以上、この発明による四輪駆動車のセンタデフロック装
置の一実施例について説明したけれども、上記の構成に
限定されるものでなく、この出願の特許請求の範囲に記
載された事項によって構成される技術的思想の範囲内に
おいて種々の変更が可能である。例えば、アクチュエー
タ制御手段として電磁多板クラッチを用いているが、伝
達トルクを変更できる手段であればよく、流体圧の摩擦
クラッチ、多板クラッチ等が使用できるものである。Although one embodiment of the center differential lock device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above configuration, and the technology configured according to the matters described in the claims of this application. Various changes are possible within the scope of the concept. For example, although an electromagnetic multi-disc clutch is used as the actuator control means, any means that can change the transmitted torque may be used, such as a fluid pressure friction clutch or a multi-disc clutch.
この発明による四輪駆動車のセンタデフロック装置は、
以上のように構成されており、次のような効果を奏する
ものである。即ち、従来、センタデフロック装置は、ロ
ック及びアンロツタの状態、言い換えれば、フロントプ
ロペラシャフトとリアプロペラシャフトとの回転速度差
がＯ又は有限の２つの状態のみであったので、ロック又
はアンロフタの切り換え時に、車両にショックが生じて
いたが、この発明による四輪駆動車のセンタデフロック
装置については、センタデファレンシャルの差動回転数
をある一定値に制御するもので、零になる状態にしない
ようにセンタデフロック装置のＮ、Ｍ１多仮クラッチ等
のクラッチを滑らせて制御するので、車両にシラツクが
生じることがない。また、従来の四輪駆動車のセンタデ
フロック装置では、合計４個の車輪速度検出手段を前車
輪及び後車輪の車軸にそれぞれ１個ずつ設けることによ
り車輪のスリップ状態を検出していたが、この発明によ
る四輪駆動車のセンタデフロック装置では、センタデフ
ロック装置のクラッチを滑らせて制御するようにしたの
で車輪速度検出手段をフロントプロペラシャフトとリア
プロペラシャフトとにそれぞれ１個ずつ合計２個設ける
だけで車輪のスリップ状態を検出することが可能である
。The center differential lock device for a four-wheel drive vehicle according to this invention has the following features:
It is configured as described above, and provides the following effects. That is, conventionally, the center differential lock device has only two states: lock and unlofter, in other words, the difference in rotational speed between the front propeller shaft and the rear propeller shaft is O or finite, so when switching between lock and unlofter, However, the center differential lock device for four-wheel drive vehicles according to the present invention controls the differential rotation speed of the center differential to a certain constant value, and the center differential lock device of the present invention controls the differential rotation speed of the center differential to a certain constant value. Since the differential lock device is controlled by slipping the clutches such as the N and M1 multi-clutches, the vehicle does not experience stiffness. In addition, in the conventional center differential lock device of a four-wheel drive vehicle, a total of four wheel speed detection means are provided, one each on the front wheel and rear wheel axles, to detect the slip state of the wheels. In the center differential lock device for a four-wheel drive vehicle according to the invention, since the clutch of the center differential lock device is controlled by slipping, only two wheel speed detection means are provided, one each on the front propeller shaft and one on the rear propeller shaft. It is possible to detect wheel slippage.
第１図はこの発明による四輪駆動車のセンタデフロック
装置を示す機能ブロック図、第２図はこの発明による四
輪駆動車のセンタデフロック装置の一実施例を示すシス
テム図、第３図はセンタデフロック装置の電磁多板クラ
ッチを示した断面図、第４図はセンタデフロック装置の
電磁多板クラッチの特性曲線であって、第４図（イ）は
クラッチ押圧力と電流との関係を示す特性曲線、第４図
（ロ）はクラッチトルクとクラッチ押圧力との関係を示
す特性曲線、第５図はセンタデフロック装置の制御の手
順を示すフローチャート、第６図は従来の四輪駆動車の
センタデフロック装置を示す機能ブロック図である。
１・−・・−・前輪、２・・−・・・・後輪、５Ａ・・
・・・・・フロントプロペラシャフト、５Ｂ・−・−・
リアプロペラシャフト、６−・・・−・フロントデファ
レンシャル、７−・・・・・・リアデファレンシャル、
８−一一一〜・・センタデファレンシャル、９・・・・
・−エンジン、１０−−−−一・・トランスミッション
、１１−・・−・センサー、１２・−・−１を磁多板ク
ラッチ、１３−・・・−・・アクチュエータ、１４・・
−−一−−車輪状態検出手段、１５−・・・・・アクチ
ュエータ制御手段。
特許出願人 いすり自動車株式会社代理人 弁理士
尾 仲 −宗
第 １１！１
第 ２１！］FIG. 1 is a functional block diagram showing a center differential lock device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention, FIG. 2 is a system diagram showing an embodiment of the center differential lock device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention, and FIG. A cross-sectional view showing the electromagnetic multi-disc clutch of the differential lock device, FIG. 4 is a characteristic curve of the electromagnetic multi-disc clutch of the center differential lock device, and FIG. 4 (a) is a characteristic curve showing the relationship between clutch pressing force and current. Fig. 4 (b) is a characteristic curve showing the relationship between clutch torque and clutch pressing force, Fig. 5 is a flowchart showing the control procedure of the center differential lock device, and Fig. 6 is a characteristic curve showing the relationship between clutch torque and clutch pressing force. FIG. 2 is a functional block diagram showing a differential lock device. 1...Front wheel, 2...Rear wheel, 5A...
...Front propeller shaft, 5B...
Rear propeller shaft, 6-...-Front differential, 7-...Rear differential,
8-111~ Center differential, 9...
・-Engine, 10---Transmission, 11--Sensor, 12--1 is magnetic multi-plate clutch, 13--Actuator, 14--
--1--Wheel condition detection means, 15-- Actuator control means. Patent Applicant Isuri Motor Co., Ltd. Agent Patent Attorney O Naka - Sodai 11!1 21! ]
Claims (5)
ロペラシャフトとリアプロペラシャフトとの回転速度差
に応答して作動させるアクチュエータ制御手段によって
、前記フロントプロペラシャフトと前記リアプロペラシ
ャフトとの回転速度差を零でない所定値に制御すること
を特徴とする四輪駆動車のセンタデフロック装置。(1) The difference in rotational speed between the front propeller shaft and the rear propeller shaft is controlled by an actuator control means that is activated in response to the difference in rotational speed between the front propeller shaft and the rear propeller shaft that occurs depending on the slip state of the wheels, etc. A center differential lock device for a four-wheel drive vehicle, characterized in that it is controlled to a predetermined value that is not zero.
ラシャフトの回転速度を検出するセンサーがそれぞれ設
けられていることを特徴とする特許請求の範囲第１項に
記載の四輪駆動車のセンタデフロック装置。(2) The center differential lock device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1, further comprising a sensor for detecting the rotational speed of the front propeller shaft and the rear propeller shaft.
出する車輪状態検出手段を設けていることを特徴とする
特許請求の範囲第１項に記載の四輪駆動車のセンタデフ
ロック装置。(3) The center differential lock device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1, further comprising wheel condition detection means for detecting a wheel slip condition based on the rotational speed difference.
えていることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
の四輪駆動車のセンタデフロック装置。(4) The center differential lock device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1, wherein the actuator control means includes a friction clutch.
を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の四輪駆動車
のセンタデフロック装置。(5) The center differential lock device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1, wherein the friction clutch is an electromagnetic multi-plate clutch.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15983686A JPH0753492B2 (en) | 1986-07-09 | 1986-07-09 | Center differential lock device for four-wheel drive vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15983686A JPH0753492B2 (en) | 1986-07-09 | 1986-07-09 | Center differential lock device for four-wheel drive vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6317122A true JPS6317122A (en) | 1988-01-25 |
| JPH0753492B2 JPH0753492B2 (en) | 1995-06-07 |
Family
ID=15702305
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15983686A Expired - Lifetime JPH0753492B2 (en) | 1986-07-09 | 1986-07-09 | Center differential lock device for four-wheel drive vehicles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0753492B2 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6397425A (en) * | 1986-10-06 | 1988-04-28 | ボーグ・ワーナー・オートモーティブ・インコーポレーテッド | Transfer-case |
| JPH0295929A (en) * | 1988-09-30 | 1990-04-06 | Suzuki Motor Co Ltd | Four-wheel drive car |
| JPH02109732A (en) * | 1988-10-19 | 1990-04-23 | Honda Motor Co Ltd | Driving force distribution device for front and rear wheel drive vehicle |
| JPH02502707A (en) * | 1987-12-24 | 1990-08-30 | シユトピンク アクチエンゲゼルシヤフト | A method for introducing gas into the spout opening of a vessel containing molten metal, in particular molten steel, and a spout sleeve for carrying out this method. |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002087095A (en) * | 2000-09-12 | 2002-03-26 | Komatsu Ltd | Tire lock prevention device for vehicle |
-
1986
- 1986-07-09 JP JP15983686A patent/JPH0753492B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6397425A (en) * | 1986-10-06 | 1988-04-28 | ボーグ・ワーナー・オートモーティブ・インコーポレーテッド | Transfer-case |
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| JPH0295929A (en) * | 1988-09-30 | 1990-04-06 | Suzuki Motor Co Ltd | Four-wheel drive car |
| JPH02109732A (en) * | 1988-10-19 | 1990-04-23 | Honda Motor Co Ltd | Driving force distribution device for front and rear wheel drive vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0753492B2 (en) | 1995-06-07 |
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