JPS63125448A - Gear ratio control method for vehicle continuously variable transmission device - Google Patents

Gear ratio control method for vehicle continuously variable transmission device

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Publication number
JPS63125448A
JPS63125448A JP61272126A JP27212686A JPS63125448A JP S63125448 A JPS63125448 A JP S63125448A JP 61272126 A JP61272126 A JP 61272126A JP 27212686 A JP27212686 A JP 27212686A JP S63125448 A JPS63125448 A JP S63125448A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
gear ratio
rotational speed
variable transmission
continuously variable
vehicle
Prior art date
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Pending
Application number
JP61272126A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Mitsuru Takada
充 高田
Ryuji Imai
竜二 今井
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP61272126A priority Critical patent/JPS63125448A/en
Publication of JPS63125448A publication Critical patent/JPS63125448A/en
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Abstract

PURPOSE:To obtain substantially constant braking operation, by correcting a desired value in accordance with the input shaft rotational speed and gear ratio of a continuously variable transmission which are factors for actually determining the degree of engine braking operation. CONSTITUTION:A flow control valve 46 which is a change-over valve controlled by a controller, feeds hydraulic oil from a line hydraulic passage 44 into a primary hydraulic cylinder 36 for applying a thrust force to a primary variable pulley 22, so as to decrease the gear ratio, or discharges hydraulic oil from the hydraulic cylinder 36 into a drain to increase the gear ratio. In order to make a desired engine rotational speed coincident with an actual engine rotational speed, the flow control valve 46 is changed over so that the actual engine rotational speed approaches the desired engine rotational speed.

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両用無段変速機の変速比制御方法に関し、特
に車両のエンジンブレーキ作用を好適に作用させる技術
に関するものである。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION TECHNICAL FIELD The present invention relates to a method of controlling a gear ratio of a continuously variable transmission for a vehicle, and more particularly to a technique for appropriately applying engine braking of a vehicle.

従来技術 一般に、無段変速機を搭載した車両においては、エンジ
ンを最小燃費率曲線上で作動させるために予め求められ
た関係から、アクセルペダル操作量などに基づいて目標
値が決定され、無段変速機の入力軸回転速度或いは変速
比がその目標値と一致するように変速比が調節される。
Conventional technology In general, in vehicles equipped with a continuously variable transmission, a target value is determined based on the amount of accelerator pedal operation, etc. from a predetermined relationship in order to operate the engine on the minimum fuel efficiency curve. The gear ratio is adjusted so that the input shaft rotational speed or gear ratio of the transmission matches the target value.

このため、このような車両の降板走行時には有効なエン
ジンブレーキが作用せず、車両が加速を続けるという欠
点があった。
For this reason, when such a vehicle is dismounting, an effective engine brake is not applied and the vehicle continues to accelerate.

これに対し、アクセルペダルの踏込みが解除されており
、車速か所定値以上であり、車両の加速度が所定値以上
である場合には、無段変速機の変速比(=人力軸回転速
度/出力軸回転速度)を増加させる方向へ目標値を修正
することが考えられている。たとえば、本出願人が先に
出願した特願昭60−125448号に記載された制御
方法がそれである。
On the other hand, if the accelerator pedal is released, the vehicle speed is above a predetermined value, and the acceleration of the vehicle is above a predetermined value, then the gear ratio of the continuously variable transmission (=human power shaft rotation speed/output It has been considered to modify the target value in the direction of increasing the shaft rotation speed). For example, there is a control method described in Japanese Patent Application No. 125448/1988 filed by the present applicant.

発明が解決すべき問題点 ところで、アクセルペダル操作量が零、すなわちスロッ
トル弁が全閉状態であるときのエンジンの負トルクはそ
の回転速度に応じて増加するとともに、無段変速比の変
速比が大きくなる程その出力軸上の負トルクが大きくな
ってエンジンブレーキ作用が増大する。しかし、前記従
来の変速比制御方法によれば、目標値の修正量が車速ま
たは車両加速度に基づいて決定されていたため、エンジ
ンブレーキ制御の初期はエンジンブレーキ作用が弱いが
時間の経過とともに増大し、一定のエンジンブレーキ作
用が得られないという不都合があった。特に、山間地の
道路を走行する場合には、このような不都合が顕著とな
る。
Problems to be Solved by the Invention By the way, when the accelerator pedal operation amount is zero, that is, when the throttle valve is fully closed, the negative torque of the engine increases in accordance with its rotational speed, and the gear ratio of the continuously variable transmission ratio increases. As the torque increases, the negative torque on the output shaft increases and the engine braking effect increases. However, according to the conventional gear ratio control method, the amount of correction of the target value is determined based on the vehicle speed or vehicle acceleration. There was a disadvantage that a constant engine braking effect could not be obtained. This inconvenience becomes particularly noticeable when driving on roads in mountainous areas.

問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、エンジンの回転を無段階に変
速して駆動輪へ伝達する車両用無段変速機を備え、該無
段変速機の入力軸回転速度または変速比が目標値と一致
するように該無段変速機の変速比を制御する形式の変速
比制御方法であって、(al前記車両のアクセルペダル
の踏み込み量を検出する工程と、(bl前記車両の速度
を検出する工程と、(C)前記車両の加速度を検出する
工程と、(d)前記無段変速機の入力軸回転速度および
変速比を検出する工程と、(el前記アクセルペダルの
踏み込み量が零であり、前記車両の速度が予め定められ
た値を超えており、且つ前記車両の加速度が予め定めら
れた値を超えている場合には、予め求められた関係から
、前記無段変速機の入力軸回転速度および変速比に基づ
いて前記目標値を修正する変速比修正手段とを、含むこ
とにある。
Means for Solving the Problems The present invention has been made against the background of the above circumstances.
The gist is that the vehicle is equipped with a continuously variable transmission that continuously changes the engine rotation and transmits it to the drive wheels, and that the input shaft rotational speed or gear ratio of the continuously variable transmission matches a target value. A gear ratio control method for controlling the gear ratio of the continuously variable transmission as shown in FIG. (C) detecting the acceleration of the vehicle; (d) detecting the input shaft rotational speed and gear ratio of the continuously variable transmission; If the speed of the vehicle exceeds a predetermined value and the acceleration of the vehicle exceeds a predetermined value, the input shaft rotation speed of the continuously variable transmission is determined from the predetermined relationship. and a gear ratio modifying means for modifying the target value based on the gear ratio.

作用および発明の効果 このようにすれば、前記アクセルペダルの踏み込み量が
零であり、前記車両の速度が予め定められた値を超えて
おり、且つ前記車両の加速度が予め定められた値を超え
ている場合には、変速比修正手段において、予め求めら
れた関係から、前記無段変速機の入力軸回転速度および
変速比に基づいて前記目標値が修正される。このように
、車両のエンジンブレーキ作用の大きさを実際に決定す
る要素である無段変速機の入力軸回転速度および変速比
に基づいて前記目標値が修正されるので、車速成いは車
両加速度に拘わらす略一定のエンジンブレーキ作用が得
られる。このため、従来の変速比制御方法に比較して、
山間地の道路を走行する場合に有効なエンジンブレーキ
作用が得られるのである。
Operation and Effect of the Invention With this arrangement, the amount of depression of the accelerator pedal is zero, the speed of the vehicle exceeds a predetermined value, and the acceleration of the vehicle exceeds a predetermined value. If so, the gear ratio correcting means corrects the target value based on the input shaft rotational speed and gear ratio of the continuously variable transmission from a predetermined relationship. In this way, the target value is corrected based on the input shaft rotation speed and gear ratio of the continuously variable transmission, which are the factors that actually determine the magnitude of the vehicle's engine braking action, so the vehicle speed or vehicle acceleration A substantially constant engine braking effect can be obtained regardless of the engine speed. Therefore, compared to conventional gear ratio control methods,
This provides an effective engine braking effect when driving on roads in mountainous areas.

実施例 以下、本発明が適用される車両用無段変速機の制御装置
の一例を詳細に説明する。
EXAMPLE Hereinafter, an example of a control device for a continuously variable transmission for a vehicle to which the present invention is applied will be explained in detail.

第1図において、エンジン10のクランク軸12はクラ
ッチ14を介してベルト式無段変速機16の入力軸18
と連結されており、ベルト式無段変速機16の出力軸2
0は図示しない差動歯車装置などを介して車両の駆動輪
と連結されいる。これにより、エンジン10の回転力が
駆動輪へ伝達される。
In FIG. 1, a crankshaft 12 of an engine 10 is connected to an input shaft 18 of a belt type continuously variable transmission 16 via a clutch 14.
The output shaft 2 of the belt type continuously variable transmission 16
0 is connected to the drive wheels of the vehicle via a differential gear device (not shown) or the like. Thereby, the rotational force of the engine 10 is transmitted to the drive wheels.

上記ベルト式無段変速機16の入力軸18および出力軸
20には有効径が可変な可変プーリ22および24が設
けられており、可変プーリ22および24間には伝動ベ
ルト26が巻き掛けられている。可変プーリ22および
24は、入力軸18および出力軸20に固定された固定
回転体28および30と、入力軸18および出力軸20
に軸方向の移動可能且つ軸まわりの回転不能に設けられ
た可動回転体32および34とを備えている。そして、
油圧シリンダ36および38から上記可動回転体32お
よび34に加えられる推力を変更することにより、上記
固定回転体28および30と可動回転体32および34
との間に形成されたV溝幅、すなわちベルトの掛り径が
変更されるようになっている。
The input shaft 18 and output shaft 20 of the belt type continuously variable transmission 16 are provided with variable pulleys 22 and 24 whose effective diameters are variable, and a transmission belt 26 is wound between the variable pulleys 22 and 24. There is. The variable pulleys 22 and 24 are fixed rotating bodies 28 and 30 fixed to the input shaft 18 and the output shaft 20, and fixed rotating bodies 28 and 30 fixed to the input shaft 18 and the output shaft 20
The movable rotating bodies 32 and 34 are provided to be movable in the axial direction and non-rotatable about the axis. and,
By changing the thrust applied to the movable rotors 32 and 34 from the hydraulic cylinders 36 and 38, the fixed rotors 28 and 30 and the movable rotors 32 and 34
The width of the V-groove formed between the belt and the belt, that is, the diameter of the belt can be changed.

油タンク40に回収された作動油は油ポンプ41により
圧送され、後述のコントローラ48により制御される調
圧弁42によりライン油圧に調圧される。このライン油
圧は二次側の可変ブー124へ推力を付与する二次側の
油圧シリンダ38ヘライン油路44を介して供給される
。通常、ライン油圧は、予め求められた関係式からエン
ジン10の出力トルクTll、ベルト式無段変速機16
の変速比Tcvt  (”人力軸18の回転速度N、7
/出力軸20の回転速度N0uL)などに基づいて決定
された値に調圧され、伝動ベルト26に対する挟圧力、
換言すれば伝動ベルト26の滑りを発生させないように
する張力が必要かつ充分な値に維持される。
The hydraulic oil collected in the oil tank 40 is pumped by an oil pump 41, and the pressure is regulated to line oil pressure by a pressure regulating valve 42 controlled by a controller 48, which will be described later. This line oil pressure is supplied to the secondary side hydraulic cylinder 38 through a line oil passage 44 that applies thrust to the secondary side variable boob 124. Normally, the line oil pressure is calculated from a predetermined relational expression by calculating the output torque Tll of the engine 10 and the belt-type continuously variable transmission 16.
The gear ratio Tcvt ("rotational speed N of the human-powered shaft 18, 7
/rotational speed N0uL of the output shaft 20), etc., and the clamping force on the transmission belt 26 is adjusted to a value determined based on the
In other words, the tension that prevents the transmission belt 26 from slipping is maintained at a necessary and sufficient value.

流量制御弁46は、後述のコントローラ48により制御
される切換弁であって、上記ライン油路44内の作動油
を一次側の可変プーリ22へ推力を付与する一次側の油
圧シリンダ36へ供給して変速比γを小さくしたり、或
いは油圧シリンダ36内の作動油をドレンへ排出して変
速比Tを大きくしたりする。
The flow rate control valve 46 is a switching valve controlled by a controller 48, which will be described later, and supplies the hydraulic oil in the line oil passage 44 to the primary side hydraulic cylinder 36 that applies thrust to the primary side variable pulley 22. Then, the gear ratio γ is decreased, or the hydraulic oil in the hydraulic cylinder 36 is discharged to the drain to increase the gear ratio T.

エンジン10の吸気配管には、アクセルペダル50によ
って開閉操作されるスロットル弁52と、このスロット
ル弁52の開度を検出するスロットルセンサ54が設け
られている。エンジン10には冷却水温度を検出するた
めの水温センサ56が設けられている。無段変速機16
の一次側の固定回転体28および二次側の固定回転体3
0の近傍には、入力軸18および出力軸20の回転速度
を検出するための第1回転センサ58および第2回転セ
ンサ60が設けられている。そして、座席の近傍に設け
られたシフトレバ−62にはその操作位置を検出するた
めのシフトセンサ64が設けられている。
The intake pipe of the engine 10 is provided with a throttle valve 52 that is opened and closed by an accelerator pedal 50, and a throttle sensor 54 that detects the opening degree of the throttle valve 52. The engine 10 is provided with a water temperature sensor 56 for detecting the temperature of the cooling water. Continuously variable transmission 16
Fixed rotating body 28 on the primary side and fixed rotating body 3 on the secondary side
A first rotation sensor 58 and a second rotation sensor 60 for detecting the rotation speeds of the input shaft 18 and the output shaft 20 are provided near the rotation speed. A shift sensor 64 for detecting the operating position of the shift lever 62 is provided in the vicinity of the seat.

第2図に示すように、コントローラ48は、CPU66
、ROM68、RAM70、インクフェイス72、A/
Dコンバータ74、D/Aコンバータ76を備えた所謂
マイクロコンピュータであって、予めROM68に記憶
されたプログラムに従って、第1回転センサ58および
第2回転センサ60から出力される入力軸回転信号およ
び出力軸回転信号、シフトセンサ64から出力されるシ
フト位置信号、水温センサ56から出力される水温信号
、スロットルセンサ54から出力されるスロットル信号
などの入力信号を処理し、調圧弁42、流量制御弁46
などに駆動信号を出力する。
As shown in FIG. 2, the controller 48 includes a CPU 66
, ROM68, RAM70, ink face 72, A/
It is a so-called microcomputer equipped with a D converter 74 and a D/A converter 76, and the input shaft rotation signal and the output shaft output from the first rotation sensor 58 and the second rotation sensor 60 according to a program stored in advance in the ROM 68. Processes input signals such as a rotation signal, a shift position signal output from the shift sensor 64, a water temperature signal output from the water temperature sensor 56, and a throttle signal output from the throttle sensor 54, and processes the pressure regulating valve 42 and the flow rate control valve 46.
Outputs drive signals to etc.

以下、上記コントローラ48の制御作動を第3図にした
がって説明する。この第3図のフローチャートは専ら変
速比制御の作動を示すものである。
The control operation of the controller 48 will be explained below with reference to FIG. The flowchart in FIG. 3 exclusively shows the operation of speed ratio control.

ステップS1においては、前記入力信号が読み込まれる
とともに、入力回転速度N1fi(=エンジン回転速度
N、)、出力軸回転速度N(lLIL、車速■、変速比
Tcvt、車両の加速度dV/dtなどが算出される。
In step S1, the input signal is read, and the input rotational speed N1fi (=engine rotational speed N, ), output shaft rotational speed N (ILIL, vehicle speed ■, gear ratio Tcvt, vehicle acceleration dV/dt, etc.) are calculated. be done.

続くステップS2では、エンジンブレーキ制御を示すフ
ラグFの内容がrlJであるか否かが判断される。通常
走行時にはフラグFの内容が「1」でない、すなわちエ
ンジンブレーキ制御が開始されていないと判断されるの
で、ステップ83以下が実行される。ステップS3、S
4、S5においては、スロットル弁開度θが零であるか
否か、車速■が予め定められた値α以上であるか否か、
および車両の加速度dV/dtが予め定められた値β以
上であるか否かがそれぞれ判断される。上記予め定めら
れた値αおよびβはエンジンブレーキ制御を開始させる
ために適した値が選択されている。
In the following step S2, it is determined whether the content of the flag F indicating engine brake control is rlJ. During normal driving, it is determined that the content of flag F is not "1", that is, engine brake control has not been started, so steps 83 and subsequent steps are executed. Step S3, S
4. In S5, whether or not the throttle valve opening degree θ is zero, whether the vehicle speed ■ is equal to or greater than a predetermined value α,
It is then determined whether the acceleration dV/dt of the vehicle is greater than or equal to a predetermined value β. The predetermined values α and β are selected to be suitable for starting engine brake control.

上記ステップS3、S4、S5における判断のいずれか
が否定された場合には、ステップS6が実行されて、第
4図に示す予め記憶された関係から実際のスロットル弁
開度θに基づいて目標エンジン回転速度N、(=N、(
θ)〕が決定される。
If any of the judgments in steps S3, S4, and S5 is negative, step S6 is executed, and the target engine Rotational speed N, (=N, (
θ)] is determined.

この関係はエンジン10を最小燃費率曲線上で作動させ
るために予め求められたものであり、データマツプなど
の形態で記憶されている。なお、上記関係はアクセルペ
ダル操作量の関数、或いはスロットル弁開度θおよび車
速■の関数であってもよい。
This relationship is determined in advance in order to operate the engine 10 on the minimum fuel efficiency curve, and is stored in the form of a data map or the like. Note that the above relationship may be a function of the accelerator pedal operation amount, or a function of the throttle valve opening θ and the vehicle speed ■.

ステップS7では、このようにして決定された目標エン
ジン回転速度N0と実際のエンジン回転速度N、とを一
致させるために、目標エンジン回転速度N0に向かって
実際のエンジン回転速度N。
In step S7, in order to match the target engine rotation speed N0 determined in this way with the actual engine rotation speed N, the actual engine rotation speed N is adjusted toward the target engine rotation speed N0.

が接近するように流量制御弁46が切り換えられる。The flow control valve 46 is switched so that the

前記ステップS3、S4、S5における判断が全て肯定
された場合には、ステップS8においてフラグFの内容
が「1」にセットされるとともに、ステップS9におい
て目標エンジン回転速度N0の補正値ΔN 6&が第5
図に示す予め記憶された関係から実際の変速比γおよび
入力軸回転速度N i nに基づいて算出される。この
関係は、エンジン10の負トルクが第6図に示すように
エンジン回転速度N、にともなって大きくなること、お
よび無段変速機16の変速比Tが大きくなるほどエンジ
ンブレーキ作用が大きくなることから、一定のエンジン
ブレーキ作用が得られるように変速比γcvtおよび入
力軸回転速度Ni、、をパラメータとして決定されてい
る。これにより、実際の変速比Tcvtが大きいほど、
および入力軸回転速度N i nが高いほど補正値ΔN
 o aが小さい値に決定される。そして、ステップS
10では、上記のようにして決定された補正値ΔN c
、、をそれまでの目標エンジン回転速度N0に加えるこ
とによりその目標エンジン回転速度N。を更新する。
If all the determinations in steps S3, S4, and S5 are affirmative, the content of the flag F is set to "1" in step S8, and the correction value ΔN6& of the target engine rotational speed N0 is set to "1" in step S9. 5
It is calculated based on the actual gear ratio γ and the input shaft rotational speed N in from the pre-stored relationship shown in the figure. This relationship is due to the fact that the negative torque of the engine 10 increases as the engine rotational speed N increases, as shown in FIG. 6, and the engine braking effect increases as the gear ratio T of the continuously variable transmission 16 increases. , are determined using the gear ratio γcvt and the input shaft rotational speed Ni as parameters so as to obtain a constant engine braking effect. As a result, the larger the actual gear ratio Tcvt, the
And the higher the input shaft rotational speed N i n is, the higher the correction value ΔN
o a is determined to be a small value. And step S
10, the correction value ΔN c determined as above
, , to the previous target engine rotation speed N0 to obtain the target engine rotation speed N0. Update.

次の制御サイクルにおいては、前記ステップS2におい
てフラグFの内容が「1」であると判断されるので、ス
テップS11.512.513が実行される。ステップ
Sll、S12.513においては、スロットル弁開度
θが零であるか否か、車速■が予め定められた値α°以
上であるか否か、および車両の加速度dV/dtが予め
定められた値β1以上であるか否かがそれぞれ判断され
る。
In the next control cycle, since it is determined in step S2 that the content of flag F is "1", steps S11, 512, and 513 are executed. In steps Sll and S12.513, it is determined whether the throttle valve opening degree θ is zero, whether the vehicle speed ■ is equal to or greater than a predetermined value α°, and the acceleration dV/dt of the vehicle is predetermined. It is determined whether or not the value β1 is greater than or equal to the value β1.

上記予め定められた値α1およびβ1はエンジンブレー
キ制御を終了させるために適した値が選択されている。
The predetermined values α1 and β1 are selected to be suitable for terminating the engine brake control.

通常、エンジンブレーキ制御の開始条件と終了条件との
間に適当なヒステリシスを設けるために、上記α1およ
びβ1は前記αおよびβよりも僅かに小さく設定される
Usually, α1 and β1 are set slightly smaller than α and β in order to provide an appropriate hysteresis between the start condition and the end condition of engine brake control.

上記ステップSll、S12、S13における判断が全
て肯定された場合には、エンジンブレーキ制御を続行す
るために前記ステップS9と同様のステップS14およ
びステップSIOが実行される。しかし、ステップ31
1、S12、S13における判断のいずれかが否定され
た場合には、ステップS15において補正値ΔN6bが
算出される。この補正値ΔN0.はエンジンブレーキ制
御時のために高く補正された目標エンジン回転速度N。
If all of the determinations in steps Sll, S12, and S13 are affirmative, step S14 and step SIO, which are similar to step S9, are executed to continue engine brake control. However, step 31
If any of the judgments in S1, S12, and S13 is negative, a correction value ΔN6b is calculated in step S15. This correction value ΔN0. is the target engine rotational speed N that is highly corrected for the engine brake control.

を通常走行時の値N。(θ)へ徐々に戻す速度に対応す
るものであり、急激に通常の目標回転速度にもどすこと
によって発生する駆動輪トルクの急変、すなわち違和感
が発生しないような値に決定される。続くステップS1
6では、それまでの目標エンジン回転速度N。から上記
補正値ΔNobを差し引くことにより補正して目標エン
ジン回転速度N0が更新される。
is the value N during normal driving. It corresponds to the speed at which the rotational speed is gradually returned to (θ), and is determined to a value that does not cause a sudden change in the drive wheel torque, that is, a sense of discomfort that would occur if the rotational speed is suddenly returned to the normal target rotational speed. Next step S1
6 is the target engine speed N up to that point. The target engine rotational speed N0 is updated by subtracting the correction value ΔNob from the target engine speed N0.

ステップS17では、上記のような更新により目標エン
ジン回転速度N0が通常走行時の値N。
In step S17, the target engine rotational speed N0 is set to the value N during normal driving due to the update as described above.

(θ)まで低下したか否かが判断される。低下してない
場合には、目標エンジン回転速度N0を通常走行時の値
No(θ)へ接近させるために上記のステップ群の実行
が繰り返される。しかし、ステップS17において目標
エンジン回転速度N。
It is determined whether or not the value has decreased to (θ). If the target engine rotational speed N0 has not decreased, the execution of the above steps is repeated in order to bring the target engine rotational speed N0 closer to the value No(θ) during normal driving. However, in step S17, the target engine rotation speed N.

が通常走行時の値N、(θ)まで低下したと判断される
とステップ31Bが実行されてフラグFの内容が「0」
にリセットされる。
When it is determined that the value has decreased to the value N, (θ) during normal driving, step 31B is executed and the content of the flag F is set to "0".
will be reset to

上述のように、本適用例によれば、エンジンブレーキ制
御に際して、補正値ΔNo、が第5図に示す関係から実
際の変速比7 cvLおよび入力軸回転速度N i n
に基づいて決定されており、この第5図に示す関係は、
エンジン10の負トルクが第6図に示すようにエンジン
回転速度N。にともなって大きくなること、および無段
変速機16の変速比γが大きくなるほどエンジンブレー
キ作用が大きくなることから、一定のエンジンブレーキ
作用が得られるように変速比γ。V、および入力軸回転
速度N i nをパラメータとして決定されている。こ
のため、アクセルペダルの踏み込み量が零であり、車速
■が予め定められた値αを超えており、且つ車両の加速
度dV/dtが予め定められた値βを超えている場合に
は、車速■或いは車両加速度dV/d tに拘わらす略
一定のエンジンブレーキ作用が得られる。このため、従
来の変速比制御方法に比較して、山間地の道路を走行す
る場合に有効なエンジンブレーキ作用が得られるのであ
る。
As described above, according to this application example, during engine brake control, the correction value ΔNo is determined from the actual gear ratio 7 cvL and the input shaft rotational speed N in from the relationship shown in FIG.
The relationship shown in Figure 5 is determined based on
As shown in FIG. 6, the negative torque of the engine 10 causes the engine rotation speed N. The gear ratio γ is set so that a constant engine braking effect can be obtained because the larger the gear ratio γ of the continuously variable transmission 16, the greater the engine braking effect. V and input shaft rotational speed N in as parameters. Therefore, if the amount of depression of the accelerator pedal is zero, the vehicle speed ■ exceeds the predetermined value α, and the vehicle acceleration dV/dt exceeds the predetermined value β, the vehicle speed (2) Alternatively, a substantially constant engine braking effect can be obtained regardless of the vehicle acceleration dV/dt. Therefore, compared to conventional gear ratio control methods, an effective engine braking effect can be obtained when driving on roads in mountainous areas.

以上、本発明の一適用例について説明したが、本発明は
その他の態様においても適用される。
Although one application example of the present invention has been described above, the present invention can also be applied to other aspects.

たとえば、前述の適用例においては、目標エンジン回転
速度N0に替えて目標入力軸回転速度が用いられても良
い。
For example, in the application example described above, the target input shaft rotation speed may be used instead of the target engine rotation speed N0.

また、同じ車速であれば変速比γと人力軸回転速度N 
i nとは互いに一定の関係にあるから、目標エンジン
回転速度N0と実際のエンジン回転速度N、とを一致さ
せるように変速比を制御することと、目標エンジン回転
速度N0と実際のエンジン回転速度N0とを一致させる
ための目標変速比を決定し実際の変速比をその目標変速
比と一敗させるように変速比を制御することとは実質的
に同じである。
Also, if the vehicle speed is the same, the gear ratio γ and the human power shaft rotation speed N
i and n have a certain relationship with each other, so the gear ratio is controlled so that the target engine rotation speed N0 and the actual engine rotation speed N match, and the target engine rotation speed N0 and the actual engine rotation speed This is substantially the same as determining a target gear ratio to match N0 and controlling the gear ratio so that the actual gear ratio matches the target gear ratio.

また、前述の適用例におけるスロットル弁開度θに替え
てアクセルペダル操作量などを用いることができる。
Further, the accelerator pedal operation amount or the like may be used instead of the throttle valve opening degree θ in the above application example.

なお、上述したのはあくまでも本発明の一適用例であり
、本発明はその他の態様においても適用される。
Note that the above-described example is only one application example of the present invention, and the present invention is also applicable to other embodiments.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第1図は本発明の一適用例である車両用無段変速機を説
明する図である。第2図は第1図の無段変速機の制御装
置を説明するブロック線図である。 第3図は第2図の制御装置の作動を示すフローチャート
である。第4図および第5図は第3図のフローチャート
において用いられる関係を示す図である。第6図は第1
図のエンジンにおいてスロットル弁開度が零である状態
におけるエンジン回転速度との出力トルクとの関係を示
す図である。 lO:エンジン 16:ベルト式無段変速機 18:入力軸 第2図 、48 第3図 第4図
FIG. 1 is a diagram illustrating a continuously variable transmission for a vehicle, which is an application example of the present invention. FIG. 2 is a block diagram illustrating a control device for the continuously variable transmission shown in FIG. 1. FIG. 3 is a flowchart showing the operation of the control device of FIG. 2. 4 and 5 are diagrams showing relationships used in the flowchart of FIG. 3. Figure 6 is the first
FIG. 3 is a diagram showing the relationship between the engine rotation speed and the output torque in a state where the throttle valve opening is zero in the engine shown in the figure. lO: Engine 16: Belt type continuously variable transmission 18: Input shaft Fig. 2, 48 Fig. 3 Fig. 4

Claims (1)

【特許請求の範囲】  エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪へ伝達する
車両用無段変速機を備え、該無段変速機の入力軸回転速
度または変速比が目標値と一致するように該無段変速機
の変速比を制御する形式の変速比制御方法であって、 前記車両のアクセルペダルの踏み込み量を検出する工程
と、 前記車両の速度を検出する工程と、 前記車両の加速度を検出する工程と 前記無段変速機の入力軸回転速度および変速比を検出す
る工程と、 前記アクセルペダルの踏み込み量が零であり、前記車両
の速度が予め定められた値を超えており、且つ前記車両
の加速度が予め定められた値を超えている場合には、予
め求められた関係から、前記無段変速機の入力軸回転速
度および変速比に基づいて前記目標値を修正する変速比
修正手段とを含むことを特徴とする車両用無段変速機の
変速比制御方法。
[Scope of Claims] A continuously variable transmission for a vehicle that continuously changes the speed of the engine and transmits the rotation to the driving wheels, the input shaft rotational speed or gear ratio of the continuously variable transmission being adjusted to match a target value. A gear ratio control method for controlling the gear ratio of the continuously variable transmission, comprising: detecting the amount of depression of the accelerator pedal of the vehicle; detecting the speed of the vehicle; and detecting the acceleration of the vehicle. a step of detecting an input shaft rotational speed and a gear ratio of the continuously variable transmission; the amount of depression of the accelerator pedal is zero and the speed of the vehicle exceeds a predetermined value; and when the acceleration of the vehicle exceeds a predetermined value, a gear ratio that corrects the target value based on the input shaft rotational speed and gear ratio of the continuously variable transmission based on a predetermined relationship. 1. A method for controlling a gear ratio of a continuously variable transmission for a vehicle, the method comprising: correcting means.
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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH02271153A (en) * 1989-04-12 1990-11-06 Nissan Motor Co Ltd Speed change controller for vehicle
JP2012225417A (en) * 2011-04-19 2012-11-15 Toyota Motor Corp Shift control device of continuously variable transmission for vehicle

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