JPS63125410A - Tire for snowy and icy road - Google Patents
Tire for snowy and icy roadInfo
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- B60C11/1263—Depth of the sipe different within the same sipe
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は雪氷路走行用のタイヤに関するものである。[Detailed description of the invention] [Technical field of invention] The present invention relates to tires for driving on snowy and icy roads.
一般に雪氷路用タイヤは、トレッドゴムとして一２０℃
における１００％モジュラスの低いものが使用され、ま
たトレッドパターンにはブロック基調のパターンが採用
され、かつそのブロックに断面方向のカーフが設けられ
るようになっている。そして、雪氷路面での運動性能（
以下、スノー性能という）は、上記−２０”ｃでの１０
０％モジュラスが低ければ低いほど、またカーフが多け
れば多いほど良好になるという特長のあることが知られ
ている。Generally, tires for snowy and icy roads have a temperature of -20℃ as tread rubber.
A tire with a low 100% modulus is used, and a block-based pattern is adopted as the tread pattern, and the blocks are provided with a kerf in the cross-sectional direction. And maneuverability on snowy and icy roads (
(hereinafter referred to as snow performance) is 10 at -20"c above.
It is known that the lower the 0% modulus and the greater the kerf, the better the quality.
ところが、その反面で、トレッドゴムの一２０℃での１
００％モジュラスが低いほど、またブロックに設けたカ
ーフが多いほど乾燥路面での操縦安定性等の運動性能（
以下、ドライ性能という）が低下してしまうという性質
がある。However, on the other hand, the temperature of the tread rubber at 20°C
The lower the 00% modulus and the more kerfs provided on the block, the better the driving performance such as steering stability on dry road surfaces (
There is a property that the dry performance (hereinafter referred to as "dry performance") decreases.
本発明の目的は、上述のような従来の問題を解消し、ス
ノー性能を損なうことなく、ドライ性能を向上させるよ
うにした雪氷路用タイヤを提供することにある。An object of the present invention is to provide a tire for snowy and icy roads that solves the conventional problems as described above and improves dry performance without impairing snow performance.
上記目的を達成する本発明のタイヤは、−２０℃におけ
る１００％モジュラスが３２ｋｇ／ｃｒＡ以下のゴムに
よってトレッド部を構成し、そのトレッド面にタイヤ周
方向に延びる複数の主溝と、タイヤ周方向を横切る副溝
とから溝面積比率が３０〜５０％であるブロック基調パ
ターンを形成し、各ブロックにはタイヤ周方向を横切り
少なくとも一端が前記主溝に連通ずるカーフを設け、ま
た前記副溝の深さｄを主溝深さＤに対する比率として１
．０＞ｄ／Ｄ＞０．４の範囲にするとともに、該副溝の
平均深さｄ ｍＶを主溝深さＤに対する比率として０．
８＞ｄａｙ／Ｄ〉０．４の範囲にしたことを特徴とする
ものである。The tire of the present invention that achieves the above object has a tread portion made of rubber having a 100% modulus of 32 kg/crA or less at -20°C, and a plurality of main grooves extending in the circumferential direction of the tire on the tread surface, and a plurality of main grooves extending in the circumferential direction of the tire. A block basic pattern having a groove area ratio of 30 to 50% is formed from the minor grooves that cross the main groove, and each block is provided with a kerf that crosses the circumferential direction of the tire and has at least one end communicating with the main groove. The ratio of depth d to main groove depth D is 1
．． 0>d/D>0.4, and the ratio of the average depth d mV of the minor groove to the main groove depth D is 0.
8>day/D>0.4.
第１図は本発明の実施例による雪氷路用タイヤのトレッ
ド面を示すもので、１ 、−、 １はタイヤ周方向に延
びる複数の主溝、２．−・、２はタイヤ周方向を横切る
方向に延びる副溝である。FIG. 1 shows the tread surface of a tire for snowy and icy roads according to an embodiment of the present invention, in which 1, -, 1 are a plurality of main grooves extending in the circumferential direction of the tire, 2. -., 2 are sub grooves extending in a direction transverse to the tire circumferential direction.
上記副溝２は、互いに隣接する主溝１．１の間や、最外
側の主溝２とショルダ一部外側の間をそれぞれ連通し、
それによってこれら主溝１と副溝２に囲まれた多数のブ
ロック３ 、−、 ３を形成している。主溝１や副溝２
は、図ではわかりやすくするためハンチングを施して示
しである。The sub-groove 2 communicates between the main grooves 1.1 adjacent to each other, and between the outermost main groove 2 and a part of the shoulder outside,
Thereby, a large number of blocks 3, -, 3 surrounded by the main groove 1 and the sub groove 2 are formed. Main groove 1 and minor groove 2
is shown with hunting in the figure for clarity.
また、各ブロック３には、それぞれ細い切込み溝からな
るカーフ４が少なくとも一つ設けられており、そのカー
フ４はその一端または両端を主溝１に対して連通させて
いる。Further, each block 3 is provided with at least one kerf 4 consisting of a thin cut groove, and the kerf 4 communicates with the main groove 1 at one end or both ends thereof.
本発明において、上述のようなトレッドパターンを構成
するために使用されるトレッドゴムは、−２０℃におけ
る１００％モジュラスが３２ｋＢ／ｃｒＡ以下であるこ
とが必要である。この−２０℃での１００％モジュラス
が３２ｋｇ／ｃｎｌより大きい場合には、本発明の目的
とする所定のスノー性能を十分に発揮することができな
くなる。In the present invention, the tread rubber used to construct the above-described tread pattern must have a 100% modulus of 32 kB/crA or less at -20°C. If the 100% modulus at -20°C is greater than 32 kg/cnl, it will not be possible to sufficiently exhibit the desired snow performance aimed at by the present invention.
また、トレッド面に形成するトレッドパターンとしては
、雪氷路で高いトラクションを発揮するようにするため
に、例えば上述の第１図に例示するようなブロック基調
のパターンにする必要があり、かつそのブロックにはカ
ーフを少なくとも一つ設けることが必要である。In addition, in order to exhibit high traction on snowy and icy roads, the tread pattern formed on the tread surface needs to be a block-based pattern, for example, as illustrated in FIG. It is necessary to provide at least one kerf.
しかも、本発明では、このようなブロック基ｊ周パター
ンにおいて、このフ゛ロック基３周パターンを形成して
いる主溝と副溝とがトレッド面に対して占める溝面積比
率を３０〜５０％であるようにすることが必要である。Moreover, in the present invention, in such a block base j circumference pattern, the groove area ratio of the main grooves and minor grooves forming the block base three circumference pattern to the tread surface is 30 to 50%. It is necessary to do so.
この溝面積比率が３０％よりも小さいと、フ゛ロック基
言周パターンであっても十分なスノー性能を発揮するこ
とができなくなる。また、５０％を超えるほどに大きい
と、カーフが設けられていることと相俟ってブロック剛
性が小さくなりすぎ、それによってスノー性能を低下す
るとともに、特に乾燥路面を走行したときの耐摩耗性を
著しく低下するようになる。If this groove area ratio is smaller than 30%, sufficient snow performance cannot be achieved even with a block pattern. If it exceeds 50%, the stiffness of the block becomes too small due to the presence of the kerf, which reduces snow performance and reduces wear resistance, especially when driving on dry road surfaces. becomes markedly lower.
また、ブロックに設けるカーフはタイヤ周方向を横切る
方向に設け、少なくともその一端を主溝に対して連通さ
せる必要がある。このカーフはタイヤ周方向を横切れば
よいので、必ずしも第１図に例示したようにタイヤ周方
向に直角である必要はなく、や・斜めに交差するように
したものでも差し支えない。Further, the cuff provided on the block must be provided in a direction transverse to the circumferential direction of the tire, and at least one end thereof must be communicated with the main groove. Since this kerf only needs to cross the tire circumferential direction, it does not necessarily have to be perpendicular to the tire circumferential direction as illustrated in FIG. 1, but may also intersect somewhat diagonally.
このカーフはブロック剛性を調整する作用を行い、ブロ
ック自体をや＼柔軟にすることによってトラクションを
向上させ、スノー性能を著しく向上するようにする。こ
のようなスノー性能向上のためには、カーフの少なくと
も一端を主溝に対して連通させることが重要である。This kerf has the effect of adjusting block stiffness, making the block itself slightly more flexible, improving traction and significantly improving snow performance. In order to improve such snow performance, it is important to communicate at least one end of the kerf with the main groove.
さらに本発明において重要なことは、副溝の深さを上述
した範囲に設定することである。すなわち、第２図に例
示するように、副溝２の深さｄが、その最小深さｄｌ、
１およびｄ ｍａｘとも主溝の深さＤに対する比率とし
て１．０ｄｄ／Ｄ＞０．４の範囲にあるようにし、さら
に下記式で計算される平均深さｄ、ｖを、主溝の深さＤ
に対する比率として０．８＞ｄｉｌ、／Ｄ＞０．４なる
範囲にすることである。Furthermore, what is important in the present invention is to set the depth of the sub-groove within the above-mentioned range. That is, as illustrated in FIG. 2, the depth d of the sub-groove 2 is the minimum depth dl,
1 and d max are both in the range of 1.0dd/D>0.4 as a ratio to the depth D of the main groove, and the average depths d and v calculated by the following formula are calculated as the depth of the main groove. D
The ratio should be within the range of 0.8>dil and /D>0.4.
本発明においてさらに好ましくは、上記副溝２は、第２
図に示すように深さｄを、両端の主溝１．１に連通ずる
領域では浅く、中間域では深くなるように構成にすると
よい。More preferably in the present invention, the minor groove 2 has a second
As shown in the figure, it is preferable that the depth d is shallow in the region communicating with the main grooves 1.1 at both ends and deep in the intermediate region.
副溝の深さを上述のような範囲に設定し、さらに好まし
くは深さに、特に第２図に示すような変化を与えること
によって、トレッドゴムの一２０℃での１００％モジュ
ラスを低くシ、かつ多数のカーフを設けたことによって
もたらされるドライ性能の低下を抑制することができる
ようになる。すなわち、従来の雪氷路用タイヤでは得ら
れなかったドライ性能の著しい向上が可能になる。By setting the depth of the sub-grooves within the above-mentioned range, and more preferably by changing the depth, especially as shown in Figure 2, the 100% modulus of the tread rubber at 20°C can be made low. , and it becomes possible to suppress deterioration in dry performance caused by providing a large number of kerfs. That is, it becomes possible to significantly improve dry performance, which could not be achieved with conventional tires for snowy and icy roads.
第１図に示すようなブロック基調パターンを有し、溝面
積比率が４０％であり、かつトレッドゴムとして、下記
するようなゴム組成にすることによって一２０℃におけ
る１００％モジュラスを３０ｋｇ／ｃｎｌにしたゴムを
使用し、副溝の深さのみを後述の表のように種々に変え
た６種類のタイヤＡ、Ｂ、Ｃ，Ｄ、Ｅ、Ｆ （タイヤサ
イズはいずれも１６５／８０Ｒ１３８２Ｑ）を製作した
。これらタイヤのうち、ＣおよびＥは本発明タイヤに該
当し、他のＡ、Ｂ、Ｄ、Ｆは比較タイヤである。It has a block basic pattern as shown in Figure 1, the groove area ratio is 40%, and the tread rubber has the following rubber composition, so that the 100% modulus at -20°C is 30 kg/cnl. Six types of tires A, B, C, D, E, and F (all tire sizes are 165/80R1382Q) were manufactured using the same rubber, with only the depth of the minor grooves being varied as shown in the table below. did. Among these tires, C and E correspond to tires of the present invention, and the others A, B, D, and F are comparative tires.
トレッドゴムの組成（重量部で表示）
天然ゴム（Ｒ３Ｓ＃４） ？０．００Ｂ Ｒ
（Ｎｉｐｏｌ １４４１ ） ４１ 、
２５亜鉛華 ５．００ステア
リン酸 ３．００老防剤（Ｓａｎ
ｔｏｆｌｅｘ １３） ２． ＯＯマイク
ロクリスタリンワックス ２．００カーボンブラツク
Ｎ３３９ ７５．００セバシン酸ジオクチルエステ
ル ２８．７５Ｎ−オキシジエチレン−２−ベンゾジア
ゾリルスルフェンアミド １．１０硫黄
２．００上記６種類のタ
イヤについて゛、１８００ｃｃのＦＦ車を試験車とし、
それぞれ雪上走行時の操縦安定性（スノー性能）と乾燥
路面走行時の操縦安定性（ドライ性能）とを評価し、総
合点を１０点法で表した結果を、次の表に示した。表中
の評価点が７点以上のものは、タイヤ性能として実用性
があるとして評価できるものである。Composition of tread rubber (expressed in parts by weight) Natural rubber (R3S#4)? 0.00B R
(Nipol 1441) 41,
25 Zinc white 5.00 Stearic acid 3.00 Anti-aging agent (San
toflex 13) 2. OO Microcrystalline wax 2.00 Carbon Black N339 75.00 Sebacic acid dioctyl ester 28.75 N-oxydiethylene-2-benzodiazolylsulfenamide 1.10 Sulfur
2.00 Regarding the above six types of tires, a 1800cc FF vehicle was used as a test vehicle.
The steering stability when driving on snow (snow performance) and the steering stability when driving on dry roads (dry performance) were evaluated, and the total score was expressed on a 10-point scale, and the results are shown in the table below. Those with an evaluation score of 7 or more in the table can be evaluated as having practical tire performance.
（来夏以下余白）
表から、本発明によるタイヤＣとＥとは、スノー性能お
よびドライ性能とも実用性のあるタイヤ性能を発揮して
いるが、比較タイヤＡ、Ｂ。(Leaving space below next summer) From the table, it can be seen that tires C and E according to the present invention exhibit practical tire performance in both snow performance and dry performance, but comparative tires A and B.
Ｄ、Ｆは、いずれもドライ性能かスノー性能のいずれか
一方が実用的タイヤ性能を満足していないことがわかる
。It can be seen that both D and F do not satisfy the practical tire performance in either dry performance or snow performance.
上述したように本発明の雪水路用タイヤによると、トレ
ッドゴムの一２０℃での１００％モジュラスを３２ｋｇ
／ｃｆｆｌ以下にするとともに、トレンド面をブロック
基調パターンに形成し、そのパターンに形成されたブロ
ックにはカーフを設けるようにしたものであるが、副溝
の深さを特定の範囲に設定したことによって、スノー性
能を何ら損なうことなく、ドライ性能の向上を図ること
ができるようになる。As mentioned above, according to the snow channel tire of the present invention, the 100% modulus of the tread rubber at 20°C is 32 kg.
/cffl or less, the trend surface is formed into a block basic pattern, and the blocks formed in that pattern are provided with kerfs, but the depth of the minor groove is set within a specific range. This makes it possible to improve dry performance without compromising snow performance in any way.
第１図は本発明の実施例による雪氷路用タイヤのトレッ
ド面の一部を示す平面図、第２図は第１図のｎ−ｎ矢視
図である。
１・・・主溝、 ２・・・副溝、 ３・・・ブロック、
４・・・カーフ。FIG. 1 is a plan view showing a part of the tread surface of a tire for snowy and icy roads according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a view taken along the line nn in FIG. 1. 1... Main groove, 2... Minor groove, 3... Block,
4... Calf.
Claims (1)
＾２以下のゴムによってトレッド部を構成し、そのトレ
ッド面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝と、タイヤ周
方向を横切る副溝とから溝面積比率が３０〜５０％であ
るブロック基調パターンを形成し、各ブロックにはタイ
ヤ周方向を横切り少なくとも一端が前記主溝に連通する
カーフを設け、また前記副溝の深さｄを主溝深さＤに対
する比率として１．０＞ｄ／Ｄ＞０．４の範囲にすると
ともに、該副溝の平均深さｄ＿ａ＿ｖを主溝深さＤに対
する比率として０．８＞ｄ＿ａ＿ｖ／Ｄ＞０．４の範囲
にしたことを特徴とする雪氷路用タイヤ。100% modulus at -20℃ is 32kg/cm
The tread part is made of rubber of ^2 or less, and the tread surface has a block basic pattern with a groove area ratio of 30 to 50% from a plurality of main grooves extending in the circumferential direction of the tire and minor grooves crossing the circumferential direction of the tire. Each block is provided with a kerf that crosses the tire circumferential direction and has at least one end communicating with the main groove, and the ratio of the depth d of the sub groove to the main groove depth D is 1.0>d/D> 0.4, and the ratio of the average depth d_a_v of the minor groove to the main groove depth D is 0.8>d_a_v/D>0.4. .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61267673A JPS63125410A (en) | 1986-11-12 | 1986-11-12 | Tire for snowy and icy road |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61267673A JPS63125410A (en) | 1986-11-12 | 1986-11-12 | Tire for snowy and icy road |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63125410A true JPS63125410A (en) | 1988-05-28 |
Family
ID=17447933
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61267673A Pending JPS63125410A (en) | 1986-11-12 | 1986-11-12 | Tire for snowy and icy road |
Country Status (1)
| Country | Link |
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| JP (1) | JPS63125410A (en) |
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