【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]
【産業上の利用分野】[Industrial application field]
本発明は、車両用のベルト式無段変速機の制御方法に関
し、変速特性のパターンを可変にするものである。The present invention relates to a control method for a belt-type continuously variable transmission for a vehicle, in which a pattern of speed change characteristics is made variable.
【従来の技術】[Conventional technology]
無段変速機の変速特性は一般に、シフトカムのプロフィ
ルにより機械的に、または予め設定されたテーブルを用
いて電子的に制御されて一義的に決められる。そして、
例えばスロットル［７ｆｌＵの低い領域ではエンジン回
転の上界を抑えて変速を促して、燃費優先の仕様にし、
スロットル開度の高い領域では逆にエンジン回転の上界
を促して、出力優先の仕様にすることが考えられている
。
ところで無段変速機にＪ３いては、上）ボのＪ、うくに
理想的な変速パターンを定めても、それがすべてユーザ
の運転の好みと一孜ザるとは限らない。そして一度変速
パターンが設定されどしまうと、ユーザの運転にａメい
てそれを変える余地は仝りｊ；（−い。
このことから、変速パターンを可変にＪることが望まれ
ている。
そこで従来、無段変速機において′５速パターンを可変
にすることに関しては、例えば特開昭６０−１４６４８
号公報の先行技術があり、車両の積載小量に関係して変
速パターンを選択することが示されている。
【発明が解決しようとする問題点］
ところで、上記先行技術の方法のものにあっては、車両
の積載小量との関係で変速域を−７１１に低速段側また
は高速段側に移行したものになる。この点て、ユーザの
運転の癖は変速域を一律にどうかしたという単＄１！な
ものではなく、これに適応することはでさない。
本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、ニー
＋７の運転の好みに適応した変速パターンにすることが
可能な無段変速機の制御方法を提供りることを目的とし
ている。
【問題点を解決するだめの手段１
」二記ロ的を達成するため、本発明は、無段変速機を変
速制御する制御ユニットに、変速パターンのデータを記
憶したＥＰＲＯＭを＠脱可能に装着し、該ＥＰＲＯＭに
は各ユーザの運転状態に特有の変速パターンのデータを
記憶し、ＥＰＲＯＭのデータに基づいて変速制御するよ
うになっている。
【作 用１
上記方法に基づき、各１−ザの好みに適応して無段変速
機を変速制御することが可能になり、ドライバどリティ
の向上を促す。
【実 施 例１
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、本発明が適用される無段変速機を含む
伝動系の概略について説明覆ると、エンジン１がクラッ
チ２９前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５
に連結する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平
行配置され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸６
にはセカングリプーリ８が設番ブられ、各プーリ７．８
には可動側に油圧シリンダ９，１０が装備されると共に
、駆動ベルト１１が巻付Ｃフられている。ここで、プラ
イマリシリンダ９の方が受圧面積を大きく設定され、そ
のプライマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ７゜８に
対する巻付は径の比率を変えて無段変速するようになっ
ている。
また副軸６は、１相のりダクシ」ンギＡ７１２を介して
出力軸１３に連結し、出力軸１３は、ファイナルギヤ１
４．ディファレンシャルギヤ１５を介して駆動輪１６に
伝動構成されている。
次いで、無段変速ｎ４の油圧制御系について説明すると
、エンジン１により駆動されるＡイルポンプ２０を有し
、Ａイルポンプ２０の吐出側のライン圧油路２１が、セ
ｈンダリシリンダ１０．ライン圧υ制御弁２２．変速ル
１ｊ御弁２３に連通し、変速制御弁２３カ）ら油路２４
を介してプライマリシリンダ９に連通する。ライン圧油
路２１は更にレギュレータ弁２５に連通し、レギュレー
タ弁２５からの一定なレギュレータ圧の油路２Ｇが、ソ
レノイド弁２７．２８および変速ｉ、ＩＩ ＩＷＪ弁２
３の一方に連通ずる。各ソレノイド弁２７゜２８は制御
ユニット４０からのデユーティ信号により排圧して制御
圧を生成がる。そしてソレノイド差２７からの制御圧は
、ライン圧制御弁２２に作用する。
これに対しソレノイド弁２８からの制御圧は、変速制御
弁２３の他方に作用する。なお、図中符号２９はドレン
油路、３１はオイルパン、３２はΔリフイスである。
ライン圧制御弁２２は、ソレノイド弁２７からの制御圧
により変速比に対づるライン圧ＰＬの制御を行う。
変速制御弁２３は、レギュレータ圧とソレノイド弁２８
からの制御圧の関係により、ライン圧油路２１゜２４を
接続する給油位置と、ライン圧油路２４をドレンする排
油位置とに動作する。
そして、デユーティ比により２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ９への給油または排油の量を制御し
、スロットル開度とエンジン回転の関係で変速制御する
ようになっている。
電気制御系について説明すると、エンジン回転センサ４
１．中速センサ４２．スロットル間度センナ４３を有し
、これらの各センサ信号が制御ユニツ１へ４０に入力す
る。制御ユニット・４０には、例えば〕ル想的な変速パ
ターンのデータが、エンジン回転とスロットル開度のテ
ーブルどして記憶されているＲＯＭ ４４が設けてあり
、上記センナ４１．４３からの信号に対し上記テーブル
から変速比をピックアップし、これに応じた変速信号を
ソレノイド弁２８に出力する。また、センナ４１．４２
のエンジン回転と中速により変速比を淳出し、この変速
比に応じたライン圧信号をソレノイド弁２７に出力する
。
一方、制御ユニツ［−４０にはユーザＣ９／ＴｌのＥＰ
ＲＯＭ４５がＩ ＩＩＩ！可能に装着され、かつセレク
トボタン４６によりいずれか一方のＲＯＭ４４またはＥ
ＰＲＯＭ４５を選択可能になっている。
ＥＰＲＯＭ４５へのデータ入力について説明すると、先
ずユーザが手動変速のパターン測定車に乗って実際に各
種走行し、このときの第２図（２）または■）のような
走行パターンをコンピュータで学習させる。そしてユー
ザの癖をスロットル間度、エンジン回転、変速比との関
係で分析し、これに基づくデータをＥＰＲＯＭ４５に記
憶するのである。
上記構成により、制御ユニット４０にはＲＯＭ４４また
はＥＰＲＯＭ４５による２種類の変速パターンのデータ
がストックされており、ユーザがセレクトボタン４６に
よりＥＰＲＯＭ４５を選択した場合は、このデータに基
づいて無段変速機４がユーザ好みで変速パターンされる
。また、ドライバが変わってＲＯＭ４４を選択した場合
は、このデータに基づき１！！！想的に変速ｔ制御され
ることになる。
なお、変速パターンのデータとしては、実施例の他に種
々の種類のものをストックすることが可能であり、制御
系も上記実施例のみに限定されるもので（ユない。
【発明の効果］
以上述べてきたように、本発明によれば、ユーザの好み
に合った変速パターンを１ｒすることができて、走行性
が向上する。
変速パターンのデータを記憶したＲＯＭを？８／数用い
ていずれか１つを選択するものであるから、変速パター
ンの内容が無限に広くなり得る。Generally, the speed change characteristics of a continuously variable transmission are uniquely determined by being controlled mechanically by the profile of a shift cam or electronically using a preset table. and,
For example, in the low range of throttle [7flU], the upper limit of engine speed is suppressed to encourage gear shifting, and the specification prioritizes fuel efficiency.
In the region of high throttle opening, conversely, it is considered to encourage the upper limit of engine rotation to give priority to output. By the way, even if an ideal shift pattern is determined for the continuously variable transmission J3, it does not necessarily match the user's driving preference. Once the shift pattern has been set, there is no room to change it depending on the user's driving.For this reason, it is desired to make the shift pattern variable. Regarding making the 5th speed pattern variable in a continuously variable transmission, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-14648
There is a prior art in Japanese Patent Publication No. 2003-11002, which shows that a shift pattern is selected in relation to the small amount of cargo loaded on a vehicle. [Problems to be Solved by the Invention] By the way, in the method of the above-mentioned prior art, the shift range is shifted to -711 to the low gear side or the high gear side in relation to the small loading amount of the vehicle. become. In this regard, the user's driving habit is that the speed change range is uniformly changed! It is not possible to adapt to this. The present invention has been made in view of these points, and it is an object of the present invention to provide a control method for a continuously variable transmission that allows a shift pattern to be adapted to the knee+7 driving preference. [Means for solving the problem 1] In order to achieve the second objective, the present invention removably attaches an EPROM that stores data of a gear shift pattern to a control unit that controls the gear shift of a continuously variable transmission. However, the EPROM stores data on a speed change pattern specific to each user's driving condition, and the speed change is controlled based on the data in the EPROM. [Function 1] Based on the above method, it becomes possible to control the speed change of the continuously variable transmission in accordance with the preferences of each driver, thereby promoting improved driverability. [Example 1] Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings. In FIG. 1, an outline of a transmission system including a continuously variable transmission to which the present invention is applied will be explained.
Connect to. The continuously variable transmission 4 has a subshaft 6 arranged parallel to the main shaft 5, a primary pulley 7 on the main shaft 5, and a subshaft 6 on the main shaft 5.
The secondary pulley 8 is set numbered, and each pulley 7.8
is equipped with hydraulic cylinders 9 and 10 on the movable side, and a drive belt 11 is wound around it. Here, the primary cylinder 9 is set to have a larger pressure receiving area, and due to the primary pressure, the winding of the drive belt 11 around the pulleys 7.8 changes the ratio of diameters so that the speed is continuously variable. Further, the subshaft 6 is connected to the output shaft 13 via a one-phase transmission gear A712, and the output shaft 13 is connected to the final gear 1.
4. The transmission is configured to be transmitted to drive wheels 16 via a differential gear 15. Next, the hydraulic control system of the continuously variable transmission n4 will be described. It has an A-il pump 20 driven by the engine 1, and a line pressure oil passage 21 on the discharge side of the A-il pump 20 is connected to the secondary cylinder 10. Line pressure υ control valve 22. The oil passage 24 communicates with the gear shift control valve 23, and is connected to the gear shift control valve 23).
It communicates with the primary cylinder 9 via. The line pressure oil passage 21 further communicates with the regulator valve 25, and the constant regulator pressure oil passage 2G from the regulator valve 25 is connected to the solenoid valve 27, 28 and the speed change i, II IWJ valve 2.
Connects to one side of 3. Each of the solenoid valves 27 and 28 discharges pressure in response to a duty signal from the control unit 40 to generate control pressure. The control pressure from the solenoid differential 27 then acts on the line pressure control valve 22. On the other hand, the control pressure from the solenoid valve 28 acts on the other shift control valve 23. In the figure, reference numeral 29 is a drain oil passage, 31 is an oil pan, and 32 is a Δ refit. The line pressure control valve 22 controls the line pressure PL with respect to the gear ratio using the control pressure from the solenoid valve 27. The speed change control valve 23 has a regulator pressure and a solenoid valve 28.
Depending on the relationship between the control pressures from the line pressure oil passages 21 and 24, the oil supply position connects the line pressure oil passages 21 and 24, and the oil drain position where the line pressure oil passage 24 is drained. Then, the operating states of the two positions are changed according to the duty ratio to control the amount of oil supplied to or drained from the primary cylinder 9, and the speed change is controlled based on the relationship between the throttle opening degree and the engine rotation. To explain the electrical control system, engine rotation sensor 4
1. Medium speed sensor 42. It has a throttle angle sensor 43 whose respective sensor signals are input to the control unit 1 at 40. The control unit 40 is provided with a ROM 44 in which data of a hypothetical shift pattern is stored, for example, as a table of engine rotation and throttle opening. On the other hand, the speed change ratio is picked up from the table and a corresponding speed change signal is output to the solenoid valve 28. Also, Senna 41.42
A gear ratio is determined based on the engine rotation and medium speed, and a line pressure signal corresponding to this gear ratio is output to the solenoid valve 27. On the other hand, the control unit [-40 has the EP of user C9/Tl.
ROM45 is I III! ROM 44 or E by pressing the select button 46.
PROM45 can be selected. To explain how to input data to the EPROM 45, first, a user actually drives various types of vehicles in a manually-shifted pattern measuring vehicle, and the computer learns the driving patterns shown in FIG. 2 (2) or (2). Then, the user's habits are analyzed in relation to the throttle angle, engine rotation, and gear ratio, and data based on this is stored in the EPROM 45. With the above configuration, the control unit 40 stores two types of shift pattern data in the ROM 44 or the EPROM 45, and when the user selects the EPROM 45 with the select button 46, the continuously variable transmission 4 is activated based on this data. The speed change pattern is set according to the user's preference. Also, if you change the driver and select ROM44, based on this data, 1! ! ! The speed change t will be controlled imaginatively. It should be noted that it is possible to stock various types of shift pattern data in addition to the embodiments, and the control system is not limited to the above embodiments. [Effects of the Invention] As described above, according to the present invention, it is possible to set a shift pattern that suits the user's preference, and driving performance is improved. Since either one is selected, the contents of the shift pattern can be infinitely wide.
【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]
第１図は本発明の制御方法の実施例を示す全体の構成図
、第２図（２）、■）は各ユーザの走行パターン例を示
す図である。
４・・・無段変速機、４０・・・制御ユニット、４５・
・・［ＰＲＯＭ。
特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮
量 弁理士 杓 柱 進
第２図
（α）
車速−
（’ｂ）
車速。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of the control method of the present invention, and FIG. 2 (2), (2) is a diagram showing an example of the running pattern of each user. 4...Continuously variable transmission, 40...Control unit, 45.
... [PROM. Patent Applicant: Fuji Heavy Industries Co., Ltd. Agent, Patent Attorney: Makoto Kobashi, Patent Attorney: Susumu Hashira, Patent Attorney Figure 2 (α) Vehicle speed - ('b) Vehicle speed.