JPS6282222A - Combustion chamber structure in engine - Google Patents
Combustion chamber structure in engineInfo
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- JPS6282222A JPS6282222A JP60221402A JP22140285A JPS6282222A JP S6282222 A JPS6282222 A JP S6282222A JP 60221402 A JP60221402 A JP 60221402A JP 22140285 A JP22140285 A JP 22140285A JP S6282222 A JPS6282222 A JP S6282222A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
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- F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、１気筒当り２つずつの吸気バルブおよび排気
バルブを備えたエンジンにおいて、筒中な構造で成層燃
焼を図るようにした燃焼室構造に関するものである。Detailed Description of the Invention (Industrial Application Field) The present invention relates to a combustion chamber structure in which stratified combustion is achieved in an in-cylinder structure in an engine equipped with two intake valves and two exhaust valves per cylinder. It is related to.
（従来技術）
従来から、低負荷時に燃料を相対的に点火プラグ付近に
多く供給して成層燃焼を行むわぜることにより、全体的
には混合気を希薄化しつつ燃焼を可能にして燃費の節減
を図るようにする技術は一般に知られている。特にこの
Ｊ：うへ成層燃焼を行なわせる場合に、例えば実開昭５
８−５６１１７号公報にみられるように、点火プラグの
先端部を燃焼室に臨ませるとともに、燃料噴射ノズルら
その燃料噴孔部を点火プラグの先端部に対向させて燃焼
室に臨ませることにより、燃料を直接点火プラグの先端
付近に噴射して筒中な構造で成層化を容易にするように
したものも提案されている。従来のこの種の構造は、燃
焼室にり・１して吸気バルブおよσｔＪＦ気バルブがそ
れぞれ１つずつ設けられていて他の部材を配備するに充
分４１余地があるエンジンに適用されている。(Prior art) Conventionally, at low loads, a relatively large amount of fuel is supplied near the spark plug to perform stratified combustion, which enables combustion while diluting the mixture as a whole, thereby reducing fuel consumption. Techniques for achieving savings are generally known. In particular, when performing stratified combustion, for example,
As seen in Publication No. 8-56117, the tip of the spark plug is made to face the combustion chamber, and the fuel injection nozzle and other fuel injection holes are made to face the tip of the spark plug and face the combustion chamber. There have also been proposals in which fuel is directly injected near the tip of the spark plug to facilitate stratification with an in-cylinder structure. Conventionally, this type of structure is applied to engines in which the combustion chamber is provided with one intake valve and one σtJF air valve, and there is sufficient room for other components. .
ところで、高負荷時の吸気充填効率を高めて高出力化を
図るため、吸気バルブＪ５よび排気バルブをそれぞれ１
気筒当り２つずつ配設し、ざらに動弁系のコストダウン
のため、上記吸気バルブおよび排気バルブを１つのカム
シャフトによりスイングアームを介して駆動するように
したエンジンがあり、この種のエンジンでも低負荷時に
は燃費節減のため成層燃焼を行なうようにすることが望
まれる。しかしながらこのようなエンジンでは、吸。By the way, in order to increase the intake air filling efficiency under high load and achieve high output, the intake valve J5 and the exhaust valve are each set to 1.
Some engines have two per cylinder, and in order to reduce the cost of the valve train, the intake valve and exhaust valve are driven by a single camshaft via a swing arm. However, it is desirable to perform stratified combustion at low loads to reduce fuel consumption. However, in such an engine, the intake.
排気バルブが多弁化されるとともにその上方に動弁系が
存在するため、他の部材を組込むための余裕が少なく、
また他の部材を組込むことによって吸気ボー１−が屈曲
したりその開口面積が小さくなったりすると吸気抵抗が
増加して高出力化の要求に反する。これらのことから、
従来では上記の多弁化されたエンジンに点火プラグおよ
び燃料噴射ノズルを合理的に組込んで成層燃焼を達成す
るようにしたものは開発されていなかった。As exhaust valves become more numerous and the valve train is located above them, there is less room to incorporate other parts.
Furthermore, if the intake bow 1- is bent or its opening area is reduced by incorporating other members, the intake resistance increases, which goes against the demand for high output. from these things,
Until now, no engine has been developed in which a spark plug and a fuel injection nozzle are rationally incorporated into the multi-valve engine to achieve stratified combustion.
（発明の目的）
本発明は、このような事情に鑑みて、１気筒当り２つず
つの吸気バルブおよび排気バルブとこれらを１つのカム
シャフトにより駆動する動弁機構とを備えたエンジンに
おいて、吸、排気バルブと干渉したり吸気抵抗を増加さ
せたりすることなく点火プラグおよび燃料噴射ノズルを
それぞれ燃焼室に臨ませてシリンダヘッドに組込むこと
ができ、高負荷峙の出力向上を図りつつ、低負荷時の成
層燃焼を容易にするエンジンの燃焼室構造を提供するも
のである。(Object of the Invention) In view of the above circumstances, the present invention provides an intake valve and an exhaust valve for each cylinder in an engine equipped with two intake valves and two exhaust valves, and a valve mechanism that drives these by one camshaft. , the spark plug and fuel injection nozzle can be installed in the cylinder head facing the combustion chamber without interfering with the exhaust valve or increasing intake resistance, which improves output under high loads and improves output under low loads. The present invention provides a combustion chamber structure for an engine that facilitates stratified combustion during combustion.
（発明の構成）
本発明は、シリンダヘッドの幅方向の中央部に１つのカ
ムシャフトを配没し、このカムシャフトによりスイング
アームを介して２つの吸気バルブおよび２つの排気バル
ブを駆動するように構成したエンジンにおいて、点火プ
ラグを、上記各排気バルブ間を通りかつ先端部が燃焼室
の中央部刊近に臨むように設けるとともに、燃料噴射ノ
ズルを、各吸気バルブ間を通りかつ燃料噴孔部が上記点
火プラグの先端部と対向して燃焼室の中央部付近に臨む
ように設けたものである。(Structure of the Invention) The present invention has one camshaft disposed in the center of the cylinder head in the width direction, and this camshaft drives two intake valves and two exhaust valves via a swing arm. In the configured engine, the spark plug is provided so as to pass between each of the exhaust valves and its tip faces toward the center of the combustion chamber, and the fuel injection nozzle is provided so as to pass between each intake valve and face the fuel injection hole. is provided so as to face the tip of the spark plug and face near the center of the combustion chamber.
つまり、吸気系と比べて排気系のバルブ径およびボート
径は小さくて済むことと、燃料噴射ノズルは点火プラグ
と比べて細くすることができることに着目し、２つの排
気バルブ間と２つの吸気バルブ間とに、特に吸気バルブ
を細くしたり屈曲させたりすることなく、点火プラグお
よび燃料噴射ノズルを成層燃焼に適した配置に組込むよ
うにしたものである。In other words, we focused on the fact that the exhaust system's valve diameter and boat diameter can be smaller than the intake system, and that the fuel injection nozzle can be made thinner than the spark plug. In between, the ignition plug and fuel injection nozzle are incorporated in an arrangement suitable for stratified combustion without making the intake valve particularly thin or bent.
（実施例）
第１図および第２図は本発明の一実施例を示し、これら
の図において、１はシリンダブロック、２はシリンダヘ
ッド、３はシリンダブロック１のボア内に挿入されたビ
スミーンであり、ピストン３とシリンダヘッド下面２ａ
との間に燃焼室４が形成されている。図示の実施例にお
ける燃焼室４は、上記シリンダヘッド下面２ａが偏平と
され、かつピストン３の頂面に、その周部に偏平面３ａ
を残した状態で凹状のキャビティ５を有する形状となっ
ており、ピストン３の上死点位置で、上記キャビティ５
が主燃焼室を構成するとともにピストン３周部の偏平面
３ａとシリンダヘッド下面２ａとが微小間隙で対向して
スキッシュゾーンを構成するようにしている。(Embodiment) FIGS. 1 and 2 show an embodiment of the present invention. In these figures, 1 is a cylinder block, 2 is a cylinder head, and 3 is a bismine inserted into the bore of the cylinder block 1. Yes, piston 3 and cylinder head lower surface 2a
A combustion chamber 4 is formed between the two. In the illustrated embodiment, the combustion chamber 4 has a flat lower surface 2a of the cylinder head, and a flat surface 3a on the top surface of the piston 3 and around the top surface of the piston 3.
It has a shape that has a concave cavity 5 while leaving .
constitutes a main combustion chamber, and the flat surface 3a of the circumferential portion of the piston 3 and the lower surface 2a of the cylinder head face each other with a minute gap to constitute a squish zone.
上記シリンダヘッド２には、１気筒当り２個ずつの吸気
バルブ６．７および排気バルブ８．９が、それぞれシリ
ンダヘッド下面２ａに対して垂直な状態で配設されてい
る。そして、上記吸気バルブ６．７により開１４される
各吸気ボート１０．１１と、上記排気バルブ８．９によ
り開閉される排気ボート１２．１３とがシリンダヘッド
２に形成されている。上記吸気ボート１０．１１はシリ
ンダヘッド２の一側面２ｂから燃焼室４に至り、排気ボ
ート１２．１３はシリンダヘッド２の他側面２Ｃから燃
焼室４に至るように形成されており、上記各吸気ボート
１０．１１に連通する吸気通路１４および各排気ポート
１２．１３に連通する排気通路１５がシリンダヘッド２
の各側面２ｂ、２Ｃに連結されている。The cylinder head 2 is provided with two intake valves 6.7 and two exhaust valves 8.9 per cylinder, each perpendicular to the cylinder head lower surface 2a. The cylinder head 2 is formed with intake boats 10.11 that are opened 14 by the intake valves 6.7, and exhaust boats 12.13 that are opened and closed by the exhaust valves 8.9. The intake boat 10.11 is formed to extend from one side 2b of the cylinder head 2 to the combustion chamber 4, and the exhaust boat 12.13 is formed to extend from the other side 2C of the cylinder head 2 to the combustion chamber 4. An intake passage 14 communicating with the boat 10.11 and an exhaust passage 15 communicating with each exhaust port 12.13 are connected to the cylinder head 2.
It is connected to each side 2b, 2C of.
また、低負荷時には一方の吸気ボート１０のみから燃焼
室４に吸気が供給されるようにし、例えば使方の吸気ボ
ート１１の上流に低負荷時に１１１しるスワールコント
ロール弁１６を設けておくことにより、低負荷時には上
記一方の吸気ボート１０からの吸気によって燃焼室４に
第２図に矢印Ａで示すようなスワールが生じるようにし
ている。In addition, when the load is low, the intake air is supplied to the combustion chamber 4 from only one intake boat 10. For example, by providing a swirl control valve 16 upstream of the intake boat 11 that is being used, which turns 111 when the load is low. When the load is low, the intake air from one of the intake boats 10 creates a swirl in the combustion chamber 4 as shown by arrow A in FIG.
上記各吸気バルブ６．７および各排気バルブ８゜９は、
シリンダヘッド２の上部に装備された１本のカムシャフ
ト１７によりスイングアーム１８゜１９を介してそれぞ
れ駆動されるようになっている。すなわち、上記カムシ
ャフト１７はシリンダヘッド２の幅方向の中央部に配置
され、このカムシャフト１７の両側方部下方にはカムシ
ャフト１７と平行に一対のスイングシャツｌ〜２０．２
１が配設されており、これらのスイングシレフト２０゜
２１に吸気バルブ用および排気バルブ用の各スイングア
ーム１８，１９が揺動可能に取付けられている。上記ス
イングアーム１８，１９は、内側端部の上端がカムシャ
フト１７のカム１７ａに当接するとともに、下端が吸気
バルブ６．７、排気バルブ８．９の各バルブステムの上
端に当接し、カムシャフト１７の回転に伴って揺動する
ことにより吸気バルブ６．７Ｊ３よび排気バルブ８．９
をそれぞれ所定のタイミングで開閉するようになってい
る。Each of the above-mentioned intake valves 6.7 and each exhaust valve 8.9 is
They are driven by a single camshaft 17 mounted on the upper part of the cylinder head 2 via swing arms 18 and 19, respectively. That is, the camshaft 17 is arranged at the center in the width direction of the cylinder head 2, and a pair of swing shirts l to 20.2 are arranged parallel to the camshaft 17 below on both sides of the camshaft 17.
1 are disposed, and swing arms 18 and 19 for intake valves and exhaust valves are swingably attached to these swing shafts 20 and 21, respectively. The swing arms 18, 19 have upper ends of their inner ends in contact with the cam 17a of the camshaft 17, and lower ends of the swing arms 18, 19 with the upper ends of the valve stems of the intake valve 6.7 and the exhaust valve 8.9. 17, the intake valve 6.7J3 and the exhaust valve 8.9
are designed to open and close at predetermined timings.
また、シリンダヘッド２には、点火プラグ２２および燃
料噴射ノズル２３が取付けられており、それぞれの先端
部が上記キャビティ５で構成される主燃焼室に臨んでい
る。Further, a spark plug 22 and a fuel injection nozzle 23 are attached to the cylinder head 2, and the tips of each face the main combustion chamber formed by the cavity 5.
上記点火プラグ２２は各排気バルブ８，９間を通って先
端が燃焼室４の中央部付近に臨むように、シリンダヘッ
ド２の側面部から斜めに形成された点火プラグ挿入孔２
４に取付けられている。上記排気ポート１２．１３は点
火プラグ挿入孔２４を避けるようにやや湾曲した形に形
成されている。The spark plug 22 passes between the exhaust valves 8 and 9, and the spark plug insertion hole 2 is formed diagonally from the side surface of the cylinder head 2 so that its tip faces near the center of the combustion chamber 4.
It is attached to 4. The exhaust ports 12 and 13 are formed in a slightly curved shape so as to avoid the spark plug insertion hole 24.
一方、点火プラグ２２と比べると細く形成されている燃
料噴射ノズル２３は、各吸気バルブ６゜７間を通り、か
つ先端の燃料噴孔部２３ａが点火プラグ２２の先端部と
対向して燃焼室４の中央部付近に臨むように、シリンダ
ヘッド２の側面部から斜めに形成されたノズル挿入孔２
５に取付（プられており、この燃料噴財ノズル２３の後
部は図外の燃料通路に連結されている。そして、低負荷
時には成層燃焼のため吸気行程終期から圧縮行程初期に
かけて燃料を噴射し、高負荷時には吸気行程初期から、
燃料を噴射するように、図外の制御手段により噴射タイ
ミングが制御されている。なお、前述のように低負荷時
にスワール（矢印Ａ）が生じるようにしている場合に、
燃料噴射ノズル２３の燃料噴孔部２３ａは、上記スワー
ルの方向からみて点火プラグ２２の先端より上流側に位
置する排気バルブ８付近に向けて燃料を噴射するように
、噴射方向を設定しておくことが好ましい。第２図中の
一点鎖線Ｂはこの燃料噴孔部２３ａからの燃料ＩＩ？ｊ
Ｑ４方向を示している。On the other hand, the fuel injection nozzle 23, which is formed thinner than the spark plug 22, passes between each intake valve 6. The nozzle insertion hole 2 is formed obliquely from the side surface of the cylinder head 2 so as to face the vicinity of the center of the cylinder head 2.
The rear part of this fuel injection nozzle 23 is connected to a fuel passage (not shown).At low load, fuel is injected from the end of the intake stroke to the beginning of the compression stroke for stratified combustion. , at high loads, from the beginning of the intake stroke,
The injection timing is controlled by a control means (not shown) so that the fuel is injected. In addition, when swirl (arrow A) is generated at low load as mentioned above,
The injection direction of the fuel injection hole portion 23a of the fuel injection nozzle 23 is set so that fuel is injected toward the vicinity of the exhaust valve 8 located upstream from the tip of the spark plug 22 when viewed from the direction of the swirl. It is preferable. Dot-dash line B in FIG. 2 indicates fuel II from this fuel injection hole portion 23a? j
It shows the Q4 direction.
２６はシリンダヘッドカバーであり、２７はウォータジ
ャケットである。26 is a cylinder head cover, and 27 is a water jacket.
以上のような構成によると、燃料噴射ノズル２３の燃料
噴孔部２３ａを点火プラグ２２の先端と対向させて燃焼
室４に臨ませていることにより、低負荷時には上記燃料
噴射ノズル２３から噴射された燃料が点火プラグ２２先
端付近に多く供給されて成層燃焼が行なわれ、燃費の節
減が図られる。According to the above configuration, the fuel injection hole portion 23a of the fuel injection nozzle 23 faces the tip of the spark plug 22 and faces the combustion chamber 4, so that the fuel is injected from the fuel injection nozzle 23 during low load. A large amount of fuel is supplied to the vicinity of the tip of the spark plug 22, and stratified combustion is performed, thereby reducing fuel consumption.
また、１気筒当り２個ずつの吸気バルブ６．７および排
気バルブ８．９が設けられていることにより高負荷時の
吸気充填効率の向上が図られ、さらにこれらのバルブが
１本のカムシャフト１７で駆動されるようにしでいるこ
とにより動弁系のコストダウンが図られる。In addition, by providing two intake valves 6.7 and two exhaust valves 8.9 per cylinder, intake air filling efficiency during high loads is improved, and these valves are connected to a single camshaft. 17, the cost of the valve train can be reduced.
そして特に、点火プラグ２２が各排気バルブ８゜９間に
組込まれ、燃料噴射ノズル２３が各吸気バルブ６．７間
に組込まれていることにより、上記の成層燃焼作用と、
高負荷時の充１眞効率向上作用とが共に良好に発揮され
る。つまり、点火プラグ２２は高電圧に対する絶縁性等
が要求されることから比較的太くならざるを得ず、この
ため、ｂし点火プラグ２２を吸気バルブ６．７間に配置
しようとすると、吸気ボート１０．１１はこの点火プラ
グ２２を避けるべく小径とするか屈曲させた形状としな
ければならず、吸気抵抗が大きくなる。In particular, since the spark plug 22 is installed between each exhaust valve 8.9 and the fuel injection nozzle 23 is installed between each intake valve 6.7, the above-mentioned stratified combustion effect,
Both charging and efficiency improvement effects at high loads are well exhibited. In other words, since the spark plug 22 is required to have insulation properties against high voltage, it has to be relatively thick.For this reason, if you try to place the spark plug 22 between the intake valves 6 and 7, 10.11 must have a small diameter or a bent shape to avoid this spark plug 22, which increases intake resistance.
これに対し、燃料哨用ノズル２３は点火プラグ２２２よ
りも細く形成（Ｊることができるため、これを各吸気バ
ルブ６．７間に組込んでも、吸気ボー）−１０，１１を
小径化したり屈曲させたりする必要がない。一方、排気
ボート１２．１３は吸気ボート１０．１１よりも小径で
よく、かつ多少屈曲させてもあまり充填効率に影響を及
ぼすことはないので、各排気バルブ８．９間に点火プラ
グ２２を組込／ｖでも支障はない。On the other hand, the fuel nozzle 23 is formed thinner than the spark plug 222 (J), so even if it is installed between each intake valve 6. There is no need to bend it. On the other hand, the exhaust boat 12.13 may have a smaller diameter than the intake boat 10.11, and even if it is bent a little, it will not affect the charging efficiency much, so the spark plug 22 is assembled between each exhaust valve 8.9. There is no problem even if it is included/v.
また、当実施例のように、低負荷時にスワールを生じさ
けるようにするとともに、このスワールの方向からみて
点火プラグ２２の先端部より上流の排気バルブ８に向け
て燃１′１１が噴射されるように燃料噴射ノズル２３か
らの燃料方向を設定しておけば、噴射された燃料が排気
バルブ８により温められて気化が促進されつつ点火プラ
グ２２の先端部付近に送られるため、着火性が向上して
成層燃焼がより一層良好に行なわれる。In addition, as in this embodiment, swirl is avoided at low loads, and the fuel 1'11 is injected toward the exhaust valve 8 upstream from the tip of the spark plug 22 when viewed from the direction of the swirl. If the direction of the fuel from the fuel injection nozzle 23 is set in this manner, the injected fuel is warmed by the exhaust valve 8 and vaporized while being sent to the vicinity of the tip of the spark plug 22, improving ignition performance. As a result, stratified combustion is performed even better.
さらに、燃焼室４の形状としては、実施例のようにシリ
ンダヘッド下面２ａを偏平面とし、かつピストン３の頂
面に周部に偏平面３ａを残してキャビティ５を形成して
おけば、圧縮行程終期に燃焼室４に強力４丁スキッシュ
が生じて燃焼促進作用が高められ、しかもスキッシュゾ
ーンとなるシリンダヘッド下面２ａとピストン３の周部
偏平面３ａとの間の隙間の管理が容易となる。また各吸
気バルブ６．７および排気バルブ８．９が偏平なシリン
ダヘッド下面２ａに対して垂直な状態に配設されること
に伴い、一対のスインダシ１１フＩ−２０。Furthermore, as for the shape of the combustion chamber 4, if the lower surface 2a of the cylinder head is made into a flat surface as in the embodiment, and the cavity 5 is formed by leaving the flat surface 3a around the top surface of the piston 3, compression can be achieved. A strong four-tooth squish occurs in the combustion chamber 4 at the end of the stroke, increasing the combustion promotion effect, and making it easier to manage the gap between the lower surface 2a of the cylinder head, which forms the squish zone, and the circumferential flat surface 3a of the piston 3. . Further, since each intake valve 6.7 and exhaust valve 8.9 are disposed perpendicularly to the flat lower surface 2a of the cylinder head, the pair of windshields 11 and 8.9 are arranged perpendicularly to the flat lower surface 2a of the cylinder head.
２１おＪ、び各スイングアーム１８．１９を近接配置す
ることができ、エンジンの全幅を狭くすることができる
。21 and 18 and each swing arm 18 and 19 can be arranged close to each other, and the overall width of the engine can be narrowed.
なお、低負荷時にス１ノールを生じさせる手段としては
、上記実施例のほかにも、例えば第３図に示すように、
両吸気ポート１０．１１に連通１−る吸気通路１４に、
低負荷時に閉じて高負荷時に聞くシャッター弁１６′を
設けるとともに、このシャッター弁１６′をバイパスし
て下流端が一方の吸気ボート１０に連通するにうにした
比較的通路面積が小さい補助吸気通路１４ａを設け、低
負荷時にこの補助吸気通路１４ａから吸気を供給するよ
うにしてもよい。このようにすれば低負荷時の吸気流速
およびスワールをより増大させることができる。In addition to the above-mentioned embodiments, as a means for causing a snort at low load, for example, as shown in FIG. 3,
An intake passage 14 communicating with both intake ports 10.11,
An auxiliary intake passage 14a having a relatively small passage area is provided with a shutter valve 16' that closes at low load and opens at high load, and bypasses this shutter valve 16' so that its downstream end communicates with one of the intake boats 10. may be provided, and intake air may be supplied from this auxiliary intake passage 14a during low load. In this way, it is possible to further increase the intake flow velocity and swirl at low load.
また、燃焼室４の形状も上記実施例に限定されず、例え
ばシリンダヘッド下面２ａを屋根形に窪ませたベントル
ーフ型等も採用し得る。Further, the shape of the combustion chamber 4 is not limited to the above-mentioned embodiment, and for example, a vent roof type in which the lower surface 2a of the cylinder head is recessed in the shape of a roof may be adopted.
（発明の効ｍ＞
以上のように本発明は、１気筒に２つの吸気バルブと２
つの排気バルブとを備え、かつこれらのバルブが１つの
カムシャフトで駆動されるようにしたエンジンにおいて
、比較的太い点火プラグを各排気バルブ間を通して燃焼
室に臨まぜるとともに、点火プラグに比べて細い燃料噴
射ノズルを各吸気バルブ間を通して燃焼室に臨まけてい
るため、多弁化されたエンジンのシリンダヘッドに合理
的に点火プラグと燃料噴射ノズルとが組込まれ、吸気抵
抗を増大させず高負荷時の充填効率の向上を図りつつ、
容易に成層燃焼を行なわせることができるものである。(Effects of the invention m> As described above, the present invention has two intake valves and two intake valves in one cylinder.
In an engine that is equipped with two exhaust valves and these valves are driven by one camshaft, a relatively thick spark plug is passed between each exhaust valve and faces the combustion chamber, and a spark plug that is thinner than the spark plug is inserted between the exhaust valves. Since the fuel injection nozzle faces the combustion chamber through between each intake valve, the spark plug and fuel injection nozzle can be rationally integrated into the cylinder head of a multi-valve engine, and it can be used under high loads without increasing intake resistance. While aiming to improve the filling efficiency of
This allows stratified combustion to be carried out easily.
第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はシリ
ンダヘッドの概略底面図、第３図は別の実施例を示ηシ
リンダヘッドの概略底面図である。
１・・・シリンダブロック、２・・・シリンダヘッド、
３・・・ピストン、４・・・燃焼室、６．７・・・吸気
バルブ、８．９・・・排気バルブ、２２・・・点火プラ
グ、２３・・・燃料噴射ノズル、２３ａ・・・燃料噴孔
部。
特許出願人 マ ツ ダ 株式会社代 理 人
弁理士 半行 悦司同 弁理
士 長１） 上向 弁理士 仮谷 康
夫第 １ 図
第 ２ 図FIG. 1 is a sectional view showing one embodiment of the present invention, FIG. 2 is a schematic bottom view of a cylinder head, and FIG. 3 is a schematic bottom view of a cylinder head showing another embodiment. 1... Cylinder block, 2... Cylinder head,
3... Piston, 4... Combustion chamber, 6.7... Intake valve, 8.9... Exhaust valve, 22... Spark plug, 23... Fuel injection nozzle, 23a... Fuel injection hole. Patent Applicant Mazda Co., Ltd. Agent Patent Attorney Etsushi Hangyo Patent Attorney Chief 1) Patent Attorney Yasuo Kariya Figure 1 Figure 2
Claims (1)
フトを配設し、このカムシャフトによりスイングアーム
を介して２つの吸気バルブおよび２つの排気バルブを駆
動するように構成したエンジンにおいて、点火プラグを
、上記各排気バルブ間を通りかつ先端部が燃焼室の中央
部付近に臨むように設けるとともに、燃料噴射ノズルを
、各吸気バルブ間を通りかつ燃料噴孔部が上記点火プラ
グの先端部と対向して燃焼室の中央部付近に臨むように
設けたことを特徴とするエンジンの燃焼室構造。1. In an engine configured such that one camshaft is disposed in the center of the cylinder head in the width direction, and this camshaft drives two intake valves and two exhaust valves via a swing arm, the spark plug A fuel injection nozzle is provided so that it passes between each of the exhaust valves and its tip faces near the center of the combustion chamber, and a fuel injection nozzle is provided that passes between each intake valve and has a fuel injection hole that meets the tip of the spark plug. A combustion chamber structure for an engine, characterized in that the combustion chambers are arranged so as to face each other and face near the center of the combustion chamber.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60221402A JPS6282222A (en) | 1985-10-03 | 1985-10-03 | Combustion chamber structure in engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60221402A JPS6282222A (en) | 1985-10-03 | 1985-10-03 | Combustion chamber structure in engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6282222A true JPS6282222A (en) | 1987-04-15 |
Family
ID=16766189
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60221402A Pending JPS6282222A (en) | 1985-10-03 | 1985-10-03 | Combustion chamber structure in engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6282222A (en) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62191616A (en) * | 1986-02-18 | 1987-08-22 | Mazda Motor Corp | Fuel injection type engine |
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-
1985
- 1985-10-03 JP JP60221402A patent/JPS6282222A/en active Pending
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